GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
דורון בלשה: לכן אני חושב שגם במפת הדרכים של הרשות הלאומית, גם אנחנו בטכניון עושים איזו עבודה בקשר למיפוי של מחקרים בנושא, גם באיגוד ITS אנחנו עושים – כל הפעילות המשולבת שאנחנו מעורבים בה צריכה ליצור מצב שלמעשה תהיה תוכנית פעולה אופרטיבית במישורים השונים כי בסופו של דבר רק הטכנולוגיה והדברים הפיזיים, התשתיות הפיזיות, יכולים לכפר עלינו, על מגבלות האדם.
דורון בלשה: על מגבלות האדם קשה מאוד להתגבר.
דורון בלשה: אנחנו לא יצורי על, והטכנולוגיה היא הכלי הטוב ביותר להתגבר על המגבלות הללו.
אברהם מיכאלי: השאלה היא לגבי המודעות של הגורמים הממשלתיים והמוסדיים.
אברהם מיכאלי: רואים שבונים כבישים חדשים, כביש 6 וכבישים חדשים נוספים שחוסמים אותם ולא יכולים לזוז בהם.
אברהם מיכאלי: השאלה אם שם משקיעים באמת בתשתית בצורה כזאת שאותה טכנולוגיה תתאים יותר אם נביא אותה מחר לארץ.
דורון בלשה: בוא נגיד שהנושא הזה הוא מאוד בחיתוליו.
דורון בלשה: לפי דעתי גם הממשלה, משרד התחבורה, מע"צ וכל הגופים, צריכים לחשוב מה אפשר לעשות היום על מנת שאפשר יהיה ליישם במהירות את הפתרונות הטכנולוגיים של אפילו לא מחר אבל בוא נגיד מחר.
דורון בלשה: למעשה הדבר היחיד שהיום טכנולוגית – לא היום אלא כבר הרבה שנים – מתקדם בארץ, גם במגבלות רבות, הוא מרכזי בקרת תנועה.
דורון בלשה: יש די הרבה מרכזי בקרת תנועה אבל הם לא מתואמים וכל אחד בפני עצמו אבל הטכנולוגיה כאן מתקדמת.
דורון בלשה: בשאר הדברים עוד אין התחלות.
אדריאן קורטוש: ברשות
אדריאן קורטוש: כם, אני רוצה להתייחס לסוגיה שהועלתה כאן בעיקר על ידי דורון.
אדריאן קורטוש: את התשתיות נוכל להתאים לצרכים, כל עוד יהיה איזשהו כיוון כי נכון להיום אנחנו רואים שגם מבחינת כלי הרכב עדיין אין אחידות מבחינה הטכנולוגיות שקיימות בכל כלי הרכב.
אדריאן קורטוש: השאלה באיזה כיוון כלי הרכב האלה ילכו כי אין לי A WACS בתוך הרכב ואין לו קופסה ירוקה ואין לי עוד כמה מערכות שהייתי רוצה שיהיו לי אותן, אבל השאלה איזה מערכות יהיו לנו מבחינת התשתיות והאם אנחנו באמת הולכים לכיוון של כלי רכב שמדברים עם התשתיות לצדי הדרך.
אדריאן קורטוש: על מה נבסס את זה?
אדריאן קורטוש: האם זה באמת יהיה חובה בכל כלי רכב?
אדריאן קורטוש: כי להתחיל לקבל מימון לתשתיות האלה, זה אפשרי, כל עוד אנחנו יודעים בדיוק לאן אנחנו הולכים.
אדריאן קורטוש: אני יכול לומר שמבחינת המערכות שלנו אנחנו כן לוקחים בחשבון גם הכנסה של מערכות חדשות ואנחנו כן חושבים מבחינת המחקרים שלנו לעשות תשתיות חכמות יותר, תשתיות שלמעשה מסוגלות לקלוט את המידע, לנתח אותו ולשדר אותו למרכז ניהול ובקרת התנועה.
אדריאן קורטוש: מרכז ה-ITS שלנו, מרכזי הבקרה שלנו, מבחינת התשתיות כן יהיה ערוך לקלוט והטכנולוגיה, גם לא תהיה בעיה אתה.
אדריאן קורטוש: כאשר אנחנו חושבים היום על מערכת, אנחנו כבר חושבים על מערכות שהן מערכות עצמאיות.
אדריאן קורטוש: מערכת שהיא כבר עצמאית, הכוונה היא למודם GPRS שמשדר לך עם האזנה סולרית עצמאית, כלומר, מקורות כוח עצמאי.
אדריאן קורטוש: הפתרונות יהיו קיימים אבל השאלה אם יהיה לנו את הכיוון לאן להתכוונן.
איציק שרצקי: הרבה אין לי מה להוסיף.
איציק שרצקי: למעשה כל הנושא של לפחות פרוייקט א-3 שאנחנו מדברים עליו, ההערכה היא שסוף סוף - כאשר התחלנו עכשיו את כל הנושא הזה – לקראת אמצע שנת 2010 אנחנו נהיה עם מרכז ועם פחות או יותר סדר גודל של 60 עמדות פרוסות בשטח כאשר שיא הפרוייקט למעשה בשלב הראשון שלו יהיה סך הכל 360 עמדות בתוכן יהיו 60 מצלמות.
