GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
ירון עברון: מי שיטעין את האפליקציה לטלפון החכם שלו וכולם כאן מוזמנים לעשות את זה, זה בחינם, רואה את הדבר הזה.
ירון עברון: זה הלוגו שלנו.
ירון עברון: הוא רואה את השדון שלנו.
ירון עברון: זה השדון שמלווה אותו, זה החבר, טרנזמייט זה החבר בתחבורה הציבורית.
ירון עברון: כ-2 שניות אחרי זה מופיעה מפה, המפה זו המפה של הסביבה שבה מצוי המשתמש.
ירון עברון: במרכז של המפה ניתן לראות את המשתמש עצמו בצבע כתום.
ירון עברון: מסביבו עוד הרבה שדונים כחולים, השדונים הכחולים האלה הם משתמשים אחרים שמשתמשים ממש ברגע זה באפליקציה.
ירון עברון: עוד ניתן לראות את הדגלונים האלה.
ירון עברון: הדגלונים מסמנים את התחנות של התחבורה הציבורית שנמצאות בסביבתו של המשתמש.
ירון עברון: יש לנו שתי אפשרויות עיקריות לשימוש באפליקציה, השימוש העיקרי או המועדף, לפחות לפי טעמנו, זה מתכנן הנסיעה, או trip planer, בלעז, או journey planer, אם אתה נמצא בבריטניה.
ירון עברון: מה שאתה יכול לעשות, אתה לוחץ על המקש המתאים וכאן אתה יכול לכתוב את המוצא שלך, לאן אתה רוצה להגיע וכמובן את היום ואת השעה, בשלושה מהחלונות שמופיעים פה בעצם יש מין דיפולט, כלומר המערכת כבר מזהה איפה אתה נמצא, זה אומר שאם אתה לא רוצה לסמן איזה מוצא אחר אתה לא צריך למלא בקופסה של המוצא שום דבר אחר.
ירון עברון: כמובן ששעת היציאה זה היום ועכשיו.
רונית תירוש: צנעת הפרט.
ירון עברון: אנחנו עוד יכולים להגיד למערכת דברים נוספים.
ירון עברון: אנחנו יכולים להגיד למערכת מה מרחק ההליכה המקסימלי שאנחנו רוצים ללכת, אם לדוגמה היום כמו היום זה יום חם והביל בתל אביב ואנחנו לא רוצים ללכת קילומטר, אנחנו נרצה ללכת בטח 200 או , לא יותר.
ירון עברון: אם זה יום חורפי, שמשי ונחמד להליכה, אנחנו נגיד למערכת 'תני לנו איזה שהוא מסלול עם מרחקי הליכה גדולים יותר'.
ירון עברון: אנחנו כמובן נוכל להגיד למערכת שאנחנו רוצים שהיא תתחשב בכל אמצעי התחבורה הציבורית, או לדוגמה, אם אנחנו לא אוהבים רכבת, איפה שיש אייקון של רכבת נעביר לאוף ואז המערכת לא תיתן לנו מסלול דרך רכבת.
ירון עברון: אנחנו עוד יכולים להגיד למערכת שאנחנו רוצים את המסלול המהיר יותר, או שמא את המסלול עם המספר המינימלי של ההחלפות.
ירון עברון: לדוגמה, אם אני מעוניין לשבת באוטובוס ולא אכפת לי לנוע באוטובוס עוד 10 דקות, רק אני לא רוצה שהמערכת תוריד אותי ותעלה אותי שוב מספר פעמים, אז אנחנו יכולים גם את זה להגיד למערכת.
רונית תירוש: הכול עובד היום?
ירון עברון: כמובן.
ירון עברון: אני מזמין אותך להטעין את זה על הטלפון שלך.
רונית תירוש: בסוף הישיבה.
ירון עברון: זה חינם.
רונית תירוש: זה חינם, אבל אני צריכה לעלות על אוטובוסים, לוותר על הליסינג שלי.
ירון עברון: זה עניין לדיון אחר, אבל אני אישית ממליץ לכולם, גם לעצמי אגב, להשתמש יותר בתחבורה הציבורית.
קריאה: לא חובה, את יכולה לראות איפה את ולנסוע באוטו.
קריאה: זה בסדר, זה עובד.
ירון עברון: המערכת נותנת מספר אופציות, באופציות האלה אתם יכולים לראות את שעת היציאה, כמה זמן ייקח המסע בתחבורה הציבורית, או הטיול בתחבורה הציבורית ומה מרחקי ההליכה.
ירון עברון: אנחנו מחליטים לדוגמה ללכת על האופציה הראשונה ואז המערכת נותנת תיאור מילולי.
ירון עברון: תיאור מילולי מדויק כיצד ללכת לתחנה, איזה אוטובוס לקחת וכיוצא בזה.
ירון עברון: לאחר מכן אנחנו רוצים, נגיד, לקבל איזה שהיא תמונה כללית על כל המסלול.
ירון עברון: המערכת נותנת את התמונה הכללית, זה נראה לנו, לפחות לי זה נראה, אני לא יודע מה איתכם, ואני מתחיל את המסלול.
