GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
שלמה בכור: שוב, המערכות האלה, כל אחת בפני עצמה, כיוון שחלקן באות יחד עם היצרן, אני מדבר על מערכות - - -
אורי מקלב: אז השאלה השנייה שלי הייתה האם כל המערכות האלה הן רק לרכבים שמייבאים אותם חדשים, או שלו הייתה אפשרות הייתם ממליצים לעשות את זה עכשיו, להתקין את זה ברכבים קיימים?
שלמה בכור: בכנות אני אגיד לך, יש פה אנשים שיודעים יותר טוב על השוק.
אורי מקלב: בסדר, אנחנו נשמע.
אורי מקלב: אם מישהו יוכל להתייחס לזה אחר כך, תתייחסו לשאלות האלה.
שלמה בכור: נקודה חשובה.
שלמה בכור: אני רק אציין מה שאני מכיר, שבאופן טבעי המערכות שכבר באות עם הרכב אתה מקבל מה שנקרא את ההנחה בתוך הרכב וכן הלאה, אתה יכול לקנות את זה אפטר מרקט בקצת יותר, יש פה עניין של התקנה וכן הלאה.
שלמה בכור: באופן עקרוני הרבה מאוד מערכות היום כבר קיימות שאתה יכול לקנות אותן בנפרד.
שלמה בכור: זו נקודה חשובה שציינת פה, כי היינו צריכים לעשות איזה שהיא הנחה לגבי הירידה בהרוגים.
שלמה בכור: אתה תראה שאנחנו ניסינו לעשות מצב היפותטי, אפשר להגיד אידיאלי, שיש 100% הטמעה, כדי שנקבל את הביטוי המלא.
שלמה בכור: לפעמים מערכות התרעה, חשוב שגם לי יהיה וגם לנהג השני יהיה, כי אם הוא לא יודע זה לא עוזר שום דבר שלי יש.
שלמה בכור: אלה המערכות הראשונות.
שלמה בכור: המערכות השניות.
שלמה בכור: השקף קצת עמוס, כי היו יותר מערכות, שש מערכות במקרה הזה.
שלמה בכור: המערכת הראשונה, התרעה כשאתה מגיע מהר מדי לסיבוב, אז הוא מתריע לך לפני.
שלמה בכור: זה להורדת מהירות לפני.
שלמה בכור: יש את השלט, כתוב שם 80, השלט מוריד 50, אתה במהירות יותר גבוהה אז זה מתריע לך שתוריד את המהירות.
שלמה בכור: זה הרעיון של מערכת מספר 1.
שלמה בכור: המערכת השנייה, שוב, זה מאוד חשוב, כבר ציינת את הנושא הזה, של - - -
אורי מקלב: איך היא מכירה את השיפוע, לפי ה-GPS, או בגלל - - - סתם מעניין אותי טכנית.
שלמה בכור: טכנית יש גם את הסנסורים שברכב וגם המערכת צריכה לדעת איפה המהירות המותרת.
אורי מקלב: היא צריכה לדעת את המהירות?
שלמה בכור: עדיף, היא - - -
שלמה בכור: יש מפה.
שלמה בכור: היום יש מפות - - -
אורי מקלב: אז אני שואל, אם זה לפי ה-GPS.
קריאה: זה נקרא electronic horizon, הוא חוזה לך קדימה מה הולך לקרות.
קריאה: האמת שלכל יצרן זה אחרת.
אורי מקלב: אוקיי, תתייחסו לזה אחר כך.
שלמה בכור: המערכת השנייה שבחנו, התרעה על סטייה מנתיב.
שלמה בכור: כבר דובר, אבל פה יותר חשוב, זה הסיפור המפורסם של הנקודות המתות, שאתה נמצא פה בנתיב הזה, בא מישהו מהצד הימני, המערכות האלה כבר קיימות במשאיות ורכב כבד, אבל הכוונה מה קורה בכביש ראשי, כשאתה נוסע וזווית הראייה, אתה לא כל כך מסתכל, אז הוא מתריע לך בצורה אוטומטית.
שלמה בכור: בקרת שיוט אדפטיבי.
שלמה בכור: שימו לב, זה לא קרוז קונטרול רגיל שיש כמעט לכל רכב.
שלמה בכור: המילה פה היא אדפטיב, מה הכוונה?
שלמה בכור: שהיא כבר יודעת, המהירות שלה, תנועה בדרך, אז יש חיישן שבודק את המהירות והיא בצורה אוטומטית מורידה לך, עושה לך קרוז קונטרול שמתאים לדרך.
שלמה בכור: זה לא שאתה לוחץ על הכפתור וזה נשאר קבוע.
שלמה בכור: לכן המילה אדפטיב.
שלמה בכור: המערכת הרביעית, בארץ, גם בסקרים שעשינו, יש לה הרבה מאוד מקובלוּת, זה כל הנושא של משתמשי דרך פגיעים, הכוונה להולכי רגל, אופניים, אלה שבדרך.
שלמה בכור: יש לזה הרבה מאוד מקובלות ציבורית.
שלמה בכור: המערכת צריכה להיות מבוססת על לא מעט חיישנים, כי זה קשה, היא עד היום עושה הרבה מאוד התרעות שווא, נופל עץ או משהו ברוח, אז אתה חושב שזה בן אדם, אבל עדיין זו אחת המערכות שאנחנו רואים פוטנציאל לא קטן.