איציק שרצקי: זה יהיה השלב הראשון של הפרוייקט כאשר המטרה בסופו של דבר היא להגיע למצב של 300 מצלמות והרעיון הוא לעשות כביש אלקטרוני כך שלמעשה נהג שייסע בכביש, יראה לכל כיוון, כל שלושה קילומטרים, מצלמה לאורך הדרך.
קריאה: זה לא כביש אלקטרוני.
קריאה: כביש אלקטרוני הוא משהו אחר.
אברהם מיכאלי: הוא מתכוון פיקוח אלקטרוני.
איציק שרצקי: יכולתי גם להראות דוגמא.
איציק שרצקי: כמו שאמרת, מצלמת רמזור, כאשר כולם רואים מצלמת רמזור, יש גם דוגמאות שרואים את התאונות עם מצלמת הרמזור.
צבי ברינר: לגבי ה-א-3, השוני העיקרי הוא שהדוח אמור להגיע הביתה תוך 48 שעות.
מאיר שטרית: דיגיטלי.
מאיר שטרית: אחת ההערות ששמעתי בזמנו, והיא נשמעת פעם אחר פעם לגבי ה-א-3, לגבי המצלמות האלקטרוניות, שבאנגליה, שם הפעילו את זה בהיקף גדול מאוד, חוזרים בהם מזה.
מאיר שטרית: זאת אומרת, זה הפך להיות כאילו מערכת לגביית כסף מהציבור ולא השיג את המטרות לשמן נועד ולא הפחית את מספר תאונות הדרכים.
מאיר שטרית: זה נכון?
מאיר שטרית: ידוע לכם משהו בעניין?
צבי ברינר: אנחנו יודעים הפוך.
צבי ברינר: בהולנד ובארצות הברית.
מאיר שטרית: אני מדבר על הולנד.
איציק שרצקי: אם ניקח את ירושלים, את כביש בגין, מרגע שפתחנו את הכביש, תוך שנה וחצי היו תשעה הרוגים, מרגע ששמנו את המצלמות שם, מצלמות הסרט הישנות, אין אף הרוג בכביש הזה.
מאיר שטרית: הכביש הוא כביש טוב.
זאב שדמי: שתי מדינות באירופה, אנגליה וצרפת, שם הותקנו מערכות אוטומטיות בקנה מידה גדול, באלפים, בשתי המדינות האלה זה לווה במחקר מדעי מאוד מאוד מסודר ובשתי המדינות האלה הוכח חד משמעית ששיעורי ההשפעה על תאונות הוא דרמטי, הוא עשרות אחוזים, עד עשרות אחוזים והפחתה במספר הרוגים.
זאב שדמי: בצרפת המספר הוא מדהים.
זאב שדמי: הם ירדו מרמה של 8,000 הרוגים בשנה לרמה של 5,000 הרוגים תוך שלוש שנים כאשר הדבר העיקרי שהם עשו בשלוש השנים האלה היה להכניס את הפרוייקט של 1,500 מצלמות בכל הדרכים בצרפת.
זאב שדמי: זאת אומרת, ההשפעות הן ברורות וידועות.
מאיר שטרית: אגב, אתה ביחידת המדען הראשי של משרד התחבורה.
זאב שדמי: נכון.
מאיר שטרית: יש מדען ראשי במשרד התחבורה?
זאב שדמי: בשלב זה לא.
מאיר שטרית: כראש ועדת המדע פניתי לכל המשרדים בדרישה למנות מדען ראשי.
מאיר שטרית: זה חלק חשוב מהיכולת של משרדי הממשלה לנהל מחקרים, לעקוב אחרי המתרחש, לקבל איזושהי אינפורמציה.
מאיר שטרית: אני מבקש להביא את דבריי בפני השר ולומר לו שאנחנו מבקשים למנות מדען ראשי.
מאיר שטרית: בעינינו זה דבר חשוב ביותר לעשות.
מאיר שטרית: ביקש לדבר מר רובז על מערכת התרעה לנהגים על אופנועים.
גבי רובז: כן.
גבי רובז: אם אני אחבר את דבריו של זאב שדמי ואת דבריו של פרופסור בלשה עם עודף מידע וזה שאנחנו לא סופרמנים, אזור הכשל הכי גדול אצל נהגים הוא מאחורי הרכב.
גבי רובז: אם נשלב את זה עם מהירות אופנועים, היכולת של נהג רכב לזהות אופנוע מאחורה, שואפת לאפס, אז אנחנו מבינים את הבעיה שעומדת בפנינו היום בתחום ביטוח האופנועים ותאונות אופנועים.
גבי רובז: אם נסתכל על נתונים שמסרה לנו הרשות, נראה מעורבות צעירים בתאונות אופנועים וכדומה.
גבי רובז: החברה שלנו פיתחה מערכת של תקשורת וי טו וי בין אופנועים לרכבים, כאשר האופנוע מיידע את הרכב על מצבו יחסית לרכב ונהג הרכב מקבל התרעה, וכל זאת בהנחה שהאופנוע מהווה איום לרכב.
גבי רובז: אם האופנוע נוסע באותה מהירות של הרכב במרחק רב, הוא לא מתריע.
גבי רובז: כל המטרה היא להגביר את ערנות נהגי הרכב ביחס לנהגי הדו-גלגלי ואנחנו שומעים כל שבוע מה קורה בתחום התאונות אצלם.
מאיר שטרית: מה הרעיון, ליצור מצב שתהיה התרעה כך שנהגים ירגישו באופנוע?
