GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
<זאב שדמי: הנושא השלישי, מה שנקרא מערכות תבוניות לתחבורה, או באנגלית, intelligent transportation systems, זו טכנולוגיה שקשורה במחשוב, תקשורת, חישה מרחוק, מערכות מידע והשימוש שלהם בתחבורה.
<זאב שדמי: והנושא הרביעי, תחבורה מקיימת להפחית את ההשפעות הסביבתיות, לצמצם תלות בנפט, בעיקר אני רוצה לדבר פה על הנעה חשמלית, כי אני חושב שיש לה פוטנציאל מאוד מאוד גדול, גם מבחינה כלכלית וגם מבחינת השפעות סביבתיות.
<זאב שדמי: על מה שיקרה בעולם הרכב הפרטי עם הנעה חשמלית, יש לנו פחות השפעה, כי יצרני הרכב בעולם מתקדמים בקצב שלהם, על מה שיש לנו יותר השפעה ויותר פוטנציאל של השפעה על מה שיקרה בישראל זה התחבורה הציבורית החשמלית, אוטובוסים חשמליים לסוגיהם השונים.
<זאב שדמי: בעניין הזה יש לנו עניין גדול מאוד להרחיב את השימוש.
<זאב שדמי: הפיילוט שנעשה בתל אביב כבר למעלה משנה עם אוטובוס חשמלי מתוצרת סין, בשלב זה נראה שהוא הצלחה גדולה ואנחנו נרצה להרחיב את זה ככל שנוכל.
יפעת שאשא ביטון: הפיילוט כולל בעצם רכב ציבורי אחד?
<זאב שדמי: אוטובוס אחד שכבר למעלה משנה, שנה וחצי בערך, נוסע כאוטובוס רגיל בקווי תחבורה ציבורית בתל אביב.
<זאב שדמי: האוטובוס הזה הוא על בטריות.
<זאב שדמי: יש פרויקט נוסף שאמור להתחיל, יש כל הזמן בעיות טכניות וקשיים שהוא יהיה על כבלי על, שזה סוג אחר של אגירת אנרגיה חשמלית.
<זאב שדמי: אוטובוס עם בטריות טוען פעם אחת בלילה, זה מספיק לו לכל היום, אוטובוס עם כבלי על יכול לעשות סיבוב אחד ויצטרך רבע שעה טעינה ואז יעשה עוד סיבוב.
<זאב שדמי: זה דבר אחר.
<זאב שדמי: טכנולוגיה שלישית של הנעה חשמלית זה הזנה באינדוקציה, ללא מגע בכלל, מתוך הכביש.
<זאב שדמי: הטכנולוגיה הזאת נמצאת בחיתולים, יש בארץ פרויקט שכבר הוכיח יכולות באינדוקציה סטטית, ללא תנועה, ואנחנו מקווים בשנה הבאה להתקדם, להראות שהוא יכול לספק חשמל לרכב תוך כדי תנועה.
יפעת שאשא ביטון: מה המשמעות בעצם?
יפעת שאשא ביטון: למה לחפש טכנולוגיות אחרות אם אתה מציין שאוטובוס על בטריות מסוגל לשנע במשך יום שלם ואחר לא?
<זאב שדמי: לכל טכנולוגיה יש יתרונות וחסרונות.
<זאב שדמי: בטריות הן בסך הכול מאוד יקרות, מאוד.
<זאב שדמי: האוטובוס על בטריות עולה כפול מאוטובוס רגיל, והקווים שהוא פעיל בהם הם קווים קצרים יחסית, הוא לא יכול להחזיק קווים ארוכים, אין מספיק חשמל.
יפעת שאשא ביטון: השיקול פה הוא כלכלי בעצם, הוא לא סביבתי.
<זאב שדמי: הוא גם תפעולי וגם כלכלי וכמובן סביבתי.
<זאב שדמי: אוטובוס חשמלי לא פולט שום דבר.
<קריאה: - - - בתחנות כוח שהן מזהמות.
<זאב שדמי: זה זיהום מסוג אחר.
<זאב שדמי: אגב, האלטרנטיבה להנעה חשמלית זה הנעה בגז.
<זאב שדמי: גם חשמל בעצם זה הנעה בגז, כי בתחנות כוח אנחנו שורפים גז, אז מבחינה סביבתית זה די דומה, השאלה מה יותר כלכלי ומה יותר יעיל.
<זאב שדמי: האתגרים הטכנולוגיים שאנחנו מנסים לבדוק אותם באמצעות תכניות המחקר והפיתוח שלנו זה קודם כל אמצעים לניהול בקרת תנועה, איזה אסטרטגיות בקרה, מה אפשר לעשות, באיזה גלאים אפשר להשתמש, גלאים שמוטמנים בתוך הכביש, גלאי הלולאה.
<זאב שדמי: זה קיים כבר הרבה מאוד שנים, יש להם הרבה מאוד מגבלות וחסרונות ואנחנו חושבים על גלאים שהם עיבוד תמונה, גלאי רדאר, שהם בכלל נמצאים בצד הכביש, אנחנו רוצים להשתמש ב-flow tank sources, זאת אומרת מידע שמשדר מישהו שנוסע, ב-waze למשל, הוא משדר וכל מי שמדבר בטלפון סלולרי, כל מי שמפעיל אפליקציה שמשתמשת במיקום אפשר דרך הספק הסלולרי לקבל נקודה נוסעת.