ירון עברון: מרגע שהתחלתי את המסלול האפליקציה נותנת גם תיאור מילולי, אתם יכולים לראות את זה בחלק העליון של האפליקציה וגם תיאור על גבי מפה, אבל בנוסף לכך גם התראות קוליות.
ירון עברון: זה אומר שאם הגעתי לתחנה היא אומרת לי 'הגעת לתחנה', היא תגיד לי 'האוטובוס מגיע', היא תגיד לי 'האוטובוס מגיע תוך שתי דקות', היא תגיד לי 'האוטובוס פה, תעלה לאוטובוס'.
ירון עברון: כשאנחנו על האוטובוס לפני התחנה שבה אנחנו צריכים לרדת, היא תגיד לי 'רד בתחנה הבאה', היא כבר היום אומרת לי 'רד בתחנה הבאה'.
ירון עברון: היתרון של המערכת הזאת זה שהיא אוספת מידע בזמן אמת.
ירון עברון: זה אומר שאם המערכת מגיעה למסקנה שאתה תגיע באיחור ביחס למה שהיא ציפתה שתגיע, היא- - -
רונית תירוש: אז היא תודיע לבוס.
ירון עברון: לא, היא תודיע לך, 'אתה יכול לבחור במסלול אחר', 'רד, בחר במסלול אחר'.
ליה שמטוב: ומה אחוז הטעויות?
ירון עברון: אחוז הטעויות, כבר עכשיו הגענו במערכת לרמת אמינות מאוד גבוהה וכמובן שאנחנו שואפים להגיע לרמת אמינות מוחלטת.
ירון עברון: כמובן שאין דבר כזה, אבל זו השאיפה ותמיד טוב שזאת תהיה השאיפה.
רונית תירוש: אז מי שמאחר לדיון ואומר שהיו פקקים- - -
ירון עברון: את יכולה להביא הוכחה מטרנזמייט.
ירון עברון: אנחנו מבקשים מהציבור גם לדווח לנו כל מיני סוגים של דיווחים, לדוגמה מה רמת הצפיפות באוטובוס, לדוגמה את יכולה לדרג את הנהג, אם הוא היה נהג בסדר את יכולה לציין אותו לשבח.
ירון עברון: הדיווחים האלה הם לא סתם דיווחים, הם הולכים בחזרה אל המשתמשים, זה אומר שאני מדווח למשתמשים שהאוטובוס שמגיע אליהם עכשיו הוא עמוס לעייפה, ייתכן שהם ירצו לבחור אוטובוס אחר שהוא קצת פחות עמוס.
ירון עברון: אני מדווח למפעילי התחבורה הציבורית איך הנהגים שלהם מתנהגים, אם הם נהגים טובים, שייתנו להם מדליה, אם הם נהגים לא כל כך טובים, שיקראו אותם לסדר.
ירון עברון: עד כאן דיברתי על נושא של תכנון מסלול בתחבורה הציבורית.
ירון עברון: אפשרות שנייה זה שימוש שהוא יותר קל ופשוט, חזרנו בחזרה למסך הבסיסי, אנחנו שוב רואים את המשתמש במרכז המסך, ואנחנו רואים גם את התחנות שנמצאות בסביבתו.
ירון עברון: לחצנו על אחת מהתחנות, מה שראינו אחרי לחיצה על אחת מהתחנות זה את מספרי הקווים שעוברים בתוך התחנה.
ירון עברון: לחצנו על מספר קו מסוים ומה שראינו, לדוגמה אנחנו מבקשים לדעת מה קורה עם קו 149 של חברת מטרופולין, שימו לב לכיתוב באדום, 'קו 149 של חברת מטרופולין יגיע בעוד 11 דקות'.
ירון עברון: זה מידע בזמן אמת, שאנחנו מקבלים היום, ומספקים אותו היום בחינם לכל משתמשי התחבורה הציבורית.
רונית תירוש: מה האינסנטיב שלכם לעשות את זה חינם?
ירון עברון: אנחנו רוצים להגיע למספר רב מאוד של משתמשים, גם בארץ אבל גם בעולם ואני אדבר על זה בעוד שתי דקות, כשבסופו של דבר מודל הרווח שלנו קשור במספר דברים, גם מכירת מידע, גם בפרסומות וגם בדברים אחרים.
ירון עברון: אגב, למשתמש הקצה היום הוא בחינם ולעולם הוא יהיה בחינם.
רונית תירוש: מכל הדיונים שאנחנו מקיימים כאן, מה שחוזר על עצמו כחוט השני זה הנושא של הפגיעה בצנעת הפרט והשימוש שעושים במכירת מידע עליי.
ירון עברון: אנחנו איננו חודרים ל- - -
רונית תירוש: לא, זה מה שיוצא, כי- - -
ירון עברון: אנחנו איננו חודרים לפרטיות של אף אחד, את לא נדרשת להזדהות בשום צורה שהיא, אנחנו לא רוצים ולא מעוניינים לעקוב אחרייך בשום צורה שהיא- - -
רונית תירוש: אז מה המודל הכלכלי, הרווח?
רונית תירוש: איזה מידע אתה כן- - -
ירון עברון: דיברנו על נושא של פרסומות, דיברנו על כך שאנחנו יודעים באופן כללי, ברמה של המסה של ההמונים מאיפה אנשים נוסעים, לאן הם מגיעים.