גבי רובז: הנהגים יקבלו התרעה על האופנוע.
גבי רובז: ההתרעה תשב על המראה.
גבי רובז: ברגע שהוא קיבל התרעה שיש אופנוע מאחוריו והוא מתקרב אליו, הוא ירים את העיניים למראה ויחפש את האופנוע.
גבי רובז: ה-A WACS מסתכל קדימה.
גבי רובז: אם שמת לב, כל הפתרונות שהועלו כאן הם לגבי קדמת הרכב.
גבי רובז: אף אחד לא נתן פתרון לאחורי הרכב.
מאיר שטרית: ה-A WACS לא מסתכל רק קדימה.
גבי רובז: על קדמת הרכב בלבד.
מורן סיטין: גם לצדים.
אברהם מיכאלי: ראינו את הלייזר על המשאית.
גבי רובז: עד כמה שאני יודע, מאחורה אין A WACS.
מאיר שטרית: מאחורה האופנוע צריך להיזהר.
גבי רובז: כן, אבל למעשה האופנוע, אם אתה יודע, הוא נוסע, אותו לא מעניין.
אברהם מיכאלי: הוא טס.
אברהם מיכאלי: הוא לא נוסע.
מאיר שטרית: אני אופנוען.
אברהם מיכאלי: אבל אתה לא טס.
מאיר שטרית: לא, אבל אתה ממילא טס, כי גם כאשר אתה נוסע במהירות של 80 קילומטרים, להגיע למשל מיבנה לתל אביב, זה רבע שעה ובמכונית מדובר בשעה וחצי, וזה הבדל גדול.
מאיר שטרית: אתה לא צריך לטוס.
אברהם מיכאלי: האופנועים שחולפים על פניי, הם טסים.
מאיר שטרית: יש כאלה.
גבי רובז: אדוני היושב ראש צודק.
גבי רובז: המהירות היחסית כאן היא הגורם לטיסה במקרה הזה.
מאיר שטרית: אבל הרעיון הוא מאחורה.
מאיר שטרית: אני לא מבין את העניין הזה.
מאיר שטרית: מי שצריך להיזהר מאחורה כאשר הוא נוסע אחרי המשאית, זה נהג האופנוע.
גבי רובז: נכון.
מאיר שטרית: הוא צריך לשמור מרחק.
גבי רובז: הוא שומר מרחק.
גבי רובז: בוא נאמר שהוא גם נוסע במסלול שלו ונהג המשאית לא רואה אותו וסוטה.
מאיר שטרית: אם זה בצד.
גבי רובז: האופנוע לא צריך להיות בצד כדי להיפגע.
גבי רובז: מספיק שתבהיל אותו והוא נמצא 15 מטרים אחרי המשאית, הוא נופל.
גבי רובז: המטרה היא לגרום לנהג האופנוע להרגיש בטוח בדרך שלו ולתת יותר מידע לנהג הרכב על מה שקורה מאחוריו בנושא האופנועים.
מאיר שטרית: איך הוא ייתן לו יותר מידע?
גבי רובז: יש מערכת תקשורת בין האופנוע לרכב כאשר האופנוע מודיע לרכב על מצבו והרכב עושה את החישוב.
מאיר שטרית: איך הוא יודע?
גבי רובז: תקשורת.
גבי רובז: אוטו קולט תקשורת.
גבי רובז: דוקטור שי סופר דיבר על מערכות וייקל טו וייקל, זאת התרעת זמן אמת בה האופנוע משדר והמכונית קולטת.
דורון אובז'נק: אני אנצל את הבמה, במיוחד שיושב אתנו יושב-ראש ועדה שמכיר טוב את התחום ופעל בנושא.
דורון אובז'נק: אני רוצה לציין היבט אחר חשוב שלא צוין בהיבט של טכנולוגיות.
דורון אובז'נק: דנים היום בטכנולוגיות מצילות חיים.
דורון אובז'נק: כל מה שנאמר היום בוועדה, מתייחס לרכב חדש.
דורון אובז'נק: במצב הנוכחי היום, תיקון של תאונה מרמה בינונית ומעלה במוסך הסדר ממוצע של חברת ביטוח, מוריד את הרכב מ-5 כוכבי בטיחות לאפס כוכבי בטיחות.
דורון אובז'נק: יש לנו עדויות, גם לנו וגם לחברינו גם ברשות, גם באור ירוק, גם ב-ITS וגם במשרד התחבורה, עדויות על רכבים שחזרו לכביש בגלל שיטת חברות הביטוח בישראל, חזרו לכביש אחרי תיקון תאונה עם ניירות עיתון במקום כריות אוויר וכדומה.
דורון אובז'נק: דברים מאוד חמורים.
דורון אובז'נק: חשוב לציין שהטכנולוגיות הן נפלאות, אבל ברגע שהרכב עבר תאונה קלה והוכנס במסגרת הסדר לחברת ביטוח, במיוחד אם זה רכב ליסינג או השכרה, הוא חוזר לכביש בלי שהאדם מודע, בלי הטכנולוגיות האלה, בלי הבטיחות, ויש הרבה מקרים שמעידים על זה.
מאיר שטרית: אבי גור הוא אחד האנשים שיזמו את הרעיון לדון היום בכנסת בכל הנושא של בטיחות בדרכים.
