GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
רונית תירוש: אני חושב, שאנחנו צריכים להסתייע גם בבית המחוקקים, על מנת שיחייב את ההטמעה של הטכנולוגיה.
רונית תירוש: דבר אחרון – היום, כאמור, יום הבטיחות בדרכים, ואנחנו נמצאים פה על מנת להציף את הנושא וגם לחשוף את הפעילות הרחבה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עם השותפים.
רונית תירוש: חשוב לומר, אנחנו עובדים עם הרבה מאוד שותפים.
רונית תירוש: הרשות הלאומית היא בסך הכל לא גוף גדול, אבל זה גוף שעובד עם כל המערכות.
רונית תירוש: ציינת, גברתי היו"ר, את מערכת החינוך, שהיא שותף מרכזי.
רונית תירוש: אנחנו רוצים להעצים את הפעילות: אנשי משרד התחבורה, משטרה, גופי הצלה, רשויות מקומיות וכו'.
רונית תירוש: אני מזמין את הנוכחים להגיע בהמשך היום לאירוע שמתקיים באודיטוריום בשעה 13:00.
רונית תירוש: נשמח לראות אתכם גם נוטלים חלק ביום הזה.
רונית תירוש: המדען הראשי של הרשות, ד"ר סופר, בבקשה.
שי סופר: בוקר טוב.
שי סופר: אני אפרוס לפניכם מגוון של טכנולוגיות, שאנחנו רואים אותן כטכנולוגיות עכשוויות ועתידיות, שיכולות להציל חיים, שיכולות לתרום לבטיחות בדרכים.
שי סופר: לפני כן, רציתי לפתוח בסרטון קצר המראה את ההתקדמות הטכנולוגית האדירה שעשתה תעשיית הרכב ב-50 השנים האחרונות.
שי סופר: איגוד הבטיחות של חברות הביטוח האמריקניות עשה מבחן מאוד נחמד: הוא לקח שברולט מליבו משנת 2009 וביצע התנגשות מכוונת עם שברולט בייל אייר משנת 1959, על מנת לבחון מה תהיה התוצאה.
שי סופר: אני אקרין לכם את הסרטון.
שי סופר: אני חושב, שזה סרטון שיכול בהחלט להמחיש את ההתקדמות הטכנולוגית שעשה עולם הרכב ב-50 שנים הללו.
שי סופר: שימו לב לתא בבייל אייר.
שי סופר: הבובה סופגת מכות אדירות.
שי סופר: אני אומר כמה מילים על מה ראינו.
שי סופר: ראינו מכונית מסוף שנות ה-50, שכל התא שלה, בעת התנגשות חזיתית, נכנס פנימה ופגע בבובה המדמה נהג.
שי סופר: סביר להניח, שבמקרה כזה, אם נהג היה נוהג בשברולט בייל אייר הוא היה מקבל פגיעות משמעותיות מאוד, קשות ואפילו קטלניות.
שי סופר: לעומת זאת, התא של המליבו משנת 2009 הוא תא שנשאר רובוסטי, תא שנשאר אחיד.
שי סופר: יש לנו מרסנים, ומצד שני יש לנו גם כריות אוויר וחגורות בטיחות.
שי סופר: אנחנו רואים, שהבובה קיבלה פגיעות קלות יחסית.
שי סופר: אם היה מדובר באדם, סביר להניח שהיה מדובר בפגיעה קלה עד בינונית.
שי סופר: זה באשר להתקדמות האדירה שעשתה תעשיית הרכב.
שי סופר: מכאן נביט אל העתיד ונראה מגמות, נראה איך אנחנו משתלבים בכל המארג הזה.
שי סופר: התחזית היא, שמספר מכוניות הנוסעים צפוי להכפיל את עצמו בעולם, משנת 2000 עד שנת 2030, פי חמישה מקצב גידול אוכלוסיית העולם.
שי סופר: טווח הנסיעה עולה כל שנה.
שי סופר: הלמ"ס פרסם, לא מזמן, את דוח הנסיעה השנתי שלו.
שי סופר: מי שראה את הנתונים, ראה נתונים משמעותיים.
שי סופר: היום, באשר למכונית פרטית, אנחנו מדברים על כמעט 17,000 קילומטר נסועה בשנה, שאך לפני 15 שנה דיברנו על משהו כמו 10,000 קילומטר נסועה.
שי סופר: אנחנו בהחלט מדברים על גידול, הן במספר המכוניות והן בנשואה שהן מבצעות.
שי סופר: הנגזרת מכאן, היא מצב הבטיחות בדרכים.
שי סופר: יש חשש גדול מאוד מעלייה ניכרת במספר התאונות, כאשר המצב הנוכחי היום עומד על 1.2 מיליון מקרי מוות ו-50,000,000 פצועים בשנה.
שי סופר: בעתיד, מספר הקורבנות צפוי לעלות ב-60% בערך.
רונית תירוש: ד"ר סופר, רציתי לשאול אותך האם יש לכם בדיקה דיפרנציאלית של מדינות.
רונית תירוש: יש מדינות שהתחבורה הציבורית בהן מאוד מפותחת.
רונית תירוש: הציפייה שלי היתה, שיהיה פחות גידול בשימוש ברכבים פרטיים כתוצאה מהתשתית הציבורית הטובה.