<זאב שדמי: אנחנו לא רוצים לזהות אותו, שומרים על אנונימיות מלאה של המשתמשים, אבל בעזרת המידע הזה אנחנו יכולים להפיק מידע תנועתי שהוא רב ערך, גם למשתמשים, אבל גם לניהול תנועה.
<זאב שדמי: ואנחנו חושבים על דרכים להעביר מידע תנועתי לנהגים בזמן אמת, לתוך הרכב, לתוך צגים ברכב.
<זאב שדמי: הטכנולוגיה של הרכב, יצרני הרכב מטפחים אותה וזה יגיע לישראל, בלי קשר למה שאנחנו עושים, אבל אנחנו צריכים להעביר את התשתית שמייצרת את הנתונים ומעבירה את המידע לנהגים.
<זאב שדמי: בתחום השני, מה שנקרא Cooperative ITS.
<זאב שדמי: העולם הישן, הוא לא כל כך ישן, אבל עד עכשיו דיברנו רק על Intelligent Transportation Systems, כל כלי רכב לעצמו, יש עליו מערכות נפלאות, כולל מובילאיי ורדארים ודברים כאלה, אבל הרעיון החדש הוא שאם בכלי רכב יש אמצעי תקשורת שידבר, מחשב למחשב, עם רכב שלידינו, אפשר יהיה להעביר מידע שקשור לבטיחות בין שני כלי הרכב האלה.
<זאב שדמי: זה הרעיון של ה-Cooperative ITS.
<זאב שדמי: לצורך זה פיתחו טכנולוגיה שלמה של תקשורת שמבוססת על תדר מסוים ועל פרוטוקולים של תקשורת ועל זה כבר מתחילים לבנות כל מיני שירותים של בטיחות וסיוע לנהגים.
<זאב שדמי: אני אתן שתי דוגמאות, דוגמה אחת, רכב תקוע שנמצא מעבר לשדה הראייה שלי, אני לא יכול לדעת שהוא שם, אבל אם הוא ישדר שהוא שם ותקוע אני אקבל התראה ברכב.
<זאב שדמי: זאת אפשרות אחת.
<זאב שדמי: אפשרות אחרת קשורה יותר לאופן הנהיגה שלי.
<זאב שדמי: הרמזור, אני רואה אותו מרחוק אבל הוא ירוק, אם אני אנסה לנסוע מהר, כמה שאני אנסה אני לא אספיק, הוא יהיה אדום, אז חבל להאיץ וחבל לבלום בצורה חזקה מדי, אני יכול לקבל המלצה בתוך הרכב, 'תמשיך לנסוע באיטיות, תעצור לאט, זה בסדר', או 'תמשיך במהירות הזאת ואתה תעבור בירוק'.
<זאב שדמי: ההמלצה הזאת יכולה להשפיע על מיתון תנועה ועל חיסכון בדלק.
<זאב שדמי: זה נעשה בניסויים בעולם ואנחנו מתכוונים לבדוק את זה גם בישראל.
<זאב שדמי: עוד פעם, הרעיון פה, אנחנו כנראה לא נהיה הראשונים בעולם שנעשה כאלה דברים, אבל אם יש דברים כאלה טובים ויפים בעולם אנחנו רוצים לאפשר אותם בישראל.
יפעת שאשא ביטון: ברשותך משפט סיכום, כדי שנאפשר לדוברים נוספים.
<זאב שדמי: רכב אוטונומי, אוטומטי, זה היום המילה המדוברת ביותר בתעשיית הרכב.
<זאב שדמי: אני חושב שזה רחוק מאוד מאיתנו, אני חושב גם שכלי רכב, גם אם הם אוטומטיים, אם יש גודש זה אותו גודש ואותם הפקקים.
<זאב שדמי: אז למרות שזה מאתגר אולי את הטכנולוגיסטים, לתחבורה לא הייתי מתרשם יותר מדי מהדבר הזה ולסיכום, יש לנו גם תכניות שיתוף פעולה במחקר ופיתוח, שיתוף פעולה ברמה אירופית, עם שתי תכניות, אחת מתבצעת ואחת תצא לדרך בשנה הקרובה.
<זאב שדמי: תודה.
יפעת שאשא ביטון: חברת הכנסת שרן השכל, בבקשה.
שרן השכל: רק שאלה.
שרן השכל: האם משרד התחבורה מעודד קנייה של רכבים חשמליים או דברים כאלה?
<זאב שדמי: כן, ודאי.
<זאב שדמי: זה לא משרד התחבורה, זה בעיקר המדיניות הפיסקאלית.
<זאב שדמי: המיסוי על רכב חשמלי הוא כזה, יש מיסוי, אם אני לא טועה, של 10% מס קנייה על רכב חשמלי לעומת בין 70%, 80%, 90% על רכב שהוא לא חשמלי.
<זאב שדמי: בגלל שהרכב החשמלי הוא כל כך יקר בגלל הסוללה, עם כל ההנחה הזאת הוא עדיין מאוד מאוד יקר.
<יהודה בר אור: יש לזה עוד בעיה, אין לזה אחריות שנותנים לכלי רכב רגילים.
יפעת שאשא ביטון: אוקיי, אנחנו נאפשר לדוברים שלנו לסיים את הדברים ונפתח את זה לדיון ואני אשמח לשמוע גם אתכם.
יפעת שאשא ביטון: בבקשה שי ג'רבי, מנהל אגף טכנולוגיות ברשות לתחבורה ציבורית.