מאיר שטרית: אבי גור הוא יושב-ראש ארגון ההורים הארצי שמטפל בעיקר בעניין של הסעות ילדים וכן הלאה.
מאיר שטרית: אני זוכר שבזמנו עשיתי תקנה שמחייבת חגורות בטיחות באוטובוסים להסעות ילדים.
אבי גור: אני יכול לומר שאנחנו בשנה האחרונה הצבנו אתגר חדש למשרד החינוך, שבכל תחום בו משרד החינוך אחראי עליו, אנחנו נהיה בין עשר המדינות הטובות בעולם והפקיד שאחראי על זה יגיש תוכנית במידה שאנחנו לא נמצאים שם.
אבי גור: אני רוצה לומר את האני מאמין שלנו לגבי המצב עכשיו ואת האני מאמין שלנו לגבי המצב בעוד שנה.
אבי גור: מעבר לזה.
אבי גור: מאות אלפי ילדים משתמשים מדי יום בהסעות.
אבי גור: אני אתן לכם דוגמאות של מספרים כי אני חושב שבכל ועדה בכנסת צריך לדבר על מספרים.
אבי גור: יש 280 אלף ילדים בהסעות האלה של החברות.
אבי גור: זאת אומרת, שם הנהג – תסלחו לי – במצב קשה מאוד.
אבי גור: זאת אומרת, קופת שרצים, זאת אומרת, בן אדם מבוגר, זאת אומרת, המיומנות היא מאוד נמוכה, הם לא מתביישים לומר את זה כי הם עניים והם אומרים את זה ואנחנו כמדינה, כארגון הורים וכוועדת המדע, אנחנו צריכים לעזור להם וחייבים לעזור להם.
אבי גור: סך כל התלמידים שנעים מדי יום בבוקר ואנחנו רוצים שהם יגיעו בשלום לבית הספר ויחזרו הביתה בשלום, מדובר בלמעלה מ-2 מיליון אנשים.
אבי גור: היות שאנחנו בארגון ההורים אחראים גם עד סיום האוניברסיטה, אני אומר לכם שמדובר ב-2,7 מיליון אנשים.
אבי גור: כל הדברים האלה יכולים לקבל ביטוי בתיעוד.
אבי גור: נהג שהוא היום שיכור, שיכור מחר, שיכור מחרתיים, במקום לעצור בתחנת האוטובוס הבאה, מן הדין הוא שיהיו תהליכי חקיקה - ואני מגיע עכשיו מהוועדה לזכויות הילד והם כבר מציעים את זה שם – כך שהנהג הזה לא ימשיך להיות נהג של ילדים.
אבי גור: מה אנחנו אומרים שהכי חשוב לנו בחיים?
אבי גור: הבריאות שלנו והילדים שלנו.
אבי גור: צריך להשתמש בטכנולוגיה המודרנית ולהציג את זה.
מאיר שטרית: חוקקתי אז את חוק השכרות שקובע שאדם שנתפס שיכור, לוקחים לו קודם כל את הרכב לשלושים ימים ולא משנה של מי הרכב הזה, ואם הוא נתפס תוך שנתיים פעם שנייה, לוקחים לו את הרכב לשישים ימים והוא צריך לשלם את דמי האכסון וההובלה בנוסף לקנסות אחרים, וגם לוקחים לו את הרשיון.
מאיר שטרית: זאת אחת מחמשת העבירות שנשלל הרשיון לאלתר.
מאיר שטרית: אדם שנתפס שיכור, הוא משלם היום ביוקר.
מאיר שטרית: אני זוכר שבכנסת, בוועדת הכלכלה, היה ויכוח מאוד חריף לגבי החוק הזה כיוון שאנשים אמרו שזה מדיי דרקוני כי החוק קובע שמי שמסרב לתת בדיקת שכרות, נחשב בחזקת שיכור ואז כמובן חלים עליו העונשים המיידיים.
מאיר שטרית: אמרו שזה דרקוני מדיי.
מאיר שטרית: אמרתי ששום דבר לא דרקוני כדי להציל חיים.
מאיר שטרית: היה על זה ויכוח די גדול בוועדה ולשמחתי בסוף הוועדה קיבלה את דעתי בעניין כשר התחבורה והחוק נכנס לתוקף.
מאיר שטרית: אני חושב שהחוק הוא מאוד אפקטיבי ומרתיע הרבה מאוד צעירים מלשתות, גם צעירים שהולכים למועדונים ושותים תמיד מקפידים להשאיר – לפי ההתרשמות מהילדים שלי – אחד מהחבר'ה שלא שותה והוא מחזיק את המפתחות ביד.
מאיר שטרית: לשמחתי גם המשטרה עושה אכיפה די מעניינת.
מאיר שטרית: היא מגיעה לפאבים, מחכה שהצעירים יעלו לרכב ובודקת את הנהג.
איציק שרצקי: כמו שהולך לפעילויות האלה ויוצא לפעילות לילה, הדבר שהכי מפחיד אותם זה לחזור להורים בלי הרכב.
מאיר שטרית: זה היה הרעיון הכללי.
מאיר שטרית: זה ירתיע את הילדים ולדעתי זה עובד בצורה אפקטיבית מאוד, העניין הזה של השבתת כלי רכב מאנשים שעושים עבירות חמורות.
משה פרלשטיין: היו פרסומים שמי ששותה מיץ אשכוליות, הינשוף מראה שגם הוא שיכור.
מאיר שטרית: אלה שטויות.