שלמה בכור: תיכף תראו את התוצאות.
שלמה בכור: מערכת התראה על הירדמות נהג, זו התרעה לפי תנועת העפעפיים וכן הלאה.
שלמה בכור: גם מערכת של ראיית לילה.
שלמה בכור: התוצאה של המחקר הראשון.
שלמה בכור: יש הרבה מאוד תוצאות.
שלמה בכור: הדוח, כמו שאמרתי, אני לא אלך לסקור כל דבר, אבל אני חושב שמצאתי לנכון להביא לכם את התוצאה של החישוב שעשינו בישראל לעומת אירופה.
שלמה בכור: על קצה המזלג, החישוב מבוסס על מכפלה של שלושה אלמנטים, מאוד פשוט, כמה המערכת יעילה, או אם תרצה היעילות של המערכת עצמה, כפול איזה סוג תאונות היא יכולה למנוע, היא לא מונעת כל סוג תאונה, כפול אחוז ההטמעה.
שלמה בכור: אנחנו הנחנו, בשני השקפים שתראו פה, 100% הטמעה.
שלמה בכור: שוב, אפשר להגיד, באחוזים אתה מוריד את האחוזים.
שלמה בכור: יחד עם זה אתם רואים, המערכות האלה, אני מקווה שזו לא תהיה הפתעה לאנשי המקצוע בנושא הזה, אנחנו לא מדברים על 80% ועל 100%, אנחנו מדברים על אחוזים קטנים, כי כל מערכת מתריעה על סוג תאונות מסוים, אז אנחנו מדברים על אחוזים, אבל בבקשה לא לזלזל באחוזים הקטנים, מדובר בהרוגים, מדובר פה בחיי אדם.
שלמה בכור: אני חושב שגם הורדה של 8%-10% זה הורדה משמעותית ביותר.
שלמה בכור: מצד שני, להגיד שזה 80%, לדעתי המקצועית זה לא נכון.
שלמה בכור: רציתי רק לציין, שימו לב לאדום של אירופה, איפה שיכולתי להשוות, אבל כמו שציינתי קודם, האיקול שב-LDW ואת האיקול שבאירופה, זה יותר בגלל שיש אחוז גבוה של נסיעות של רכב בודד, כבישים יותר ארוכים.
שלמה בכור: בארץ יש פחות את הבעיה הזאת ולכן במחקר שלנו קיבלנו פחות.
שלמה בכור: שימו לב שבספיד - - - הנושא של המהירות, התוצאה אחת לאחת כמו במחקר האירופי.
שלמה בכור: זו תוצאה, כמעט חדש מהתנור, מחקר מ-2015, יש לנו את המערכות השניות שציינו.
שלמה בכור: שוב, פה עשינו כבר דירוג מהמערכת עם הפוטנציאל הגבוה ביותר.
שלמה בכור: כבר ציינתי סדר גודל של 8%, זה לא מעט, אנחנו תרגמנו את זה במונחים של הרוגים, סדר גודל של 18 הרוגים בשנה, זה לא מעט, זה לא מספר קטן.
שלמה בכור: כמו שפרופ' שנער ציין, ברגע שיש תוספת מערכות, כל דבר פה זה בודד, ברור לכם שזה לא זה פלוס זה פלוס זה פלוס זה, אבל באופן עקרוני, ברגע שיש ריבוי מערכות ברכב הפוטנציאל הוא מצטבר.
שלמה בכור: הוא לא מצטבר אחד לאחד, אבל הוא בהחלט מצטבר.
שלמה בכור: אז אתם רואים בפניכם את כל התוצאות.
שלמה בכור: המערכות 1 ו-2, כמו שציינתי, בארץ, בגלל האחוז הגבוה של תאונות הולכי רגל יש פוטנציאל גבוה, ואני גם אומר גבוה יותר לעומת אירופה, מה ששם יצא נמוך פה יצא גבוה, בגלל שאחוז התאונות עם הולכי רגל והרוגים, לצערי, מאוד גבוה.
שלמה בכור: לכן שתי המערכות הראשונות, כמו שאתם רואים, בסדר גודל הפוטנציאל שלהם לעומת המערכות האחרות.
דן עצמון: אתה מתייחס בהולכי רגל להולכי רגל שהולכים קדימה או אחורה?
דן עצמון: רוורס או קדמי?
שלמה בכור: בעיקר קדימה, זה חשוב לציין.
שלמה בכור: מה שבדקנו פה זה בעיקר קדימה, הרכב נע במהירות.
אורי מקלב: יש עוד שקף?
שלמה בכור: זהו, אני סיימתי.
דוד שנער: עד עכשיו נתנו תמונה גלובלית של כלל המערכות עם מספר אחד לכל מערכת.
דוד שנער: בגלל העניין הספציפי שאמרו לי שקיים, מצד יושב הראש, גם מצד חבר הכנסת חמד עמאר, בנושא של חיישנים, רציתי להראות לכם איך אנחנו צוברים מידע, איך אנחנו מבצעים את התהליך לקידום החלטה או המלצה של הרשות ולקחתי באמת את הנושא של תאונות לאחור.
דוד שנער: תאונות לאחור, עיקר הנפגעים זה ילדים והם מהווים כ-8% מכלל הולכי הרגל.
דוד שנער: בתוך הקבוצה הזו יש לנו את הבעיה הספציפית של תינוקות וילדים קטנים במגזר הערבי.
