GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אורי מקלב: הדברים האלה מאוד גמישים.
אורי מקלב: לכן, צריך שיהיה כאן משהו שהוא יותר מערכתי שייתן מענה אמין ורציף לאותו אחד שנוסע.
אורי מקלב: הרצף הוא אחד הדברים חשובים ביותר לנוסע.
<הילה אקרמן: לכן, יש חשיבות שיהיו כמה שיותר אנשים יהיו מחוברים בסופו של יום לאפליקציה הזו כי זה באמת נותן לו את האמינות שיהי לו טרמפ כל יום.
אורי מקלב: האם אתם קשורים לווייז?
<הילה אקרמן: אנחנו עכשיו רוצים לצאת לפיילוט יחד עם חברת ווייז.
אורי מקלב: תודה רבה, ובהצלחה.
אורי מקלב: מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב, בבקשה.
<מרים מיטל להבי: קודם כל, אנחנו אומרים שזה כבר קורה.
<מרים מיטל להבי: הדברים שנאמרים פה על-ידי כולם, אם זה הפיק-אפ, אם זה הווייז, ואם זה השאבוס שזה גם בעיניי כלכלה שיתופית ושיתוף נסיעות, והנוע תנוע, הדברים האלה קורים.
<מרים מיטל להבי: נוצר שוק שהוא פרוץ ליוזמות נקודתיות ספורדיות.
<מרים מיטל להבי: מרוב שאנחנו מדברים על זה במה יהיה אז אנחנו לא מפקחים על זה ולא בונים אותו בצורה נכונה.
<מרים מיטל להבי: גם לנו בתל-אביב יש שעות שיא ושעות עומס ופיקוק בדרך לאזורי המע"ר ולאזורי התעסוקה ו-250,000 מכוניות שנכנסות לעיר בשעות השיא ויוצאות מהעיר בשעות השיא.
<מרים מיטל להבי: אנחנו בעד הגדלת מקדם המילוי במכוניות כי זו הדרך לא להגדיל את התשתיות שאי-אפשר להגדיל אותן אין סוף, ובעצם להשתמש בפתרונות שלא עולים כסף ולמקסם את הקיים.
<מרים מיטל להבי: אתה טעית.
<מרים מיטל להבי: אנחנו בעיריית תל-אביב קידמנו שאטלים מתחנת רכבת בני-ברק שהיו בה 40 נוסעים ביום, והגענו בפרק זמן של פחות מארבעה חודשים ל-600 נוסעים ביום שמגיעים מתחנת רכבת בני-ברק לאזור התעסוקה ברמת החייל באמצעות שאטל.
<מרים מיטל להבי: אני רוצה להצביע גם על הנתיב המהיר כמשהו שמחולל שינוי התנהגותי.
<מרים מיטל להבי: אנשים שלא נהגו להשאיר את הרכב ולנסוע בתחבורה ציבורית, אפילו אני, ואם יש עוד מקום ברכב אם מישהו רוצה, אנשים ממש מעלים על הרכב כדי לחסוך את הזמן.
<מרים מיטל להבי: זה צו השעה וכלכלה שיתופית.
אורי מקלב: אין ספק שהנתיב המהיר זה הצלחה.
אורי מקלב: אני מבין שאתם הולכים להכפיל את החניה, עוד קומה של חניה.
<מרים מיטל להבי: כן, קומה שנייה.
<דרור גנון: - - -להוסיף עוד קומה אחת של 2,000 מקומות חניה.
<מרים מיטל להבי: כל הכבוד למשרד להגנת הסביבה.
<מרים מיטל להבי: אני קוראת גם את המסמך של מרכז המחקר והמידע.
<מרים מיטל להבי: אני רואה פה ניסיון אמיתי להתמודד עם הדברים, גם ביוזמה שהם פיתחו כלפי העובדים שלהם, אבל גם ביישור המבט ובאמירה.
<מרים מיטל להבי: החלטות ממשלה על הפחתת הזיהום התקבלו לאורך ההיסטוריה, הן הוזכרו פה.
<מרים מיטל להבי: זה לעג לממשלת ישראל ולכנסת ישראל שהחלטות שמתקבלות, כולל בהסכמת האיחוד האירופי, בעידוד ה-OECD, נרשמות על נייר ולא מיושמות בכלל.
<מרים מיטל להבי: אני מזכירה את מה שהזכירה קודם רותם, את הסיפור של תלוש המשכורת במדינת ישראל שכופה על עובדי המגזר הציבורי למינו, גם עירייה, גם ממשלה, להיות בעלים של רכב פרטי כדי לקבל תוספת.
<מרים מיטל להבי: נתבקש קובי אמסלם, הממונה על השכר, למצוא פתרונות אחרים.
<מרים מיטל להבי: יש פתרונות – לתת את אותו כסף מבלי לפגוע בעובדים, על הגעה ירוקה לעבודה.
אורי מקלב: גם אם אדם יישאר עם הרכב הפרטי, עדיין לעבודה הוא יכול לנסוע עם עוד מישהו, במיוחד בשעות העומס.
אורי מקלב: אנשים לא ימכרו מחר את הרכב הפרטי.
<מרים מיטל להבי: לא, אבל את הרכב השני אולי הם ימכרו.
אורי מקלב: גם לא בטוח.
<מרים מיטל להבי: יש הרבה מאוד עובדים שמחזיקים רכב.
