GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
דב חנין: אנחנו נמצאים במציאות מהפכנית, וגם אם נעצום את העיניים מאוד מאוד חזק אנחנו עומדים בפני שינויים מאוד גדולים, בכלל בתחום של שיתופיות בכל מיני רמות, אבל בוודאי בתחום התחבורה.
דב חנין: לכן, אדוני היושב-ראש, נראה לי שלא את כל הבעיות אנחנו נצליח לפתור בישיבה הזו.
דב חנין: בוודאי תהיינה ישיבות נוספות בוועדה שלך שימשיכו בדיון המאוד מאוד חשוב הזה כי צריך לעשות פה סדר.
דב חנין: מה שנראה לי מאוד מאוד חשוב מעבר למורכבויות זה לקבוע את קו המדיניות שצריך להנחות אותנו.
דב חנין: המדיניות שצריכה להנחות אותנו היא מאוד מאוד ברורה, לדעתי.
דב חנין: הרכב הפרטי הוא בעיה.
דב חנין: הוא בעיה סביבתית מאוד גדולה מכיוון שתחשבו על זה שכדי להניע את משקל הגופי שלי שהוא סדר גודל של 70 קילו וקצת יותר, צריך להזיז טון מתכת.
דב חנין: זה אבסורד מוחלט מכל בחינה שהיא.
דב חנין: לכן, לדבר הזה יש מחירים סביבתיים מאוד מאוד גדולים בזיהום אוויר ובזיהומים אחרים, בכל העלויות הסביבתיות הנוספות שכרוכות בשימוש ברכב ובייצור רכב וכד'.
דב חנין: יש לזה מחיר חברתי מאוד מאוד גבוה, כי מה לעשות?
דב חנין: לא לכולם יש את אותה יכולת לרכוש את טון המתכת הזו שתניע אותנו ממקום למקום.
דב חנין: יש כאלה שיש להם יותר יכולת ויש כאלה שיש להם פחות יכולת.
דב חנין: לכן, עולם שתלוי ברכב פרטי הוא עולם לא צודק.
דב חנין: יש לזה גם עלויות כלכליות מאוד גדולות.
דב חנין: מכיוון שזה עולה כסף להזיז את טון המתכת הזו והיא תקועה בפקקים כי יש עוד המון טון של מתכת שנמצאות ומתחרות איתה על המשאב המוגבל של הכבישים שיש אצלנו, וזה מייצר בעיה.
דב חנין: לכן, אנחנו צריכים לשחרר את החברה שלנו מהתלות ברכב הפרטי.
דב חנין: הטכנולוגיה, ובמיוחד טכנולוגיית המידע, מייצרת היום פתרונות חדשים שלא היו קיימים בעבר.
דב חנין: לטעמי, היתרון העיקרי של הרכב הפרטי על פני כל הדברים האחרים הוא היתרון של המידע.
דב חנין: ברכב הפרטי אני יודע מתי אני נכנס לרכב ואיך אני אסע.
דב חנין: אני אולי לא יודע בדיוק איך ייראו הפקקים בדרך, אבל גם לזה ווייז היום נותנת תשובה סבירה.
דב חנין: אני נמצא במציאות של ודאות יחסית גבוהה בין הנקודה שבה אני מתחיל את הדרך לבין הנקודה שאני מסיים את הדרך, ואת זה לא היה לי עד עכשיו בשום אמצעי תחבורה אחר.
דב חנין: הטכנולוגיה בעזרת האפליקציות השונות המגוונות והרבות שאני מברך עליהן, סוגרת את הפערים האלה.
דב חנין: כאשר היא סוגרת את הפערים האלה היא מביאה אותנו למצב שכולנו נוכל לבחור באופן עקרוני בפתרון שהוא גם יותר זול וגם יותר סביבתי וגם יותר נכון מבחינה חברתית, והוא לא הפתרון של הרכב הפרטי, ואת זה אנחנו צריכים לקדם.
דב חנין: פתרונות טכניים היום יש.
דב חנין: חסמים רגולטיביים גם כן קיימים והם בחלקם מיותרים, לדעתי.
דב חנין: אני לא חושב שכל החסמים הרגולטיביים שיש לנו היום נדרשים.
דב חנין: אנחנו צריכים להתקדם בצורה מאוד נבונה וזהירה כדי לא לגרום למצב שבדרך שבה אנחנו מתקדמים אנחנו הורסים פתרונות ציבוריים אחרים.
דב חנין: כי אחד הדברים שיכולים להיווצר כתוצאה מהתקדמות לא מדויקת תהיה פגיעה משמעותית במערכות התחבורה הציבורית שלנו שהן לא במצב טוב.
דב חנין: אנחנו צריכים גם להביא בחשבון את האפשרות שלפני שאנשים יעזבו את הרכב הפרטי שלהם – וזו התוצאה המבוקשת – אנשים יעזבו את התחבורה הציבורית שזו התוצאה הלא מבוקשת.
דב חנין: יעזבו את התחבורה הציבורית – אני מתכוון שיעזבו אוטובוסים ורכבות, אבל גם יעזבו מוניות כי גם מוניות הן תחבורה ציבורית.
דב חנין: לכן, אני מאוד בעד שנתקדם בכיוונים שעולים פה בדיון הזה, אבל אנחנו צריכים להתקדם בצורה מאוד מאוד מושכלת ואינטליגנטית כדי באמת לקדם את המהלך האסטרטגי שאנחנו מעוניינים בו והוא מעבר לפתרונות הציבוריים על חשבון הפתרונות הפרטיים והרכב הפרטי.