דוד שנער: נתתי כאן נתונים מ-2014, יכול להיות שהדברים לפעמים משתנים.
דוד שנער: אנחנו קוראים להם תאונות חצר, שזה לא בדיוק השם המקובל הבינלאומי, אבל אם מותר לי לעשות את ההקבלה הזו, זו פגיעה בילד קטן תוך נסיעה איטית לאחור, והדבר הכי חשוב שיש לנו כאן, המכשול עצמו הוא קטן, גם ברוחב שלו וגם בגובה שלו ולכן לנהג קשה לראות.
דוד שנער: יש לנו שני פתרונות קיימים היום מבחינה טכנולוגית שמקובלים בשוק.
דוד שנער: אחד זה הפתרון הזול, זה החיישנים.
דוד שנער: הבעיה של חיישנים זה שהם לא מגלים הרבה פעמים אובייקט שנמצא אפילו קרוב, אם הוא נופל בין האלומות של ההקרנה.
דוד שנער: אנחנו עשינו ניסוי קטן ברשות ויכולנו להראות ששמים קופסת קרטון לרוחב, מעל לרוחב של ילד, בתוך האזור שזה אמור לגלות, אתה מזיז את זה טיפה זה לא מגלה, אתה מזיז את זה לצד שני זה כן מגלה.
דוד שנער: הנהג מקבל תחושה שיש לו מערכת שיודעת ולכן הוא משיל מעצמו חלק מהאחריות.
דוד שנער: יש פתרון אחר, המומלץ, וזה מצלמות נסיעה לאחור.
דוד שנער: בארצות הברית כבר עכשיו, ב-2014, נכנס תקן שאומר שהמצלמות האלה יוטמעו בכל הרכבים שמיוצרים או מיובאים לארצות הברית.
דוד שנער: במילים אחרות זה ייכנס בכל העולם.
דוד שנער: ההטמעה היא איטית, זה צריך להיות ב-10% מהרכבים ב-2016, 40% ב-2017, 100% מתחילת מאי 2018.
אורי מקלב: המערכת של המצלמה יקרה או זולה?
דוד שנער: המערכת, בין 200 ל-300 דולר, תלוי אם זה בהתקנה הראשונית או אם זה בתור תוספת.
מרדכי בהירי דואני: בזאפ יש הרבה יותר זול.
אורי מקלב: אנחנו לא נחייב אולי עכשיו להתקין, אבל הדרישה שלנו לרכבים שבאים, שיהיו להם כאלה מצלמות, אז העלות היא גם יותר זולה.
אורי מקלב: אני גם לא חושב שזה משפיע הרבה על מחירי הרכב.
דוד שנער: אני רוצה לציין, דרך אגב, דווקא במקרה הבטיחותי הספציפי של מערכות בקרת שיוט, ה-ESP, השר שלנו קידם את התקינה בישראל לפני שהיא נכנסה לתוקף בארצות הברית, על סמך נתונים שהאמריקאים היו מאוד זהירים.
דוד שנער: אצלנו בממשלה, במשרד התחבורה, הסתכלו על זה והוא אמר 'למה אנחנו מחכים?
דוד שנער: ' הם הכניסו את זה לתקן ב-2012, בישראל הכניסו את המערכות, ב-2011 זה היה?
זאב שדמי: בוא נדייק, אין תקן, תקנה מחייבת.
זאב שדמי: זה הבדל וזה רלוונטי לדיון שהיה קודם.
זאב שדמי: יש מקרה שהייתה תקנה מחייבת למרות שאין תקן וההחלטה מצוינת, יש ממצאים איזה תועלת זה הביא.
אורי מקלב: צריך לקחת בחשבון, גם במובן הרחב של הדברים האלה, זה נכון, כן מונע הרוגים ולא מונע הרוגים, ילדים, אבל יש לזה עוד תכליות.
אורי מקלב: נזקי רכב, פגיעה ב - - - יש לזה עוד תועלות חוץ מהנושא הספציפי.
אורי מקלב: וגם פגיעה באדם קשיש, או אוטו וגם פצועים.
אורי מקלב: אנחנו כל הזמן מדברים על הרוגים, פצועים זה דבר שגם צריך למנוע אותו.
אורי מקלב: אנחנו מדברים על 8,000 פצועים, וחלקם, מי שמכיר, כל אחד מכיר מהסביבה שלו מישהו שנפגע, רואה את תהליך השיקום ואת הסבל ומה זה גורם, תהליכים שהם לפעמים מתמשכים מאוד.
אורי מקלב: אולי בסופו של דבר לא מייחסים את הפציעה למוות, אבל יש לא מעט אנשים ש - - - אני אמרתי לא פעם כאן, אנשים מבוגרים שנופלים, זה יכול להיות בסדר, אבל אחר כך זה מביא לאשפוז ואשפוז מביא הדבקה מחיידק אחר וכו' וכו', תהליכים שלמים שהם קשים מאוד.
דוד שנער: רק להמחיש את זה, לאלה שבמקרה לא מכירים את זה.
דוד שנער: אלה החיישנים לאחור שאתם רואים כאן.
דוד שנער: הסטנדרט זה ארבעה חיישנים.
דוד שנער: יש מערכת הפעלה, חיישנים, תצוגה.
דוד שנער: זאת יחסית תצוגה מפותחת יותר.