<שי ג'רבי: נעים מאוד, תודה לכם על ההזדמנות.
<שי ג'רבי: כפי ששי הציג, יש לנו במשרד את חלוקת התפקידים שלנו, יש את צוות המדען הראשי שאמון על המחקר ובתוך המשרד הוקמה רשות ארצית לתחבורה ציבורית שממוקדת בתחבורה ציבורית ובפרויקטים, לכן יש כאן שיתוף פעולה ובתוכה הוחלט להקים אגף שמתמקד בטכנולוגיה של תחבורה ציבורית ועוסק בזה, אגף עם צוות של מהנדסים שנמצא כרגע בהקמה ועמל על הדברים.
<שי ג'רבי: אני מבין שהולך להיות דיון בקרוב שבו אנחנו נעמיק יותר בפרטים ולכן אני אדבר ממש בשני משפטים, ככה כפתיח.
<שי ג'רבי: כשאנחנו מדברים על טכנולוגיית תחבורה ציבורית, בניתוח שעשינו אנחנו חילקנו את זה לשלושה עולמות מרכזיים, עולם אחד זה המידע והמחויבות שלנו להפיץ מידע על הנושא בתחום התחבורה הציבורית, על מיקום האוטובוס או זמן ההגעה העתידי של האוטובוס, לנוסע בכל מקום שבו הנוסע נמצא.
<שי ג'רבי: אנחנו עושים את זה גם באמצעות שילוט מתחלף שפרוס באלפים ברחבי הארץ וגם באפליקציות שאנחנו מפיצים באופן חופשי לשוק הפרטי.
<שי ג'רבי: זה תחום המידע.
<שי ג'רבי: תחום נוסף זה כרטוס.
<שי ג'רבי: כל נוסע שעולה לאוטובוס צריך לקנות כרטיס או להתחשבן בצורה מסוימת.
<שי ג'רבי: יש לנו מערך כרטוס חכם שבסך הכול פעיל ועובד ברוב מוחלט של המקרים.
<שי ג'רבי: בגדול, האגף, מה שהוא עושה בימים אלה, הוא עמל על שיפור המערך הקיים וחשיבה לדור הבא.
<שי ג'רבי: על זה אנחנו נרחיב בפגישה הבאה.
<שי ג'רבי: יש מחשבות על סלולר וגם תכנית עבודה בכיוון הזה.
<שי ג'רבי: התחום האחרון הוא בקרה, בקרת תחבורה ציבורית.
<שי ג'רבי: משרד התחבורה מוודא שקווי התחבורה הציבורית אכן יעבדו כנדרש, כפי שמחויב בתנאי הרישיון, וגם זה נעשה באמצעים טכנולוגיים, על מנת לוודא שהציבור מקבל את השירות שהוא אמור לקבל.
<שי ג'רבי: עד כאן הסקירה הראשונית, כמובן שאם יש שאלות וצורך בדיון, אנחנו כאן.
יפעת שאשא ביטון: ניר גרסון.
<ניר גרסון: אני מהרשות המשפט, טכנולוגיה ומידע, מרמו"ט, אנחנו הרגולטור של הגנת פרטיות ומידע אישי.
<ניר גרסון: זה התפקיד העיקרי שלנו ויש לנו עוד כמה תפקידים נלווים שקשורים לחתימה אלקטרונית ולנתוני אשראי.
<ניר גרסון: מכוח חוק הגנת הפרטיות וחוקים נוספים, אנחנו בעצם אמונים על הקשר בין הטכנולוגיה למידע, וכמו שאמרתי, כשהתפקיד המרכזי הוא לוודא שההתקדמות הטכנולוגית שהיא באמת מרשימה והמצגות שהראו פה הן מרשימות, שהמטרה שלהן תושג תוך פגיעה מזערית ככל האפשר בפרטיות של האזרחים.
<ניר גרסון: שמענו פה כמה דוגמאות על מה אני בכלל מדבר, איזה סוגיות פרטיוּת יש בהתפתחויות טכנולוגיות.
<ניר גרסון: שי הזכיר את הכרטוס החכם, למשל.
<ניר גרסון: כרטוס חכם זה פרויקט גדול מאוד, מאוד נדרש, חיוני, שמשרד התחבורה רץ איתו קדימה לצערי בלי לתת מלכתחילה מחשבה לסוגיות הפרטיות כי אפילו מבחינת התפתחות טכנולוגית הרב קו זה אולי ה-low tech של ההיי טק, זה דבר לא כל כך מורכב ובכל זאת, מעצם השימוש של האזרחים בכרטיס חכם נאסף המון מידע אישי, מי אתה, מה השם שלך, מה תעודת הזהות שלך, מה המסלול שאתה עובר כל יום, אם יש לך זכאויות סוציאליות, נכויות, ביטוח לאומי, אם אתה קטין, אם אתה תלמיד.
<ניר גרסון: על זה, דרך אגב, יש רק בשנתיים האחרונות תהליך של חקיקה.
<ניר גרסון: לצערי זו דוגמה לפרויקט שבו שחררו את הסוסים לפני העגלה ורק בדיעבד, כשהפרויקט כבר פועל - - -
יפעת שאשא ביטון: בוא אני ארגיע, בשבוע הבא יתקיים דיון על בעיות ואתגרים טכנולוגיים בשימוש בכרטיס חכם, ברב קו בתחבורה ציבורית, אני חושבת שזה יהיה המקום באמת להעלות את הנושא.