רונית תירוש: אינטואיטיבית, זה נשמע לי מאוד הגיוני.
רונית תירוש: האם יש בדיקה או האם תוכלו ליזום בדיקה של מדינות, שאתם יודעים שהתשתית שם טובה, האם באמת שם יש ירידה.
רונית תירוש: הזכרת שכל העולם יכפיל את עצמו מבחינת מספר מכוניות.
רונית תירוש: האם יש דיפרנציאציה בין מדינות בהן התשתית הציבורית היא טובה ושם הגידול הוא לא כמו ביתר המדינות?
שי סופר: בהחלט.
שי סופר: הגידול הוא לא גידול אחיד.
שי סופר: הגידול המרכזי ביותר שיש היום הוא באסיה, במדינות כמו סין, אינדונזיה, מלזיה – שם יש גידול אדיר במספר כלי הרכב.
שי סופר: באירופה גם יש גידול, אבל אירופה נהנית מתחבורה ציבורית ברמה מאוד גבוהה.
שי סופר: גם אם אדם מחזיק במכונית, בדרך כלל הוא ייסע בה בסופי שבוע או במקרים יותר חריגים.
שי סופר: היוממות – מה שאופייני למדינת ישראל הוא יוממות ברכבים פרטיים, והיוממות באירופה היא יוממות בתחבורה ציבורית.
דניאל בן-סימון: מה זה יוממות?
שי סופר: יוממות זו הנסיעה במשך היום-יום: נסיעה לעבודה, נסיעה לאוניברסיטה וכו'.
דניאל בן-סימון: לא הייתי יודע מה זה יוממות.
קריאה: קומיוטינג.
רונית תירוש: זה מה שבחרה האקדמיה ללשון: יוממות?
שי סופר: אדם שנוסע יום-יום נקרא יומם במקום קומיוטר.
דניאל בן-סימון: אתם ידעתם על זה?
רונית תירוש: לא, אבל למדנו.
דניאל בן-סימון: שאני לא ארגיש שאני חריג בעניין.
רונית תירוש: אתה לגמרי לא חריג.
קריאה: סימולאטור זה דמיין.
רונית תירוש: אתה החריג היחיד שהעזת לשאול.
דניאל בן-סימון: את לא ידעת?
רונית תירוש: לא, אבל קראתי.
רונית תירוש: גם לי זה היה חדש.
רונית תירוש: אני שואלת שוב שאלה לחלל, לאו דווקא לרשות, אולי למשרד התחבורה: האם לצד כל מה שתציגו כאן היום כאמצעים שננקטים כלפי הנהג או כלפי המכונית, לא ראוי שהמדינה תשקיע את מירב משאביה בתשתיות?
רונית תירוש: רון מוסקוביץ אם מותר לי לקחת את רשות הדיבור, אני אומר שהמדינה משקיעה היום בנושא של תחבורה ציבורית והדברים משולבים לחלוטין עם המעשים שלנו, עם המדיניות שלנו כרשות לאומית, כולל – מה שלא כולם אוהבים - הפקעת נתיבים לטובת תחבורה ציבורית בלבד, על חשבון נתיבים לרכב פרטי.
רונית תירוש: אנחנו רואים בדבר הזה גם משהו שמוריד כלי רכב, וגם מאט תנועה בתוך הערים.
רונית תירוש: לא כולם אוהבים, שהאוטובוס נוסע והרכב לא נוסע, אבל הדבר הזה מאט תנועה בנתיבים מהירים.
רונית תירוש: מה עם רכבת תחתית?
רונית תירוש: למה בכל העולם זה אפשרי, ובמדינת ישראל זה בלתי אפשרי?
רונית תירוש: רון מוסקוביץ ההחלטה בישראל היא לוותר על החפירות התת קרקעיות.
רונית תירוש: רון מוסקוביץ כי רוצים לקדם את העניין הזה תוך שלוש עד חמש שנים.
רונית תירוש: באזור תל אביב, למשל, יש את הקו האדום שהתחילו עכשיו לעבוד עליו.
רונית תירוש: החפירות התת קרקעיות יכולות להאריך פרויקט כזה לטווח של 10 שנים.
רונית תירוש: יש החלטה, והדברים מתבצעים.
רונית תירוש: אנחנו רואים שהרכבת הקלה עובדת בירושלים, למרות כל הספקות שהיו.
רונית תירוש: השאלה שלי היתה: למה בישראל זה לוקח כל כך הרבה זמן.
רונית תירוש: בבורדו – ובטח חה"כ בן סימון יותר בקיא ממני במה שקורה בצרפת – רציתי באחת הנסיעות של הקיץ לנסוע לבורדו, ואמרו לי: אל תיסעי.
רונית תירוש: לא נסעתי בסוף בחופשה הזו.
רונית תירוש: הם אמרו: באוגוסט יש חופשה וקונס, כולם יוצאים והכל סגור.
רונית תירוש: הם ניצלו את החופשה הזו, גנבו קצת מהצד הזה וקצת מהצד ההוא, לקחו על עצמם 3-4 חודשים לסגור את העיר.
רונית תירוש: אמרו: אנחנו חופרים, וכל מי שיכול לא לבוא, שלא יבוא, כולל התושבים.
רונית תירוש: תיסעו.
רונית תירוש: תיקחו וקונס יותר מחודש.