דב חנין: אני מאוד מצטרף לאבחנה שעשתה פה בתחילת הדיון חברת הכנסת השכל בין מערכות שהן שיתופיות לבין מערכות שהן מיועדות לייצר רווח.
דב חנין: אני חושב שזו אבחנה חשובה.
דב חנין: אגב, אני לא מתנגד באופן מוחלט ליצירת רווחים, אני חושב שזה בהחלט גם כן צריך להיות חלק מהפול.
דב חנין: אבל אני חושב שאם אנחנו שואלים את השאלה במה צריך להתחיל, אנחנו צריכים להתחיל בעידוד מוחלט לכל המערכות השיתופיות שאינן רווחיות.
דב חנין: זה דבר שאנחנו יכולים להתחיל בהחלט בו.
דב חנין: איפה אנחנו יכולים להמשיך?
דב חנין: סגנית ראש עיריית תל-אביב מיטל להבי מציעה הצעות מעשיות -להתחיל באמת ליישם את הרעיונות של שיתופיות ונסיעה שיתופית במוניות.
דב חנין: אני חושב שזה דבר שאפשר לקדם אותו.
דב חנין: גם כאן יש היום חסמים שמונעים מאתנו לבצע את מה שצריך ולבצע את זה בצורה מלאה וטובה.
דב חנין: אני מאוד הייתי שמח שכתוצאה מהדיון הזה, אדוני היושב-ראש, אנחנו נקבל ממשרד התחבורה איזשהו נייר מסודר שמציג את הפרספקטיבה שלהם לא למצב הקיים היום, אלא מהו החזון, לאן אנחנו רוצים לראות.
דב חנין: איפה אנחנו רוצים לראות את עצמנו בעוד שנה מתוך באמת אמונה שגם משרד התחבורה שותף בחזון הזה של הפחתת מספר הרכבים הפרטיים.
אורי מקלב: נמצאים פה גם שי וגם דרור ממשרד התחבורה.
אורי מקלב: שי, בבקשה.
<שי סופר: שמי שי סופר ואני המדען הראשי של משרד התחבורה.
<שי סופר: אני מתחבר לגמרי לדברים שאמר חבר הכנסת חנין.
<שי סופר: מדיניות המשרד בעשור האחרון תואמת את המדיניות של משרדי תחבורה בעולם והיא הכוונה לתת תחבורה ציבורית מהימנה, טובה ומספקת בראייה של מה שנקרא Mass Transit.
<שי סופר: זאת אומרת, הסעת המונים – לקחת מספר גדול ככל האפשר של נוסעים ברווחה, בשירות שהוא טוב, בזמן מספק, ולשנע אותה ממקום למקום, כמובן תוך ראייה שזיהום האוויר יהיה מינימלי.
<שי סופר: בעניין הזה אנחנו יחד עם המשרד להגנת הסביבה פועלים רבות.
<שי סופר: אם אני אסקור את כל היורואים של האוטובוסים, אם אנחנו מדברים רק על יורו 6, אוטובוסים על קבלי על שאישרנו לאחרונה לדן להכניס – חמישה אוטובוסים - אוטובוס חשמלי על סוללות, אוטובוסים על גז שייכנסו למפרץ חיפה, מוניות חשמליות כחלק מהחלטת ממשלה.
<שי סופר: זאת אומרת, כן יש לנו את הראייה הזו.
<שי סופר: המשרד משקיע מיליארדים, מיליארדים, הן ברכבות קלות, הן ברכבת הכבדה, והן באשכולות של אוטובוסים.
<שי סופר: דרור שהוא מאוד מנוסה אמון על הדברים הללו ומבצע את זה בצורה מצוינת, לדעתי.
<שי סופר: החשש הגדול ביותר שלנו במשרד הוא כרגע מהפרטת הפיקוח על השירות בתחבורה הציבורית.
<שי סופר: אנחנו היום בהתהוותו של תהליך שמובילים אותו שר התחבורה ומנכ"ל המשרד.
<שי סופר: הוקמה גם רשות לתחבורה ציבורית.
<שי סופר: זאת אומרת, כל המהלך הוא משמעותי מאוד ברמה הממשלתית לכיוון של תחבורה ציבורית מודרנית, תחבורה ציבורית שעומדת בהלימה, בעיקר עם מדינות מערב אירופה שהן מבחינתנו כרגע האורים והתומים.
<שי סופר: ברגע שאנחנו נכניס שינוי שהוא מג'ורי מאוד – למעשה, הפרטה של הפיקוח על השירות – זאת אומרת, שהפיקוח לא יהיה יותר בידי ממשלה, אלא בידי חברה אחת או יותר, אנחנו יכולים למצוא את עצמנו במצב שהתחבורה הציבורית שאנחנו עומלים לבנות בצורה משמעותית יותר - - -
אורי מקלב: אי-אפשר להפעיל רגולציה על החברה?
אורי מקלב: למה אתה רואה את זה שחור לבן?
<שי סופר: אני רואה את זה שחור לבן כי אין לי כרגע, לא לי ולא למדינות אחרות שאסרו את השימוש באובר איקס, את הידע מאיפה יבואו הנוסעים.