<ניר גרסון: בסדר גמור, אז אני לא ארחיב בזה.
<ניר גרסון: זו דוגמה אחת, אבל יש עוד, גם מהרצאת הפתיחה על רשתות חברתיות ראינו מקרים שבהם אוספים מידע אישי, רשת waze גם מלמדת איפה הבן אדם, מה המסלול שלו, איפה הוא עובד, אפשר להשיג בקלות מהמידע שם איפה הוא עובד, מה הוא עושה.
<ניר גרסון: עוד פרויקטים של קדמה בתחבורה מערבים איסוף ועיבוד של מידע אישי, יש פרויקט, פיילוט עדיין, של הטלת אגרת היטל גודש למשל, למי שמבין, איסוף מידע אישי בחיישנים בעיר החכמה.
<ניר גרסון: כמעט כל פרויקט שמטרתו שימוש בטכנולוגיות לשם קידום התחבורה הציבורית מערב איסוף מידע אישי.
<ניר גרסון: אנחנו כמובן לא אומרים שלכן הקדמה אסורה, ההיפך הוא הנכון, אנחנו מבקשים רק ומציעים לכולם, לכל מי שמעורב בזה, לקחת את שיקולי הפרטיות מראש והמשמעות היא פרקטית, שמתחילים בפרויקט לערוך מה שנקרא תסקיר השפעה על פרטיות.
<ניר גרסון: יש הליכים שיטתיים מובנים כאלה, שבהם אתה בודק את המערכת שאתה רוצה להתקין, הפרויקט שאתה רוצה להפעיל, איזה מידע נאסף בו, איזה סוגי מידע, איך מיידעים את האנשים, איך מצמצמים את כמות המידע ואיך מתכננים את המערכת כך שהמטרות יושגו.
<ניר גרסון: בדרך כלל אפשר להשיג את רוב המטרות במינימום תוך מזעור הפגיעה בפרטיות.
<ניר גרסון: זהו.
<ניר גרסון: אני לא ארחיב.
<ניר גרסון: אם כל אחד פה יזכור רק שכשאתה מתחיל פרויקט רק תעשה את הליך הבדיקה המקדמי לגבי השימוש במידע וההשלכות שלו, אני חושב שהשגנו הרבה מאוד.
יפעת שאשא ביטון: התקבל בברכה, אכן נקודה מאוד חשובה.
יפעת שאשא ביטון: תודה רבה, ניר.
<ענת לוי: זה מחויב בחוק, תסקיר השפעה על - - -
יפעת שאשא ביטון: לא, הוא מציע.
<ניר גרסון: אין חובה כללית כזאת היום, יש חוקים ספציפיים מהשנים האחרונות בפרויקטים גדולים שבהם זה כן מחויב.
<ניר גרסון: זו שאלה טובה, הרשות שלנו היא חלק ממשרד המשפטים, אני לא מייצג את מחלקת ייעוץ וחקיקה, אבל אני חושב שעמדתה של מחלקת ייעוץ וחקיקה ושל אנשי הייעוץ המשפטי לממשלה שעוסקים בהגנה על פרטיות היא שבפרויקטים מאוד משמעותיים יש צורך לא רק לעשות הליך כזה אלא גם להסדיר בחקיקה.
<ניר גרסון: לדוגמה דובר בפרויקט של מה שנקרא פעם הרשומה, של שיתוף מידע רפואי, הרשומה הרפואית הלאומית או פרויקטים כמו כרטיס חכם בתחבורה ציבורית מחייבים הסדרה בחקיקה, אבל אני חושב, אני מסיק, לא כל שכן לעשות על זה הליך של בדיקה מקדמית להשפעות על פרטיות.
יפעת שאשא ביטון: אריה אשד, מנכ"ל איגוד המוסכים, בבקשה.
<אריה אשד: אני רוצה להתייחס לנקודה אחת במצגת של שי.
<אריה אשד: המצגת היא באמת מציגה פני עתיד ובעיקר את ההתקדמות האדירה בכלי הרכב.
<אריה אשד: מצד שני, אין התייחסות חוזת פני עתיד לכל נושא הכשרת כוח האדם.
<אריה אשד: יש מחסור אדיר בכוח אדם איכותי, לא ברמת ה - - - לא רק שזה יורד, גם לא יודעים כבר לטפל.
<אריה אשד: יש לנו מחסור של מאות אם לא יותר מזה של בעלי מקצוע טובים.
<אריה אשד: מאחר שמשרד התחבורה אמון על הסמכת האנשים ולא אף גוף אחר, אני חושב שמן הראוי שגם במצגת או גם במחשבה של המדען ייכנס הנושא של איך מכשירים ומסמיכים את כוח האדם בעתיד לתחומים האלה, לטיפול בתחזוקת כלי הרכב.
<אריה אשד: תודה.
יפעת שאשא ביטון: אילן גרודסקי, עמותת 'אור ירוק', בבקשה.
<אילן גרודסקי: אני מייצג כאן בדיון את עמותת 'אור ירוק.
<אילן גרודסקי: אני מבקש להודות לוועדה על הזימון של הדיון החשוב הזה, בהכרח כשאתם מציינים שמדובר בסדרה של דיונים שצפויים להתקיים כאן בוועדה הזאת, לכן יישר כוח על היוזמה הזאת ותודה לכם.