<מרים מיטל להבי: אתה מכיר את המערכונים של הגששים על הישראבלוף?
<מרים מיטל להבי: אתה מכיר את הסדרה "קרובים קרובים" על "הוצ - - - ".
<מרים מיטל להבי: זה מראה לך.
<מרים מיטל להבי: הם קונים את האוטו, ומעמידים אותו על ארבעה בלוקים בשביל לקבל את ה"הוצ".
<מרים מיטל להבי: "הוצ" היא מילה ידועה.
<מרים מיטל להבי: אני רוצה לומר מה כן פרקטית ולא מה לא.
אורי מקלב: את כבר קידמת כמה פרויקטים בחיים שלך.
אורי מקלב: השלטון המקומי לא שותף.
אורי מקלב: עיריית הרצליה זה באמת יוזמה נקודתית.
<מרים מיטל להבי: אנחנו ביקשנו מווייז ואנחנו נשמח.
<מרים מיטל להבי: אנחנו פנינו לווייז וביקשנו את השיתוף.
<מרים מיטל להבי: היא מנענעת.
<מרים מיטל להבי: בגלל עבודות רכבת הקלה יש לנו מצוקה גדולה בכניסה לעיר בשעות השיא שאנחנו פוחדים שהיא תוחמר.
<מרים מיטל להבי: לצערי, ווייז לוקח את העובדים מתל-אביב להרצליה במקום להביא את העובדים לתל-אביב לאור עבודות הרכבת.
<מרים מיטל להבי: קודם כל, אני מציעה להתחיל עם מוניות.
<מרים מיטל להבי: קודם כל, שמוניות יעשו הסעות שיתופיות.
<מרים מיטל להבי: בעיר שלנו נוסעות מוניות והרבה פעמים עם - - -
אורי מקלב: מותר לפי החוק נסיעה משותפת במונית אם הנוסע מסכים שיעלו עוד נוסע.
<מרים מיטל להבי: כן, אבל בצורה מסודרת לעודד את זה.
אורי מקלב: אין תעריף לנוסע אחד ותעריף לשני נוסעים.
<דרור גנון: שני נוסעים יכולים לנסוע ביחד, אין שום בעיה.
<דרור גנון: אם אחד משלם ולוקח על עצמו את התשלום אין בעיה.
אורי מקלב: אם נהג המונית אומר לנוסע: האם אתה מוכן שאני אעלה עוד מישהו והוא מוכן?
<דרור גנון: הוא יכול לשאול אותו.
<דרור גנון: אם הוא יהיה מוכן זה משהו אחר.
אורי מקלב: מיטל אומרת: בוא נמסד את זה.
אורי מקלב: נוסע אחד – מחיר כזה, ואם שני נוסעים אז - - -
<דרור גנון: אי-אפשר למסד כי זכות הנסיעה היא אישית ופרטית ומי שהזמין את הנסיעה רשאי לקבל אותה באופן אישי.
<דרור גנון: זה כל הרעיון של נסיעה במונית.
<דרור גנון: אי-אפשר לכפות עליו להעלות עוד נוסעים.
אורי מקלב: נכון, אתה צודק.
אורי מקלב: אומרת מיטל רעיון שגם המוניות יהיו שחקנים בשוק הזה.
אורי מקלב: הרי היום מזמינים מוניות דרך אפליקציות.
אורי מקלב: הוא ייתן לחיצה שהוא מוכן שיהיה עוד נוסע.
אורי מקלב: ואז יהיה תעריף שלנוסע אחד המחיר הוא 50 שקלים ולשני נוסעים המחיר הוא 35 שקלים.
<מרים מיטל להבי: נכון.
<מרים מיטל להבי: הנהג ירוויח יותר והנוסע ישלם פחות.
אורי מקלב: אם ניתן להם יד יותר חופשית הם יידעו להשתלב בשוק הזה ולהיות שחקנים בו.
אורי מקלב: הרי אי-אפשר להתעלם מ-20,000 מוניות ויותר שיש במדינה שהן באמת נותנות מענה למקומות האלה.
אורי מקלב: יכול להיות שאדם נוסע מרעננה למקום עבודתו בתל-אביב עם הסעה שיתופית, ואחרי זה בתוך תל-אביב הוא נוסע במוניות והוא יכול גם להתחבר לעניין הזה.
אורי מקלב: מיטל נתנה הצעה מצוינת.
<מרים מיטל להבי: עוד הצעה קונקרטית.
<מרים מיטל להבי: רגולציה של מוניות השירות נפתחת ב-2016.
<מרים מיטל להבי: אני מבקשת.
<מרים מיטל להבי: יש אזורים שלא משורתים במוניות שירות.
<מרים מיטל להבי: מוניות שירות לא מסובסדות על-ידי מדינת ישראל.
<מרים מיטל להבי: הן נוסעות איפה שכדאי להן.
<קריאה: הן נוסעות איפה שהמדינה אומרת להן, לא איפה שכדאי.
<מרים מיטל להבי: עשה לי טובה, הן נוסעות איפה שכדאי להן.
<מרים מיטל להבי: לא איפה שהמדינה אומרת להן.
<מרים מיטל להבי: אני מבקשת בכל לשון של בקשה לתת במסגרת הרגולציה למוניות שירות את האפשרות לפעול באזורים כאלה ואחרים, לא על-פי קו, אלא בנסיעות שיתופיות.