מאיר שטרית: הינשופים האלה הם לא רעים.
מאיר שטרית: מי ששותה, רואים שהוא שותה.
אבי גור: לכל כלל יש יוצא מן הכלל שמעיד על הכלל.
מאיר שטרית: איך שליש בהסעות?
מאיר שטרית: מה זאת אומרת שליש בהסעת?
אבי גור: זאת אומרת, מתוך ה-70 ילדים, למעלה מ-20 ילדים נהרגים בהסעות.
אבי גור: מה זה נקרא הסעה?
אבי גור: אם הילדים בהסעה – ודיברנו על זה כרגע בוועדה לזכויות הילד – לא חגורים ויש שם עבירה על החוק ואין השגחה ראויה, כאשר מתרחשת תאונה, זה אסון גדול כי כולם עפים קדימה ונפצעים וחלק מהם נהרגים.
אבי גור: מכפיל האסון הוא לא מכפיל רגיל של נסיעה ברכב רגיל.
אבי גור: נהג אוטובוס ונהג אוטובוס זהיר של הסעה, זה אדם שהיכולת שלו לגרום לאסון גדול יותר היא גדולה יותר.
אבי גור: היות שאנחנו רואים שהכישורים של חלק מהם, לפחות אלה שמסיעים 280 אלף, הם מאוד נמוכים, התחזוקה של האוטובוסים היא מאוד נמוכה, ברור שהתוצאות כרגע מראות על מצב רע.
אבי גור: אנחנו רואים בכל ראש עיר ורשות מקומית מנהיג שיוביל להסעות בטוחות בהנחיה של משרד החינוך, מרכז השלטון המקומי, משרד התחבורה, משרד המדע והטכנולוגיה, משרד הרווחה, משרד העבודה.
אבי גור: אני מציין את כל המשרדים האלה כי כל אחד מהם, יש לו רשת של בתי ספר שהוא אחראי עליה ומדובר באלפי בתי ספר.
אבי גור: אנחנו הולכים להעניק פרסים כל שנה לנהגים איכותיים, לקציני בטיחות איכותיים, למנהלי בתי ספר איכותיים ואני אשמח להזמין את יושב ראש הוועדה לאירוע כזה.
אבי גור: היינו השנה גם פעילים בתחום הזה בבג"ץ.
אבי גור: יש לנו ניצחונות בבג"ץ בתחום הזה, יש החלטה של בג"ץ לגבי המדרג של האחריות – מנהל בית ספר, קצין הבטיחות, הבעלות של בית הספר, ההורה המלווה או המלווה שהוא לא הורה.
אבי גור: לא נעים לי לומר כי האנשים האלה בסך הכל עושים את עבודתם, אבל יש להם אחריות כלפי הילדים שלנו ואנחנו לא מסכימים שהבריאות של התלמידים תהיה בגדר משחק ילדים.
אבי גור: אנחנו רוצים שכל ילד מדי יום יחזור הביתה בשלום.
מאיר שטרית: הדובר הבא, מרדכי פדר מארגון מתונה.
מרדכי פדר: ארגון מתונה הוא ארגון התנדבותי לבטיחות בדרכים.
מאיר שטרית: למיטב זיכרוני, המהירות היא גם הגורם הנמוך ביותר בגרימת תאונות.
מרדכי פדר: תכף אני אגיע לזה.
מרדכי פדר: זה לא בדיוק כך.
מאיר שטרית: כאשר מתרחשת תאונה במהירות גבוהה, זה פטאלי.
זאב שדמי: המשטרה לא יודעת למדוד את המהירות בזמן התאונות ויש גורמים אחרים שקל לזהות אותם, כמו ירידה מנתיב או סטייה מנתיב.
מאיר שטרית: המשטרה כן יודעת לקבוע את המהירות.
זאב שדמי: לא, היא לא בודקת.
זאב שדמי: היא לא מחפשת.
איציק שרצקי: יש הרבה גורמים לתאונות הדרכים.
איציק שרצקי: לפעמים הבוחן שיוצא לשטח קובע את הגורם כסטייה מנתיב ויכול להיות שמה שגרם לסטייה מהנתיב היא המהירות.
מאיר שטרית: במדינות בהן אין הגבלת מהירות, אין יותר תאונות.
זאב שדמי: יש יותר תאונות.
זאב שדמי: הגרמנים לא אוהבים את הסטטיסטיקה הזאת כי זה פוגע ביצרני הרכב הגרמנים שמשווקים מכוניות כאלה.
זאב שדמי: באוטוסטרדות הגרמניות, שם אין הגבלת מהירות, יש שם השקעה בתשתית בטיחות ובאמצעי בטיחות נוספים שהיא פי עשר מכל כביש אחר, ולנו אין אמצעים כאלו.
זאב שדמי: שיעור התאונות שם והחומרה שלהן הוא הרבה יותר גדול.
זאב שדמי: אם כן, אלה הם נתונים.
זאב שדמי: אנחנו אוהבים לנסוע מהר.
מאיר שטרית: אף אחד לא מציע שבארץ תהיה מהירות בלתי מוגבלת, אבל בואו נתייחס למציאות.
מאיר שטרית: כביש 6, אין אף אחד, כולל המשטרה, שנוסע בו פחות מ-120 קילומטרים לשעה.
מאיר שטרית: זאת עובדה.
מאיר שטרית: תגידו כן או תגידו לא, אבל זאת עובדה.
