GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אלעד צרפתי: ניתוח כזה, אפשרות כזאת להציף למקבלי ההחלטות, למנהלי תחבורה, למנהלי בטיחות בערים את המידע הזה, מאפשר הפחתת הסיכון לטובת כולנו.
אלעד צרפתי: תודה רבה.
אורי מקלב: המחקר הזה, מה שתיארת עכשיו, זה הביא אתכם לחקור מה קורה, או כבר היו לכם גם פתרונות לדבר?
אלעד צרפתי: אנחנו מיישמים את זה בארצות הברית בעיקר, שם האחריות היא אישית.
אלעד צרפתי: אירופה נכנסת עכשיו לכיוון, ישראל?
אלעד צרפתי: אמרתי לך, עד שלא תהיה אחריות אישית של - - -
אורי מקלב: אתה דיברת הרבה על תשתיות.
אורי מקלב: חלק מהבעיה זה תשתיות.
אלעד צרפתי: לא, אני יודע לנתח, אם אני מפעיל - - -
אורי מקלב: ואז הרשות באמת תתקן את המצב?
אלעד צרפתי: אני יכול להגיד לך שהזמנו את מנהל הבטיחות של הרשות הזאת והראינו לו נקודות תורפה בצירים שלו והוא ניגש למנהל הרשות.
אלעד צרפתי: עכשיו, במקום לעשות תשתיות באופן רחב, אתה יכול למקד את הפתרונות באמת לבעיות שיש.
אלעד צרפתי: ברגע שיש לך את המידע, את המיפוי, אתה הרבה יותר חכם למקד את המשאבים שלך.
צחי יצחק ישראל: דרך אגב, לפעמים זה רק שינוי מסלול נסיעה, לא צריך לעשות יותר מזה.
אורי מקלב: לא, דיברת על שינוי חניה.
אורי מקלב: יש עם זה איזה פעילות - - -
אלעד צרפתי: אבל זה קיים.
אלעד צרפתי: זה קיים גם בתל אביב, כמו שהם אמרו.
אורי מקלב: אלה דברים באמת חשובים וחשוב שאתם עושים את המחקרים האלה.
אורי מקלב: בסך הכול הם נותנים גם מידע אמיתי למי שאחראי לכך ובאיזה שהוא מקום כשאחד עושה את זה, זה מביא גם אחרים להתעניין איך פותרים.
אורי מקלב: אם יש פתרונות, אז הם נותנים פתרונות.
אורי מקלב: אני רוצה לתת לכם אתגר.
אורי מקלב: אני גר ברמות ואני נוסע הרבה על כביש גולדה מאיר.
אורי מקלב: בצומת של גולדה מאיר כביש בגין בכביש 9, כמעט מעשה של יום יום תאונות, אבל לא תאונות קלות, תאונות קשות - - -
אלעד צרפתי: זה מתחת למשרד שלנו, אנחנו רואים את זה כל היום.
אורי מקלב: אני עד היום שואל, זה כביש חדש, מחלפים חדשים.
אורי מקלב: פניתי, גם למשרד התחבורה, גם לעיריית ירושלים, שיעשו - - - אז הדבר הראשון, מכל מה שהם החליטו שצריך לעשות, הם אמרו שצריך לשנות, שילוט וצריך אולי לשנות את התוואי, הסיבוב הוא גדול, יש איזה סיבות למה שם קורות תאונות, תאונות צד בעיקר, עם הרוגים, לא מעט הרוגים, אני חושב שראיתי שם שזה אחד הצמתים האדומים.
אורי מקלב: אז מכל מה שעשו, מכל הפתרונות שעשו, דבר אחד הם עשו מיד, תנחשו.
קריאה: מצלמת מהירות ברמזור.
אלעד צרפתי: שלא פעילה אף פעם.
אורי מקלב: אם היא פעילה או לא, אני לא יודע, אני לא מכיר, אבל מצלמה עשו מיד.
אורי מקלב: שאר הדברים, כבר עברה שנה וחצי, שום דבר לא - - - אחת מהמצלמות הראשונות שהיו בתוך העיר, המצלמות האלה, הכתומות, אני לא יודע איך קוראים להן - - -
קריאה: א3.
אורי מקלב: שם הרשות המקומית ביקשה - - - אחרי זה, נדמה לי שהשני זה בתלפיות, בדרך חברון, אני חושב שזה היה אחר כך.
אורי מקלב: אולי היום כבר הוסיפו יותר, אני לא יודע.
אורי מקלב: והתאונות ממשיכות.
אורי מקלב: אז לכן, מתחת למשרד, אני נותן לך פרויקט, תציל הרבה, באמת פגיעות רבות מאוד שנעשות שם, כולל לא מעט הרוגים.
אורי מקלב: אבל אנחנו ממש גלשנו בזמן.
אורי מקלב: מר אסף סלע.
אורי מקלב: גוד טו גו.
אסף סלע: בוקר טוב לכולם.
אסף סלע: אנחנו דיברנו פה הבוקר על מגוון מאוד רחב של נושאים בטיחותיים ופתרונות לבעיות מאוד מאוד רציניות בתחום של בטיחות בדרכים ואני רוצה, בכמה דקות הבאות, לדבר על פתרון לנושא שהוא הרבה יותר אלמנטרי, שאם לא כולנו, אז רובנו חוטאים בו בזמן הנהיגה וביום יום שלנו וזה השימוש בטלפון בזמן הנהיגה.