<מרים מיטל להבי: יש אזורים בלתי משורתים.
<מרים מיטל להבי: אלה חבר'ה שיש להם רישיונות, יש להם רכבים מפוקחים.
<מרים מיטל להבי: יש להם ביטוח.
<מרים מיטל להבי: יש מוניות שירות שאין להן עבודה.
<מרים מיטל להבי: אנחנו מבקשים: תנו למוניות שירות לעשות נסיעות, למשל, באזור יפו.
<מרים מיטל להבי: שלישית, אני מאוד מבקשת ספק ומענה לאזורי תעסוקה.
<מרים מיטל להבי: אזורי תעסוקה זה לא שירות רגיל של מוניות.
<מרים מיטל להבי: מוניות עושים יותר בכייף, לא בדיוק לעבודה, כשיוצאים מהעבודה לפגישה.
<מרים מיטל להבי: לאזורי תעסוקה מה שעשו ווייז - - -
אורי מקלב: דב חנין כיושב-ראש השדולה של תחבורה ציבורית, אני חושב שאתה אמור לקיים דיון רחב על נושא של תחבורה לאזורי תעסוקה.
אורי מקלב: זה אחד הדברים הקריטיים מאוד בנושא התחבורה הציבורית.
<מרים מיטל להבי: דב, גם על מוניות שירות?
אורי מקלב: אני מבקש מיוני גריפמן, מנכ"ל אובר.
אורי מקלב: אחריו ידבר יהודה בר אור, יושב-ראש איגוד המוניות הארצי.
<יוני גריפמן: תודה רבה.
<יוני גריפמן: אני יוני גריפמן, מנכ"ל אובר.
<יוני גריפמן: רציתי להתייחס לכמה דברים.
<יוני גריפמן: קודם כל, אולי אפתיע חלק מהנוכחים פה לגבי מה שהם שומעים לפעמים על אובר.
<יוני גריפמן: אובר מאוד בעד רגולציה מתקדמת שתפורה לטכנולוגיה שקיימת היום ומאפשרת המון מהתועלות שמדברים עליהן סביב החדר.
<יוני גריפמן: כשאני אומר "אובר בעד רגולציה", היא בעד והיא חושבת שנכון שהרגולטור יגדיר את תהליך הסינון שצריכים לעבור הנהגים, לפקח עליו, ובמידה והיא מעוניינת גם לבצע אותו.
<יוני גריפמן: כלומר, זה מהתחלה ועד הסוף.
<יוני גריפמן: דיברו פה הרבה עם car pool והיתרונות של תחבורה שיתופית.
<יוני גריפמן: אני רוצה להתייחס לכמה דברים שנאמרו פה.
<יוני גריפמן: קודם כל, כשפותחים את השוק לתחרות ומאפשרים תחבורה שיתופית, אפשר להגיע להמון יתרונות בלי השקעות משמעותיות מהמדינה.
<יוני גריפמן: הגברת הנגישות בפריפריה במקומות שבהם למוניות ולתחבורה ציבורית אחרת לא תמיד משתלם בכלל להגיע.
<יוני גריפמן: באובר בעולם אנחנו רואים ש-60% מהנסיעות הן במקומות שלא משתלם לתחבורה הציבורית להגיע במקומות ובזמנים.
<יוני גריפמן: שנית, אפשר להוזיל את עלויות הנסיעה בצורה משמעותית כמו שכבר דובר פה, וגם לצמצם את אי-השוויון במשק כי העשירונים התחתונים מרוויחים מהדבר הזה בצורה לא פרופורציונאלית.
<יוני גריפמן: שלישית, צמצום מספר הרכבים על הכביש שדובר פה.
<יוני גריפמן: car pool מנסים לעשות 40 שנה.
<יוני גריפמן: כדי לעשות car pool בצורה אפקטיבית ואמיתית צריך לתמרץ את הנהג.
<יוני גריפמן: אי-אפשר לתת עוד חניה או כוס קפה, זה פשוט לא מגיע לאותן יעילויות שאפשר להגיע אם אתה מתמרץ את הנהג.
<יוני גריפמן: כדי לסבר את האוזן, בסן-פרנסיסקו היום חצי, 50% מהנסיעות של אובר, הן בשירות שנקרא אובר פול שבו הנהג עדיין מקבל תמריץ על הנסיעה, אבל דרך האפליקציה מצמיד שני אנשים לאותו רכב וחוסך כלי רכב על הכביש.
<יוני גריפמן: בחודש אחד של פעילות בעיר אחת נחסכו מיליון קילומטר על הכביש, וזה השירות והחזון.
<יוני גריפמן: כדי להגיע לאפקטיביות הזו ולהוריד את כמויות הפקקים, בעיות החניה וזיהום האוויר, צריך לאפשר את התמרוץ לנהג.
אורי מקלב: ביקשתי להראות לי חומרים ועברתי עליהם ויש לי כמה שאלות.
אורי מקלב: מה אתם אומרים על נושא הביטחון, בטיחות, הכשרת הנהגים, מיסוי - כן או לא.
אורי מקלב: לאיזה רגולציה אתה מתנגד כי אתה רואה בה פגיעה בחופש שלכם?
אורי מקלב: שנית, מה אתה אומר היום לנהגי המוניות, בעלי הרישיון והנהגים עצמם, שלכאורה עשויים או עלולים להיפגע מזה?