מאיר שטרית: גם אני נוסע על כביש 6 ואני רואה שאין אף אחד שנוסע פחות מ-120 קילומטרים לשנה.
מאיר שטרית: אם זה כך, למה לא להגדיל את המהירות ל-120 ולא לחפש אנשים ומתי שמישהו נוסע את הקילומטר הנוסף, תופסים אותו ונותנים לו רפורט.
זאב שדמי: שיעור התאונות בכביש 6 הוא יותר גבוה מהמקובל באירופה בכבישים דומים.
מאיר שטרית: לדעתי זה לא נכון.
זאב שדמי: אלה הנתונים.
מאיר שטרית: הנתונים שאני שומע הם אחרים.
מאיר שטרית: כנראה אנחנו מקבלים נתונים ממקורות שונים.
זאב שדמי: גם בכביש 6, אם יורידו את המהירות הממוצעת מ-120 ל-110, הבטיחות תשתפר.
זאב שדמי: לחלק מהאנשים זה לא נוח, אני מסכים, אבל קודם כל אלה הם הנתונים וזה המצב.
דורון בלשה: הבעיה המרכזית במהירות היא שלמעשה אין היררכיה של מהירויות.
דורון בלשה: כל תחום המהירויות, מעבר לכביש 6 במדינת ישראל, הוא בין 50 ל-90 וכאן הבעיה.
דורון בלשה: זאת אומרת, היום משרד התחבורה, אחרי שישבה על זה ועדה, עומד להמליץ על שינויים כך שכל הכבישים המהירים יהיו מהירים ויהיו על 110 ולא רק כביש 6, ובכבישים חד מסלוליים שהם מאוד מסוגלים, הוא ימליץ על הורדת המהירות והקפדה על מהירות נמוכה יותר של 30 קילומטרים בשכונות.
דורון בלשה: זאת אומרת, טווח יותר מתאים לכביש, לבינוי, להולכי הרגל, לפעילויות ולאופי של הכביש.
דורון בלשה: לא להתלבש על הכבישים המהירים שהם בטוחים ביותר.
מרדכי פדר: זה יעבוד רק אם יש מדיניות ברורה לכל כאשר לאף אחד לא מותר לעבור ולו בקילומטר אחד מעל המהירות המותרת.
מרדכי פדר: דרך אגב, בצרפת היום, באזור ה-50, אפשר לקבל דוח על 52 ויש גם מקרים שמקבלים דוח על 51.
מאיר שטרית: זה לא חכם.
מאיר שטרית: אתה הופך את השוטרים למלכודות.
מאיר שטרית: הכוונה היא לא לתפוס את האנשים שנוסעים מהר אלא למנוע תאונות והשוטרים צריכים לעמוד במקומות מסוכנים כדי למנוע תאונה ולא כדי לתפוס מישהו שנסע עוד קילומטר או שני קילומטרים.
מאיר שטרית: בעיניי המדיניות הזאת לא משיגה שום דבר.
מרדכי פדר: מה שמצאו באירופה זה שהמדיניות שלא מתירים לאף אחד לעלות על המהירות אמרה את שלה והאזרחים בישראל חייבים לדעת שזה המחיר שאנחנו נשלם כדי שבשנה הבאה יהיו במדינת ישראל 80 אזרחים או יותר שהיו יכולים להיהרג.
שוקי שדה: אני רוצה להתייחס בקצרה לדבריו של יושב-ראש ארגון ההורים.
שוקי שדה: עשית הכללה יותר מדיי גדולה לכל מערך ההיסעים במדינה והנתונים הם לא נכונים מאחר שיש חברות שהן מסודרות.
שוקי שדה: היום במדינת ישראל יש כ-456 חברות הסעה בגדלים שונים, ולעומת זאת יש הרבה חאפרים שהעיריות עובדות אתם והם לא נבדקים לא על ידי קצין בטיחות, לא נבדקים במערך משרד היסעים, והתוצאה היא שהדיבור חייב להתייחס למקרה הזה ולא למקרים של חברות אחרות.
אבי גור: אני מצטער שאדם שעושה את הדברים בהתנדבות ומגיע לכנסת על חשבונו, הדבר הראשון שאתה מוצא לנכון זה להעיר לי הערה ולומר שהמספרים לא מדויקים.
שוקי שדה: עוד לא סיימתי את דבריי.
אבי גור: אני עובד עם מומחים.
אבי גור: כל מה שאני מצטט, רק דברים של מומחים.
אבי גור: חלק מהחברות יושבות כאן ליד השולחן.
אבי גור: נעלבתי ואני מקווה שזה יתוקן.
שוקי שדה: בוא אני אומר לך למה אני התכוונתי.
שוקי שדה: התכוונתי לכך שיש חברות.
שוקי שדה: כאשר אתה דיברת על חברות היסעים, הכללת את כל מערך ההיסעים במדינה ואני אומר לא, הנתון הזה לא נכון.
שוקי שדה: יש חברות שהן מסודרות והרבה מאוד חברות מסודרות ונבדקות על ידי קציני בטיחות, על ידי מערכות מסודרות, ולא על ידי חאפרים.
אבי גור: אדוני הנכבד, ההורים לפי כל המחקרים זה האדם שקובע את ההתנהגות התחבורתית.
אבי גור: אני פשוט נעלב.
אבי גור: אתה ממשיך באותו כיוון.