<אילן גרודסקי: אני רוצה לציין שמשרד התחבורה ואולי אפילו לפרגן למשרד התחבורה ולאיגוד יבואני הרכב, על כך שהוא הכניס בשנה וחצי האחרונות ציון לקביעת רמת הבטיחות בכלי רכב.
<אילן גרודסקי: זאת אומרת ברשיון רכב של כל רכב בישראל מצוין על סרגל של בין 0 ל-8 מה רמת הבטיחות שלו.
<אילן גרודסקי: יחד עם היוזמה המבורכת הזו, מנתונים שאנחנו מנתחים מהשנה האחרונה 50% מכלי הרכב שמיובאים ונכנסים לישראל הם ברמה של 0 ו-1, זאת אומרת שאין בהם מרכיבי טכנולוגיות בטיחות.
<אילן גרודסקי: 50%, מכונית אחת מכל שתי מכוניות איננה בטיחותית ואני מבקש בחזון של משרד התחבורה, אם יש לי יכולת לקרוא מעל הבמה הזאת את הקריאה הזאת, לשים שם יעד ולקבוע רף קצת יותר גבוה מהרף הזה.
<אילן גרודסקי: לצד המהלך הזה אנחנו שומעים שמערכות בטיחות שמקבלות נקודת זיכוי או נקודת דירוג מתוך הציון הזה, נוגעות בזיהוי הולכי רגל.
<אילן גרודסקי: בעולם שיש בו בין שליש ל-40% הרוגים בתאונות דרכים, שזה פי ארבעה מהנורמות באיחוד האירופי, יש מקום לעודד את העניין הזה ולא להקל.
<אילן גרודסקי: שתי טכנולוגיות נוספות, ברשותכם, טכוגרף דיגיטלי נכנס לרכב כבד, לרכב שמסיע נוסעים ובמשאיות, באיחוד האירופי לפני עשר שנים ובעניין הזה אנחנו מזהים גרירת רגליים להכנסה של טכוגרף דיגיטלי.
<אילן גרודסקי: אנחנו חושבים שההליך הזה צריך להסתיים ולהיות הליך סדור בתובלה במדינת ישראל, גם לרכב כבד וגם לאוטובוסים.
<אילן גרודסקי: וברשות
<אילן גרודסקי: כם, לסיום, סוגיית הקופסה הירוקה.
<אילן גרודסקי: בישראל צוינה פריצת דרך בטכנולוגיות לניטור נהיגה, היא נקראת קופסה ירוקה.
<אילן גרודסקי: ישראל הייתה המדינה הראשונה שהכירה בטכנולוגיה הזו וקידמה אותה, יש תקן ישראלי לקופסה הזאת לרכב פרטי ורכב מסחרי קל בלבד והעניין הזה תקוע בנושא קופסה ירוקה לרכב כבד.
יפעת שאשא ביטון: רק שאלה ברשותך, אני מתנצלת פה אם פספסתי.
יפעת שאשא ביטון: בנושא הטכוגרף, היום זו לא קביעה, זאת אומרת זו לא תקנה שיש לחייב כל רכב שמסיע נוסעים, או שזה עדיין וולונטרי?
<אילן גרודסקי: אני חושב שהשאלה הזו צריכה להיות מופנית לעמיתיי מהמשרד.
יפעת שאשא ביטון: אז אני אשמח אם יש לכם תשובה.
<שי סופר: אני אשמח להתייחס.
<שי סופר: האמת שהתכוונתי גם לדבר על זה, אבל לא היה לנו הרבה זמן, אז אני אגיד כמה מילים על הטכוגרף הדיגיטלי.
<שי סופר: טכוגרף דיגיטלי, כמו שנאמר, זה רכיב שנכנס לרכב כבד לפני מספר שנים באירופה.
<שי סופר: היו עם זה מספר בעיות, אנחנו עקבנו מקרוב ובאמת לאחרונה, יחד עם האיחוד האירופי, אנחנו יזמנו גם כאן סמינר לבעלי עניין וגם את הנושא של ההכנסה שלו.
<שי סופר: מדובר במכשיר אלקטרוני שמשמש למעקב רישום אחר פעילות הנהג, כולל כרטיס חכם, שהיא למעשה תעודת זהות אלקטרונית, כשהמכשיר עצמו מגיע מיצרן הרכב, כולל את המכשיר עצמו וכרטיס חכם.
<שי סופר: אנחנו יכולים לראות את המכשיר עצמו ואת הכרטיס, שזה מכיל את כל פרטי הנהג, כולל שבב אלקטרוני, רכיב חומרתי.
<שי סופר: המכשיר הזה אמור להיכנס למדינת ישראל בקרוב.
<שי סופר: בימים אלה ממש הלשכה המשפטית של המשרד - - -
יפעת שאשא ביטון: זאת אומרת היום זה עדיין וולונטרי.
<שי סופר: כרגע יש בישראל טכוגרף מכני, אין טכוגרף דיגיטלי.
<שי סופר: הטכוגרף הדיגיטלי הוא הרבה יותר מתקדם.
<שי סופר: הסיבות באירופה, אני מניתי אותן כאן, בראש ובראשונה שיפור הבטיחות בדרכים באמצעות פיקוח ואכיפה, הוא מדויק, המידע אמין וזמין, לא מוטל בספק, ביטול אפשרות לזיופי נתונים, האחדת כללי שעות העבודה, יש כללים מאוד מאוד מחמירים גם בארץ, סטנדרטיזציה והפשטה והשוואת תנאי תחרות בין המובילים.