אורי מקלב: הופכים נהגים פרטיים בעלי רכב פרטי לנהגי מוניות.
אורי מקלב: האם יכול להיות משהו שהוא באמצע, בין הפרויקט של ווייז שמדבר על משהו הרבה יותר מצומצם למשהו שהוא יותר רחב שיאפשר לאדם להשלים את ההכנסה שלו.
אורי מקלב: אבל לא שהרכב הפרטי הופך להיות מונית, אלא שזה מאפשר למישהו שרוצה לנסוע לירוחם מירושלים להוסיף עוד נוסע שישתתף אתו בהוצאות הדלק, ודאי שהוא נוסע לעבודה.
אורי מקלב: אבל גם אם זה ביתר הרחבה לאחר שעות העבודה כשהוא מוכן לעשות סיבוב עם רכבו.
אורי מקלב: הכול ייעשה במסגרת מגבלות של ימים ושעות וקילומטרים.
<יוני גריפמן: קודם כל, מבחינת מיסוי – אנחנו חושבים שכל הנסיעות באובר צריכות להיות ממוסות.
<יוני גריפמן: זה לפי החוקים הקיימים, הכנסה נוספת, מע"מ, מס הכנסה, ביטוח לאומי.
<יוני גריפמן: גם אובר תמוסה בהתאם לחוקים הקיימים.
<יוני גריפמן: זה יחסית נושא שהוא פשוט לפתרון, וגם כמו שנאמר פה בעבר, יש אפשרות למעקב הרבה יותר טובה ממה שקיים היום.
<יוני גריפמן: לגבי הביטוח - כל הנסיעות בשכר מבוטחות וצריכות להיות מבוטחות בצורה מוחלטת וצריך למצוא.
<יוני גריפמן: כמו שכבר נאמר פה, ברגע שהחסם - - - נפתח ויש ביקוש מהשוק, וזה מה שקורה, יש פוליסות ייחודיות שמותאמות לדבר הזה, וכך הבעיה הספציפית הזו נפתרת בעולם.
<יוני גריפמן: לגבי הבטיחות - אני חושב שהיום רמת הבטיחות היא לא מספיק גבוהה.
<יוני גריפמן: אפשר להגיע לרמת בטיחות בדרכים וביטחון לנוסעים ברמה הרבה יותר גבוהה שמתאפשרת באמצעות הטכנולוגיה.
<יוני גריפמן: אסביר את שני המודלים שקיימים היום בעולם: אחד, מה שצוין כבר פה במחקר הזה וזה ה- TNC.
<יוני גריפמן: הרגולטור מגדיר את דרישות המינימום של הנהגים: היעדר עבר פלילי, גיליון תחבורה אחראי, בדיקות רפואיות וכו', ובעצם מפקח על הרשויות שעושות את הבדיקות האלה.
<יוני גריפמן: זה מודל שמאוד נפוץ בארצות-הברית.
<יוני גריפמן: יש מודל כמו בלונדון ששם הם עושים גם את הפיקוח וגם את הביקורת עצמה.
<יוני גריפמן: יש רישיון שנקרא רישיון פרטי בשכר, רישיון מיוחד, שבו הרגולטור עושה את בדיקות הרקע, תעודת יושר, היעדר עבר פלילי, בדיקות רפואיות, ומוודא שהנהג הוא נהג מבוטח ובטוח לנסיעה.
<יוני גריפמן: הטכנולוגיה גם מאפשרת לעשות רמות נוספות של בטיחות שהיום בכלל לא קיימות.
אורי מקלב: לאיזה רגולציה אתם לא מסכימים?
<יוני גריפמן: אני אגיד שני דברים שאני חושב שלחלוטין מזיקים למודל ולא מאפשרים לגלם את היתרונות שאנחנו רוצים לקדם: האחד, הגבלה - לתת מכסה.
<יוני גריפמן: כשאתה עושה שוק מתוכנן ואתה אומר מכסה, השוק לא יכול להתאים את עצמו למקומות שהביקוש גבוה על ההיצע, כמו שקרה אפרופו בחודש האחרון כשהיה מזג אוויר, היה חגים והיו עבודות סביב הרכבת הקלה בתל-אביב, כשאי-אפשר היה להשיג מונית.
<יוני גריפמן: ולמה?
<יוני גריפמן: כי יש המון ביקוש וההיצע מוגבל גם במקומות וגם בזמנים.
<יוני גריפמן: שנית, זה מאוד פוגע בפריפריה כי כשאתה מגיע למקומות שלא משתלם למישהו שכבר יש לו את המכסה אז הוא פשוט לא יפעל שם.
<יוני גריפמן: הוא יפעל רק במקומות שבהם משתלם לו להיות שזה בדרך כלל במרכזי ערים.
<יוני גריפמן: הרגולציה שאנחנו חושבים זה - אחד, הגבלת השוק, זה מה שאמרתי מכסה.
<יוני גריפמן: שנית, אנחנו חושבים שאמיתי לא נכון להגביל את המחיר כי כשאתה לא מאפשר עכשיו למחיר לרדת, כמו שהיום, אתה לא יכול להגדיל את הביקוש.
<יוני גריפמן: אנחנו יודעים שבמקומות שבהם אנחנו מצליחים להוריד את המחיר בצורה כזו שמשתלמת לנהג ואנחנו יודעים שהנהגים, נהגי המוניות לא נפגעים, השוק מכפיל את עצמו.