דוד שנער: זו מערכת זולה מאוד, קלה להתקנה.
דוד שנער: המצלמות זה סיפור קצת יותר מורכב, יש מצלמה מאחור, בדרך כלל מעל לוחית הזיהוי וזה מחייב צג.
דוד שנער: שוב, הצג היום ברכבים החדשים כבר ישנו, אתה רק צריך לחבר אותו למצלמה הזו.
דוד שנער: לכן העלות היא הרבה יותר נמוכה אם זה בא מראש עם הרכב.
דוד שנער: אני רוצה להראות לכם את היתרונות של המצלמה לעומת ה - - - תסתכלו על הרכב, מה שאתם רואים זה את הרכב פונה שמאלה, החלק האחורי שלו זה מצד ימין.
דוד שנער: מה יכול לראות הנהג?
דוד שנער: המראה השמאלית חושפת את השטח הזה, המראה הימנית מוסיפה את השטח הזה שהוא יכול לראות, המראה בתוך הרכב מאפשרת לראות ככה.
דוד שנער: נשאר חלל גדול מאוד מאחורי הרכב שהנהג לא יכול לגלות בו אובייקטים ואנחנו מודעים לזה מאוד.
דוד שנער: אם אנחנו מוסיפים עכשיו חיישנים אנחנו מכסים את החלק הזה.
דוד שנער: הטווח של החיישנים הוא מאוד קצר, הם מכסים את האזור הזה, יש להם יתרון שגם כאן בפינה וגם כאן בפינה הם מכסים.
דוד שנער: אם אנחנו מוסיפים מצלמה אנחנו עכשיו כיסינו את כל הטווח.
דוד שנער: התקן האמריקאי מחייב מערכת שתזהה כל אובייקט.
דוד שנער: הם לא כותבים בפירוש בתקן מצלמה, אבל הדיפולט זה רק מצלמה יכולה לעשות את זה.
דוד שנער: יזהה כל אובייקט ברוחב של 10 feet על 20 feet, זה בערך 3 נקודה משהו מטר על 6 נקודה משהו מטר.
אורי מקלב: אתה אומר שכל השטח הזה לא מכוסה.
אורי מקלב: אנחנו צריכים לקחת בחשבון , מכלל הן אתה שומע לאו.
אורי מקלב: אנחנו יודעים ש-3 על 6 מטר לא מכוסה.
דוד שנער: היום אין לזה שום כיסוי.
אורי מקלב: נהג לא רואה את זה.
דוד שנער: נכון.
אורי מקלב: אנחנו צריכים להזדרז.
אורי מקלב: הדברים מרתקים, מעניינים מאוד, אבל אני רוצה לתת אפשרות לכולם.
דוד שנער: אני מסיים.
דוד שנער: כדי לדעת באמת האם המערכת עובדת נעשה ניסוי אחד.
דוד שנער: שימו לב, המחקר הוא די בחיתולים בנושא הזה, מחקרי הערכה.
דוד שנער: נעשה ניסוי אחד על ידי מכון IIHS - - -
קריאה: מכון של מחקר הביטוח בארצות הברית.
קריאה: זה איגוד חברות הביטוח.
דוד שנער: זה לא בדיוק איגוד, זה קונסורציום לצרכי מחקר.
דוד שנער: בקיצור הם הציבו את הבובה הקטנה הזו שאתם רואים כאן מאחורי רכב, הזיזו אותה לנקודות שונות, רצו לראות מה אפשר לגלות ואתם רואים שאחוז הפוגעים, זאת אומרת שפספסו, בלי שום דבר, 100% מהנהגים, הם לא היו מודעים לכך שיכול להיות משהו מאחורי הרכב, הם לא חיפשו בכלל.
דוד שנער: עם החיישנים עדיין רוב הנהגים פספסו, עם המצלמה בסביבות 55% פספסו עדיין.
דוד שנער: אז גם עם המצלמה.
אורי מקלב: למה הם פספסו?
דוד שנער: שאלה מאוד טובה למה הם פספסו, אבל צריך לזכור, אני לא יודע לכמה אנשים כאן יש מצלמות, הנושא שפרופ' בכור הזכיר, המערכות האלה דורשות שיתוף פעולה.
דוד שנער: אם יש לי מצלמה ואני לא בודק זה לא יעזור לי.
דוד שנער: אם יש לי חיישנים והתרגלתי לכבות אותם מבחינה קוגניטיבית, הם לא עוזרים לי.
דוד שנער: יש כאן אנשים שיש להם מצלמה, הם בטח חוו את החוויה שגם אני חוויתי.
דוד שנער: כשקניתי את הרכב עם המצלמה לראשונה לא הייתי מורגל בזה, לכן כשאני רואה לראות מה קורה מאחוריי אני בודק במראות, אני מסובב את הראש, אני לא מסתכל פנימה, זה הדבר האחרון שאני עושה כשאני רוצה לראות מה קורה מאחורי להסתכל פנימה.
דוד שנער: זה תהליך למידה.
דוד שנער: אם אנחנו מדברים על הטמעה, יש דרכים שונות להטמיע.
דוד שנער: אחת זה פשוט להתחיל להרגיל את הנהג כשכבר קיים, אבל הדבר הכי טוב זה בתהליך קבלת הרישיון ולימוד הנהיגה, שכבר יהיה דבר כזה בלימוד, שהנהג החדש כבר יתרגל.