ירון עברון: הסטטיסטיקות האלה שהולכות ומצטברות אצלנו, לא ברמת הפרט, יש להן רווח עצום.
רונית תירוש: את מי זה צריך לעניין?
ירון עברון: קניונים, רוכלים, בעלי חנויות.
ירון עברון: אם אני אעשה הסכם עם בעל חנות מסוימת ואני אגיד לו שאני אתן לו מידע כמה אנשים צפויים על פי הסטטיסטיקות שלנו להגיע אליו, לא ש הולך להגיע אליו, יש לזה ערך.
רועי גולדשמידט: בזמנו היה פה דיון על נתוני מיקום ושמירה על פרטיות, אני מבין את הטענה הרווחת לאנונימיזציה של המידע, אבל בפועל בעצם אם יש לנו user כלשהו, שאתה יודע בדיוק מה המסלול היומיומי שלו, ואלה דברים שהרשות למשפט וטכנולוגיה שאחראית על הגנת הפרטיות במידע עוסקת בנושא הזה, בעצם היכולת שלך היא להבין בדיוק מי הבן אדם הזה, איפה הוא עובד, איפה הילדים שלו, באיזה מסגרת- - -
ירון עברון: אנחנו לא אוספים את המידע הזה.
ירון עברון: כשאתה קונה טלפון סלולרי, הטלפון הסלולרי מגיע אליך עם אפליקציות שבנויות בפנים כבר, איך שאתה קונה אותו, רובן, ואני יכול להוכיח לך את זה, ואתה יודע את זה יותר טוב ממני, עושות את אותו דבר שאתה מדבר עליו.
ירון עברון: אנחנו איננו אוספים את המידע הזה, אנחנו למעשה גורסים אותו, כל יומיים אנחנו משמידים אותו.
ירון עברון: זה אומר שאנחנו איננו עוקבים אחרי אף אחד, מה שאנחנו אוספים אלו נתונים סטטיסטיים על ההמון.
ירון עברון: אני רוצה להמשיך, אפשרות נוספת לשימוש באפליקציה זה לקבל מידע על כל קו וקו, מידע בזמן אמת וגם מידע רישוי קווים.
ירון עברון: יש דברים נוספים שאנחנו מכניסים לאפליקציה, כדוגמת לוח מודעות וירטואלי.
ירון עברון: על כל תחנה ותחנה יש לוח מודעות וירטואלי שאפשר להכניס בו מודעות.
ירון עברון: מה הם מקורות המידע שלנו?
ירון עברון: המערכת בעצם מקבלת מידע מארבעה מקורות מידע.
ירון עברון: מידע סטטי ממשרד התחבורה על קווים ועל תדירויות, מידע על מיקום אוטובוסים והגעה בזמן אמת מהמפעילים, מידע מציבור הנוסעים כפי שאמרתי ומידע סטטיסטי שאנחנו עורכים בעצמנו ומנתחים.
ירון עברון: מה נעשה בישראל עד היום?
ירון עברון: האפליקציה שוגרה לפני כארבעה חודשים, יש לנו עד עכשיו כ-100,000 משתמשים והציבור מגיב בחיוב, בשמחה, הם מאוד אוהבים את זה, מאוד רוצים את זה והאפליקציה כל הזמן מתפתחת.
ירון עברון: התכניות לעתיד זה כמובן להיכנס לאירופה, לאמריקה, לאסיה, ואגב, כבר יש לנו פרויקט עם הבנק העולמי במנילה שבפיליפינים גם בעניין הזה.
ירון עברון: תודה רבה לכם.
ירון עברון: חילופי יו"ר – היו"ר ליה שמטוב
ליה שמטוב: באמת היה מעניין וגם ראינו אתמול בחדשות, הייתה תכנית על האפליקציות שכולם באמת רוצים בסופו של דבר להרוויח אבל כדי להגיע לזה צריך הרבה שנים ובינתיים אנשים מקבלים את זה חינם ונהנים.
ליה שמטוב: בבקשה, רשות הדיבור ליונתן זילברברג, מנכ"ל חברת דס"ל.
יונתן זילברברג: שלום.
יונתן זילברברג: כמו שאמרת, אני מנכ"ל חברת דסל וחבר הוועד המנהל של איגוד ITS.
יונתן זילברברג: חברת דסל היא חברה שפועלת בתחום של ניטור תנועה.
יונתן זילברברג: מה שאני אעשה היום זה באמת בקצרה אני אסביר קצת על טכנולוגיות שאנחנו פיתחנו ומפעילים בתחום של ניטור תנועה, אני אסביר קצת איך הנתונים האלה, נתוני ניטור התנועה יכולים לעזור, מה השימושים והתועלות בנתונים האלה והכי חשוב, נראה איך המידע הזה משתלב בכל מיני שירותים במגזר הפרטי ובמגזר הציבורי.
יונתן זילברברג: ממש בקצרה אודות חברת דסל.
יונתן זילברברג: חברת דסל היא חברה ותיקה מאוד בתחום, כבר 12 שנים אנחנו פועלים בתחום של איסוף, ניתוח והפצה של נתוני תנועה מדויקים.
יונתן זילברברג: כשאני אומר נתוני תנועה, הכוונה היא מידע על מצב התנועה בכבישים, איפה יש פקקים, לאורך כל רשת הכבישים.