אסף סלע: הפיתוח של הסמרטפונים והכניסה של הטכנולוגיה לחיים שלנו זה מצד אחד הביא הרבה מאוד דברים טובים, מצד שני זה הפך להיות אינטגרלי בצורה כזו שזה משתלט לנו כמעט על כל אספקט של החיים ולצערנו גם בנהיגה.
אסף סלע: כולנו פה מכירים את תרבות הנהיגה בישראל, אני לא חושב שזה משהו שרק אני רואה מהצד.
אסף סלע: זה שימוש בלתי פוסק בטלפונים בזמן הנהיגה.
אסף סלע: אנחנו רואים את זה ברמזורים במקרה הטוב, ובמקרה הגרוע, אני גם רואה לפעמים אנשים שנוהגים על אופנוע ומשתמשים בטלפון בזמן נסיעה.
אסף סלע: טיפה לעשות סקירה על מה שהיה בכמה השנים האחרונות בכבישים מבחינת הרוגים, אני מאמין שכולנו מכירים את הנתונים האלה, אבל רק בשביל לסבר את האוזן, אנחנו רואים בכל שנה בחמש השנים האחרונות עליה של 5% מבחינת ההרוגים והקטל בכבישים, למעט 2012, שהייתה שם סטייה חד פעמית, ומאז אנחנו חזרנו לסורנו בכל שנה ופה מדובר רק על הרוגים.
אסף סלע: אנחנו לא מדברים בכלל על פצועים ומקרים חמורים שלפעמים הם חמורים לא פחות ממוות.
אסף סלע: בנוסף לזה, מנתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 44% מהנהגים מעידים שהם משתמשים בטלפון בזמן הנהיגה לפחות 10% מזמן הנהיגה.
אסף סלע: אלה הנתונים היבשים.
אסף סלע: לדעתי, אני לא יודע כמה מאיתנו יסכימו איתי שהמספרים הם יותר חמורים מ-10% מזמן הנהיגה והם הרבה הרבה יותר גבוהים.
אורי מקלב: אני לא יודע אם אני מסכים איתך אם יותר מ-10% בזמן הנהיגה, אבל אתה מתכוון כל השימושים בטלפון, לאו דווקא שהוא מסמס ב - - -
אסף סלע: לא, בזמן הנהיגה, כמה אחוז מזמן הנהיגה הוא - - -
אורי מקלב: אני חושב שזה הרבה יותר, זה אולי יותר.
גיא סלע: אלה נתונים קונסרבטיביים לחלוטין.
אסף סלע: אנחנו בגוד טו גו התחלנו לחשוב איך אנחנו יכולים לעלות על פתרון שיכול לעזור ולמנוע את הבעיה הכול כך חמורה הזאת, תוך כדי הבנה של מספר גורמים מאוד בסיסיים ותוך כדי הבנה שבכל זאת הטלפון הוא חלק, כמו שאמרתי, מאוד בסיסי בחיים שלנו ואני לא יכול לנטרל אותו לגמרי.
אסף סלע: אנחנו הבאנו שאנחנו חייבים לאפשר פרודוקטיביות בכל זמן, אנחנו אנשים עובדים, יש לנו משפחות, אני לא יכול לנטרל את הפלאפון של נהג בכל רגע נתון בכל מהלך הנסיעה, לייעל את החיים שלי, כמו שאמרתי, גם מבחינת עבודה ומשפחה, כמובן תוך כדי הבטחת בטיחות מרבית, משהו שאני לא צריך להתעסק איתו בנסיעה ולא להפריע לפנאי וצנעת הפרט.
אסף סלע: אנחנו מבינים שהנהג הישראלי לא רוצה שיידעו איפה הוא נמצא בכל רגע, המערכת שלנו לא באה לנטר נהיגה, אלא היא באה לאפשר נהיגה בטוחה, שאני אגיע הביתה בשלום וכמובן פתרון פשוט לתפעול.
אסף סלע: פתרון שהוא לא פשוט לתפעול, שהוא מצריך התקנה מסובכת, שהוא מצריך התעסקות קונסיסטנטית זה משהו שלא יעבוד וזה צריך להיות משהו בסיסי בצורת שגר ושכח, שמרגע שהוא מותקן ברכב אני לא מתעסק איתו יותר, וכמובן הבטחת יישום ואכיפה, כי בסופו של דבר אם אני מתקין איזה שהיא מערכת לבטיחות ברכב ואני לא יכול להבטיח שהיא נאכפת לךא עשיתי בזה שום דבר.
אסף סלע: אני רוצה כמה דקות לדבר על המערכת שלנו בצורה יותר ספציפית, שמאוד מאוד בגדול, כמו שאני אמרתי, היא מונעת מהנהג להשתמש בטלפון בזמן נהיגה ומונעת ממנו הסחת דעת שמגיעה דרך הטלפון.
אסף סלע: ברזולוציה יותר נמוכה היא מאפשרת לי בתור מנהל מערכת, לצורך העניין, בין אם אני אבא במשפחה או קצין הבטיחות בארגון, לקבוע מדיניות ארגונית לגבי איזה אפליקציות מותר ואיזה אפליקציות אסור להשתמש בטלפון בזמן הנהיגה.