אבי גור: במקום לעודד את ההורים, אתה רוצה לתקוף אותנו.
מאיר שטרית: כדי לגשר ביניכם.
מאיר שטרית: שוקי שדה אומר שהנתונים הם נתונים והוא לא מתווכח עם הנתונים שלך.
מאיר שטרית: אתה אומר ששליש מההרוגים מקרב הילדים הם מחברות הסעות, במקומות שמסיעים, והוא אומר שלדעתו בנתונים הנוכחיים יש שני סוגים של חברות הסעות: כאלה שבהן יש אכיפה, כלי הרכב תקינים, יש קצין בטיחות שבודק אותם והוא מניח ששם יש פחות תאונות, ולעומת זאת יש חברות חאפרים בהן אין קציני בטיחות, אין בקרה על כלי הרכב.
מאיר שטרית: אני זוכר שבמשרד התחבורה עם פתיחת הקייטנות היינו עושים בדיקות של האוטובוסים שמסיעים ילדים, בודקים את התקינות שלהם ביום הראשון לפתיחת הקייטנות ואני זוכר שכל פעם הורידו עשרות אוטובוסים מהכביש בגלל כלי רכב לא תקינים ששייכים לחברות שהסיעו ילדים לקייטנות.
מאיר שטרית: אומר מר שדה שבחברות בהן אין קציני בטיחות – ואגב, למיטב זיכרוני, שוקי, אני חושב שהעיריות מחויבות לעבוד רק עם חברות עם קציני בטיחות.
שוקי שדה: אין מחויבות.
שוקי שדה: הן הולכות למחיר הזול.
שוקי שדה: גם לא כל החברות ואני לא עושה הכללות.
מאיר שטרית: המכרז אמור לכלול בתוכו כללים שאומרים שחברה שמסיעה ילדים חייבת להיות עם קצין בטיחות, עם בקרה וכולי.
שוקי שדה: נכון מאוד.
מאיר שטרית: אם מישהו עובר על החוק, צריך להעניש אותו, את העירייה ואת מנהל החברה.
מאיר שטרית: מי שלא עושה את הבדיקות, אותו צריך להעניש.
מאיר שטרית: העניין של אכיפה הוא מאוד קריטי והיכולת שלנו להבטיח שהילדים ייסעו בבטיחות.
אבי גור: אני מתנצל שאני חייב לצאת.
אבי גור: זאת לא יציאה בגלל שנעלבתי.
אבי גור: אני מתקן את העניין.
אבי גור: אני רק מבקש שתעודדו את ההורים, תתקיפו אותנו כל הזמן.
שוקי שדה: גם אנחנו הורים.
שוקי שדה: לא זאת הבעיה.
שוקי שדה: הבעיה היא בדיוק מה שאני אמרתי.
שוקי שדה: לגבי נושא הנהגים עם המערכות שיש להם.
שוקי שדה: בהחלט יש היום תקנה שאוסרת על קציני הבטיחות לקבל מידע על נהג שמגיע אליו לחברה.
שוקי שדה: משרד התחבורה כרגע מטפל בזה כדי לחוקק איזושהי חקיקה שקציני בטיחות יוכלו לבדוק את העבר הפלילי של אותו אדם או נהג שמגיע לעבודה.
שוקי שדה: הנושא עדיין לא פתור.
שוקי שדה: הוא פשוט חותם על הצהרה שאין לו עבירות פליליות אבל התוצאה בבדיקה פיזית, אנחנו לא יכולים לבדוק את זה.
מאיר שטרית: אפשר לבקש ממנו להביא תעודת יושר מהמשטרה.
קריאה: גיליון הרשעת נהגים.
שוקי שדה: יש דבר כזה, אבל זה לא משקף את הכל.
שוקי שדה: אנחנו בדקנו את זה וזה לא משקף את הכל.
שוקי שדה: יש בעיות בעניין הזה.
מאיר שטרית: מר אילן גרודסקי מעמותת אור ירוק.
אילן גרודסקי: בשם עמותת אור ירוק.
אילן גרודסקי: קודם כל אני רוצה לברך את אדוני היושב ראש ואת מנהלת הוועדה על כך שזימנתם את הדיון החשוב הזה ומימשתם באמת את השותפות הזאת לפיקוח על עבודת הממשלה.
אילן גרודסקי: לסיכום.
אילן גרודסקי: הייתי מציע לוועדה כוועדת מדע וטכנולוגיה בראייה צרכנית, כפי שעל כל גביע יוגורט מפורסמים המרכיבים שלו, שיושת על המפרסמים השונים של כלי הרכב – לצערי הרב החדשים בלבד – המרכיבים שמרכיבים את הרכב הזה כי חברה שמשווקת רכב עם תשע כריות אוויר ועם חמישה כוכבי בטיחות, מפרסמת את זה בריש גלה.
אילן גרודסקי: המכוניות שמגיעות עם פחות אמצעים מתשע כריות אוויר לא טורחות לפרסם את זה.
אילן גרודסקי: הציבור חכם וצריך לתת לכוח הקנייה של הציבור גם להשפיע על השוק הזה טרם כניסת תקנות.
אילן גרודסקי: לתקנות ולחקיקה לוקח זמן ובינתיים אנשים נהרגים ונפגעים על הכבישים שלנו.
אילן גרודסקי: תודה רבה.
מאיר שטרית: אחרון הדוברים, ערן ראובני, מנכ"ל האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה.