רונית תירוש: ב-3-4 חודשים הם גמרו את הסיפור.
רונית תירוש: היתה תשתית של רכבות תחתיות, ונגמר העניין.
רונית תירוש: למה אצלנו הכל כל כך קשה?
אנסטסיה מיכאלי: היהודים הם עם חכם.
אנסטסיה מיכאלי: כמות התביעות שיגישו אזרחי ישראל על אותם חפירות תהיה כל כך גדולה.
רונית תירוש: תאמיני לי, שירושלמים היו מסכימים לצאת, לסבול 4 חודשים ולא 4 שנים, 10 שנים או 14 שנים.
רונית תירוש: רון מוסקוביץ הקו של הרכבת לירושלים - לא הרכבת הקלה - הוא בחלקו דרך מנהרות מאוד ארוכות.
רונית תירוש: חפירות זה סיפור הרבה יותר יקר.
רונית תירוש: צריך לקחת את זה בחשבון.
רונית תירוש: אני מציעה לך לנסוע למקומות כמו אוסטרליה, נדמה לי, ששם יש רכבות עיליות.
רונית תירוש: לא מדובר בחפירות, אלא בעמודים.
רונית תירוש: זה מאוד אסתטי, אגב.
רונית תירוש: זה מאוד אסתטי, לא מכוער בכלל.
רונית תירוש: הן נעות בגובה.
רונית תירוש: רון מוסקוביץ אני מציע, שנשמע את דעתם של הירוקים.
אנסטסיה מיכאלי: את צריכה להיות שרת התחבורה.
משה בקר: אני חושב, שיש פה אי הבנה מתוך אי הערכה של התהליכים הקורים בעולם ובארץ - אותו גידול של כלי רכב שדובר עליו, אותה הכפלה.
משה בקר: הפוטנציאל העיקרי של הגידול יהיה במדינות המתפתחות: סין, מדינות אסיה.
משה בקר: הדבר המעניין הוא: יש ידע וניסיון שאומר מהי רמת המינוע במדינה.
משה בקר: רמת מינוע נמדדת ככמות כלי רכב ל-1,000 תושבים.
משה בקר: בין 500 ל-800 כלי רכב ל-1,000 תושבים.
משה בקר: באירופה המערבית זה 620, בארצות הברית זה 850 כלי רכב.
משה בקר: המדינות האלה הן לא במצב בו לאנשים יש בעיה כלכלית או חוסר מודעות של אנשים לרכב פרטי שתביא לגידול נוסף.
משה בקר: אצלן לא תגדל כמות הרכבים.
משה בקר: האיזון בין ה-500 לבין ה-800 נובע משני מרכיבים: האחד, הצפיפות האורבאנית שישנה.
משה בקר: השני, עד כמה יש תחבורה ציבורית יעילה.
משה בקר: אם תיקחי את פריס, אמסטרדם, לונדון, תראי שבערים האלה רמת המינוע מרוסנת לרמה של ה-500.
משה בקר: הבעיה שלנו היא, שמדינת ישראל נמצאת היום ב-350 כלי רכב ל-1,000 תושבים, ושום דבר לא יעצור אותנו להגיע ל-500 או ל-800.
משה בקר: הפיתוח של התחבורה הציבורית, כולל העניין של רכבות תחתיות במדינת ישראל, מותנה בהחלטות מסוימות שתתקבלנה.
משה בקר: אני מקבל את הגישה שלך ולא מקבל את הגישה של הממשלה, שאומרת שבגלל שזה קשה אי אפשר לעשות את זה.
משה בקר: אפשר לעשות זה, בין שזה יהיה סקיי ווי- ויש מדינות מסוימות שעושות את זה מעל הכביש, ויש כאלה שחופרות מתחת לכביש.
משה בקר: אצלנו ירו את אבן הפינה של הרכבת התחתית של תל אביב ב-1972.
משה בקר: היום אנחנו כמעט 40 שנה אחרי, ועדיין מתברברים.
משה בקר: לפני חצי שנה החליטה הממשלה להעביר את הנושא של פיתוח הרכבת התחתית (נט"ע) מהידיים של מי שקיבל את הזיכיון כדי לפתח את זה, חזרה לממשלה, בגלל שהעסק נתקע.
משה בקר: ישנן ועדות תכנון, תקצוב, רשויות מקומיות בעייתיות שלא עובדות תחת גג אחד – יש הרבה מאוד מרכיבים בירוקראטיים שהורגים את העניין.
משה בקר: ראינו גם את הסיפור של הרכבת הקלה בירושלים.
משה בקר: לקח להם חצי שנה.
משה בקר: אחרי שכבר אפשר היה לנסוע, עדיין לא נכנסו.
משה בקר: תעלה עוד בעיה בטיחותית שלא נפתרה עד הסוף, וראינו את התאונה שלשום עם הקשיש, שנהרג על ידי הרכבת הקלה.
משה בקר: בהחלט חשוב שנפתח את כל המרכיבים כטכנולוגיה תחבורתית מתקדמת, כדי שמדינת ישראל לא תגיע ל-600,700,800 כלי רכב ל-1,000 תושבים, אלא תהיה בין המדינות המסתפקות ב-500 כלי רכב ל-1,000 תושבים.
רונית תירוש: נמשיך איתך, שי.