יונתן זילברברג: המידע שדסל מספקת, ברגע שהוא מוכן, שוב בזמן אמת, הוא בעצם משולב לתוך אפליקציות ושירותים של חברות אחרות, זה יכול להיות חברות ניווט, זה יכול להיות חברות סלולר, גופים ממשלתיים שמשתמשים במידע שלנו, ערוצי תקשורת שונים, מערכות ניהול צי רכב ועוד.
יונתן זילברברג: לחברה כבר היום יש פעילות מסחרית מאוד מאוד מקיפה, התחלנו בישראל אבל היום יש לנו כבר פעילות מאוד גדולה בעיקר באזור של מרכז אירופה, ארצות הברית וברזיל לאחרונה והכיסוי רק הולך וגדל.
יונתן זילברברג: בקצרה, כמו שביקשתם, לגבי נושא הטכנולוגיה: בכל התחום של ניטור תנועה דסל היא אחת החלוצות בטכנולוגיות של ניטור תנועה מודרניות.
יונתן זילברברג: אם בעבר הדרך לדעת מה מצב התנועה בכבישים היה להקים מצלמות או סנסורים לאורך הכביש שיהיו צופים על מצב התנועה, הרעיון הוא אחר, הרעיון הוא שהיום בתוך הרכבים גם ככה יש טלפונים סלולריים, יש מערכות ג'י.
יונתן זילברברג: פי.
יונתן זילברברג: אס שמותקנות והעניין הוא שאם ניקח את המידע הזה, שוב, באופן אנונימי, כמו שאמרנו אנחנו פועלים כבר באירופה ובארצות הברית בתחומים האלה ושם יש רגולציה מאוד מאוד ברורה איך להתמודד עם זה ואנחנו עומדים בכל דרישות הרגולציה לנושא האנונימיזציה, אנחנו מקבלים את המידע הזה ממיליוני משתמשים, ממיליוני מדווחים שבאופן פסיבי בעצם מספקים את המידע.
יונתן זילברברג: המידע הזה בזמן אמת מעובד ומשולב עם מידע ממקורות אחרים, כמו מידע ממרכזי בקרת תנועה, כמו דיווחי תנועה של משתמשים, ובסך הכול זה מאפשר לתת מידע מקיף ומדויק בזמן אמת על מצב התנועה לאורך כל רשת הכבישים.
יונתן זילברברג: כשאני מדבר על תמונה מלאה, הכוונה היא ל-24 שעות, היא מכסה את כל הכבישים, החל מהכבישים הכי גדולים והכי ראשיים עד הכבישים הקטנים.
יונתן זילברברג: עבור כל עומס, אפשר לדעת בדיוק איפה הוא נמצא, מה מהירות הנסיעה בו, האם העומס עכשיו גדל או קטן, האם העומס שעכשיו מזהים באיזה שהוא כביש, האם הוא שגרתי לשעה הזאת ביום או שעכשיו הוא חריג כי קרה משהו לא צפוי, וכל הדברים האלה ביחד מאפשרים גם לתת איזה שהוא ניבוי לטווח הקצר, חצי שעה עד שעה קדימה, איך הולכת להתפתח התנועה בכבישים האלה.
יונתן זילברברג: עוד פעם, רק להבין את עוצמת הטכנולוגיות האלה, כשאמרתי כיסוי של כל הארץ, של כל מדינה, אז זה לא רק מדן ועד אילת פה, בגדול אפשר לראות שיש לנו את כל הכבישים הבין עירוניים ויותר מזה, לא רק כבישים בין עירוניים אלא גם את הרחובות המשניים בתוך הערים, כולם מכוסים ומנוטרים על ידי המידע שלנו.
יונתן זילברברג: אני רק בקצרה אצטט סקר ספרות מעניין שנעשה על ידי משרד תכנון פה בארץ שהסביר למה חשוב לנטר את התנועה, איזה תועלת זה מביא לנו.
יונתן זילברברג: ועוד פעם, בשורה התחתונה, בסך הכול הגודש בכבישים נגרם מכל מיני סיבות ומסתבר שחצי מהעומסים נגרמים מאירועים חריגים והרשויות והגופים שיכולים לנהל את התנועה, אם היה להם את המידע אמין וטוב על איפה כרגע מתפתחים עומסים ואיפה העומסים הכבדים היה להם הרבה יותר קל והרבה יותר נכון להיות מסוגלים לטפל במצב, אם זה על ידי שליחה של אמצעים בשביל לפנות תאונה, או לפנות איזה שהוא רכב תקוע, או לשנות תכניות רמזורים.
יונתן זילברברג: כל הדברים האלה הם דברים שהם בשליטה של גופי התכנון והבסיס שלהם הוא מידע בזמן אמת זמין ובזכות הטכנולוגיות שלנו אפשר לספק את המידע הזה.
יונתן זילברברג: אז רק להסביר איך דסל פועלת, מה אנחנו עושים.