<שי סופר: החשש הגדול ביותר שלנו שהנוסעים לא יבואו מהרכב הפרטי.
<שי סופר: הם יבואו מהאוטובוסים ומהרכבות.
<שי סופר: אם נלך עד הסוף עם החזון של אובר יהיו לנו כאן
<שי סופר: אלפי כלי רכב שמבחינתנו הם מפוקחים, מפוקחים חלקית, אבל התעריף לא יהיה מפוקח.
<שי סופר: ואז יכול להיות מצב שתחבורה ציבורית שאני מסבסד במיליארדים, אוטובוסים ייסעו ריקים, אבל מוניות כאלה ואחרות ייסעו משום שהן נותנו מחירים שהם הרבה יותר נמוכים ממחירי תחבורה ציבורית.
אורי מקלב: אני לא מבין, שי.
אורי מקלב: הרי אתה משלם פר נוסע היום, אז זה בדיוק הפוך.
<דרור גנון: לא פר נוסע.
<דרור גנון: תחבורה ציבורית היא הפסדית בהגדרה, שלא נתבלבל.
<דרור גנון: המדינה מסבסדת אותה במספר לא מבוטל של מיליארדים בשנה, צריך להבין את זה.
<דרור גנון: ככל שכמות הנוסעים בתחבורה הציבורית תקטן, ולא משנה כרגע מאיזה סיבה, רמת השירות תרד, האיכות שלה תרד וההיצע שלה ירד.
<דרור גנון: זה משוואה מאוד ברורה.
<דרור גנון: מצד שני, השירות המוצע כאן כרגע הוא לאו דווקא משדר אמינות כי זה משהו שיתופי.
<דרור גנון: הוא לא קבוע, ואם הוא כבר הופך להיות קבוע אז זה כבר מפלס שירות קיים.
<דרור גנון: זאת אומרת, זה משהו ממוסד – מוניות או אחרים, או תחבורה ציבורית בכלל.
<דרור גנון: זאת אומרת, ההצעה היא קצת בעייתית גם מבחינת איך לאכול אותה.
<דרור גנון: צריך להבין, בתחבורה הציבורית יש מפלסי שירות וכל המערכת הזו בנויה באיזושהי היררכיה מסודרת.
<דרור גנון: אנחנו בסוף חיים בעולם היררכי.
<דרור גנון: יש את התחבורה הציבורית שכולכם מכירים שאמורה לתת שירות לכל דורש בצורה שוויונית ליעדים כאלה ואחרים ברמת שירות וכיסוי טובה באמצעים טכנולוגיים כאלה ואחרים.
<דרור גנון: יש את ההסעות המיוחדות שזה הסעות לטיולים או הסעות לכל מיני מוקדים כאלה ואחרים בצורה מאורגנת שזה אגב די דומה.
<דרור גנון: יש את המוניות שמשלימות את הנסיעה של אותו נוסע שרוצה לקנות את הנסיעה מנקודה לנקודה בזמן נתון בכל שעה ובכל יום.
<דרור גנון: השירות המוצע לכאורה הוא כולם ביחד.
<דרור גנון: אם הוא כולם ביחד אז זה אומר שגם התחבורה הציבורית צריכה לעשות את זה.
<דרור גנון: אני לא יכול להגביל אל מפעילי התחבורה הציבורית שיעשו רק תחבורה ציבורית כשמישהו אחר יכול לעשות את הכול.
<דרור גנון: אני לא יכול להגביל את המונית שתעשה רק מונית כשכל האחרים יכולים לעשות הכול.
<דרור גנון: אתם צריכים להבין, מה שאנחנו מדברים כרגע זה לעשות בהתחלה איזשהו סוג של - - -.
<דרור גנון: זה יכול להיות אנדרלמוסיה שהיא אולי תסתדר, אבל אולי גם לא.
<דרור גנון: ועל זה תכניסו פיקוח כשהיום אנחנו מפקחים על מפעילי תחבורה ציבורית או מוניות – 20,000, לא משנה כרגע כמה – פה אנחנו יכולים להגיע למאות ולמיליוני כלי רכב.
<דרור גנון: זאת אומרת, רמת הפיקוח שלנו יכולה להיות אפסית.
<דרור גנון: שלא להכניס לזה את כל הנושא הכלכלי.
<דרור גנון: מדינת ישראל בסופו של דבר לא מחזיקה משאבים אין סופיים.
<דרור גנון: ההוצאה שהיא משקיעה במרכיב מסוים שבמידה ולא יכניס חלקית אפילו את חלק מההוצאה, או לחלופין לא ייתן שירות ולא יהיה יעיל, היא לא תוכל להמשיך לסבסד אותו.
<דרור גנון: ואז גם האנשים האחרים שרוצים להשתמש באותם שירותים, לאו דווקא כאלה, יהיה להם קשה מאוד לקבל אותם, ולאט לאט הם גם ייעלמו.
<דרור גנון: מעבר לזה, יש גם את העניין של רמת פיקוח על נהגים ונושא של פלילי, וגם הנהג.
<דרור גנון: בסדר, רכב נרשם ואני נרשמתי, אבל לא היה לי כוח לקום בבוקר ונתתי לחבר שלי ששתה לפני חמש דקות שני בקבוקים את המפתח.
<דרור גנון: אמרתי לו: סע, אחי.
<דרור גנון: אל תדאג, אני רשום והכול בסדר.