שי סופר: אם נסכם, גברתי היו"ר, אין ספק שלתחבורה הציבורית יש השפעה מכרעת על מגוון תחומי חיים, בהם איכות סביבה, ובטח בנושא בטיחות בדרכים ונושא של גודש תנועה.
שי סופר: אלה דברים שהם ידועים בעולם.
שי סופר: הם לא חדשים, ואנחנו ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים בהחלט מקדמים כל נושא של תחבורה ציבורית בברכה.
שי סופר: אנחנו מדברים על גידול, ומצד שני על התערבות ממשלתית.
שי סופר: ברגע שיש התערבות ממשלתית – ואני אציג את זה בשקף הבא – אנחנו רואים שיכולה להיות הפחתה.
שי סופר: מדינות בעולם הצליחו להפחית את מספר תאונות הדרכים ואת מספר הנפגעים.
שי סופר: אני אעבור ישר לניסיון בעולם.
שי סופר: אנחנו מדברים, למשל, על הגרמנים.
שי סופר: משנת 1995 עד שנת 2005 הם הצליחו להוריד את מספר ההרוגים ב-43%, מ-9,500 הרוגים בערך ועד 5,400 הרוגים.
שי סופר: האיחוד האירופי כולו בעשור הזה הוריד ב-30% בממוצע את מספר ההרוגים.
שי סופר: האמריקנים, דווקא, לא נחלו הצלחה גדולה, אבל לא לשכוח שהיה שם גם גידול במספר כלי הרכב וגידול בנשואה.
שי סופר: עדיין, הניסיון האירופי הוא ניסיון מצוין.
שי סופר: הניסיון האירופי בהחלט יכול להוות מודל.
שי סופר: היה מגוון מאוד גדול של התערבויות.
שי סופר: אני אתן את צרפת כדוגמא.
שי סופר: אולי זה יכול להוות נדבך טוב.
שי סופר: רון מוסקוביץ תענה לשאלת המצלמות.
שי סופר: אני אגע בזה גם.
שי סופר: בתחילת שנת ה-2,000, כזכור, ניקולא סרקוזי היה שר הפנים.
שי סופר: הוא החליט למגר את כל הנושא של תאונות הדרכים, ולשנות את תרבות הנהיגה.
שי סופר: במסגרת הזו הוא החליט לפרוש בצורה מאוד מאסיבית מצלמות מהירות ומצלמות רמזור.
שי סופר: היום פרוסות ברחבי צרפת כ-4,000 מצלמות מהירות ורמזור, ניידות ונייחות.
שי סופר: מביקור שאנחנו ערכנו בצרפת, המנכ"ל ואני ביחד עם ראש אגף תנועה, קיבלנו אינדיקציה מאוד חיובית לגבי השימוש בטכנולוגיות בכלל, ובמצלמות של מהירות ורמזור, לנושא של שינוי תרבות נהיגה.
רונית תירוש: האם המצלמות היו מוסתרות?
שי סופר: גלויות.
שי סופר: עם שילוט.
שי סופר: אני אגע במצלמות בהרחבה.
רונית תירוש: לא סתם שאלתי.
רונית תירוש: אצלנו יש נטייה להחביא אותן.
שי סופר: אני אסביר את העמדה שלנו.
דניאל בן-סימון: בהקשר הזה – רמת הענישה שם היא קטלנית.
דניאל בן-סימון: רון מוסקוביץ ומיידית.
דניאל בן-סימון: זאת אומרת, שפוסלים רישיונות, אי אפשר לנהוג וצריך לעשות רישיון חדש וללכת ללמוד.
דניאל בן-סימון: מי שמגיע לניקוד מסוים, עובר סיוט.
שי סופר: אתה קודם כל משלם את הקנס.
שי סופר: בוא נפתח את נושא המצלמות.
דניאל בן-סימון: הם הפכו את זה כגיהינום לעברייני תנועה בפוטנציאל.
דניאל בן-סימון: השאלה היא, האם זה מחנך אותנו להיות נהגים יותר טובים.
דניאל בן-סימון: רון מוסקוביץ הנתונים מראים שיש ירידה במהירות הממוצעת וירידה במספר התאונות.
דניאל בן-סימון: מה לך הוכחה אחרת, יותר טובה מזו?
רונית תירוש: מה הגורם הכי דומיננטי בתאונות, מהירות נסיעה?
שי סופר: על פי נתוני המשטרה, סטייה מנתיב.
רונית תירוש: אז לא מהירות נסיעה.
שי סופר: הגורם השני הוא מהירות נסיעה.
שי סופר: אסור לשכוח, שמהירות היא גורם תורם הרבה פעמים.
שי סופר: היא גורם משני, היא גורם תורם להרבה מאוד סוגי תאונות.
שי סופר: אני אגע במצלמות ובמהירות בהמשך.
שי סופר: צריך לעשות אדפטציות מאוד משמעותיות במודל הישראלי כלקח ממודלים אירופיים.
שי סופר: אני אגע בזה, ברשותך, עוד מעט.
שי סופר: אנחנו נסיים את המבוא, שמדבר על מדדי תנועה ובטיחות.
שי סופר: אנחנו רואים פה את העלייה בנשואה, בכלי רכב, בנהגים.
שי סופר: עלייה מתונה יותר היא בתחום התשתית.
שי סופר: אנחנו רואים את הגרף של ההרוגים, שהוא גרף לא עקבי אבל כן מצביע על מגמה של ירידה.