יונתן זילברברג: אם אמרנו מקודם שהבסיס של המידע שלנו הוא איסוף מידע על מיקומים של רכבים ותנועה של רכבים בשטח, המידע הזה בעצם מגיע אלינו, המידע הזה מעובד בזמן אמת על ידי המערכות של דסל וב-90% מהמקרים הוא חוזר חזרה לציבור, אבל לא ישירות על ידי דסל, אנחנו מנגישים את המידע שלנו לשותפים שלנו, חלק מהם אלה חברות פרטיות אחרות, חלק זה גופים ציבוריים ממשלתיים שיכולים לקבל את המידע, כל אחד יעשה בו את השימוש שהוא רואה לנכון.
ליה שמטוב: איך אתם מקבלים את המידע?
יונתן זילברברג: אנחנו אוספים אותו או על ידי קבלת מידע ממכשירי ג'י.
יונתן זילברברג: אס שנמצאים ברכבים, אנחנו מקבלים את זה ממיקומים של טלפונים סלולריים, שוב, באופן אנונימי, בשיתוף פעולה עם מפעילים סלולריים, אנחנו עובדים ביחד עם ספקים של שירותי ניטור צי רכב שהם מנטרים את המידע והוא מגיע אלינו בצורה אנונימית.
יונתן זילברברג: בסופו של דבר המידע שחוזר חזרה לציבור הוא כבר המידע המעובד אחרי שאנחנו הפעלנו את כל הטכנולוגיות שלנו.
יונתן זילברברג: רק להבין כמה הטכנולוגיות האלה בשלות, כבר היום המגזר הפרטי עושה שימוש רב מאוד במידע שאנחנו מספקים.
יונתן זילברברג: כל מערכות הניווט המובילות יודעות להשתמש בסוג כזה של מידע ולהפוך מערכת ניווט סטטית למערכת דינמית שתשתנה כתוצאה ממצב התנועה בכבישים.
יונתן זילברברג: מערכות ניהול צי רכב היום כשציים גדולים יודעים לקבל את המידע הזה וכך ליעל את תנועת המשאיות שלהם כדי שהם לא סתם ייתקעו בפקקים מיותרים, שירותי מפות באינטרנט שמציגים את המידע שלנו, ערוצי תקשורת, דיווחי תנועה ברדיו, בטלוויזיה.
יונתן זילברברג: עוד פעם, כל אלה משתמשים במידע שמופק בטכנולוגיות שאנחנו מפעילים ובסך הכול, צריך להבין, כבר מיליוני משתמשי קצה בעולם משתמשים במידע שמופק על ידי המערכות של דסל.
יונתן זילברברג: שוב, שקף מאוד כללי, שרק מראה את הכמות והעושר של החברות שכבר היום משתמשות במידע שלנו, בארץ ובעולם.
יונתן זילברברג: גם במגזר הציבורי יש הרבה מקום להשתמש במידע שאותו אנחנו מפיקים.
יונתן זילברברג: אני חושב שהשימושים העיקריים הם בראש ובראשונה להנגיש את המידע הזה לציבור, ופה זו נקודה שהייתי רוצה קצת להתעכב עליה.
יונתן זילברברג: סך הכול המידע על מצב התנועה בכבישים הוא מידע שמעניין את כל הציבור ויש הרבה מאוד דרכים שהמגזר הפרטי מביא את המידע הזה לציבור, אבל עדיין מה שקורה, ישנן אוכלוסיות כמו שיושבת הראש חברת הכנסת תירוש אמרה מקודם, שהמידע הזה לא נגיש אליהם ופה יש מקום באמת לשיתוף פעולה עם המגזר הציבורי כדי שלאוכלוסיות האלה הוא ינגיש את המידע הזה בכל מיני דרכים.
ליה שמטוב: עכשיו שלמה פלדמן?
שלמה פלדמן: איילת תציג את עיריית תל אביב יפו גם ואת משרד התחבורה והטכניון.
ליה שמטוב: אז דר' איילת גל-צור.
שלמה פלדמן: Multi-mission, לתפארת מדינת ישראל.
אילת גל-צור: רק חסרה המשואה עכשיו ואנחנו מסודרים.
אילת גל-צור: אני איילת גל-צור מהמכון לחקר התחבורה בטכניון ונפלה בידי הזכות להציג פה את מערכת אביבים שהיא מערכת לניהול ובקרת התנועה של עיריית תל אביב והיא חברה במשפחת מערכות ה-ITS שראינו.
אילת גל-צור: יהיה לי קל לקצר, כי חלק ממה שהתכוונתי להגיד כבר אמרו פה אז הרווחתי, אני רק אזכיר לכם, המערכת הזאת, בניגוד למערכות המרשימות שראינו פה משני חבריי קודם שפותחו על ידי המגזר הפרטי, זו מערכת שפותחה על ידי המגזר הציבורי, שזה פחות שגרתי אבל כנראה לא פחות מוצלח.
אילת גל-צור: היא באמת פותחה וממשיכה להתפתח כל הזמן על ידי עיריית תל אביב, בשיתוף פעולה מאוד הדוק עם הטכניון ובתמיכה וליווי רציפים של משרד התחבורה.