<דרור גנון: תסיע את משה ודוד בדרך.
<דרור גנון: איזה בקרה יש על זה?
<דרור גנון: האם מצלמים את הנוסע כשהוא נוסע?
<דרור גנון: יש פה הרבה בעיות, אני חייב להסביר את זה.
<דרור גנון: הרעיון כרעיון יכול להיות בסדר, והוא נשמע גם בסדר, אני חייב להגיד את זה.
<דרור גנון: אבל הדרך ליישם אותו היא מאוד מורכבת והיא דורשת הרבה בחינות של הרבה קריטריונים והרבה מרכיבים ושל תועלות ושל תקציב ושל פגיעה.
<דרור גנון: בסוף אנחנו צריכים להסתכל כמדינה רוחבית על כל השוק.
<דרור גנון: אני לא יכול לפגוע במשהו בשביל לתת העדפה למישהו אחר.
<דרור גנון: יש פה עוד אספקטים.
<דרור גנון: יש פה אספקטים של גבייה של מסים, אספקטים פליליים, אספקטים ביטחונים.
<דרור גנון: אני לא רוצה להיכנס לזה, אבל אתם מבינים.
<דרור גנון: כמו שהיום אפשר בפייסבוק לתקשר או בכל מיני כאלה דברים, זה הרבה יותר קל וזה גם הרבה יותר מהר.
<דרור גנון: פה אפשר לייצר תהליך מאוד בעייתי בטווח זמן קצר מאוד.
<דרור גנון: יש פה הרבה מאוד דברים שצריכים להיבחן.
אורי מקלב: דרור, נתחיל עם נסיעות שיתופיות במוניות.
אורי מקלב: שם אתה כבר יודע בדיוק ויש לך רגולציה.
אורי מקלב: למה אתה לא נותן את זה?
<דרור גנון: הרעיון עלה ואנחנו בוחנים אותו.
<דרור גנון: יהודה העלה את הרעיון הזה וישבנו והתחלנו לבחון את הסוגיה הזו.
<דרור גנון: יש בה יתרונות וחסרונות.
<דרור גנון: שוב, היא עוד פעם נכנסת לתחום של האוטובוס.
<דרור גנון: זה כאילו אוטובוס, כי אם אני לוקח מספר נוסעים בדרך וכל אחד משלם לבד וכל אחד משלם תעריף אחר שזה גם בעייתי, וזה גם עניין - - -
אורי מקלב: זה בחירה אישית שלי, של הלקוח.
<דרור גנון: בחירה אישית אתה יכול.
<דרור גנון: אם הנהג יכול לשאול אותך אם אתה מסכים שעוד מישהו יעלה ואתה מסכים אז זאת - - -, אבל אי-אפשר לקנות את הנסיעה ארבע פעמים.
אורי מקלב: דרור, אבל אין רגולציה.
אורי מקלב: אני לא מסכים, אני לא מקבל על זה הנחה.
אורי מקלב: אני מסכים אם זה יעלה לי 50%, אם אקבל חשבונית, אם יפעילו מונה.
<יהודה בר אור: דרור, אני אפעיל לו מונה.
אורי מקלב: דרור, כדי שהדברים שלך ושל המשרד יהיו באמת מקצועיים ואתם מתנגדים, אתם צריכים להוכיח שבמקומות אחרים שאין לכם את כל הטענות שהעליתם פה בעניין הזה של התחבורה השיתופית כמו מס ששמענו שאין בעיה, אז מה להעלות את זה עוד פעם?
אורי מקלב: אבל עוד דברים כאלה.
אורי מקלב: יש רגולציה, אפשר להפעיל רגולציה.
אורי מקלב: בואו ניישם את זה כבר במוניות, ואז נראה אם אנחנו יכולים להשאיר את זה רק אצלם או להרחיב יותר את השוק.
<דרור גנון: אגב, זה קיים.
<דרור גנון: אתה יכול לעלות למונית שירות שעושה את זה.
<מרים מיטל להבי: מונית שירות לא עושה, היא כמו אוטובוס.
אורי מקלב: אנחנו עד כדי כך לא אנאלפביתים שאנחנו לא רואים את ההבדל בין מוניות שירות למוניות ספיישל.
אורי מקלב: אנחנו רוצים שגם במוניות ספיישל תהיה אפשרות לנסוע בנסיעה משותפת עם כל מה שצריך להפעיל בעניין הזה, ואני מבין שצריך להכניס את הידיים ואת האצבעות.
אורי מקלב: זה לא דבר פשוט.
אורי מקלב: אנחנו גם שואלים מה קורה במדינות אחרות שעושות את זה?
אורי מקלב: האם אלו מדיניות נחלשות והן חסרות אחריות?
אורי מקלב: האם הן לא מודעות לכל הבעיות האלה?
אורי מקלב: השאלה היא האם אנחנו רוצים להתמודד עם זה, אם לאו.
אורי מקלב: אני מבין ומזדהה עם הצעקה של בעלי המוניות.
אורי מקלב: אלו אנשים שחוששים לפרנסה שלהם.
אורי מקלב: אני יחד איתם בעניין הזה.
אורי מקלב: אני מצפה מכם, ממשרד התחבורה.
אורי מקלב: אני יודע את מה שעושים ופועלים ואתה יודע שאין הזדמנות שאני לא משבח.