שי סופר: אם אנחנו מדברים על מדדים לקטלניות תאונות הדרכים, אנחנו יכולים לראות את מספר ההרוגים למיליון תושבים, מספר הרוגים ל-100,000 כלי רכב.
שי סופר: המדד שהוא המשמעותי ביותר – לפחות במדינות ההשוואה – הוא מספר הרוגים למיליארד קילומטר נסועה.
שי סופר: אנחנו רואים ירידה מ-22 הרוגים למיליארד קילומטר נסועה, ל-7 הרוגים למיליארד קילומטר נסועה בשנת 2010.
רונית תירוש: האם יש מתאם במספר הפגיעות הקשות?
רונית תירוש: האם גם שם יש ירידה, או ששם יש עלייה?
שי סופר: זה לא חייב להיות קורלטיבי לגמרי.
שי סופר: בדרך כלל יש התאמה.
רונית תירוש: השאיפה צריכה להיות כזו.
שי סופר: הרבה פעמים יש שיפט מהרוג לפצוע קשה ומפצוע קשה להרוג.
רונית תירוש: לפי מה שקראתי, יש ירידה בהרוגים אבל יש עלייה בפגיעות הקשות.
רונית תירוש: בסך הכל, אנחנו לא במצב של שיפור.
שי סופר: נכון, יש גם עלייה במספר התאונות.
שי סופר: על כל פנים, אם אנחנו מסתכלים על ההשוואה משנות ה-70 עד היום, בשנת 1977 היתה שנת השיא – מעל 700 הרוגים.
משה בקר: 716 הרוגים.
שי סופר: שר ההיסטוריה זוכר את כל ההיסטוריה.
שי סופר: אנחנו בהחלט מדברים על ירידה.
שי סופר: נכון לעכשיו, יש לנו 351 הרוגים מתחילת השנה.
שי סופר: זה בהחלט מספר שהוא בעייתי מאוד, מספר שאנחנו מתמודדים איתו בצורה לא חיובית.
שי סופר: אם אנחנו צריכים לעשות השוואה בינינו לבין מדינות העולם, אנחנו רואים שיחסית מצבנו סביר.
שי סופר: יש המון מקום לשיפור, אבל יש גם מדינות שמצבן קשה יותר, שהמדד של הרוגים למיליארד קילומטר נסועה עבורן הוא בעייתי יותר.
דניאל בן-סימון: האם דרום קוריאה היא במצב כזה?
דניאל בן-סימון: זו אחת המדינות הכי מתפתחות בעולם.
שי סופר: נכון, אבל מצב הבטיחות בדרכים שם הוא בעייתי מאוד.
שי סופר: בין השאר, עקב הגידול האדיר שיש שם.
שי סופר: אם אנחנו מדברים על ירידה – כן הצלחנו לרדת ב-5 שנים האחרונות.
שי סופר: יש מדינות שירדו בשיעור הרבה יותר גבוה.
שי סופר: יש גם מדינות שירדו בשיעורים גבוהים בתחילת שנות ה-2000 וזה פחות משתקף כאן, כמו נורבגיה, שבדיה.
שי סופר: אני רוצה לעבור על זה בקצרה, כי הדבר המרכזי הוא הנושא של טכנולוגיות.
שי סופר: הטכנולוגיות מדברות על מפת התפתחות מאוד משמעותית ב-15 השנים שבין 2005 ל-2020.
שי סופר: מערכות שבאמצע שנות ה-2000 מדברות על מידע, אזהרה והתראה, כמו מערכת שמזכירה לנו לחגור חגורות בטיחות, עבור במערכות שעוזרות בנהיגה, כמו מערכת בקרת יציבות ESP ועד מערכות שמתערבות בנהיגה.
שי סופר: יש היום מערכת שנקראת בקרת שיוט אדפטיבית – מערכת של סיוע לבלימה שיכולה לסייע.
שי סופר: בנוסף, מערכות של רכב אוטונומי, שכבר היום חברות כמו וולוו וגוגל עובדות עליהן ברמה כזו או אחרת.
שי סופר: זאת אומרת, שהרכב יידע על סמך מסלול מסוים לבצע נהיגה אוטונומית.
דניאל בן-סימון: ומה הנהג עושה?
שי סופר: הוא יכול לשבת.
דניאל בן-סימון: ולקרוא.
שי סופר: עוד חזון למועד.
שי סופר: לזה יש עוד זמן.
דניאל בן-סימון: ממש כמו טייס אוטומטי.
שי סופר: זה בפיתוח.
שי סופר: זה נמצא כרגע בפיתוח של וולוו וגוגל.
שי סופר: בהחלט עובדים על זה.
שי סופר: רון מוסקוביץ זה חזון.
שי סופר: שתיים שלוש מילים על המודל שאנחנו עובדים לפיו: המודל הוא מודל Haddon, שמחלק את המטריצה למשתמש דרך, רכב וסביבה, ולשלבים של לפני התאונה, בעת התאונה ואחרי התאונה.
שי סופר: אם אנחנו מדברים על תחום הרכב, אז לפני התאונה אנחנו מדברים על מערכות של מניעת התנגשות ומערכות התראה.