<שי סופר: המשרד עובד על הדברים האלה, יש סוגיות משפטיות שאמורות לבוא על פתרונן.
<שי סופר: ברגע שאנחנו נוכל לפתור את כל הסוגיות הללו אנחנו בהחלט מתכוונים שהטכוגרף הדיגיטלי ייתן מענה לכל היבטי כלי הרכב הכבדים בארץ.
יפעת שאשא ביטון: ייתן מענה או יחויב?
יפעת שאשא ביטון: אנחנו נחייב בזה?
<שי סופר: כן, יחויב בהחלט.
יפעת שאשא ביטון: זה יהיה חלק מתקנה או - - -
<שי סופר: זה יהיה חלק מתקנה, למעשה הוא יחליף את הטכוגרף המכני ותהיה אפשרות, הן לבעל החברה, הן לשוטר שמבצע אכיפה, הן למשרד עצמו, לפקח בצורה שאינה משתמעת לשתי פנים על נהג רכב כבד.
<אילן גרודסקי: בלי לוחות זמנים זה לא יקרה.
<אילן גרודסקי: עשר שנים באיחוד האירופי זה כבר עובד.
יפעת שאשא ביטון: חבר הכנסת חמד עמאר הצטרף אלינו.
חמד עמאר: לא, אני רוצה לשמוע.
יפעת שאשא ביטון: יקי אנוך, נשיא איגוד יבואני הרכב.
<יעקב אנוך: קודם כל אני מבקש לברך על הכינוס של הפורום הזה, זה מאוד חשוב, ואני מבקש להעמיד את האמיתות, לפחות מהכיוון שאני רואה, על חלק מהדברים שנאמרו פה ואני אתחיל בדבר החמור שאמר ידידי מ'אור ירוק' ש-50% מכלי הרכב שעולים על הכביש הם לא בטיחותיים.
<יעקב אנוך: אנחנו אמנם ידידים, ידידים באמת, הוא לא רק קולגה שלי, הנתון הזה פשוט לא נכון.
<יעקב אנוך: תלוי איפה שמים את הסרגל.
<יעקב אנוך: אין, לא מגיע לישראל רכב אחד שלא עומד ברמות הבטיחות הגבוהות ביותר הקיימות בתקנים באירופה או בארצות הברית.
<יעקב אנוך: זה שלמישהו יש גחמות שלרכב יהיו כל מיני דברים שלא קיימים, או שלא מקובלים, זה לא הופך את זה לסרגל שעל פיו צריך להסתכל על כלי הרכב.
<יעקב אנוך: יצרני הרכב לא מייצרים בטיחות על פי גחמות, הם מייצרים בטיחות על פי תקנים.
<יעקב אנוך: כל כלי הרכב המגיעים לישראל עומדים בתקנים המחמירים ביותר של בטיחולת בדרכים.
<יעקב אנוך: זו הערה אחת.
<יעקב אנוך: הערה שנייה, שהיא יותר לרמת דיון, הציג ידידי גם כן, ד"ר שי סופר, המדען הראשי, איזה שהיא מין מטרה, כשהוא הציג את מכירות הרכב בישראל, את אותו מספר של 250,000 בשנה, והוא הציג את אותה מטרה של משרד התחבורה להוריד את המספר הזה, אם הבנתי נכון את מה שהוא אמר, שהמשרד נלחם בהורדת המספר הזה.
<יעקב אנוך: אני רוצה לציין שבמדינות האחרות שהוא ציין שהוא שואף להגיע אליהן, כמו הולנד, או מדינות אחרות באירופה, מתקדמות, שרמת הנסועה על אופניים היא יחסית גבוהה, או על כלים אחרים, כמות כלי הרכב פר קפיטה, לאדם, היא פי שניים ממדינת ישראל.
<יעקב אנוך: זאת אומרת אין קשר בין כמות כלי הרכב שעולים על הכביש לבין כמות הנסועה בכל מקום ומקום.
<יעקב אנוך: זה במדינות שהתחבורה הציבורית מאוד מפותחת.
<יעקב אנוך: כלומר אם הייתה טענה שבגלל שהתחבורה הציבורית בישראל לא מפותחת זה יוצר מצב של הצורך ברכב פרטי, לענות על צרכי ההגעה ממקום למקום של האנשים, זה לא מתיישב עם המציאות, כי במציאות במדינות המתקדמות ביותר, שרמת התחבורה הציבורית היא הטובה ביותר בעולם, הנסועה היא 700, כלומר עומדים 700 כלי רכב ל-1,000 איש, לעומת ישראל באזור ה-350, כך שאין קשר בין הדברים ואני מבקש לא לקשור בין הדברים.
<יעקב אנוך: כמות כלי הרכב על הכביש הם צורך, או כמות כלי הרכב שבשימוש האדם או האזרח הם לפעמים צורך של נוחות ולא צורך של נסיעה ממקום למקום.
יפעת שאשא ביטון: בעצם מה שאתה אומר זה שההבדל הוא בהיקפי השימוש בתחבורה ציבורית בישראל ל - - -
<יעקב אנוך: כמות הקילומטרים תרד משמעותית אם התחבורה הציבורית תהיה מאוד טובה.