מאיר שטרית: ה-ITS שלנו.
ערן ראובני: כבוד היושב-ראש, אני רוצה להדגיש נקודה אחרונה שהעלה עמיתי אילן מאור ירוק והיא השימוש או הפנייה לציבור.
ערן ראובני: אני רוצה להפנות את כולנו לסקר תצפיות לשימוש באביזרי בטיחות, באביזר מאוד מאוד רגיל של חגירה, שהומצא לפני שישים שנים ואנחנו נמצאים בו באזור ה-40-50-60-70 אחוזי הטמעה.
ערן ראובני: דיברנו קודם על ESP שעובר כרגע ניסויים והופך להיות יותר ויותר מוכר.
ערן ראובני: אני רוצה לתת דוגמה לטכנולוגיה אחרת שכנראה לא יהיה צריך בכלל לחוקק לגביה חוקים והיא ה-IBS.
ערן ראובני: IBS היא דוגמה טובה מאוד לטכנולוגיה מאוד מוצלחת שהצליחה לעבור למצב הטמעה מאוד גבוה רק על ידי מודעות ציבורית.
ערן ראובני: הציבור מעונין, הציבור קונה, יבואני הרכב ויצרני הרכב עשו עבודה שיווקית מתאימה והטכנולוגיות האלה בעצם הגיעו לציבור ללא צורך בהתערבות המחוקק בחקיקה.
שמעון ולינסקי: זה לא מדויק.
שמעון ולינסקי: אנחנו במשרד התחבורה רוצים לחייב את זה באוטובוסים, במשאיות ובמוניות כבר לפני הרבה שנים.
ערן ראובני: אבל לגבי רכב פרטי אין חקיקה וזה כבר עבר את הסף.
ערן ראובני: כמות הטכנולוגיה שאנחנו רואים כאן היא גדולה מאוד ואין סיכוי שנקדם אותה רק באמצעות חקיקה.
ערן ראובני: לכן אנחנו בעצם מבקשים ומציעים שהוועדה תפנה לרשות הלאומית ותבקש ממנה תוכנית שפועלת גם במישור הזה של המודעות הציבורית לטכנולוגיות.
מאיר שטרית: אני מודה לכל המשתתפים בישיבה ולכל המשתתפים בדיון.
מאיר שטרית: אני מודה לכם על ההשתתפות שלכם.
מאיר שטרית: אני חושב שהנושא של מלחמה בתאונות הדרכים הוא נושא שצריך לעמוד באופן קבוע על סדר יומנו, על סדר יומה של הממשלה, על סדר יומו של כל אזרח.
מאיר שטרית: זה פשוט בלתי נתפס שנהרגים כל כך הרבה אנשים בדרכים ושנגרם נזק כל כך כבד למשק, גם כלכלית וגם פיזית, לאנשים ולמשפחות רבות שנשארו שכולות מיקיריהן.
מאיר שטרית: אנחנו מתייחסים לזה ואני שמח על ההיענות ועל הערנות שיש בציבור לנושא הזה אבל לדעתי עדיין יש מרחק גדול בין הנתונים שאנחנו נמצאים בהם לבין מטרת היעד.
מאיר שטרית: אני חושב שמטרת היעד שנקבעה בזמנו על ידי הממשלה, על פי הצעתי, הייתה שתוך עשר שנים נפחית את מספר ההרוגים בדרכים - זה היה בשנת 2004 – לפחות בחמישים אחוזים.
מאיר שטרית: זאת אומרת, אם המספרים אז היו סדר גודל של 300-400 אנשים, הרעיון היה להגיע תוך עשר שנים לפחות מ-200 אנשים.
מאיר שטרית: זה לא יעד בלתי ניתן להשגה אלא לדעתי זה בהחלט סביר וניתן להשגה אבל אנחנו עוד לא שם.
מאיר שטרית: אני אומר למשטרה שלצערי האכיפה מאוד רחוקה מהביצוע.
מאיר שטרית: בזמנו קניתי על חשבון משרד התחבורה ניידות למשטרת התנועה.
מאיר שטרית: התוכנית שקבענו אז בדוח שיינין הייתה שהרשות תגיע למצב בו יהיו 450 ניידות על הכבישים בכל משמרת, שתי משמרות ביום ומשמרת אחת בלילה עם חצי מהכמות.
מאיר שטרית: הרעיון שלי אז היה שתעמוד ניידת על כל עשרה קילומטרים, תהיה לה גזרה, היא תעשה רק סיבובים הלוך ושוב בתוך עשרת הקילומטרים הללו.
מאיר שטרית: עצם נוכחות המשטרה על הכביש מרתיעה בצורה דרסטית את הנהגים ומפחיתה את העבירות שאנשים עושים.
מאיר שטרית: לא בשביל להעניש, לא בשביל לתת רפורטים, אלא פשוט לנסוע על הכביש.
מאיר שטרית: ניידת שנמצאת על הכביש, נוסעת הלוך ושוב, מפחיתה.
מאיר שטרית: לכן גם יזמנו אז את הכנסת חיילי שח"ם, חיילי שירות חובה, להיות בניידות של המשטרה כדי לתת יותר כוח אדם לרשות לבטיחות בדרכים.
מאיר שטרית: אני חושב שאנחנו רחוקים מאוד מהמספר הזה היום ואין 450 ניידות במשטרת התנועה.