שי סופר: בעת התאונה – כל הנושא של מרסנים, כריות אוויר, חומרים סופגי התנגשות ודיפון מרופד, כמו שראינו בשברולט מליבו בסרט.
שי סופר: אחרי התאונה - הנושא של החילוץ הוא מאוד משמעותי.
שי סופר: זאת אומרת, חייבים לדעת איך לחלץ בצורה טובה.
שי סופר: הכבאים היום חייבים לדעת איך לחלץ ולהיזהר לא להיפגע ממערכות כמו כריות אוויר, שהן מאוד בעייתיות עבור כבאים.
שי סופר: אנחנו מדברים, למעשה, על שני תחומים מרכזיים: בטיחות אקטיבית ובטיחות פאסיבית.
שי סופר: אם אני צריך לדבר באופן כללי, אני יכול להגיד שהיום בטיחות פאסיבית הגיעה לשיא, לרמה שהיא טובה מאוד, רמה שהיא מצוינת אפילו.
שי סופר: רוב מכוניות הנוסעים היום בארץ הן בעלות 5 כוכבי בטיחות של ארגון האירופי Euro-N Cap, מצוידות במערכת בקרת יציבות.
שי סופר: רון מוסקוביץ המכוניות החדשות.
שי סופר: החדשות.
שי סופר: החל משנת 2010 המכוניות מצוידות במערכת בקרת יציבות.
שי סופר: למעשה, רמת הבטיחות הפאסיבית שלהן היא מאוד גבוהה.
שי סופר: בהקשר של הבטיחות האקטיבית, אנחנו סוברים שיש עוד מקום לשיפור.
שי סופר: אני ארחיב בנושא הזה.
שי סופר: כמה מילים על ה-Euro-N Cap זה ארגון שנוסד בשנת 1996, ארגון צרכנים, שהמטרה שלו לבחון כלי רכב ולתת אינדיקציה לצרכן על רמת הבטיחות הפאסיבית, בעיקר, של הרכב.
שי סופר: הארגון הזה, לדעתי – ולא רק לדעתי, כמובן – גרם לשינוי מאוד משמעותי אצל יצרני הרכב.
שי סופר: היום יצרנים מסתכלים קודם כל על נושא של בטיחות.
רונית תירוש: האם זה סוג של גורם שנותן תו איכות בטיחותי?
שי סופר: הוא נותן כוכבי בטיחות.
שי סופר: יש לו מגוון של מבחנים.
שי סופר: למשל, הוא מרסק את הרכב במהירות.
רונית תירוש: זאת אומרת, שאם אני באה לרכוש רכב אני מבקשת לראות מה הדירוג שהם קיבלו מהEuro-N Cap?
שי סופר: את יכולה לראות באינטרנט את דירוג הבטיחות שלו.
שי סופר: רון מוסקוביץ יש באתר הרשות.
שי סופר: אני בדקתי עבור חברי הכנסת – שתי המכוניות שניתנות לחברי הכנסת הן בטוחות מאוד.
רונית תירוש: מי אלה?
שי סופר: הפורד מונדיאו והמאזדה 6.
אנסטסיה מיכאלי: לא לכולם יש מכונית.
שי סופר: למי שיש, המכוניות בטוחות.
שי סופר: גם המכוניות של מה שהיה פעם קבוצה 2 - מכוניות של עד 120,000 שקלים, שבעבר חלקן היו בטוחות וחלקן לא - היום רוב המכוניות הללו הן בעלות 5 כוכבי בטיחות.
שי סופר: הן בהחלט מכוניות בטוחות, עם 6 כריות אוויר.
שי סופר: אני מזכיר, שהכרית החמישית והשישית הן כריות מאוד חשובות.
שי סופר: אלה כריות וילון, הן מגינות על הראש של הנהג והנוסעים.
שי סופר: בהיבט שלהן אסור להתפשר.
רונית תירוש: מה זה חמש ושש - וילון?
רונית תירוש: זו לא זו שבאה מקדימה?
רונית תירוש: אני גם רוצה שתצא קצת מהתיאוריה, כי הציבור שצופה צריך דברים יותר מוחשיים.
שי סופר: יש לנו, למעשה, מספר כריות אוויר ברכב.
שי סופר: המספור הוא מספור גלובאלי.
שי סופר: כרית מספר 1 היא לנהג – כרית שיושבת על ההגה ואמורה להגן על הנהג בעת תאונה חזיתית.
שי סופר: כרית מספר 2 היא כרית מקבילה לכרית של הנהג והיא אמורה להגן על הנוסע, שיושב מקדימה.
שי סופר: כריות מספר 3-4 הן כריות צד, שאמורות להגן על האזור של הכתף מימין ומשמאל, לנהג ולנוסע.
שי סופר: הכריות החשובות ביותר הן כריות 5-6, שיושבות בקורה של הרכב – קורה B, הקורה המרכזית.
שי סופר: הן נפתחות כמו וילון.
שי סופר: הן, למעשה, מגינות על הראש של הנהג ועל הראש של הנוסע.
דניאל בן-סימון: את זה כבר יש במכוניות שלנו?
שי סופר: את זה יש.
דניאל בן-סימון: לכל המפלגות?
שי סופר: לכל המפלגות.
דניאל בן-סימון: כלומר, גם מפלגת העבודה יכולה להיות רגועה בעניין הזה.
קריאה: עדיף לנסוע לאט.