אורי מקלב: אנחנו יודעים את ההשקעות ואת המורכבות הגדולה.
אורי מקלב: עשיתם מהפכים גדולים עם חברות התחבורה הציבוריות, עם החוזים החדשים שעשיתם, שרק מי שנוסע בתחבורה ציבורית מכיר אותם.
אורי מקלב: שברתם מוסכמות עם חברה אחת שהיתה כמו אגד וחילקתם את זה וגם בחברות שהפסיקו לתת שירות במקומות מסוימים.
אורי מקלב: מי שקרוב לשטח הזה יודע שיש מה ללמוד.
אורי מקלב: אבל יש עוד שטחים נוספים שבהם יש מקובעות על משהו ואין בהם פתיחות.
אורי מקלב: עזוב את התחבורה הציבורית, בוא נדבר רק מההיבט של צמצום הנסיעה ברכבים פרטיים.
אורי מקלב: האם משרד התחבורה לא אמון על צמצום התחבורה הפרטית?
אורי מקלב: אנחנו רוצים כאן לתת מענה ישיר לזה.
אורי מקלב: קהל היעד של עיריית הרצליה הוא רק לאלה שנוסעים ברכב פרטי ולא לאלה שבאים עם תחבורה ציבורית.
אורי מקלב: מיטל רוצה לדבר על אלה שמגיעים עם הרכבים הפרטיים.
אורי מקלב: זה שוק גדול מאוד שאנחנו צריכים לתת לו פתרונות ותשובות, מעבר לשיפור התחבורה הציבורית, מוניות, אוטובוסים שזה עוד נושא.
<דרור גנון: אנחנו בוחנים את הנושא הזה.
<דרור גנון: הוא הועלה גם על-ידי מיטל וגם על-ידי ארגון המוניות.
<דרור גנון: אנחנו בוחנים את זה ומנסים להבין את ההשלכות של זה, גם איך זה יתאפשר, אם בכלל.
<דרור גנון: אנחנו נתייחס לזה בהמשך.
<דרור גנון: לגבי הנושא החוקי – תקנה 84א לתקנות התעבורה איננה מותנית ברווח.
<דרור גנון: זאת אומרת, היא מגבילה את ההסעה בשכר, גם תמורה אחרת.
<דרור גנון: תמורה עשויה להיות גם לא כלכלית בכלל.
<דרור גנון: בפועל כשנהג עושה הסעה או ישנו העניין הזה של תיאום מראש, הוא מבצע שירות הסעה על-פי חוק.
<דרור גנון: זה הגדרה החוקית כרגע, אפשר להסכים איתה או לא.
<דרור גנון: לכן, החלוקה בעלויות או כל מרכיב אחר בתשלום הוא עדיין נחשב כפגיעה מבחינה חוקית.
אורי מקלב: אם מישהו לוקח אותי מפה לחיפה ואני נותן לו 50 שקל על הדלק, האם זה חוקי?
אורי מקלב: שנית, אנחנו שלושה עובדים וכל יום מישהו אחר מסיע.
אורי מקלב: האם זה נקרא תשלום או לא?
אורי מקלב: לאן אנחנו מגיעים?
<דרור גנון: אני הקראתי אתה חוק כלשונו וכדברו.
<דרור גנון: אני מאמין שהכוונה היא לא לך.
אורי מקלב: דרור, יש לך הרבה יכולות, אבל אתה לא מתיימר להיות משפטן.
<דרור גנון: לא, אני הקראתי.
<דרור גנון: הכנו את הנושא הזה ברמה המשפטית במשרד, ובכלל הרחבנו את זה מעבר.
<דרור גנון: משפטית כרגע זה לא מתאפשר, וחשוב להבין את זה.
אורי מקלב: תרשה לי לומר לך משהו.
אורי מקלב: אני מרגיש הרבה יותר קל עם משרד התחבורה, אנחנו כל היום ביחד בדיונים.
אורי מקלב: חלק ממטרת הדיון הוא כדי להיות מובילים ולא להיות נגררים.
אורי מקלב: יש דברים במדינה שבהם אנחנו מובילים.
אורי מקלב: אנחנו חדשנים, אנחנו ממציאים, יש חברות סטארט-אפ בתחומים שונים.
אורי מקלב: אבל יש תחומים שבהם אנחנו נגררים.
אורי מקלב: אני יודע שווייז זה לא חוקי, אבל אנחנו צריכים להתאים אחרי זה את עצמנו למצב.
אורי מקלב: זה יתרחב והציבור לא יהיה מוכן שתפסיק את זה בגלל העניין החוקי.
אורי מקלב: אנחנו נגררים אחרי זה ולא מתאימים את עצמנו.
אורי מקלב: אי-אפשר להתעלם שעם התקדמות הטכנולוגיה נושא התחבורה השיתופית מתפתח, והוא יתפתח במהירות יותר גדולה מכפי שאנחנו משערים לעצמנו.
אורי מקלב: השאלה היא האם אנחנו נלך יחד ונעשה את כל הרגולציה קודם ונפעיל את זה ונלך בדרך נכונה, או שאנחנו אחרי זה נתאים את המצב שיהיה קיים בשוק, והוא יהיה קיים.
אורי מקלב: אין לי ספק שכל הדעה של כל המשפטנים במשרד התחבורה שהווייז הוא לא חוקי.
אורי מקלב: עם כל זה, זה ימשיך ויתפתח.