אילת גל-צור: אני כבר לא צריכה להגיד מה זה ניהול תנועה, כולם כבר אמרו, אין מקום, נגמר המקום לעוד תשתיות, יש לנו משתמשי דרך, כולם משתמשי דרך, לא רק הרכב הפרטי, גם התחבורה הציבורית וגם כשהם יורדים מהאוטובוס הם הולכי רגל, גם שם אנחנו רוצים לתת להם עדיפות וזה לא פשוט, זה אתגר מאוד מאוד מורכב איך אנחנו עושים את סדרי העדיפויות האלה.
אילת גל-צור: המערכת הזאת, מערכת אביבים, שפותחה בסטנדרטים של מערכות פתוחות, בעצם באה לתת מענה לאתגר שהוא לא רק אתגר ישראלי, אתם יכולים לתאר לעצמכם שבכל העולם שואלים את השאלה הזאת, מכיוון שלמעשה הפיתוח שלה נעשה מתוך הראייה של האתגר הכולל, אנחנו במידה מסוימת אפילו הקדמנו את זמננו באירופה.
אילת גל-צור: חברת הכנסת תירוש שאלה בתחילה איפה אנחנו עם אירופה, אז המערכת הביאה אותנו כבר לשני פרויקטים של תכנית המחקר השביעית של האיחוד האירופי ואני מקווה שעוד היד נטויה, עוד מעט התכנית הבאה.
אילת גל-צור: אז אנחנו גם משתפים איתם פעולה וגם מקבלים מהם כסף, בשני המובנים.
אילת גל-צור: ממש בגדול מה המערכת הזאת עושה?
אילת גל-צור: המערכת הזאת עושה ניהול תנועה תחת האוקסימורון שאומר החריגות זה דבר שבשגרה.
אילת גל-צור: בדיוק הראה את זה עכשיו יונתן, מה שקורה בכבישים ברשת זה אין שגרה ובגלל שאין שגרה כל הזמן צריך לנטר את זה ומדברים על טכנולוגיות.
אילת גל-צור: יש לנו מערכת, העיניים שלנו, שמנתבת, מנתחת, מביאה קדימה את האירועים החריגים, יש מערכת שהיא המוח, שהיא בעצם נותנת המלצות מה לעשות ודר' פדיל פה דיבר על זה שאחד הדברים שהיא עושה זה ממליצה על תכניות כדי לנצל יותר טוב.
אילת גל-צור: אתה צודק שבבין עירוני לצערנו פחות אנחנו רואים את זה, בתל אביב כבר עושים את זה שנים רבות.
אילת גל-צור: אנחנו מפעילים- - - חילופי יו"ר - היו"ר רונית תירוש את פספסת את השקף שאמרתי שעניתי לך על איפה אנחנו באירופה, אני אסביר לך את זה אחר כך.
אילת גל-צור: המערכת נותנת המלצות מה לעשות, ההמלצות האלה מתבצעות והתהליך הרציף הזה מתקדם כל הזמן.
אילת גל-צור: רק להראות לכם איך זה נראה בגדול.
אילת גל-צור: יושב מפעיל מול מערכת, הוא- - -
רונית תירוש: תכניסי אותי לעניין, מה המטרה של המוצר הזה?
אילת גל-צור: זאת מערכת ניהול ובקרת תנועה שפותחה על ידי עיריית תל אביב.
אילת גל-צור: המגזר הציבורי פיתח מערכת ITS.
אילת גל-צור: עיריית תל אביב בשיתוף עם הטכניון, בליווי ותמיכה של משרד התחבורה.
רונית תירוש: מה המטרה פה, רמזורים?
אילת גל-צור: רמזורים זה אחד הכלים החזקים בעיר, המטרה זה להגיד שאי אפשר להרחיב יותר תשתית, צריך לנצל את התשתית הקיימת והמערכת הזאת כוללת שיטות וטכנולוגיות שמנצלות יותר טוב ברמזורים, העדפה לתחבורה ציבורית, גלים ירוקים להולכי רגל.
אילת גל-צור: כל זה מתבצע באמצעות המערכת הזאת.
אילת גל-צור: אתם רואים?
רונית תירוש: רואים משהו זז.
אילת גל-צור: רואים משהו זז, מקבלים התראה בצורה גרפית, המערכת ממליצה לבן אדם מה לעשות, אומרת לו, 'כדאי לך עכשיו לשים תכנית רמזורים מספר 7', היא משפרת את ההעדפה לתחבורה ציבורית, בלחיצת כפתור זה עובר לשטח, זה מתקיים והאוטובוסים מקבלים עדיפות יותר טובה.
אילת גל-צור: כמובן בלי טיפטול בתקלות אי אפשר לנהל שום דבר, יש לה רכיב.
אילת גל-צור: אני עושה דילוג קטן על התועלות שכבר- - -
רונית תירוש: אגב, המצלמות שבצמתים וברמזורים שמשקפות את מצב התנועה, הן גם מצלמות מי שעובר באור אדום?
אילת גל-צור: לא, אנחנו לא- - -
רונית תירוש: למה לא לאחד ולחסוך?
אילת גל-צור: קודם כל, אם אתה רוצה לצלם מי שעובר באור אדום, אתה צריך מצלמה קבועה שלא זזה, אנחנו הרבה פעמים משתמשים בניהול תנועה במצלמה בשביל לראות את המרחב אז להשתמש באותה מצלמה- - -
שלמה פלדמן: משטרת ישראל עכשיו מציבה מצלמות חדישות בצמתים בתל אביב, לנטר- - -
רונית תירוש: אבל הן נוספות.