קריאה: סע לאט, קודם.
שי סופר: היום, כלי הרכב מאוד מתקדמים בהיבט הזה, ורמת הבטיחות הפאסיבית היא גבוהה מאוד.
רונית תירוש: האם הכריות הן עדיפות, כי גם הן פוגעות?
שי סופר: כאשר אנחנו מדברים על אביזרי בטיחות, הרבה פעמים יש טרייד אוף בין העובדה שכרית יכולה לפגוע בנהג ובנוסעים לבין העובדה שהיא יכולה להיות מצילת חיים.
שי סופר: אם אנחנו עושים את המכלול הכללי, כרית אוויר מגינה על הנהג והנוסעים.
שי סופר: חשוב לציין, שחייבים לחגור חגורת בטיחות.
שי סופר: ברגע שאתה נוהג ברכב ואתה לא חוגר את חגורת הבטיחות, הכרית יכולה להיות הרבה יותר קטלנית עבורך.
שי סופר: זאת אומרת, הכרית חייבת לעבוד במשותף עם חגורת הבטיחות, משום שהחגורה מרסנת את תנועת הגוף קדימה.
שי סופר: אלה דברים מאוד חשובים.
רונית תירוש: אלה דברים טכניים חשובים מאוד, וזה מתאים לוועדה.
רונית תירוש: מה עוד?
רונית תירוש: בוא נגיע למצלמות.
שי סופר: מילה אחת על כל ארגוני הבטיחות.
שי סופר: יש כאן מגוון של ארגוני בטיחות שהבאתי:
שי סופר: הEuro-N Cap, ארגונים אמריקנים, הארגון היפני.
שי סופר: למעשה, אין אחידות לגביהם, והמטרה היא שכן תהיה אחידות.
שי סופר: כולם בוחנים בטיחות פאסיבית.
שי סופר: הם לא בוחנים בטיחות אקטיבית, למעט הEuro-N Cap, שמתייחס מעט מאוד לנושא של בקרת יציבות ועוד מערכות כאלה ואחרות.
שי סופר: אני אתייחס לנושא של בטיחות הולכי רגל.
שי סופר: אתם יכולים לראות בשקף.
שי סופר: כל נושא של בטיחות הולכי רגל ובטיחות פאסיבית דיבר על הצורה של תא המנוע של הרכב:
שי סופר: איך צריך להנדס אותו ואיך צריך לבנות אותו.
שי סופר: היום בתחום הבטיחות האקטיבית יש מערכות, שהן הרבה יותר מתקדמות ויכולות לתת אינדיקציה הרבה יותר טובה על פגיעה בהולך רגל.
שי סופר: אני אגע בהן עוד מעט.
רונית תירוש: עוד כמה זמן אתה צריך?
שי סופר: עוד חצי שעה.
רונית תירוש: תצטרך לצמצם.
רונית תירוש: יש פה עוד דוברים, ויש הרבה שאלות.
רונית תירוש: תגיע לדברים שהם חשובים.
רונית תירוש: זו הזדמנות אדירה לחשוף בפני הציבור רעיונות והצעות.
שי סופר: אז בואי ניגע במצלמות דרך השקף הבא.
שי סופר: זה שקף שקיבלנו מאירטד.
שי סופר: השבדים, למעשה, ניסו לכמת את הנושא של כל רכיב בטיחותי: מאיזו נקודה הם התחילו, מה המטרה שלהם וכמה הם אמורים לחסוך.
שי סופר: בוא ניקח לדוגמא את הנושא של מהירות.
שי סופר: הם טוענים, שאם הם יטמיעו בצורה טובה מאוד, במאה אחוז, את הנושא של ריסון המהירות, הם יחסכו 150 חיי אדם, 150 הרוגים בשנה.
שי סופר: עכשיו אני רוצה לגעת בנושא המצלמות.
שי סופר: אני יודע, שנושא המצלמות נתקל בהרבה ביקורת כאן בארץ.
שי סופר: אני חושב, שאם נשכיל ליישם אותו הוא לא ייתקל בביקורת.
שי סופר: אנחנו חייבים ללמוד, בעיקר, מהניסיון הצרפתי.
שי סופר: אני אסביר טיפה על הניסיון הצרפתי.
שי סופר: קודם כל, הצרפתים הבהירו, בצורה שאינה משתמעת לשני פנים, שהמצלמות יוצבו רק במוקדי סיכון.
שי סופר: אנחנו גם הלכנו לכיוון הזה.
שי סופר: זאת אומרת, הראייה היא לא לשאוב כסף מהציבור, לא לבנות את זה כסוג כזה או אחר של מס, אלא לשים מצלמת מהירות במוקד סיכון, במוקד שהוא בעייתי.
שי סופר: דבר שני שהצרפתים עשו, זה לפרסם באינטרנט את המיקום.
שי סופר: אנחנו לא צריכים להתבייש מפרסום של מיקום המצלמות באינטרנט, בעיקר אם הן פרושות על פני שטח רחב ומנטרות שטח רחב.
שי סופר: דבר שלישי שהצרפתים עשו – ולדעתי, אנחנו נצטרך את עזרת הכנסת בנושא הזה – הם הקימו ועדה ציבורית.
שי סופר: לקופת הוועדה הציבורית הגיעו כל כספי הקנסות, וכל הכספים האלה הלכו לבטיחות בדרכים.