אסף סלע: לצורך העניין אצלי ברכב, המערכת כמובן מותקנת, אני הבנתי שאני רוצה להיות מסוגל לקבל ולהוציא שיחות, כמובן עם שימוש בדיבורית, אני רוצה להיות מסוגל להשתמש בווייז ולשמוע מוזיקה.
אסף סלע: אני לא רוצה שיהיו שום אפליקציות שמסיחות את דעתי מהנהיגה, כגון ווטסאפ, אס.
אסף סלע: אמ.
אסף סלע: אסים, פייסבוק, אימיילים ושאר אפליקציות מהסוג הזה.
אסף סלע: זה נותן לי את האופציה להחליט מה אני רוצה ומה אני לא רוצה ולהטמיע את המדיניות הארגונית הזאת בכל הטלפונים שמשויכים לרכב שבו מותקנת המערכת.
אסף סלע: אז כמו שאני אמרתי, אכיפת מדיניות הארגון.
אסף סלע: אני יכול לצמצם את שימוש הטלפון בזמן נהיגה ב-100%.
אסף סלע: זה משהו שהוא לא בהכרח משהו שאנחנו נרצה לעשות.
אסף סלע: המערכת שלנו מוטמעת במנופים, אז יש מנופים שבהם מפעילי המנופים אמרו 'אני לא רוצה שהנהג ישתמש בטלפון בכלל ב-100%', אבל אם אנחנו מדברים על רכבים פרטיים, זה כנראה משהו שאנחנו לא נרצה לעשות.
אסף סלע: אני יכול להחליט אם אני רוצה שהמערכת תשתחרר ברמזור או לא, עד 90 שניות מרגע העצירה.
אסף סלע: לצורך העניין אני ברכב הפרטי שלי רוצה שמרגע שאני עוצר המערכת תשתחרר לגמרי ואני אוכל להשתמש בכל האפליקציות והטלפון שלי יהיה משוחרר לגמרי.
אסף סלע: וזיהוי אוטומטי בכניסה לרכב.
אסף סלע: שוב, אני חוזר למה שאמרתי קודם, לשגר ושכח, מרגע שהתקנתי את זה ברכב, זה משהו שאני לא צריך להתעסק איתו, אני לא מתעסק איתו על בסיס יומיומי והוא יודע, מרגע שהוא נכנס והגלגלים מתחילים להסתובב, הרכב בתנועה, הוא מפעיל את כל ההתניות שאני קבעתי מראש.
אסף סלע: איך המערכת עוברת ברזולוציה עוד יותר נמוכה?
אסף סלע: מה שאנחנו רואים פה בקופסה השחורה זה בעצם החומרה של המערכת.
אסף סלע: המערכת שלנו מורכבת מחומרה ותוכנה, החומרה זה קופסה שחורה בגודל של פלאפון, היא פטורה מכל חיווט במערכת, זאת אומרת היא מופעלת בלוטוס ונטענת סולרית, אני לא צרך להתקין אותה, לחבר אותה לשום אמצעי מתח ברכב והיא נדבקת לשמשה.
אסף סלע: זו התקנה עצמאית, אני לא צריך ללכת למוסך להתקין את זה, זה משהו שהלקוח עושה בעצמו.
אסף סלע: מה שאנחנו יכולים לראות פה, שזו הטכנולוגיה, למעשה אחת היחידות בעולם שיודעות לעשות את זה, היא יודעת ל זהות אך ורק את המיקום של הנהג ולהפעיל את כל ההתניות על הנהג בלבד ולא על שאר היושבים ברכב.
אסף סלע: מהזה אומר מבחינה יותר מעשית?
אסף סלע: זאת אומרת שאם זה מותקן ברכב הפרטי שלי במשפחה, אנחנו חמישה אנשים שנוסעים ברכב אחד, כל אחד שהוא ייסע לחוד, ההתניות ומניעת השימוש בטלפון יעבדו עליו כשהוא נוהג ברכב, אבל אם אנחנו כולנו ברכב ביחד עכשיו בסוף שבוע נוסעים לטיול, זה יעבוד אך ורק על המושב של הנהג, וכל השאר, הטלפון שלהם יהיה משוחרר לחלוטין ופתוח לצורך העניין.
אסף סלע: שוב, בעינינו זה לא הגיוני שעם הפיתוח של הטכנולוגיה היום אין שום דבר שמונע ממני להתעסק עם הטלפון בזמן הנהיגה.
אסף סלע: זו בעיה שאנחנו מכירים ואנחנו - - -
מרדכי בהירי דואני: איך זה מזהה את הנהג?
אסף סלע: מבחינת התדרים של הבלוטוס, הקופסה יודעת לזהות את התדרים של הבלוטוס מהטלפון.
מרדכי בהירי דואני: זאת אומרת אם אני הנהג, לוקח את הטלפון של מי שיושב לידי, הוא גם מזהה אותי כנהג או לא?
גיא סלע: אם הוא מחובר למערכת אז כן.
מרדכי בהירי דואני: עכשיו אני אומר, הוא מזהה לפי מיקום?
אסף סלע: הוא מזהה לפי המיקום.
אורי מקלב: או לפי המכשיר שלך?
אסף סלע: לפי מיקום המכשיר.
אסף סלע: אם מיקום המכשיר נמצא במושב של הנהג המערכת יודעת שהמכשיר הזה מבוטל כי היא מבינה שהפלאפון הזה הוא הפלאפון של מי שנוהג.