אילת גל-צור: השימושים הם שונים.
אילת גל-צור: אגב, המצלמה זה החלק הזול בעניין, לכן לא תמיד כדאי דווקא לנצל- - -
רונית תירוש: לא, אבל הצוות של פלדמן וחבריו, שיושב ממילא על התמונות שם הוא יכול און ליין לדווח על מי שעבר באור אדום.
רונית תירוש: הנה, הוספתי לך משהו.
אילת גל-צור: בדיוק, אגף האכיפה.
אילת גל-צור: אז תועלות אנחנו מקבלים בכל המובנים.
אילת גל-צור: מה שאני רוצה להראות פה, שאנחנו משפרים תכניות רמזורים, אנחנו רואים תועלת.
אילת גל-צור: לפעמים אנחנו רואים הרבה תועלת, זה לא מבלבל אותנו, אבל עם הזמן אנשים לומדים.
אילת גל-צור: התהליך הזה הוא סיזיפי, כל הזמן רצים, אנחנו משפרים את תכניות הרמזורים, אנשים לומדים שיש פחות גודש, מתחילים לנסוע עוד פעם.
אילת גל-צור: בציר השלום בתל אביב זה קורה כל הזמן, אנחנו עוקבים אחרי זה ולכן זה לא תהליך חד פעמי, זה תהליך רציף.
אילת גל-צור: על קצה המזלג, זאת המערכת, פותחה בארץ, כבר קיבלה קרדיטים בכל העולם.
אילת גל-צור: היה שווה לפתח פה, שווה כסף.
אילת גל-צור: ב-2004 עיריית חיפה הייתה צריכה להחליף את מערכת הניהול ובקרת התנועה שלה, היא יצאה למכרז בינלאומי, תג המחיר היה 150 מיליון שקל, עיריית תל אביב החליטה ללכת על דרך אחרת, לעשות פיתוח עצמי, המערכת הזאת, "רק" 0 ירד לנו מהעניין הזה, היא עלתה 15 מיליון שקל.
אילת גל-צור: עכשיו תגידו, מה, חיפה שילמה 150 מיליון ועיריית תל אביב 15?
אילת גל-צור: לא, הם לא פראיירים.
אילת גל-צור: מה שהם עשו, הם לא שילמו את ה-150 מיליון ולמעשה הם אימצו את המערכת של תל אביב.
רונית תירוש: טוב, אלה פרטים שיפים לשמוע אותם, אבל זה לא לעצם הדיון.
רונית תירוש: יש עוד משהו למהות?
אילת גל-צור: אם דיברנו על הטכנולוגיה, מה שמייחד את מערכת אביבים ובאמת מביא אותה למערכת מעולה, שהיא מערכת פתוחה.
אילת גל-צור: כל אמצעי תחבורה חדש, טכנולוגיה חדשה, דיברו פה על האפליקציות החברתיות- - -
רונית תירוש: אז היא יכולה להתעדכן.
אילת גל-צור: היא לא יכולה, היא מתעדכנת.
אילת גל-צור: תודה רבה.
אילת גל-צור: תודה רבה, איילת.
אילת גל-צור: למרות הבקשה של המדען הראשי יש פה עוד מצגת קצרה, אני מבקשת מדר' בקר, ואחרי זה מיד נעבור לדיון.
אילת גל-צור: שי, אני אבקש ממך אחר כך שתגיד כמה מילים על הקופסאות הירוקות.
אמיר זיו-אב: עד שהוא מעלה, אפשר לראות שמה שדיברתי עליו, זה הרבה פחות חזוני ממה שזה נראה.
רונית תירוש: כן, זה כבר מתממש.
אמיר זיו-אב: בעיקר לאור טרנזמייט, לאור דסל וגם לאור מה שאיילת הראתה.
רונית תירוש: יש עוד חברות?
רונית תירוש: כי אלה חברות פרטיות בסך הכול ונתנו להם כאן במה.
רונית תירוש: זה כאילו לא פייר.
אמיר זיו-אב: זו הייתה דגימה של אבני בניין.
ענת לוי: מי שביקש, הוזמן.
משה בקר: רבותיי, אני רוצה לצאת מהרמה של העצים ולדבר יותר על היער, ואני אומר את זה על רקע זה שזה חשוב מאוד להעביר מידע לגבי איזה סוג של פיתוחים מתפתחים בתחום של ITS תחבורתי, עם אפליקציות כאלה ואחרות, אבל לראות יותר את התפקיד של הוועדה הזאת, של הכנסת ושל הממשלה בראייה יותר רחבה.
משה בקר: אני אגיד ככה, בשנות ה-70 יגאל ידין בא ואמר שמדינת ישראל בכלכלה העולמית זה כמו גמד קטן, אבל קטן מאוד, עם ראש ענק, והדבר הכי חשוב זה למצוא לו את הסדקים בכלכלה העולמית כדי להידחף ולדחוף את מה שהראש הזה יכול לפתח.