<יעקב אנוך: כלומר אם היום מדובר ברכב פרטי על 16,000 קילומטר לשנה בערך וברכב שהוא בחברות הליסינג על כפול מזה, במידה שתהיה תחבורה ציבורית טובה, אני מניח שכל כלי הרכב בישראל ייסעו פחות, יזהמו פחות, אבל זה לא יוריד את כמות כלי הרכב, להיפך, זה יאפשר לאנשים להשתמש ברכב הפרטי באמת לדברים שהם פלז'ר ופחות עבודה.
<יעקב אנוך: כך שלהכריז מלחמה על יבוא כלי רכב לישראל, לא צריך להכריז מלחמה, תחליטו פשוט שאין רישיונות יבוא, מפסיקים להביא מכוניות לישראל - - -
יפעת שאשא ביטון: אתה לקחת את זה למקום הקיצוני האחר.
<יעקב אנוך: זה מה שהוצג.
<יעקב אנוך: אם זה מלחמה, במלחמה כמו במלחמה, ראית, בונים גדרות בירושלים, מפרידים את ירושלים מ - - -
יפעת שאשא ביטון: אנחנו לא בשיח הזה.
<יעקב אנוך: כן, אני יודע, אבל אני אומר במלחמה כמו במלחמה.
<יעקב אנוך: אז אם רוצים מלחמה, בבקשה.
<יעקב אנוך: תודה.
יפעת שאשא ביטון: שי, אתה רוצה להתייחס?
<שי סופר: כן, אני אשמח להתייחס.
<שי סופר: הנקודה הראשונה של יקי, נכון, אילן לדעתי פשוט לא מפרש נכון את הטבלה של ה-0 עד 8.
<שי סופר: אני לחלוטין לא מסכים ש-50% מכלי הרכב לא בטוחים.
<שי סופר: אני חושב שעשינו מהפכה בשנים האחרונות בתחום של הבטיחות.
<שי סופר: אם תנתח את כלי הרכב עם 5 כוכבי בטיחות, מערכות ESP החל מ-2010, אין בכלל ויכוח.
<שי סופר: אז אני מסכים איתך לחלוטין.
<שי סופר: לגבי הנקודה השנייה, אני גם מסכים איתך ואני אסביר גם למה.
<שי סופר: קודם כל מדינת ישראל מתאפיינת בדיברגנטיות משמעותית מאוד בסיפור של כלי רכב ל-1,000 תושבים.
<שי סופר: אם ניקח יישובים מבוססים במרכז ולא נזכיר שמות אנחנו נגיע ל-900 ואפילו יותר כלי רכב ל-1,000 תושבים.
<שי סופר: לעומת זאת יש לנו ערים, כמו ביתר עילית, שתגיע שם ל-100 או 200 כלי רכב ל-1,000 תושבים.
<שי סופר: זאת אומרת הדיברגנטיות היא אדירה.
<שי סופר: זה פעם אחת.
<שי סופר: פעם שנייה, במדינת ישראל מה שקורה הרבה פעמים, בניגוד לאירופה, בדיוק כמו שאתה אומר, אנחנו מגיעים לכלי רכב פרטיים שמגיעים לנסועות מטורפות, 30,000, 40,000 ו-50,000 קילומטר בשנה.
<שי סופר: בהולנד, אם לקחנו כדוגמה, כלי רכב כזה יכול לעשות 5,000 קילומטר בשנה.
<שי סופר: זאת אומרת כלי הרכב משמש רק, כמו שאמרת, לפלז'ר או לסופי שבוע, הוא לא משמש ליוממות.
<שי סופר: אני לוקח את זה מה שנקרא, לא רוצה להגיד אשמת הממשלה, אבל הממשלה עודדה במרוצת השנים את כלי הרכב הפרטיים כך שהשימוש בהם נעשה 24/7.
<שי סופר: זאת אומרת בגלל שלא הייתה תחבורה ציבורית נאותה, אז בניגוד לאירופה, שבה האזרח הממוצע עושה שימוש בשישי ושבת בכלי הרכב או בימי המנוחה שלו, למעשה נעשה שימוש כל הזמן בכלי הרכב וגם אנחנו מוצאים משפחות שבהם יש ארבעה כלי רכב מסוג M1, זאת אומרת כלי רכב פול סייז למשפחה, בניגוד לאירופה, שבה אתה תראה כלי רכב M1, תראה אופנוע, תראה אופניים, תראה קוואדרו סייקל.
<שי סופר: אנחנו בהחלט לא מכריזים מלחמה, אבל היינו מאוד רוצים לראות פחות גודש, פחות נסועה.
<שי סופר: אנחנו דווקא נשמח שאנשים יחזיקו כלי רכב, אני חושב שתרבות מוטורית היא תרבות שהיא נכונה, היא מעודדת גם בטיחות בדרכים, אני חושב שגם כל המומחים שמדברים אומרים שבעתיד אנחנו גם נראה כלי רכב יותר ייחודיים, דווקא בגלל העובדה שהם ישמשו אך ורק לפנאי.
<שי סופר: אז אנחנו מסכימים בשתי הנקודות.
<אילן גרודסקי: גברתי היושבת ראש, אני חייב להתייחס.
<אילן גרודסקי: גם ידידי נשיא איגוד יבואני הרכב וגם שי, אני מוסר לפרוטוקול את פרק 4 של רשות המיסים משרד האוצר, שהופק לפני פחות מחודש, יש שם את דירוג הבטיחות, 50% מכלי הרכב המיובאים לישראל נמצאים בציון בטיחות 0 ו-1, כולם עם 5 כוכבי בטיחות, אני מחזק את ההערה - - -
יפעת שאשא ביטון: בוא רגע תנסה להסביר לנו את הפער בין מה שאתה מדווח למה שמדווח כאן.