שי סופר: אם הכסף ילך היום לאוצר – והערכות מדברות על משהו כמו 250,000,000 שקלים בשנה - אז באמת מדובר על מס.
שי סופר: הכסף יגיע מהציבור לאוצר.
שי סופר: אם תוקם ועדה ציבורית, כזו או אחרת - - -
רונית תירוש: לא צריך ועדה.
רונית תירוש: זה כמו הקרן של שישינסקי, שאף אחד לא מתייחס אליה.
שי סופר: אם תהיה רמה כזו או אחרת של שקיפות, שלפיה קנסות הולכים לטובת בטיחות בדרכים, אז אפשר יהיה לדבר על מצלמות שתורמות לבטיחות בדרכים.
שי סופר: לגבי מצלמות רמזור לא צריך כל כך להרחיב.
שי סופר: אני חושב, שהיעילות שלהן היא ברורה.
שי סופר: אלה, למעשה, מצלמות שמצלמות מעבר מובהק באור אדום.
רונית תירוש: בנקודה הזו אני רוצה לשאול אותך שתי שאלות.
רונית תירוש: האחת, היא לגבי הרמזור.
רונית תירוש: מדוע לא מתקינים את אותו מדד שמראה לך כמה זמן אתה עוד צריך להמתין?
שי סופר: מונה זמן ברמזורים.
שי סופר: אנחנו מנסים לקדם את הנושא של מונה זמן.
רונית תירוש: האם זה טוב?
רונית תירוש: האם זה יעיל?
שי סופר: יש כאלה שמצביעים על יעילות.
שי סופר: יש מדינות שהלכו לכיוון הזה בצורה מאוד משמעותית: סין סינגפור, חלק מהמקומות בארצות הברית.
שי סופר: בקנדה זה מקובל.
שי סופר: בארץ אנחנו נתקלנו בהתנגדות.
שי סופר: ניסינו לפני שנה ללכת.
שי סופר: הוועדה הבין משרדית להתקני תנועה – ועדה הקיימת בסמכות מנכ"ל משרד התחבורה, תחת כנפיו – עקב מבנה הרמזורים.
שי סופר: אני לא כל כך רוצה להיכנס לזה.
שי סופר: יש רמזורים שהם קצובי זמן, שפועלים על זמן, ויש רמזורים שפועלים על בסיס עומס של תנועה.
שי סופר: בארץ הם פועלים על בסיס עומס של תנועה, ולכן הוועדה טוענת שהמז"ן (מונה זמן ברמזורים) הוא פחות מתאים.
שי סופר: המז"נים יותר מתאימים לרמזורים שהם קצובי זמן.
שי סופר: עניין של זמן פינוי.
שי סופר: לא ניכנס לכל ההיבטים ההנדסיים.
שי סופר: אנחנו חושבים שיש לזה מענה, שאפשר יהיה להכניס מונה זמן לרמזורים.
רונית תירוש: אני חושבת, שאפשר להתגבר על זה טכנולוגית.
שי סופר: אפשר לתת אינדיקציה.
שי סופר: אני יודע, שיש ערים, כמו רעננה, שכבר הכניסו מונה זמן ברמזורים.
רונית תירוש: האם אתם עושים מחקר?
שי סופר: אנחנו רוצים לעשות פיילוט.
רונית תירוש: אני בכלל מציעה, שלגבי כל דבר שאתם מכניסים תעשו בדיקה שזה יעיל.
שי סופר: אבל כדי לעשות פיילוט אני חייב את האישור של הוועדה הבין משרדית, ועוד לא קיבלתי אותו.
רונית תירוש: מי זאת הוועדה הבין משרדית?
שי סופר: זו ועדה שנמצאת תחת אחריות משרד התחבורה.
רונית תירוש: עם מי?
שי סופר: מי שניהל אותה עד לא מזמן הוא - -
רונית תירוש: שמית, זה לא מעניין.
רונית תירוש: מה זה בין משרדית?
רונית תירוש: איזה עוד משרדים שותפים?
שי סופר: משרד התחבורה, החברה הלאומית לדרכים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
רונית תירוש: אז כולם תחת משרד התחבורה.
רונית תירוש: זאת אומרת, אם משרד התחבורה רוצה, הוא יכול.
שי סופר: כך היא נקראת.
שי סופר: היא בעיקר תחת משרד התחבורה.
רונית תירוש: השאלה השנייה שלי נוגעת לנראות של המצלמות.
רונית תירוש: זה לא צריך להיות רק באינטרנט, כך שלפני שאני יוצאת לדרכי אני בודקת באינטרנט.
רונית תירוש: אני רוצה שיהיה שילוט או אור כחול מהבהב, כדי שאני אדע שיש מצלמה.
רונית תירוש: הרי הרעיון הוא להרגיע אותי בנהיגה שלי ולא לגזול את כספי.
שי סופר: שוב נלך לניסיון הצרפתי, וזאת גם ההמלצה שלנו: לא לשים אור כחול מהבהב, כי זה יכול לבלבל עם המובהקות של ניידת משטרה שהאור שלה הוא כחול.
שי סופר: הצרפתים שמים שלט לפני שאתה מגיע לאזור מנוטר, ואומרים: "שים לב, אתה מגיע לאזור שבו המהירות מנוטרת, אנא התנהג בהתאם".