<יוני גריפמן: כמות הנסיעות מכפילה את עצמה.
<יוני גריפמן: יש הרבה יותר נסיעות במערכות.
<יוני גריפמן: מי שכן נפגע זה אותם בעלי נכסים כלכליים שמהווים היום מונופול על ההסעות בשכר כי רק להם מותר לעשות את זה וזה אנחנו אכן רואים, שבעלי מספרי המונית, הערך הזה יורד כתוצאה מפתיחת השוק לתחרות.
אורי מקלב: אובר זה רק נוסע אחד או שאפשר לקחת שני נוסעים?
<יוני גריפמן: לא, להיפך.
<יוני גריפמן: אובר פול זה מעודד כמה שיותר נוסעים לכמה שפחות מכוניות.
<יוני גריפמן: 50% מהנסיעות בסן-פרנסיסקו הן אובר פול.
<יוני גריפמן: זאת אומרת, זה נוסעים שמבקשים עוד נוסע שיצטרף אליהם.
אורי מקלב: האם יש לכם מחקר על זה שזה יגדיל את מספר הנוסעים במוניות?
<יוני גריפמן: כן.
<יוני גריפמן: יש מחקרים מאוד מבוססים.
<יוני גריפמן: הנהגים לא נפגעו.
<יוני גריפמן: בעלי המספרים כמו שאמרנו, הנכס הכלכלי שנקרא מספר מונית, שאפרופו רק כדי להבין, היום 40% ממספרי המונית הם בבעלות של אנשים שיש להם יותר ממספר אחד.
<יוני גריפמן: זה נכס כלכלי.
<יוני גריפמן: המספר הזה עלה ב-70% בשמונה השנים האחרונות.
<יוני גריפמן: כלומר, הוא עולה ויורד בהתאם למחירי השוק, ואני מבין את הצד הזה היום המחיר הוא 240,000 שקל.
אורי מקלב: המספרים כמעט ולא גדלו.
<יוני גריפמן: נכון, המספרים נשארו יחסית דומה.
<יוני גריפמן: גם אם מגדילים את המכסה, כל עוד יש מכסה, השוק לא יכול לאפשר לנהגים מזדמנים שעושים השלמת הכנסה לצאת בזמנם הפנוי, אלא הם צריכים עכשיו לשכור מספר ולשלם עלות קבועה על - - -
אורי מקלב: יהודה, בבקשה.
<יהודה בר אור: קודם כל, אני אתחיל בדבר הכי חשוב והוא שכל הנתונים שהוא אמר, 80% מהם, לא נכונים, נקודה.
<יהודה בר אור: אני מוכן להתווכח בכל מקום.
<יהודה בר אור: אני אומר את זה עכשיו בכנסת ובכל מקום.
<יהודה בר אור: אצלם על-פי מחקרים בעולם, וכתוב פה בעשרות מחקרים, כשהם מקבלים נהגים בלוס אנג'לס, בבולגריה, בצרפת, ובהרבה מקומות, זרקו אותם כי הם קיבלו שם נהגים שהיו גם אנסים וגם רוצחים.
<יהודה בר אור: על-פי נתונים שנבדקו בכל העולם, אין להם שום פיקוח כמו שצריך.
<יהודה בר אור: הם באו לעשות כסף וביזנס מהנושא הזה, וזה מה שמעניין אותם.
<יהודה בר אור: אדוני היושב-ראש, עכשיו הנושא הכי חשוב.
<יהודה בר אור: אנחנו נמצאים פה כרגע על 24,000 מוניות שמשרתות את הציבור – 21,800.
<יהודה בר אור: נכנסו עכשיו 300 רכבי נגישות שמסיעים נכים ואמורים להיכנס עוד 700 כאלה, ועוד 2,000 מוניות שירות.
<יהודה בר אור: זאת אומרת, 24,000 מוניות משרתות פה היום את השירות ויש להם.
<יהודה בר אור: זה 24,000 בעלי מספרים שבעליהם עובדים - עוד קרוב ל-40,000 אנשים, ואפילו יותר.
<יהודה בר אור: אני יושב-ראש האיגוד כבר 15 שנים ואני גם עובד במונית כי מהמונית צמחתי ולא משום מקום אחר.
<יהודה בר אור: הדברים שלי באים ממציאות אמיתית ולא ממחקרים.
<יהודה בר אור: מה קורה במציאות האמיתית של מדינת ישראל?
<יהודה בר אור: אנחנו יכולים לקחת גם ארבעה ושלושה ואנחנו מסיעים שלושה וגם ארבעה.
<יהודה בר אור: על-פי החוק הקיים אנחנו חייבים להפעיל מונה בכל נסיעה בעיר.
<יהודה בר אור: אנחנו מסיעים היום 400,000 אנשים ביום ואנחנו יכולים להסיע מיליון אנשים ביום.
<יהודה בר אור: אם משרד התחבורה כרגולטור שמפקח ושולט עלינו ועושה עלינו את כל המבדקים יגיד: למצב הקיים נעשה אתכם פיילוט בתל-אביב, והצעתי את זה לשר התחבורה במכתב רשמי.
<יהודה בר אור: הגשתי את זה ב-29.6 למשרד התחבורה והצעתי לו לעזור לו.