דוד שנער: לכן כאן, לוקחים נהגים עם ניסיון, הם לא תמיד מתייחסים לדבר הזה.
דוד שנער: השאלה הכלכלית, האם זה כדאי.
דוד שנער: נעשה ניתוח על מנת - - -
אורי מקלב: כדאי זה ברור, השאלה היא העלות.
אורי מקלב: שזה כדאי אין ספק, השאלה היא רק אם אתה - - - בכלל במדינה, בשום דבר, לא מסתכלים עלות מול תועלת עתידית.
אורי מקלב: מסתכלים עכשיו, כמה זה מייקר את הרכב.
אורי מקלב: זה שזה גורם למניעה של פגיעה בתאונות דרכים זה ברור.
אורי מקלב: פעם ראשונה אתמול שמענו מהשר חשבון כזה, שאני עוד לא יודע איך הוא מבצע את זה, שאמנם זו עלות 3 מיליארד, אבל תאונות הדרכים זה 17 מיליארד.
דוד שנער: אז כאן הבשורות המאוד טובות.
דוד שנער: התאונות מהסוג הזה זה אחוז קטן מאוד מהתאונות הקטלניות, גם בישראל וגם בארצות הברית.
דוד שנער: את המערכת אתה מתקין בכל הרכבים, החישובים האמריקאים, שמוכנסים גם בתקן המחייב, הם כבר מציינים את זה, העלות-תועלת היא בסביבות 0.5, משהו כזה, יש לי את המספר באיזה שהוא מקום, כלומר זה עולה לך 2 דולר על כל דולר רכב בחישוב כל העלויות הנספחות לנפגעים, גם פצועים, בכלל הדבר הזה.
דוד שנער: למה כן עושים את זה?
דוד שנער: יש מקרים שבהם העלות תועלת זה לא השיקול הרלוונטי.
דוד שנער: תאונות דרמטיות, הדרישה למשל שיהיו חגורות באוטובוסים, מבחינת עלות תועלת אין לזה משמעות.
דוד שנער: נפגעים בתוך אוטובוסים הם מספר מאוד קטן בעולם.
דוד שנער: תאונות עם רכבת, להתקין מעברים עיליים, עלות תועלת זה לא מספיק, אבל אלה תאונות שמושכות את תשומת הלב.
דוד שנער: תרצו הקבלה?
דוד שנער: ערך חיי אדם משתנה בהתאם.
דוד שנער: אנחנו מוכנים להשקיע המון במניעת טרור, מספר הנפגעים בטרור הרבה יותר קטן מאשר בתאונות דרכים, אז לא תמיד העלות תועלת - - - במקרה הספציפי הזה, שהוא גם מאוד חריג לממשלה האמריקאית, תמיד כשהיא הייתה מוציאה תקן חדש היא הייתה צריכה להצדיק את זה במובן הכלכלי, כאן כולם הסכימו לקבל את הרעיון.
דוד שנער: זה המקרה, אבל זו דרך הבדיקה לגבי כל מערכת שצריך לעשות לפני שמביאים את זה לעיון, לקידום ולדחוף, בסוף צריך לדחוף.
דוד שנער: תודה רבה.
אורי מקלב: אני בכל זאת חושב ש-15 הרוגים ילדים בתאונות חצר, אני לא חושב שיש עוד הרבה מדינות שיש כזה דבר.
אורי מקלב: לפעמים זה הולך בהלימה, במקומות שיש ילדים שמסתובבים בתוך חצרות אין רכבים, ודאי לא רכבים מפוארים שהם גבוהים ולא רואים, בארץ זה יכול להיות יותר, אתה רואה אפילו במגזר הבדואי, רכבים שהם גבוהים.
אורי מקלב: דרך אגב, יש את זה הרבה גם לא רק במגזר הבדואי, זה נמצא גם במקומות שהחצר משמשת כמקום חניה וכמקום משחק של הילדים ויש רכבים שהראות שלהם יותר קטנה ומצומצמת.
אורי מקלב: עובדה, אני לא חושב שיש עוד מדינה עם סדר גודל כזה של תושבים וכל כך הרבה תאונות חצר.
אורי מקלב: שתיים, באמת מצמרר לחסוך חיי אדם בעניין הזה של תאונות, אבל בעניין הזה, אני אמרתי מקודם, גם הנזקים הכספיים, עוגמת הנפש שיש כשרכב נפגע.
אורי מקלב: אני לא בטוח שבהרבה מדינות יש את העמודים, לכל מקום עמודים, וכן בתקן, לא בתקן.
אורי מקלב: כמה אנחנו לא הכנסנו, לא ראינו, עמודים שלא יכולנו לראות, ודאי לא בלילה חשוך, שהרשות המקומית היא זו שהתקינה או שכן התקין, אם כן זה בתקן, לא בתקן, אחד שם לו עמוד פה, עמוד שמה, ורכב שנסע רוורס באופן תקין וכפי שהתבקש מתנאי הדרך שהוא רצה לעשות, שהחוק אפשר לו, והוא נכנס או נתקל בעמוד כזה או במשהו אחר, ברזלי הפרדה או כל מיני דברים אחרים.
דוד שנער: הערה אחרונה לגבי הנושא.
דוד שנער: כפי ששלמה ציין קודם, ההשוואה של עלות ותועלת באירופה ובישראל זה לא אותו דבר.