משה בקר: זה בדיוק מה שקרה עם הפיתוח של ההיי טק במדינת ישראל ואם אנחנו היום עומדים במצב כלכלי יחסית טוב למה שקורה למשל באירופה, בין היתר זה נובע מזה שכל הסטרט אפים, המדיניות של הפיתוח וההון האנושי שישנו כאן, עם כל הפיתוחים שהיו, נתנו דחיפה רצינית מאוד.
משה בקר: כפי שנאמר, כבר קיבלתם כל מיני תשבחות והכרה וקרדיט מהעולם- - -
רונית תירוש: משה, אנחנו קצרים בזמן.
רונית תירוש: המצגת.
משה בקר: אני מדבר כרגע על המצגת ולכן אני מדבר על התפתחויות גלובליות כדי לראות את הפוטנציאל וכדי לממש את הפוטנציאל, מה הוועדה הזאת יכולה להמליץ בפני משרד האוצר, משרד התמ"ת, משרד התחבורה ומשרד המדע והטכנולוגיה, כדי לקדם את כל האינטרס הזה ברמה הלאומית.
משה בקר: לא לחינם השתמשתי במילה 'גלובלית'.
משה בקר: לבוא ולומר שאנחנו נמצאים במצב שבו המדינות המתועשות עם רמת מינוע של סדר גודל של 500 כלי רכב ל-1,000 תושבים נמצאות מול המדינות המתפתחות, העולם השלישי, עם 70 כלי רכב ל-1,000 תושבים.
משה בקר: כתוצאה מזה רק בבעיה של תאונות הדרכים, אתם יכולים לראות שלמרות רמת מינוע נמוכה, מספר ההרוגים למשל בעולם המתועש עם הרבה כלי רכב, עם 600 מיליון כלי רכב, הוא 120,000 לשנה, במדינות המתפתחות מעל מיליון, כאשר כמות כלי הרכב היא 400 מיליון מול 600 מיליון.
משה בקר: מה שאתם רואים בתמונות בצד שמאל, זה חלק מהכאוס שמתקיים במדינות האלה, ואם אנחנו מדברים גם על נזק כלכלי, אז נחלק אותו לשניים, עיכובי תנועה ותאונות דרכים.
משה בקר: אנחנו רואים שהיום, עם רמת מינוע הרבה יותר נמוכה, הנזק הכלכלי במדינות המתפתחות משתווה למה שקיים בעולם המערבי, אבל לנפש אנחנו רואים שיש לנו, בגלל כמויות גדולות לנפש, עלויות יותר קטנות.
משה בקר: הבעיה הזאת שקשורה עם כל ההתפתחויות שישנן של תקשורת בינלאומית, כמובן של העברת התעשייה מהמדינות המפותחות למדינות המתפתחות, כשרמת החיים באותן מדינות עולה, דבר אחד אנחנו רואים, יש גידול ברמת המינוע ובעיות קשות מאוד בנושא הזה של התחבורה עם פקקי תנועה, תאונות דרכים ועיכובים עצומים.
משה בקר: רק כדי לסבר את האוזן בנושא של תאונות דרכים, צרפת עם סדר גודל של בערך 40 מיליון כלי רכב, יש לה בסביבות 4,000 הרוגים בשנה מתאונות דרכים; סין עם בערך 43 מיליון כלי רכב, עכשיו, שזה די דומה לצרפת, מול 4,000 הרוגים בצרפת יש להם 280,000 הרוגים בתאונות דרכים לשנה.
משה בקר: יש ביקוש עצום בפיתוח שישנו בסין לכל מה שיתפתח כידע, כהיי טק, כמערכות שיכולות לעזור להם.
משה בקר: הנושא האחד זה תאונות דרכים, הנושא השני עיכובים- - -
רונית תירוש: אבל הנתונים הגולמיים האלה לא עוזרים לי, אם אתה לא מקדד ומתקנן אותם בפרופורציות לגודל האוכלוסייה.
משה בקר: אני הולך לתכל'ס.
משה בקר: אנחנו יודעים שיש הרבה מאוד חשיבה, גם פיתוח תחבורתי אורבני וגם מערכות ועל זה אני אתן את הדעת.
משה בקר: ואני לא אדבר על כמה מהמערכות שישנן, מערכות אוטומטיות.
משה בקר: אני רוצה לתת דוגמאות שכבר פועלות בשטח.
משה בקר: זה ביפאן.
משה בקר: התראה ותקשורת בטיחותית לנהגים.
משה בקר: דוגמה מסוימת.
משה בקר: אנחנו רואים כאן נהג שמתקרב ויש לו 'עצור' לפניו, אבל לנהג השני כבר כתוב 'שים לב, רכב מתקרב לצומת', יכול להיות שהוא לא יישמע.
משה בקר: דוגמאות של אפליקציות שפועלות וקיימות.
משה בקר: עדיפות לתחבורה ציבורית באמצעות מרכז הבקרה, את זה ראיתם קודם.
משה בקר: שליטה במצבים מיוחדים, כאשר יש איזה שהיא בעיה מיוחדת, פקקי תנועה וכך הלאה.
משה בקר: מרכז הבקרה יכול לשלוט ולהחליף תכניות.
משה בקר: סיוע והגברת בטיחות הולכי רגל.
משה בקר: כאן הולך רגל חוצה, הנהג כבר מקבל מידע על זה שהולכי רגל חוצים במקום, שהוא צריך להיזהר.