<דרור גנון: לא התייחסתי לווייז, אני לא מתייחס כרגע.
אורי מקלב: סוג כזה של פעילות כזו או אחרת היא לא חוקית.
אורי מקלב: ודאי שהיועצים המשפטיים יאמרו שזו נוגד תקנה זו וזו.
אורי מקלב: אבל האכיפה לא תלך עם אכיפה ואתם לא תיגעו בזה, ואחרי זה נעשה חוק שיתיר את זה ונתאים את עצמנו למצב, וזאת במקום שנהיה מובילים.
אורי מקלב: אני כבר אומר את דברי הסיכום שלי כאן.
אורי מקלב: אני חושב שאנחנו צריכים לצפות את פני העתיד.
אורי מקלב: אנחנו צריכים להפעיל רגולציה, להקים מועצה ולדון.
אורי מקלב: אם נקדם את הנושא של מוניות שיתופיות או נסיעה משותפת במונית, יהיה זה כבר שכרנו.
אורי מקלב: אנחנו נגדיר זמן מתי אתם יושבים, מה היעד שלכם, מסקנות.
אורי מקלב: אני לא יודע אם התקיימה ישיבת עבודה מסודרת ביניכם לבין החברות האלה.
אורי מקלב: אנחנו במדינה נעצרנו במקומות שבהם היו אינטרסים ובירוקרטיה.
אורי מקלב: חברות ומקומות שלא נעצרו על-ידי אף אחד התקדמו הלאה, אבל מקומות שבהם היו אינטרסים וכאלה שלא היו מעוניינים והיתה בהם בירוקרטיה נעצרו, ובחלק הזה אנחנו צריכים להילחם.
<שי סופר: אני רוצה להבהיר את המהות.
<שי סופר: כשמדינה באה לבנות מערכת להסעת המונים היא בונה בדרך כלל מערכת רכבתית, LRT, מערכת שיודעת להסיע המונים, וקווי הזנה בדרך כלל בצורה של אוטובוסים.
<שי סופר: מה שמוצע כאן, וזה לפתחנו, ברמת המדיניות האם מדינה רוצה לבסס חלק גדול ממערכת ההסעה שלה, ממערכת התח"צ שלה, על הרכב הפרטי.
<שי סופר: דיברנו בדיוק על כל החוסרים והחסרונות של רכב פרטי, והשאלה היא האם אנחנו רוצים.
<שי סופר: אני מסכים לגמרי עם ניצול הטכנולוגיה לטובת אותו car pool שאנחנו מדברים עליו.
<שי סופר: למשל, הפיילוט של המשרד להגנת הסביבה שבעיניי הוא מצוין.
<שי סופר: זאת אומרת, היכולת של אנשים לחבור לאותו יעד.
אורי מקלב: הוא לא הצליח.
<שי סופר: אני רוצה לומר בדבריי שכן יש מקום למשרד, וזה אני בדעה אחת עם דרור וגם עם איגוד מוניות, לבחון את הנושא של הוספת נוסעים במונית שנוסעת ליעד מסוים וזה באמצעות טכנולוגיה.
<שי סופר: לא הייתי רוצה ל- - -
אורי מקלב: שי, 10,000 מכוניות מגיעות כל בוקר להרצליה והם רוצים לצמצם את זה ל-5,000.
אורי מקלב: מה המענה שאנחנו נותנים להם מבחינת הרגולטור?
<שי סופר: אני רוצה לחזור לפרויקט שמבחינתנו הוא הצלחה אדירה וזה הנתיב המהיר.
<שי סופר: בעינינו, הנתיב המהיר והוספה של עוד נתיבים מהירים יכול להיות פתרון מעולה ליומם שרוצה להגיע למרכז העיר.
<שי סופר: היום יש לנו 2,000 מקומות חניה שהם מלאים לגמרי.
<שי סופר: מי שמכיר, כפר חב"ד והכול מלא לגמרי.
<שי סופר: מתוכננת קומה שנייה, הכפלה של מספר המקומות.
<שי סופר: אם אנחנו מסתכלים על מודלים כאלה ואחרים, אז מדובר רק על מערכות של הסעות המונים.
<שי סופר: לא מדובר על רכב ספורדי פה ושם.
<שי סופר: זאת אומרת, להוריד באלפים מספרים, אז אני אצמצם, אבל עדיין - - -.
<שי סופר: נניח אובר, אם מותר יהיה לו לנסוע בנת"צ הוא יסתום את הנת"צ.
אורי מקלב: לרכב עם שלושה פלוס מותר לנסוע בנת"צ?
<שי סופר: - - - ואני לא רואה כזה יתרון לרכב עם שלושה נוסעים.
אורי מקלב: אבל יש נתיבים שבנויים לשלושה פלוס נוסעים או ארבעה באוטו?
<יהודה בר אור: המצלמות לא יכולות לזהות אם יש ארבעה באוטו - - -
<מרים מיטל להבי: הטכנולוגיה זה לא הבעיה, אל תדאג.
אורי מקלב: איתן קצ'קה, בבקשה.
<איתן קצ'קה: איתן קצ'קה מ"לזוז".
<איתן קצ'קה: אנחנו מייצרים אפליקציה לשיתוף נסיעות.
<איתן קצ'קה: אם עשינו פה הפרדה בין הצד המסחרי והצד הלא מסחרי, אז אנחנו בצד הלא מסחרי, הצד השיתופי.