<יהודה בר אור: אם הוא ייתן לי שני תנאים בלבד, אני מוכן לתת לו אפשרות לשלב אותנו בחנה-וסע.
<יהודה בר אור: כמו שהוא מכניס את השאטלים אנחנו ניכנס לשם ונעמיס ארבעה אנשים.
<יהודה בר אור: נקבע מחיר בינינו.
<יהודה בר אור: לנו יש היתר להסיע אנשים ויש לנו אפשרות להסיע אנשים.
<יהודה בר אור: ברגע הזה אתה יכול להגדיל אותנו ולמנוע מפרייבטים להיכנס משבע בבוקר עד שבע בערב בנתיבי התחבורה של בגין וכל הסביבה הזו, ואז אתה פותר את הבעיה.
<יהודה בר אור: כל עוד כל התחבורה תיכנס לתוך הנתיבים האלה לא יעזור שום שילוב ולא שום דבר.
<יהודה בר אור: ההיפך, הרעיון שלהם יביא 250,000 נהגי מוניות, 250,000 מחללי שבת, 250,000 אנשים שאין עליהם פיקוח כי הם לא יכולים לפקח עליהם אף פעם.
<יהודה בר אור: בקושי עלינו הם יכולים לפקח.
<יהודה בר אור: יש להם שמונה מפקחים בכל המדינה, איך הם יכולים לפקח עליהם?
<יהודה בר אור: תנו ל-24,000 נהגי המוניות להסיע אנשים באחד לאחד.
<יהודה בר אור: תתיר לנו את מה שאתם רוצים להתיר לכולם פה.
<יהודה בר אור: עשיתי פיילוט, יש לי אפליקציה קיימת שעובדת באיגוד שלי.
<יהודה בר אור: ניסינו לקחת ארבעה אנשים באזור רמת אביב לתל-אביב ואמרנו להם: אנחנו נסיע אתכם.
<יהודה בר אור: אחד ישלם עבור כולכם.
<יהודה בר אור: אתם תסדרו ביניכם את הנושא הזה, כי אני לא יכול לקחת לזה 15 שקלים ולזה 15 שקלים ולזה 15 שקלים כי אין לי אפשרות לזה.
<יהודה בר אור: מה קרה?
<יהודה בר אור: עלו איתי פעם, פעמיים.
<יהודה בר אור: גברת אחת שהילד שלה שלא הרגיש טוב למחרת לא הצטרפה לנסיעה, השנייה לא הצטרפה כי בעלה לא היה יכול לשמור על הילדים.
<יהודה בר אור: ביום השלישי והרביעי המעגל הזה נעצר.
<יהודה בר אור: ברגע שתיתן לי אישור שאני אוכל לצרף באפליקציה שלנו של ענף המוניות את הנוסעים שמשלבים את גוגל ואת כל מי שרוצה לעשות כסף מהעניין הזה.
<יהודה בר אור: גם גוגל וגם ווייז רוצים לעשות כסף מהעניין הזה.
<יהודה בר אור: בפרסום הם רצו 15%.
<יהודה בר אור: הם רוצים רווח, עמלה מהדבר הזה.
<יהודה בר אור: הם מצטנעים כשהם לא אומרים את הדבר הזה, וזה חבל.
<יהודה בר אור: אנחנו אומרים שאנחנו לא רוצים גרוש יותר מהנושא.
<יהודה בר אור: אנחנו ניקח את ארבעה אנשים אם משרד התחבורה יתיר לי לקחת 15 שקלים ממנה, ממנו וממנו וממנו, ואת כולם אני אשלב יחד באפליקציה ואגיע איתם למרכז תל-אביב ב-60 שקל, מה שבמונה אחד אני מגיע איתו גם ל-60 שקל.
אורי מקלב: אז לא יספיקו נהגי המוניות ואז צריך להוסיף על זה.
<יהודה בר אור: מרכיב אחד מהעניין פה הוא אנחנו, ולכן תן לי קצת להסביר לך.
<יהודה בר אור: סליחה, אין הגבלה.
<יהודה בר אור: הוא פה מטעה כשהוא אומר שיש הגבלה.
<יהודה בר אור: אין הגבלה.
<יהודה בר אור: אפשר להכניס פה לענף המוניות היום אם אדם ירצה עוד 10,000 נהגי מוניות.
<יהודה בר אור: מי מונע ממנו את זה?
<יהודה בר אור: שיביא 245,000, יעמוד בדרישות משרד התחבורה, יעבור את כל המבדקים שלו, יביא תעודת יושר, ויקנה מספר.
<יהודה בר אור: אבל הוא לא רוצה.
<יהודה בר אור: הוא רוצה לזרוק את 24,000 נהגי מוניות, להכניס 250,000 נהגים פרייבטים שיציפו את כל תל-אביב בפרייבטים.
<יהודה בר אור: אז מה עשית פה?
<יהודה בר אור: אתה רוצה תחבורה ציבורית לתת לתל-אביב או שאתה רוצה לתת לכולם פה?
<יהודה בר אור: 144,000 בעלי משפחות ששירתו פה בצבא כי פה בארץ-ישראל חייבים לקבל רישיון אם אתה רוצה תעודת יושר וגם לשרת בצבא.
<יהודה בר אור: זה אלפי אנשים שהם שומרי מסורת ועובדים פה במדינה הזו שיצטרכו להיות במצב שאנחנו נתחרה עם 250 אנשים שבאים לפרנס את אובר.