<שי סופר: ברשותך אולי אני אסביר.
<שי סופר: הטבלה הזאת היא טבלה שאנחנו מייצרים.
<שי סופר: המשרד מייצר את הטבלה הזאת על מנת לתת הטבות מיסוייות לכלי רכב.
<שי סופר: הטבלה הזאת תמיד תהיה צעד או שניים קדימה לעומת מה שקורה בפועל, משום שאנחנו רוצים להכניס מערכות חדשות.
<שי סופר: מה אני רוצה לומר?
<שי סופר: אם בעבר נתתי הטבה על מערכת מסוימת, סתם אני אומר, ESP, ברגע שהיא הפכה רגולטורית זנחתי אותה למרות שהיא בעיניי אחת המערכות - - -
יפעת שאשא ביטון: וזה מה שקובע את רמת הבטיחות?
<שי סופר: זה לא קובע את רמת הבטיחות, זה קובע למעשה שאיפה שאנחנו רוצים להגיע אליה וזה למעשה מעודד מערכות חדשות שלא קיימות היום.
<שי סופר: אבל אין בכך שום אינדיקציה על רמת הבטיחות הנוכחית, משום שהיום, אם תיקחי את מצבת כלי הרכב במדינת ישראל את תראי 5 כוכבי בטיחות, את תראי מערכות ESP, אם גם תעברי על הרשימה את תראי שמדובר במערכות מאוד מאוד מתקדמות שאת לא תמצאי אצל רוב היצרנים היום.
<שי סופר: למשל קחי את הרכב שלי, הרכב שלי זה יונדאי I30, בטוח מפה ועד הודעה חדשה, 5 כוכבי בטיחות, 7 כריות אוויר, מערכת ESP, ציון 1.
<שי סופר: האם כלי הרכב לא בטוח?
<שי סופר: לא נכון, זה פשוט לא נכון.
<שי סופר: הטבלה היא טבלה שרק נועדה לצרכי עידוד מיסוי, היא לא משקפת נאמנה את הבטיחות בפועל.
<שי סופר: זאת טבלה, דרך אגב, שאנחנו מייצרים לטובת עידוד מערכות בטיחות.
<שי סופר: אני לא חושב שהיא נותנת איזה שהיא אינדיקציה על מצבת כלי הרכב הנוכחיים.
<שי סופר: אנחנו רואים שכלי הרכב בארץ בטוחים לגמרי ואני מוכן גם לבוא ולהביא את המצבה שיש אצלנו ולהראות, אם נעבור ממש דגם דגם ונראה שהוא הכי בטוח מסוגו לפחות אצל היצרן ובטח ובטח במבחן אובייקטיבי כמו ה-EuroNCAP.
יפעת שאשא ביטון: אוקיי, אני רק אחדד מהמסמך שאתה הצגת על שולחננו, שבאמת מדובר על דרגות האבזור.
יפעת שאשא ביטון: כנראה שבאמת מדובר על מערכות אבזור שקיימות היום ולאן אנחנו שואפים ואני לגמרי איתך, שאנחנו תמיד צריכים לשאוף ליותר, גם המשרד בעצמו אומר את זה ונקווה שלשם זה יתקדם.
יפעת שאשא ביטון: מישהו, בבקשה, רוצה להצטרף לדיון?
<יורם גרוס: כן, יורם גרוס, איגוד ITS.
<יורם גרוס: אני רוצה לדבר על שני נושאים שהם מעורבי ממשלה ואני חושב שהם מאוד חשובים.
<יורם גרוס: אחד זה הנושא של ה-waze.
<ענת לוי: תסביר רק מה זה האיגוד, כי לא כולם מכירים.
<יורם גרוס: איגוד ITS הוא איגוד שמטפל בתחבורה תבונתית חכמה עם כל הטכנולוגיות, שמטרתו בסופו של דבר, כמו שכולם רוצים, זה להקטין את העומס, להקטין את זיהום האוויר, בטיחות וכל הדברים האלה, עם דגש על האמצעים הטכנולוגיים שמאפשרים את זה.
<יורם גרוס: הנושא הראשון זה ה-waze.
<יורם גרוס: ה-waze למעשה קם כמשהו שבא לשרת את האנשים ולא רשויות.
<יורם גרוס: הוא עשה עבודה יפה עד שהוא התחיל להתמסד, כשהוא התחיל להתמסד, למשתמשים בו מתחילים להיווצר הבעיות כמו שדיברו על כביש איילון וירושלים.
<יורם גרוס: למעשה צריך לעשות פה שני דברים, קודם כל שהרשויות כן ייקחו את האחריות על הגדרה של סגירת נתיבים.
<יורם גרוס: אם עיריית ירושלים סוגרת נתיבים waze לא אמור לדעת את זה אם לא יגידו לו והוא לא יכול לקחת אחריות, לעומת זאת כן חייבים לחייב בחוק את waze להתייחס לדברים האלה, כי כיום זה רק עניין של הסכם רצון או לא רצון וזה כן יכול לגרום לאסונות.
<יורם גרוס: הנושא היותר כואב הוא הנושא המשפטי שדיברתם עליו, הנושא של הגנת הפרט.