אורי מקלב: או שיש לי טלפון אחר איתי, באתי עם טלפון אחר, זה גם יעבוד?
מרדכי בהירי דואני: לא, הוא לא יזהה אותו.
אסף סלע: לא, תן לי רגע לענות על זה.
אסף סלע: על קופסה אחת אתה יכול להכניס אינספור מספרי טלפונים.
אסף סלע: כל מספרי הטלפונים שמשויכים לאותה קופסה שהכנסת לתוך המערכת לצורך העניין, הם יידעו לעבוד אך ורק כשהמערכת מזהה שהטלפון יושב במושב של הנהג.
אסף סלע: זה לא משנה אם הפלאפון שלי כרגע במושב של הנהג או ש - - -
אורי מקלב: או שאחרי צהריים אשתי נוהגת, או שהבן שלי נוהג בערב.
אסף סלע: הוא יבטל את האפליקציות שאני לא אישרתי כאשר הטלפון במושב של הנהג.
אורי מקלב: העלות שלו?
אסף סלע: העלות, כמובן זה שונה בהתחשב בכמות היחידות, אבל אנחנו מדברים על אזור ה-900 שקלים ליחידה.
אורי מקלב: לא חשבתם על אפליקציה שיכולה לעשות את זה?
אורי מקלב: כל הדברים האלה צריכים להיות ממש עם מכשיר?
אורי מקלב: או שזה כבר הדור הבא שיהיה?
אסף סלע: המערכת הזו מורכבת, כמו שגיא אמר, גם מתוכנה וגם מחומרה - - -
אורי מקלב: מבחינה מסחרית, זה רק המכשיר, או שמבחינה טכנולוגית אפשר להגיע גם באפליקציה?
אסף סלע: יש היום גם אפליקציה זה שהיא פחות ממוקדת מבחינת האפקטיביות שלה.
אסף סלע: עם האפליקציה קשה לנו לזהות מי נמצא במושב של הנהג ומי נמצא במקום אחר וכל הנושא של - - -
אורי מקלב: אבל את המכשיר אני יכול - - -
גיא סלע: את המכשיר אפשר להפעיל באמצעות אפליקציה בלבד ולא חייבים את החומרה.
גיא סלע: הרעיון היפה פה שהחומרה היא - - -
אורי מקלב: אתם גם משווקים את האפליקציה?
גיא סלע: כן, אנחנו עושים גם את זה.
אורי מקלב: היא בוודאי יותר זולה כבר.
גיא סלע: היא הרבה יותר זולה.
אורי מקלב: אני רואה שזה מעניין אתכם.
מרדכי בהירי דואני: זה עבר כבר פיתוח מלא?
מרדכי בהירי דואני: באיזה שלב זה נמצא, אלפא, ביתא, גמא?
גיא סלע: המערכת הזו כבר נמצאת על המדף, היא כבר עובדת בכמה ציים בארץ, עשינו פיילוט, למשל בקוקה קולה עשינו כבר פיילוט של קרוב לחצי שנה, אנחנו נמצאים שם בשלבים אחרונים של הטמעת המערכת.
גיא סלע: בשיכון ובינוי אותו דבר.
גיא סלע: המערכת קיימת.
גיא סלע: אנחנו כל הזמן נמצאים בתנועה לדאוג לפיתוחים נוספים בהתאם ל - - -
שלמה בכור: זה פטנט שלכם?
גיא סלע: לא, אנחנו עשינו שיתוף פעולה עם חברה בארצות הברית.
מרדכי בהירי דואני: יש תקינה בארצות הברית לנושא הזה?
גיא סלע: אין תקינה לזה בארצות הברית, אבל זה עובד - - -
מרדכי בהירי דואני: יש חברת ביטוח שתבטח אתכם אחרי זה?
אסף סלע: יש חברת ביטוח שמכירה בזה.
גיא סלע: יש כמה חברות ביטוח בארצות הברית שעובדות עם הנושא הזה כתכניות ספציפיות, או לנהגים צעירים או בכלל, להוזלת פוליסה, ועכשיו אנחנו עובדים חזק לקדם את הנושא הזה - - -
אורי מקלב: אני יכול לתת לכם טיפ, עכשיו, מידע אישי.
אורי מקלב: אתם יכולים להרחיב לא רק לגבי רכבים ונהגים, אני מכיר הרבה מפעילים או מנהלי משרד, מנהלי עבודה, שגם ירצו בזמן העבודה לא - - - אני מכיר כבר היום אנשים שאוסרים בעבודה, כשעומד הקופאי בחנות הירקות, 'אתה לא מדבר בטלפון', זה תנאי הסף.
אורי מקלב: תחשוב על זה.
אורי מקלב: נכון, זה מציל חיים, זה לא מציל חיים, אבל זה יכול להיות רעיון ברמה העסקית לפתח שוק רחב.
אסף סלע: באמת בחזון שלנו זה גם בבתי ספר.
אסף סלע: זאת אומרת שבזמן שיעורים בכיתה - - -
אורי מקלב: אבל רק בישראל.
אורי מקלב: רוב בתי הספר בעולם בזמן השיעור אף אחד לא נמצא עם - - -
אסף סלע: כן, בישראל אתה נולד עם סמרטפון.
אורי מקלב: כאן אתה גם מגיע עם זה גם לתוך הכיתה וגם בתוך הלימודים.
מרדכי בהירי דואני: יש לכם אתר?