<יהודה בר אור: המדינה שלנו היא מדינה קטנה.
אורי מקלב: אמרנו בתחילת הדברים שגם אם הכול גן עדן ואין שום בעיה בתחבורה שיתופית, אנחנו עדיין יודעים שיש לנו עוד קבוצה שעלולה להיפגע מזה.
אורי מקלב: למשל, נהגי המוניות עלולים להיפגע.
אורי מקלב: אם לא – אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שמספר הנסיעות יגדל.
אורי מקלב: אבל במקביל, אנחנו לא נותנים לרכבים הפרטיים שהיום נוסעים.
אורי מקלב: לא כולם משתמשים במוניות.
אורי מקלב: התחבורה השיתופית לוקחת מתוך התחבורה הפרטית שנוסעת והיא מצמצמת אותה, זה המטרה והיעד.
אורי מקלב: זה לא להעלות עוד מוניות.
אורי מקלב: כך הם מגדירים את עצמם, אני לא נוקט עמדה.
אורי מקלב: התחבורה השיתופית אומרת שבמקום שייסעו ארבעה רכבים פרטיים, ייסע רק רכב אחד.
אורי מקלב: נניח ומשרד התחבורה מבחינת הרגולציה והסמכות שהוא מפעיל מולכם יאפשר לכם להיות שחקנים דומיננטיים בשטח הזה, האם אתם גם לא מסכימים?
אורי מקלב: עם כל הכבוד לאובר ולחברות אחרות, יש במדינה הזו אזרחים שאנחנו רוצים להוזיל להם מאוד את התחבורה הציבורית.
אורי מקלב: אשתי נוסעת היום עם חברות שלה לעבודה והמונית עולה לה 60 שקלים וזה מחיר לא זול.
אורי מקלב: אבל אם יגיעו פחות חברות להסעה זה יעלה לה יותר וגם לחברות שלה והן לא יוכלו לעשות את הדבר הזה.
אורי מקלב: הן לא ייסעו כל יום עם מונית.
<יהודה בר אור: אני עניתי על זה בתחילת דבריי, ואולי לא הקשבת למה שאמרתי.
<יהודה בר אור: אני מצטער, אני נסער.
<יהודה בר אור: זה הפרנסה שלי, לא באתי לעשות רווחים פה מזה.
<יהודה בר אור: באתי פה להגן על ציבור גדול מאוד שיש לו גם כך קשיים.
<יהודה בר אור: הוא עובד מצאת החמה עד צאת הנשמה כדי להגיע לשכר ממוצע במשק, וכל אחד יכול לבדוק את זה.
<יהודה בר אור: יש פה בעיה שהיא פשוטה.
<יהודה בר אור: אנחנו אומרים: תנו לנו, ל-24,000 מוניות, לתת לכם, לציבור, אפשרות להסיע אנשים במחיר מוזל יותר מנקודה לנקודה כדי שתפתחו את האפשרות שאנחנו נוכל להגיד: יעקב, אתה תשלם 15, מירי תשלם 10, וכך הלאה, וכן הלאה.
<יהודה בר אור: אני אפעיל בארבע נקודות פעימה במונה והכול מודפס.
<יהודה בר אור: כל אחד יקבל קבלה כמו באוטובוס.
<יהודה בר אור: אני בעד נסיעות שיתופיות במוניות, נקודה.
<יהודה בר אור: העניין הזה ברור.
<יהודה בר אור: אבל לא תל-אביב, בכל הארץ.
<יהודה בר אור: להיפך, יש לנו מוניות בצפת ובדימונה, ביישובי ספר, ובכל מקום.
<יהודה בר אור: להיפך, בכל מקום כזה אין לו עבודה.
<יהודה בר אור: הם באים לתל-אביב לעבוד כי אין להם מספיק עבודה.
<יהודה בר אור: אם תיתן להם לעבוד בשדרות ובכל המקומות האלה, תגדיל להם את נפח העבודה באותו מעמד עם אותו נהג מונית שנמצא.
<יהודה בר אור: לגבי העניין הזה שאנחנו אומרים שאם אנחנו ביחד נוכל לתת שירות יותר טוב – ואני ביצעתי כמה פרויקטים בשביל משרד התחבורה בעבר - שייתנו לנו קצת את האפשרות והכוח על-ידי זה שאנחנו נשב יחד איתם ונפתור את הבעיה של האחריות של הנהגים.
<יהודה בר אור: כך נוכל להביא תוצאות כי המערכת שלי יודעת לעבוד מול הנהגים והיא עובדת מולם.
<יהודה בר אור: כנהג מונית אני עובד מולם 37 שנה, ואני כיושב-ראש איגוד המוניות נבחר כל שלוש שנים במשך 15 שנה.
<יהודה בר אור: אני גם יודע לעבוד מולם.
<יהודה בר אור: תנו לנו אפשרות לשרת את הציבור.
<יהודה בר אור: כל דבר אחר שהם אומרים פה – באיזה שלב אם אתה תפתח את הרגולטור הזה שיכולים לקחת כסף מאנשים באופן פרטני אחד לאחד, מאותו רגע עשית פה מבול של בלגן כי אין על זה שליטה.