דוד שנער: צריך לתרגם את זה לסביבה.
דוד שנער: התקן האמריקאי החדש מחייב התקנה ברכבים שהם פחות מ-5,000 קילו, מ-5 טון.
דוד שנער: זאת אומרת זה דווקא לרכבים הקטנים.
דוד שנער: אצלנו תאונות חצר מאופיינות דווקא על ידי רכבים גדולים, כך שבעיקרון אפשר להתאים את הדרישות בישראל למצב התאונות בישראל.
אורי מקלב: אני באמת רוצה להמשיך.
אורי מקלב: קודם כל תודה רבה על מה שהצגתם פה, זו השקעה גדולה מאוד.
אורי מקלב: אולי יש כאלה שמכירים, אבל אותנו, שאנחנו לא מכירים ומודעים, זה חשוב וזה גם חשוב לנו כדי לראות איך אפשר לקדם חקיקה וכמה חשיבות לקדם את הדברים האלה בצורה של תקנה או פעילות אחרת כאן בכנסת כדי לקדם את הדברים האלה.
אורי מקלב: אני לא ארחיב עכשיו בשאלות, יש לי שאלה שאני משאיר אותה בחלל ואני לא אבקש מכם עכשיו תשובה, אולי אחר כך, אם יתאפשר.
אורי מקלב: בסופו של דבר במערכות האלה, גם המערכות המרתיעות וגם המערכות המתערבות בתוך הנסיעה, הזכרת את זה בדבריך, האם כל המערכות האלה, הנהג משתלט עליהן והוא שולט ובאמת מכתיב לו - - -
נועם בגיינסקי: יכול להיות שנגיע למצב שהוא יצטרך נהג משנה.
אורי מקלב: אני אומר, האם מתרגלים?
אורי מקלב: יש מערכות, אבל אני לא מתעלם מכך שהיום הרכבים הם חדשים יותר וממוחשבים יותר ואתה מקבל מערכת - - - יש דברים שזה באמת משתלב בתוך הנהיגה שלך ויש דברים שאולי אנחנו, המבוגרים יותר, יכול להיות שהצעירים הרבה יותר משתלב להם.
אורי מקלב: אמרת, אם לימוד הנהיגה - - - זה הצלצול לפני שנכנסים.
אורי מקלב: ב-11:00 המליאה מתחילה.
אורי מקלב: כשאני נמצא בחדר אני בכלל לא שומע את זה.
אורי מקלב: זה אפרופו מה שדיברנו, שיש דברים ש - - -
קריאה: שאתה לא שם לב.
אורי מקלב: שהם מרתיעים ואתה כבר לא, עברת את המהירות המותרת שה-GPS אמר בזמנו ובאיזה שהוא שלב זה לא דיבר אליך בכלל ואתה לא הפנמת.
אורי מקלב: זו השאלה שנשאלת, גם במערכת המרתיעה וגם המתערבת, אז גם אם היא מתערבת, או שאתה מנתק אותה בעקבות כך, אתה לא רוצה להתרגל אליה, התקנת אותה, אתה עושה פעולה אקטיבית, או שבדברים שמרתיעים, אתה לא מתייחס אליהם.
אורי מקלב: אבל את זה נשאיר לאחר כך.
אורי מקלב: אני מבקש עכשיו שכל אחד יתכנס, שכל אחד ינסה להתכנס, לדברים שלו לפי אילוצי הזמן.
אורי מקלב: מר אלעד צרפתי, סמנכ"ל חברת מובילאיי.
אלעד צרפתי: שוב פעם בוקר טוב.
אלעד צרפתי: אני אתחיל בשקופית הראשונה, אספר לכם קצת על מובילאיי, אמנם היה הרבה רעש בימים האחרונים סביבנו, אבל קצת על הפעילות שאנחנו עושים בכל העולם.
אלעד צרפתי: אנחנו פה יושבים בירושלים ומעסיקים 650 איש במחקר ופיתוח במטרה אחת, מניעת תאונות דרכים.
אלעד צרפתי: 90% מתעשיית הרכב בעולם, בקו הייצור, מטמיעים את המערכות שלנו.
אלעד צרפתי: היחידים שלא זה טויוטה ומרצדס.
אלעד צרפתי: מעל 7 מיליון רכבים בעולם כבר מצוידים ונוסעים עם המערכות שלנו.
אלעד צרפתי: הנושא הזה של בטיחות אקטיבית, התרעה לפני תאונה, הוא נושא חם היום.
אלעד צרפתי: אני אראה לכם את הסרטון הבא, זה דירקטור בשם כריס הארט, הוא מה-NTSB בארצות הברית, NTSB זו רשות מחקר של תאונות דרכים, תאונות אוויר, ים ויבשה.
אלעד צרפתי: הם עשו חקירה מאוד מעמיקה על נושא של בטיחות אקטיבית ובואו נראה מה הוא אומר.
אלעד צרפתי: (הקרנת סרטון).
אלעד צרפתי: הם עשו חקירה מאוד מעמיקה והם הגיעו לתוצאות של 80% ירידה בתאונות דרכים במערכות מהסוג שאנחנו מספקים לתעשיית הרכב.
אלעד צרפתי: מה שהוא אמר, בגדול, זה שלמרות שהמליצו כבר כמה שנים על המערכות האלה, יאהו וגוגל התחילו באותה שנה.