אסף סלע: כן, goodtogo.co.il.
אורי מקלב: קודם כל אנחנו שמחים שבאמת הנה כבר התעניינתם ברשות.
אורי מקלב: זה כבר היה כדאי.
אורי מקלב: זה מאוד מעניין, מרתק, אפשר לפתח את זה עוד, אבל יש לנו מגבלה של זמן וכבר גלשנו.
אסף סלע: תודה רבה.
אורי מקלב: תודה רבה לכם, מאוד יפה.
אורי מקלב: בני שעיה, סמנכ"ל פיתוח ב-VPG.
בני שעיה: VPG, Vishay Precision Group.
אורי מקלב: מי שאחריו, אני רוצה שכבר תכינו את עצמכם.
אורי מקלב: אילן, יש לך מצגת?
אילן גרודסקי: בלי מצגת, שלושה משפטים.
בני שעיה: אני בא להציג פה מערכת שפיתחנו ומטפלת בקטע מאוד צר וממוקד של תחום התעבורה המסחרית, משאיות כבדות בעיקר, בהיבט של מניעת עומס יתר שהוא אחד מהגורמים לחוסר שליטה ברכב, פגיעה ברכב, פגיעה במשתמשים מסביב למשאית.
בני שעיה: VPG היא אמנם חברה אמריקאית, נסחרת בבורסה האמריקאית, אבל למעשה המטה שלה יושב כאן בישראל בחולון, היא מעסיקה בסביבות 700 עובדים בישראל, 2,300 עובדים בסך הכול בכל העולם, ומתעסקת בעיקר במדידת מאמצים - - -
אורי מקלב: תדע לך שהפתיחה מעניינת גם אותנו, אנחנו כוועדת המדע והטכנולוגיה, כך שאנחנו רואים חברות ישראליות או חברות בשיתוף פעולה, זה מאוד מעודד אותנו.
אורי מקלב: אנחנו עסוקים בישיבות אחרות דווקא בדברים האלה ואנחנו באמת שמחים לשמוע שחברה אמריקאית מוצאת את עצמה, גם שזה משיקולים מסחריים, אבל שיש לנו את הכוח האנושי ואת החומר האנושי ש - - -
קריאה: שיקולים ציוניים.
אורי מקלב: רק משיקולים ציוניים?
קריאה: ד"ר פליקס זנדמן.
בני שעיה: הוא המייסד.
אורי מקלב: אבל אני בטוח שזה גם משלב את זה שיש פה את החומר.
אורי מקלב: אולי השיקולים הם ציוניים, אבל עדיין הוא רוצה שזה יהיה גם מסחרי וכדאי, ויש כאן את השילוב הזה של רצון טוב וחברות ישראליות.
אורי מקלב: אנחנו מעודדים את זה ומעריכים את זה, חברות אמריקאיות שיושבות והם מפעילים כאן בגלל החלק המקצועי.
אורי מקלב: ועל אף הקשיים הבירוקרטים, שאנחנו יודעים שהם לא מעטים, אנחנו מנסים לפעול בישיבות אחרות להתיר אותם ולהקטין אותם, אנחנו מעודדים אתכם גם על החלק הזה.
בני שעיה: תודה.
בני שעיה: אז אנחנו מתעסקים בעיקר במדידת כוחות ומאמצים, שקילה, בקרה תעשייתית בעיקר ובין היתר נכנסנו לתחום של שקילה ומדידה על משאיות ורכבים כבדים.
בני שעיה: עומס יתר, אנחנו מכירים את הנושא.
בני שעיה: אמנם אלה תמונות מהודו, סין וכן הלאה, אבל גם בישראל אנחנו רואים מספיק משאיות שנוסעות בצורה עמוסה יתר על המידה וגם אם אפילו, נהגים מקצועיים, כמו שאתם רואים בתמונה הימנית למטה, יכולים להגיע לאותו מצב שגורם אפילו נזק קטסטרופלי למשאית עצמה.
בני שעיה: אני לא רוצה לחשוב מה היה קורה אם משאית כזו הייתה נוסעת בכביש וגלגל כזה היה עף מהכביש, כמו שעף בכביש 6 רק השבוע.
בני שעיה: המערכת היא יחסית פשוטה להתקנה, מיועדת גם להתקנה כאפטר מרקט כרגע ובעתיד תהיה גם כהתקנה מהיצרן ומה שהיא משתמשת, היא בודקת את שקיעת הקפיצים של המתלים.
בני שעיה: למעשה אם אנחנו חושבים עם משאית, יש שם קפיצים, ברגע שמעמיסים אותה הקפיצים שוקעים קצת, אנחנו מודדים בעצם את שינוי הזווית של השקיעה ועל פי זה אנחנו יודעים לחשב את המשקל של המשאית ולתת התראה לנהג במידה שהוא מגיע לעומס יתר, גם פר ציר וגם כמשאית שלמה.
בני שעיה: אם יש מתלה אוויר במקום קפיצים, אנחנו מודדים את לחץ האוויר בכריות ומגיעים לאותה תוצאה בדיוק.
אורי מקלב: אלה חיישנים על כל קפיץ ו - - -
בני שעיה: על כל קפיץ אנחנו מתקינים חיישן.
בני שעיה: החיישן הוא בסך הכול בגודל של כרטיס הזיכרון הזה.