<יהודה בר אור: אי-אפשר יהיה לבדוק מי הנהג שנכנס, מי יעשה את הילד שלי, מי יעשה את האישה שלי, כמה כסף הוא ייקח.
<יהודה בר אור: בוא תקרא בעולם שכשיש יותר מדי עבודה אובר מעלה את המחירים.
<יהודה בר אור: ברגע שאין מספיק עבודה הוא הוריד את המחירים.
<יהודה בר אור: מה, אנחנו פה משחק?
<יהודה בר אור: פה משרד התחבורה קובע לנו הכול.
שרן השכל: יהודה, אנחנו מבינים את זה שצריך לפתור גם את העניין של הרגולציה עם המוניות.
שרן השכל: אני גם מסכימה איתך שהמחיר שגובים מכם למספר הוא סכום אסטרונומי.
שרן השכל: על פניו הוא לא נשמע לי מוצדק.
שרן השכל: אבל אנחנו לא מדברים על העניין של הרגולציה במוניות.
שרן השכל: לדוגמה, אני אדם פרטי.
שרן השכל: אני מגיעה בדרך כלל לעבודה או ברכב פרטי או שאני לוקחת אוטובוס בתחבורה ציבורית כי אני לא יכולה להוציא כסף על מוניות.
שרן השכל: עכשיו באה הטכנולוגיה ומציעה לי טכנולוגיה חדשנית שאיתה אוכל לנסוע יחד עם כמה אנשים ולחסוך בעלויות הנסיעה הפרטית שלי או בסך הכול לכסות את ההוצאות.
שרן השכל: מבחינתך, מבלי להכניס את השחקנים שמרוויחים על זה כסף, מבחינה של הנסיעה המשותפת הזו, של מה שווייז, למשל, עושים, שבסך הכול מכסים על ההוצאות, האם לכם יש איזושהי בעיה עקרונית עם זה?
שרן השכל: אם כן, מה הבעיה?
<יהודה בר אור: יש לנו פתרון לעניין, לא בעיה.
שרן השכל: אני מבינה שיש לך עוד פתרונות.
<יהודה בר אור: לא, הפתרון שהם מציעים.
<יהודה בר אור: אני אתן לך את האפליקציה שתשלבי בה את הנסיעות במצב הקיים.
<יהודה בר אור: אני אוזיל לך גם את המחיר.
<יהודה בר אור: מה את רוצה עוד?
שרן השכל: אנחנו מפתחים גם את האפליקציה של נהגי המוניות, ובמקביל אנחנו גם כן מפתחים אפליקציות אחרות שייתנו מענה לציבור.
שרן השכל: האם יש לך התנגדות לכך שבמקביל למוניות יפותחו עוד אפליקציות נוספות?
שרן השכל: מה הבעיה של נהגי המוניות עם הנושא הזה?
אורי מקלב: הוא אומר: אני אתן את המענה הזה.
אורי מקלב: במקום 24,000 מוניות, אנחנו נגדיל את זה 50,000.
אורי מקלב: אבל אני אעשה את הדבר הזה.
<יהודה בר אור: מ-2006 שוק המוניות נפתח.
<יהודה בר אור: עד 2006 היתה הגבלה והיו זמנים.
<יהודה בר אור: מ-2006 כל יהודי שרשאי, ויש לו רישיון ותעודת יושר והכשרה, יכול לקנות במשרד התחבורה.
<יהודה בר אור: מ-2006 קרוב ל-10,000 מוניות.
שרן השכל: יהודה, אבל הם לא מחפשים רישיון למונית.
שרן השכל: הם לא רוצים לעשות מזה כסף.
שרן השכל: הם בסך הכול מפתחים אפליקציה שתעזור לחבר בין אנשים כדי לכסות על הוצאות הנסיעה.
שרן השכל: אין שם רווח.
שרן השכל: האם יש לכם בעיה עם זה?
<יהודה בר אור: בלי כסף – בבקשה.
<יהודה בר אור: אנחנו מתנגדים שגוף שלא מפוקח על-ידי משרד התחבורה יגבה כסף כי זה ייצור פה אנדרלמוסיה ושוק פרוע וכסף שחור.
<יהודה בר אור: לדוגמה, הייתי לא מזמן ברוסיה.
<יהודה בר אור: בכל מקום שאני הולך אני בודק את זה כי זה העבודה שלי.
<יהודה בר אור: אני בדקתי גם בבולגריה וגם ברוסיה וגם בצרפת ובהולנד.
<יהודה בר אור: עצרתי שם מונית ברחוב עם סמל של אובר והוא לקח לי מזומן ויותר כסף ממה שמונית רגילה לקחה.
<יהודה בר אור: עשינו לא פעם אחת ניסויים.
שרן השכל: זה גם נהגי מוניות יכולים לעשות.
<יהודה בר אור: לנהגי מוניות מותר להסיע בכסף.
שרן השכל: עניין הרגולציה והפיקוח הם נושאים שצריכים להישאר פה ואנחנו אמורים להתמודד איתם.
אורי מקלב: אין לנו ויכוח, אנחנו שומעים את הדעות.
אורי מקלב: כל אחד אומר את שלו.
אורי מקלב: חבר הכנסת דב חנין, בבקשה
דב חנין: אני מאוד מברך על הדיון הזה שאני חושב שהוא חושב.
דב חנין: אבל כמו שראינו בדיון, הוא רק מתחיל לחשוף את המורכבויות של הנושא.