<איתן קצ'קה: אנחנו עושים כמה דברים שכרגע לא נמצאים בשוק ואנחנו כן מפתחים אותם וזה עניין הנוחות שעלה פה הרבה.
<איתן קצ'קה: אנשים רוצים את הרכב הפרטי שלהם כי זה החופש והנוחות שלהם להתנייד ממקום למקום.
<איתן קצ'קה: כל הפתרונות שכרגע נמצאים פה על השולחן לא עשו את החיבור הזה בין היכולת שלי להשתמש.
<איתן קצ'קה: יש מסביבנו כל כך הרבה תחבורה פרטית שנמצאת כל הזמן, אלא אם אני גר ביישוב ספר מאוד מבודד.
<איתן קצ'קה: כל הזמן יש סביבנו תחבורה לא מנוצלת, המקומות הריקים האלה, ואנחנו רוצים לאפשר לאנשים בזמן אמת לצאת החוצה עם הטלפון שלהם שכולנו מסתובבים איתו היום, ולהגיד: אני רוצה להגיע עכשיו מ-A ל-B, ומי שכבר נוסע סביבי יכול לקחת אותי איתו, ואני אוכל להשתתף איתו בעלות הנסיעות בדומה למה ש-Ride with ווייז עושים.
<איתן קצ'קה: אנחנו מציעים פה כמה דברים שעדיין לא נמצאים בשוק.
<איתן קצ'קה: אנחנו בעידן המידע שמביא איתו כוח ומידע שווה כוח.
<איתן קצ'קה: אנחנו באים מאמירה חברתית מאוד ברורה שאומרת: הכוח הזה צריך להישאר בידי הקהילה שמייצרת את המידע הזה.
<איתן קצ'קה: עם כל הכבוד לגוגל שעשו לנו הרבה מאוד דברים טובים בעולם ופייסבוק ועוד הרבה דברים שקרו והשתנו, אנחנו ויתרנו על המידע, על החופש שלי, על מה ששייך לי.
<איתן קצ'קה: אנחנו מאמינים שדבר כזה צריך לחזור, ולכן אנחנו משתמשים במערכת מבוזרת שאומרת שהאפליקציה והשירותים שלה וכל המידע שטמון בתוכה לא יושב בשרתים של איזשהו גוף אחד גדול ששולט ומחליט מה לעשות עם המידע האישי והפרטי הזה שלי, אלא הוא נשאר בידי הקהילה בצורה שהיא עדיין מאוד מאובטחת.
<איתן קצ'קה: אנחנו משתמשים בטכנולוגיית ה- Block chain, טכנולוגיה שמי ששמע את זה שמע את זה בהקשר של הביטקוין.
<איתן קצ'קה: אבל לטכנולוגיה יש עוד הרבה מאוד אפשרויות שלא קשורות לביטקוין עצמו וזה בדיוק מה שאנחנו עושים.
<איתן קצ'קה: אנחנו לוקחים את הטכנולוגיה וממנפים אותה לעולמות אחרים.
<איתן קצ'קה: אנחנו יצרנו מטבע - - -, מעין סוג אסימון דיגיטלי שיכול לשמש אותנו בשביל בדיוק לעשות את השימוש הזה בנסיעה תמורה נסיעה.
<איתן קצ'קה: זאת אומרת, היום אתה תיקח אותי ואני אשלם לך כביכול באסימון הזה, ואחר כך באסימון הזה תוכל להשתמש בשביל לקחת נסיעה עם מישהו אחר.
<איתן קצ'קה: מצד אחד, כל העניינים של התשלומים וכל העניינים הרגולטורים האלה נפתרים מעצם זה שהנסיעה היא נסיעה לא מסחרית.
<איתן קצ'קה: זה עובד בכל העולם.
<איתן קצ'קה: יש כמה אפליקציות מובילות.
<איתן קצ'קה: אחת המובילות באירופה היא BlaBlaCar, אפליקציה שעובדת באירופה תמורת השתתפות בדמי נסיעה, מסיעה 2 מיליון איש בחודש.
<איתן קצ'קה: אי-אפשר לחשוב שמי שיושב שם הוא עובד שם הוא לא תקין או לא תקני.
<איתן קצ'קה: יש כנגד הרגולוציה.
<איתן קצ'קה: זה עובד בכל מדינות אירופה בהצלחה מסחררת, והרגולטור נתן לזה אוקיי.
<איתן קצ'קה: ברור שיש עניינים, נכנסים שחקנים חדשים או לא חדשים – אובר ואחרים.
<איתן קצ'קה: אבל אני חושב שצריכה להיעשות הפרדה מאוד ברורה בין האם הנסיעה היא נסיעה מסחרית – זאת אומרת, נהג שנכנס לאוטו במיוחד בשביל להסיע אנשים אחרים מסביב – לבין אדם שממילא נוסע ועושה שימוש במקומות הפנויים שלו כדי להקל על כולם מסביב, על התחבורה, על הפקקים ועל הכול.
<איתן קצ'קה: אחד המספרים שלא דיברו כאן – 1.1 הממוצע לאדם פר רכב ברוב הערים המובילות והגדולות בעולם.