אורי מקלב: זה אומר שגם אם הוא יצא בצורה תקינה מהמפעל, אבל אם אחר כך, תוך כדי עבודה השתנו התנאים הוא מתריע.
אורי מקלב: זה לא רק עומס יתר בתחילת הנסיעה, אלא בהמשך התהליך, בקו שהוא עובד, הוא נותן לו את ההתראות.
אורי מקלב: אולי דווקא אז.
בני שעיה: בדיוק.
בני שעיה: זה בדיוק הרעיון.
בני שעיה: גם בהעמסה, גם ביציאה ותוך כדי עבודה שוטפת.
בני שעיה: למשל באנגליה וצרפת רוב משאיות האשפה שאוספות אשפה עירונית מצוידות במערכות כאלה כי הרשויות המקומיות מחייבות את זה כחלק מזיכיון שהן נותנות לקבלן שעובד איתן.
אורי מקלב: בדיון אחר שהיה בכנסת המשרד לבטחון פנים ומשטרת ישראל, משטרת התנועה, אמרו שקשה להם לאכוף את הנושא של - - - זה אחד הדברים שבאמת קשים והם גורמים לתאונות, קשה מאוד באמצעים שיש למשטרת ישראל והאכיפה בנושא הזה, זה לא שאלה של עין שהוא רואה, זו שאלה של מכשירים ואין את הדברים האלה, הם ודאי לא זמינים ובמקומות שצריך - - -
מרדכי בהירי דואני: דווקא בנושא הזה אנחנו עובדים בשיתוף פעולה מלא עם משרד התחבורה ואגף התנועה והוגברו כל נושא הבדיקות של משאיות ורכב כבד בחודשים האחרונים.
מרדכי בהירי דואני: לגבי מה שהוא אמר פה, זה נכון, ברשויות המקומיות, הייתי מנכ"ל עירייה, יש בעיה שאתה מחויב פר טון זבל וזה בדיוק מונע את המשחק של דיווח שונה.
בני שעיה: הבעיה בעיריות היא שהנהגים מקבלים פרמיה על פי הכמות שהם אוספים והם רוצים לגמור את העבודה כמה שיותר מהר.
בני שעיה: לכן יש להם תמריץ להעמיס יתר.
בני שעיה: המשטרה מתמודדת עם זה, למשל בחיריה שמים שוטר שבודק את המשאיות בכניסה.
בני שעיה: פה זה היה ניסוי שניסינו לעשות עם עיריית תל אביב, כרגע זה תקוע, עוד פעם, על שיקולים פנימיים בתוך העירייה איך מקזזים את הפרמיה שהנהגים מקבלים לעומת זה שמגבילים אותם בכמה משקל הם יכולים לקחת.
בני שעיה: נראה איך זה ייגמר שם.
מרדכי בהירי דואני: זו בדיוק השאלה, איך אתה מתמרץ את אותו בעל צי רכב שיש לו רצון עז להעמיס יותר ולנסוע פחות, כי הוא מקבל פר נסיעה, להתקין מערכת כזאת?
אורי מקלב: אם הוא יהיה מחויב בכך ואם - - -
בני שעיה: התנדבותי זה לא יהיה.
אלעד צרפתי: או שאתה מעביר אחריות משפטית.
אלעד צרפתי: תעביר אחריות משפטית פלילית על הקצין שמעמיס ואז נדבר.
מרדכי בהירי דואני: אתה יודע מה קרה בכביש 6 בשבוע שעבר ויש תוצאות של בדיקה של אותה חברה, ואתה יודע בדיוק ש - - -
אלעד צרפתי: שמה?
אורי מקלב: זו לא הייתה האחריות של - - -
אלעד צרפתי: צריך להעביר אחריות של מנהל - - -
אורי מקלב: זה מרתק, אבל לא נפריע לך באמצע.
בני שעיה: המערכת גם יכולה להתחבר למערכות חיצוניות כמו GPS, מודם שיעביר את התקשורת הזאת למרכז הבקרה של הצי, למשטרה, לאגור נתונים לתוך לוגר, למשל טכוגרף דיגיטלי, זה הכיוון באירופה שהולכים אליו, איתורן בארץ למשל, אנחנו מחוברים לאיתורן, אנחנו יודעים גם להתחבר לפוינטר וכן הלאה.
בני שעיה: כך שאפשר להתחבר למערכות, לאסוף את הנתונים, לנתב אותם למרכז הבקרה ולהעביר אותם גם לכל גורם חיצוני שיהיה מאושר להתחבר ולקבל את הנתונים האלה.
בני שעיה: מה זה יכול לתרום לנו?
בני שעיה: אל"ף, אנחנו יכולים להבטיח או לעזור בהעמסה נכונה של משאית, כי אפילו אם המשאית עמוסה כחוק, לא עוברת את המגבלה הכוללת, יכול להיות שציר אחד שלה עמוס יותר מדי או אפילו צד ימין יותר עמוס מצד שמאל, בפניות, סיבובים חדים וכן הלאה זה מהווה שיקול בטיחות לגבי ההתהפכות של הרכב והיציבות שלו.
בני שעיה: דבר שני, אנחנו נותנים לנהג כלי שהוא אוסף ומעמיס בשטח, מה מצבו באמת, כי עד עכשיו לא היה לו כלי כזה.