אלעד צרפתי: גוגל ויאהו וכל הטכנולוגיה, סמרטפונים, כבר מוטמעים כמעט ב-100% ואחוז מאוד מינורי מטמיע את המערכות האלה בכלי הרכב.
אלעד צרפתי: זה פורסם לפני שמונה חודשים בערך, הם לקחו צעד אקטיבי והם חתמו עם עשר יצרניות רכב בארצות הברית שמשנת 2017 כולם באופן גורף מציידים באופן גורף את הרכבים שלהם במערכות האלה.
אלעד צרפתי: זאת אומרת שכל הרכבים של עשרה מהיצרנים המובילים בארצות הברית ישיקו את המערכות האלה.
אלעד צרפתי: זה צעד משמעותי.
אלעד צרפתי: אם אנחנו לוקחים בחשבון מה זה תאונות דרכים, בארצות הברית זה 33,000 הרוגים, זה 2.5 מיליון פצועים בשנה.
אלעד צרפתי: זה מספרים מאוד גדולים.
אלעד צרפתי: העלות לתוצר היא מאוד גבוהה גם.
אלעד צרפתי: אז כדאי שקצת נעדכן את המחקרים שעשינו.
שלמה בכור: אם כבר שאלת, הוא גם ציין שזה 80% מתאונות חזית אחור.
שלמה בכור: אני מדבר על סך כל התאונות.
אלעד צרפתי: הוא דיבר על חזית אחור שימנעו 1,700 הרוגים, אבל סך הכול הפוטנציאל - - -
שלמה בכור: התאונות הן לא רק חזית אחור, זה ברור לך, בארץ יש 30% תאונות הולכי רגל.
שלמה בכור: אני לא ציינתי מערכת א' או ב', מה שאני מנסה להגיד - - -
אלעד צרפתי: חלק מההטמעה של המערכות האלה זה גם נושא של זיהוי הולכי רגל ואופניים.
אלעד צרפתי: אבל רצינו להציג לכם מערכת חדשה שנקראת shield plus.
אלעד צרפתי: זה התחיל מלונדון, זה התחיל בגלל הסרטון הבא שנראה, זה מגיע ממקום של ריכוזי אוכלוסייה ומקומות אורבניים שהופכים להיות מקומות מאוד מסוכנים עבור הולכי הרגל ואופניים.
אלעד צרפתי: מצד אחד סוגרים את הערים, כמו לונדון ומנהטן, לכניסה של רכבים, מעודדים שימוש בתחבורה ציבורית, באופניים, כמו הטלפון בתל אביב וכו' וכו', אבל מצד שני יותר נפגעים נכנסים לתוך העיר.
אלעד צרפתי: זה סרטון של משאית בלונדון, זה הגיע מה-TFL בלונדון, טרנספורט פור לונדון, הם נקראים.
אלעד צרפתי: המשאית רוצה לפנות שמאלה.
אלעד צרפתי: נותרו כאן מספר כלי אופניים שהוא בכלל לא ראה אותם במראה.
אלעד צרפתי: המקרה הזה של אותם כלי אופניים הולכי רגל וכו', בפנייה ימינה ובפנייה שמאלה, הוא אקוטי, זה קורה כמעט על בסיס יום יומי בעולם וחלק מתכניות עבודה של ערים מרכזיות בעולם.
אורי מקלב: זה סרטון אמיתי, או שזה בתוך מבנה?
אלעד צרפתי: זה בתוך מבנה, לראות את השטחים המתים של המשאיות והרכבים.
אלעד צרפתי: לערים מרכזיות בעולם יש חזון, vision zero זה נקרא, אפס תאונות דרכים בתוך הערים שלהם, עם הולכי רגל ואופניים.
אלעד צרפתי: בעקבות זה נדרשנו לנושא ופיתחנו עבור לונדון, וזה התפשט בכל העולם, את המערכת הזאת שנציג עכשיו.
אלעד צרפתי: אז למעשה לקחנו את הטכנולוגיה הזאת והטמענו אותה ברכבים ארוכים, לתת הגנה להולכי רגל ואופניים ויצרנו את המפות האלה.
אלעד צרפתי: זאת אומרת מצד אחד באנו והגנו, כמו ששמתם לב, אנחנו לא מספקים מידע לנהג, הנהג מקבל צפצוף, מבחינתו זה רפלקס מותנה, ברגע שהוא שומע את ההתרעה הוא צריך לעצור, הוא לא צריך להתחיל לנתח את המידע כמו מצלמה רגילה שבה הוא אומר 'אוקיי, מה קרה שם'.
אלעד צרפתי: יש צפצוף, תעצור את הרכב.
אלעד צרפתי: מעבר לזה, מה שעשינו זה שלקחנו וריכזנו את המידע שמגיע מכל אחד מהרכבים, זה הפך את הכלי הזה מהתראה נקודתית בין אוטובוס להולך רגל לכלי ניתוח עבור הרשויות.
אלעד צרפתי: תסתכלו על הדוגמה כאן.
אלעד צרפתי: אתם רואים את הפארק הזה כאן?
אלעד צרפתי: זה בברוקלין.
אלעד צרפתי: בארצות הברית זה התפשט כמו אש בשדה קוצים, מסיבה יחידה, שהאחריות שם היא אחריות אישית של מנהלי התחבורה.