<איתן קצ'קה: נושא הביטוח – BlaBlaCar תחת המודל הזה ועוד אפליקציות אחרות הוכיחו כבר שהביטוח הרגיל והם עובדים עם כל חברות הביטוח שפעילות באירופה וגם בארצות-הברית, ולכן אני משער שזה גם אמור לעבוד פה כי אנחנו בסך הכול לוקחים את הכול מהעולם בסופו של דבר.
<איתן קצ'קה: הביטוח תקף כאשר אין עניין שאני לא מקבל תשלום עבורו, לא נחשב כשכר.
<איתן קצ'קה: יש על זה גם תקדימים משפטיים פה בארץ בנושא הזה, ולכן הנושא הרגולטורי מהבחינה הזו, כל עוד אני עושה שיתוף נסיעות שאינו תמורת שכר מבחינת הביטוח תקף.
<איתן קצ'קה: זה נכון שיש את סעיף 84א וצריך להבין מה עושים איתו.
<איתן קצ'קה: שוב, אלא אם כרגע עשרות אלפי או מאות אלפי משתמשי דפי הפייסבוק וכל שאר הדברים שהם עושים את זה ממילא הם פורעי חוק, הרי ברור שלא אפשר יהיה לפקח על הדברים.
<איתן קצ'קה: לכן, אני מסכים עם כל מה שנאמר כאן לפני כן שכדאי שהרגולציה תוביל.
אורי מקלב: אתם רוצים שכדאי שתהיה רגולציה.
<איתן קצ'קה: אנחנו חושבים לחלוטין שכדאי מאוד שתהיה רגולציה.
<איתן קצ'קה: אנחנו מחברים בין שני העולמות האלה של זמן אמת שאדם יכול להשתמש בדבר הזה - שיתוף נסיעות, לבין כן איזשהו מקום שכן יש בו איזשהו מודל כלכלי.
<איתן קצ'קה: אנשים רוצים באמת את האינסנטיב הכלכלי, ואנחנו על-ידי השימוש באותה טכנולוגיה מתקדמת מאפשרים לדבר הזה לקרות.
<איתן קצ'קה: עלה כאן עניין המוניות – האם הן ייפגעו או לא ייפגעו.
<איתן קצ'קה: ברור לנו שהטכנולוגיה כבר מייצרת איזשהן הפרעות לסדרי עולם קיימים והרבה פעמים יכול להיות שמישהו נפגע מזה.
<איתן קצ'קה: אנחנו חושבים שבטווח הארוך זה לא נכון שנהגי המוניות, או בכלל התחבורה הציבורית, תיפגע מהדבר הזה.
<איתן קצ'קה: היום ברור שהמענה בפריפריה, אבל גם אם אתה גר בהוד השרון או בהרצליה ואתה רוצה להגיע לתל-אביב, אם אתה משתמש בתחבורה הציבורית מצבך רע מאוד בדרך כלל.
<איתן קצ'קה: כמובן שהכול מתקדם.
<איתן קצ'קה: אבל לצערנו, המצב כרגע הוא רע מאוד כי גם התחבורה הציבורית עומדת הרבה פעמים תקועה בפקקים.
<איתן קצ'קה: בואו נגיד את האמת, רוב האנשים שרוצים להגיע לעבודה, אם יש להם אפשרות אחרת הם לא ישתמשו בתחבורה ציבורית.
אורי מקלב: השקיעו מיליארדים בתחבורה הציבורית, אבל עדיין ישנו עניין הנגישות, זמינות ואמינות, מחיר, ועוד כמה פרמטרים שהם הפרמטרים שקובעים לאנשים האם להשתמש בתחבורה ציבורית, ואנחנו עוד לא הגענו לזה.
אורי מקלב: היום, בשנת 2015, האוטובוסים בירושלים מלוכלכים, לא ממוזגים בחום הזה, נסיעה בעמידה, התנהגות נהגים.
אורי מקלב: אנשים גם חיכו זמן רב לאוטובוס, איחורים.
אורי מקלב: כל המראות הכי גרועים עדיין קיימים אצלנו ב-2015 בתחבורה הציבורית.
אורי מקלב: אנחנו יודעים מה שנעשה.
אורי מקלב: אנחנו מוקירי טובה, יש שיפורים ואנחנו מודעים לזה שאתם עושים הרבה מאמצים.
אורי מקלב: אבל בסופו של דבר, לא הגענו ליעד.
<איתן קצ'קה: עניין ההחזר ההוצאות – כמו שמשלם המעביד היום למי שמחזיק רכב על החזר הוצאות, אנחנו לא מבינים את ההבדל שנעשה, האם אני מקבל את החזר ההוצאות שלי מהמעסיק או אם אני מקבל, ודרך טכנולוגיות ואפליקציות היום הכול יכול להיות מתועד דרך האפליקציה, וכל אדם שצריך לשלם את מסיו או החזרי הנסיעות שלו אם הוא עצמאי, יוכל לעשות את זה בצורה אוטומטית דרך הטכנולוגיה הקיימת.
<טל סרפוס: לגבי כמות ההשקעות – מדובר פה במשאב אדיר שקיים שלא דורש השקעות נוספות מבחינת ממשלה.
<טל סרפוס: הטכנולוגיה היום מאפשרת לציבור שלם לקחת את המשאב הזה ולחלוק אותו ולהשתמש בו מבלי שיהיה צורך במימון אדיר וסיכון מצד הממשלה.
אורי מקלב: אוהד מעודי, בבקשה ההתייחסות שלך לגבי הביטוח.