בני שעיה: אנחנו יכולים לעשות סטטיסטיקה ולראות איזה נהגים מועדים יותר, מועדים פחות, איזה חברות בעייתיות יותר ואנחנו יכולים לדווח למרכז הבקרה ולמשטרה.
בני שעיה: זה נותן גם כלי להרחיב את האחריות השילוחית.
בני שעיה: היום למעשה יש אחריות שילוחית בישראל, כלומר בכל מפעל מסודר יש מאזני גשר ביציאה שמנהל המפעל בעצם אחראי אישית שמשאית שיוצאת מהמפעל שלו לא עמוסה עומס יותר.
בני שעיה: אבל כשיש לנו, למשל, משאיות שאוספות סחורה, משלוחים מהשטח או עבודות עפר, אשפה וכן הלאה, אין שום דבר שנותן אפשרות בקרה וחיפוש.
בני שעיה: לכן המערכת הזאת נותנת פתרון לנושא הזה של איסוף ולא רק יציאה ממפעל מסודר.
בני שעיה: אפשר לשלב את זה עם שטר מטען אלקטרוני, שהיום למעשה קשה מאוד לוודא אחרי תאונה האם המשאית הייתה עמוסה כחוק או לא, ובסופו של דבר גם המפעילים יהיו יותר מדעים מתי הם עובדים כחוק, מתי הם חורגים ובסך הכול אנחנו חושבים שזה יכול לשפר את התגובה ואת העבודה.
אורי מקלב: כאן אני צריך לשאול על מחיר, מכיוון כשמדברים על משהו ציבורי, משאית זה פחות, כשאנחנו מדברים על התקנה ברכבים פרטיים אני תמיד שואל, כאן זו שאלה שבוודאי זה לא מה ש - - -
גבריאל גולדשטיין: אדוני, תסלח לי, הנושא של המחיר, אנחנו עוסקים מעל שנה בשיווק של הנושא הזה, הנושא של המחיר, אם הייתה לנו עזרה של חברות הביטוח ורשויות וכוכבי בטיחות ודברים כאלה הנושא היה מתקדם.
גבריאל גולדשטיין: לצערי הרב - - -
אורי מקלב: אתה צודק שהיינו צריכים להזמין אותם לדיון, אני חושב שהייתה לזה משמעות בדיון הזה.
אורי מקלב: מבחינתנו פספסנו אולי שלא הזמנו אותם.
אורי מקלב: לדיון הבא אנחנו כבר נעשה את זה.
אורי מקלב: זה יכול להיות מאוד מועיל, בסך הכול הם צריכים להיות המעוניינים ולא רק שאלה של אכיפת חוק ורשויות.
אורי מקלב: גם חברות הביטוח הם שחקנים חשובים בתוך המערכות האלה.
גבריאל גולדשטיין: לצערי הרב התברר לנו קודם כל שכל מי שפנינו אליו במשרדי התחבורה, מכון התקנים, כל מקום, התלהבות, אחד שולח אותנו אל השני.
גבריאל גולדשטיין: בחברות הביטוח התברר שאין קשר בין מה שנכנס לבין מה שיוצא, זאת אומרת אלה שאחראים למכור את הפוליסות רוצים מה שפחות מיגון, אלה שאחראים בסוף לשלם פיצויים רוצים מה שיותר מיגון והמנכ"ל לא מחליט ביניהם.
גבריאל גולדשטיין: זאת אחת הסיבות שהגענו לכאן והייתי מודה לאדוני אם - - -
אורי מקלב: אנחנו באמת נראה - - - אני לא אצטט את שר התחבורה שאמר אתמול שהוא לא רוצה לצטט כמה אנשים במדינה או איזה גופים לא מעוניינים להקטין את תאונות הדרכים.
גבריאל גולדשטיין: אליו אנחנו לא מגיעים.
גבריאל גולדשטיין: האנשים שלו, אחד זורק אותנו לשני.
אורי מקלב: אנחנו גם נפנה.
אורי מקלב: את כל הפרוטוקול - - - אנחנו נפנה גם לשר התחבורה בסופו של דבר.
אורי מקלב: אני גם רוצה להגיד לך, איך פעם אמר אחד בעל תפקיד בתוך ועדה בכנסת?
אורי מקלב: הוא אומר, בסך הכול מדינת ישראל לא מעוניינת להילחם בגניבות הרכב.
אורי מקלב: שאלתי אותו 'למה?' זה היה בדיון תקציב במשרד לבטחון פנים, להגדיל את התקציב של השיטור או האכיפה על הפעילות מול גנבי הרכב, למה?
אורי מקלב: הרכב זה המסים הכי גבוהים, חברות הביטוח, ברובן גם לא ישראליות, יש להן חברות בינלאומיות אז אם גונבים את הרכב, בסדר, זו מכת מדינה, אבל אם זה בגבולות ה'לא, זה בסדר', צריך לייבא מכוניות חדשות בעקבות כך, חברות הביטוח משלמות ולא כולם מפסידים מהעניין.
עמי גור: זה גם מהווה מדד לקביעת הפרמיה.
גבריאל גולדשטיין: יש רק עוד דבר אחד, דבר קטן מאוד.