אלעד צרפתי: פה בארץ, כשהשקנו את המערכת רצנו מהר למפעילים של האוטובוסים, אני לא אנקוב בשם של המפעיל שהיה, הוא אמר לי 'תקשיב, הולך רגל לא מוריד לי את הצבע מהאוטובוס, זה לא מעניין אותי, זה באחריות של חברת הביטוח'.
אלעד צרפתי: מבחינתו, הרג הולך רגל, זה לא מעניין אותו, זה שחברת הביטוח תתמודד עם זה, זו לא אחריות אישית שלי כמפעיל אוטובוסים.
אלעד צרפתי: היה לנו מפעיל אחר, אחד הגדולים בארץ, הוא אמר 'כן, אני יודע שזה מוריד 15% פוטנציאלית, אבל זה לא מעניין אותי, שחברת הביטוח תתמודד עם התביעה הזאת'.
אלעד צרפתי: בגלל שבארצות הברית ובאירופה האחריות אישית, יש להם יותר עניין בלהבין.
אלעד צרפתי: אז תסתכלו על הפארק הזה, אלה הקלטות של האוטובוס שנעשו בפארק בברוקלין.
אלעד צרפתי: השקופית הבאה מראה את המפה של הפגיעות בניו יורק.
אלעד צרפתי: אתם יכולים לראות שפה ופה יש פגיעות של הולכי רגל ואופניים, אלה תאונות שתועדו על ידי עיריית ניו יורק.
אלעד צרפתי: הם מוציאים את המידע הזה החוצה, חשוב להם שכולם יראו איפה יש הסתברות מסוכנת לתאונה.
אלעד צרפתי: אז לקחנו את הפארק ואת התאונה, הסתכלנו אחרי זה לראות, אתה יכול לקחת היום את האיש של גוגל ולראות מה קורה שם באמת.
אלעד צרפתי: אז תסתכלו, הנה הנתיב של האוטובוס, הנה נתיב האופניים והנה החניה של רכבים.
אלעד צרפתי: מה קורה?
אלעד צרפתי: נורא פשוט, לא צריך להיות גאון הנדסי כדי להבין.
אלעד צרפתי: הוא חונה, פותח את הדלת, מגיע אופניים מאחורה, לא רוצה להיכנס בדלת, בורח לנתיב, תאונה.
אלעד צרפתי: ברגע שמיפינו את הדבר הזה אפשר להימנע.
אלעד צרפתי: תחליף את נתיב התחבורה הציבורית עם החניה של הרכבים, הרכבים יעמדו באמצע, הנתיב של האופניים יעמוד בין המדרכה ל - - - ומנעת את התאונה.
אלעד צרפתי: מנעת פוטנציאל לתאונות אפשריות אחרות.
רועי גולדשמיט: ואיך הם יעברו למדרכה?
אלעד צרפתי: זה מאוד טבעי באירופה.
אלעד צרפתי: המכוניות חונות בין הנתיב של האופניים לנתיב ואז הם חוצים.
צחי יצחק ישראל: גם במקומות מסוימים בישראל.
קריאה: גם בתל אביב.
אלעד צרפתי: גם בתל אביב זה קורה, נכון.
צחי יצחק ישראל: גם במקומות מסוימים בישראל זה עובד באותה השיטה.
אלעד צרפתי: אני רוצה להראות לכם, יש לנו מערכת אחת בשיתוף עם המועצה המקומית לב השרון.
אלעד צרפתי: זו המפה, בית הספר יושב כאן, זה נתיב הנסיעה של האוטובוס כל בוקר.
אלעד צרפתי: כל אחת מהנקודות האלה זו נקודה שנצברו בה אירועים של התרעה לפני פגיעה בהולך רגל או אופניים.
אלעד צרפתי: תזכרו, זה אוטובוס שלוקח ילדים בבוקר ומחזיר אותם בצהריים.
אלעד צרפתי: הנקודה הזאת הכי עניינה אותנו, 112 אירועים באותה נקודה.
אלעד צרפתי: זו סכימה של כל יום.
אלעד צרפתי: עניין אותנו להבין מה קרה כאן.
אלעד צרפתי: אם נסתכל טיפה פנימה להבין מה קורה, הנה הנקודה, באמת עניין אותנו להבין מה קורה ופתחנו את ה-google map.
אלעד צרפתי: הנה תחנת ההסעה של הילדים, נראה מה קורה.
אלעד צרפתי: האוטובוס מגיע מכאן, מסתובב, עושה פארסה ואוסף את הילדים.
אלעד צרפתי: האוטובוס מגיע מכאן, דרך לא סלולה כאן, מדרכה לא סלולה, אתם רואים את המדרכה הלא סלולה?
אלעד צרפתי: סביר להניח שאופניים, ילדים, הולכים על הכביש, אמהות עם עגלות, האוטובוס ממשיך לכאן, כל הדבר הזה מרוצף באבנים דקורטיביות שהולכי רגל חייבים ללכת כאן.
אלעד צרפתי: עכשיו נהיה צר כאן, האוטובוס עובר כאן, מסתובב כאן, עדיין מדרכה כמעט ולא קיימת.
אלעד צרפתי: זו כניסה לגן.
אלעד צרפתי: בבוקר הכול פקוק שם אחרי שמורידים את הילדים במרכז, הילדים לא עוברים כאן, הילדים עוברים פה על הנתיב ומגיעים לתחנת ההסעה של האוטובוס.