גבריאל גולדשטיין: מערכת כזאת, מכיוון שכולנו יודעים שלא יגדילו את כוח האדם במשטרה, באכיפה, הבעיה בישראל היא האכיפה, כי חוקים יש, המערכת הזאת - - -
אורי מקלב: הוא סיפר, הוא אמר שהוא יכול לדעת באופן - - -
גבריאל גולדשטיין: לא, היא מסוגלת לשדר לשערים חכמים שבהשקעה כספית מאוד נמוכה, יותר נמוכה ממצלמות המהירות היום, האוטומטיות, שקיימות בכבישים, ישדרו למוקד המשטרתי על משאיות, או שחורגות במשקל או שעמוסות לא בצורה תקנית, זאת אומרת עומס גבוה בצד אחד ועומס נמוך בצד שני, דבר שמשפיע על היציבות שלהם בכביש.
אורי מקלב: אני קראתי את החומר שלכם, אנחנו צריכים לסיים, אני פשוט חייב לעבור לדבר הבא.
אורי מקלב: אבל שימו לב שאני יודע את הדברים שאפילו לא אמרתם, שהמשאיות של היום מחויבות יותר מהמשאיות של פעם בגלל שזה מורכב בצורה אחרת, לא כמו פעם שזה היה מקשה אחת והרכב היה יותר חזק, היום מודדים את זה ובונים את זה לנסוע בצורה תקינה.
אורי מקלב: אם אתה לא נוסע בצורה תקינה אז זו כבר אחריות שלך ולכן הם - - - כדי להוזיל את המחיר, כדי להוזיל את המשקל.
אורי מקלב: אז אני קראתי את החומר ולכן זה נחוץ היום עוד יותר.
אורי מקלב: אם פעם לא היו צריכים את זה, היום זה יותר נחוץ.
בני שעיה: משהו שאני יכול להזכיר בנושא, באירופה למעשה הועברה כבר תקינה שמחייבת את הנושא של התקנת מערכות כאלה עד שנת 2020 לגבי משאיות.
בני שעיה: חלק מהנושא שלהן לאכוף בצורה כלל אירופאית את נושא עומס היתר.
אורי מקלב: אילן, בבקשה.
אילן גרודסקי: אדוני היושב ראש, אני מבקש להודות לך על זימונו של הדיון החשוב הזה ולסיעור המוחות ועדכון השוטף שהיה כאן במהלך הדיון.
אילן גרודסקי: אני רוצה להעלות בפניך שני נושאים.
אילן גרודסקי: לפני כשנתיים החל משרד התחבורה ביחד עם יבואני הרכב לקטלג חלק מהטכנולוגיות שהוצגו כאן
אילן גרודסקי: בשני המחקרים של פרופ' בכור וגובש סרגל בטיחות שמקובל על כל המומחים והעוסקים במלאכה.
אילן גרודסקי: אני אעמיד את זה כמובן לרשות הפרוטוקול והוועדה.
אילן גרודסקי: הציון הזה ניתן ורשום גם ברשיון הרכב.
אילן גרודסקי: אנחנו בעמותת 'אור ירוק' רוצים להציע, אולי אפילו כהצעת חוק פרטית או ממשלתית, שכפי שיש בפרסומות הרכב, אני לא אעשה פרסומת לאף יבואן כרגע, אבל כפי שיש בפרסומות הרכב סרגל, לקדם ולזרז את הצעת החוק הזאת בכדי שהיא תגיע לידי גמר בהקדם.
אורי מקלב: במחקר שאני קיבלתי, אני מבין שממקמים את ישראל מבחינת אביזרי הבטיחות שיש ברכב ברמה טובה.
אורי מקלב: משרד התחבורה בטח יתייחס לזה.
אורי מקלב: הרכבים שמייבאים לישראל, שמיובאים היום, רמת הבטיחות שלהם המותקנת באביזרים, בנייר שאני קיבלתי ועברתי עליו - - -
שלמה בכור: זו אמירה מאוד כללית.
שלמה בכור: צריך להיזהר, כי יש כלי רכב מדגמים שונים, כמובן דגמי היוקרה מאובזרים היטב.
אורי מקלב: אבל כתוב כאן, רמת הבטיחות, זה המדען הראשי - - -
זאב שדמי: אני אוכל להסביר את זה.
אורי מקלב: בכל אופן אני קראתי כאן שרמת הבטיחות של כלי רכב המיובאים לישראל טובה, לרובם 5 כוכבי בטיחות במבחנים ה - - -
זאב שדמי: אני אסביר את זה.
אילן גרודסקי: עוד משפט אחד, ברשותך.
אילן גרודסקי: אני חושב שהשקיפות היא דבר חשוב וכפי שזה מצוין בסרגל שנע בין 0 ל-8 ברשיון הרכב על פי הקטגוריות שהוסכמו ומתעדכנות מדי שנה או שנתיים, אז שזה יקבל פומבי ופרסום והצעת החוק הזאת באמת ראויה וצריך לקדם אותה.
אילן גרודסקי: נושא אחד נוסף שעלה כאן בהקשר לנושא לפניי על מטען יתר למשאיות.
אילן גרודסקי: מזה כעשור מיושם באיחוד האירופי טכוגרף דיגיטלי ואנחנו חושבים שהגיעה העת, אחרי שהוא הוכיח לאת עצמו והשתרש בצורה נאותה באיחוד האירופי, שהוא יאומץ וייושם גם פה בארץ.
אורי מקלב: אור עמרי, בבקשה.
אור עמרי: אני יושב ראש האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה.
אור עמרי: אנחנו עמותה שמאגדת חברות וגופים שונים שעוסקים בנושא הזה.