GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
מורן סיטין: אני לא יודעת אם מותר לי אבל אני אציין שזה עולה 99 שקלים לחודש.
מורן סיטין: אלה דמי שכירות.
מורן סיטין: אנחנו משווקים את זה במטרה לאפשר לכל רכב.
מאיר שטרית: זה המון כסף.
מאיר שטרית: 99 שקלים לחודש זה 1,200 שקלים בשנה.
מורן סיטין: המערכת מקנה הנחות ביטוח.
מורן סיטין: היום רוב חברות הביטוח בישראל מכירות במערכת וביעילות שלה במניעת תאונות.
מאיר שטרית: כמה היא הנחת הביטוח?
מורן סיטין: אתה יכול לקבל הנחה בביטוח המקיף בגובה של 25 אחוזים.
מורן סיטין: זה יכול להגיע גם ל-1,000-1,200 שקלים לשנה.
מורן סיטין: זה מקזז כמעט את כל עלות המערכת לאותה שנה וזאת כבר שנה שלישית שחברות הביטוח מכירות בזה.
מורן סיטין: מתוך אקטואריה שעשו עם משתמשים שכבר משתמשים במערכת למעלה משלוש שנים, המחיר הוא זניח לעומת התועלת.
מאיר שטרית: כמה עולה המערכת עצמה כאשר קונים אותה ברכב חדש?
מורן סיטין: בסביבות ה-5,000-6,000 שקלים.
מורן סיטין: ניתן לקנות אותה.
שי סופר: היתרון של המערכת היא שאפשר להרכיב אותה למעשה בכל רכב.
שי סופר: זאת מערכת התרעה.
שי סופר: היא לא חייבת להיות בתוך הרכב.
שי סופר: היתרון הוא שהיא מתחברת גם למאותתים.
שי סופר: זאת אומרת, אם לא אותתת וסטית, המערכת תתריע.
שי סופר: שוב, זאת רק מערכת התרעה ולא מערכת שמתערבת בנהיגה.
מורן סיטין: הסקרים שאנחנו עושים מראים שעל אף שזאת מערכת התרעה, לאורך זמן, לאורך שימוש ממושך, יש גם אפקט של חינוך מאוד גדול ומי שמשתמש במערכת, בסופו של דבר מעיד – על עצמו אמנם – שהנהיגה שלו היא אחרת.
מורן סיטין: הוא יודע להעריך את המרחק, הוא נוסע באור הירוק במרחק בטוח, הוא מאותת, הוא מוצא את עצמו מאותת כשהוא סוטה מן הנתיב, ואלה דברים לא טריביאליים וז סייד אפקט של המערכת, על אף שזאת רק התרעה.
גבריאל חיון: עוד הערה לגבי התרעה.
גבריאל חיון: מחקרים שחברות רכב שאנחנו עובדים אתן מראים שהאלמנט של התרעה הוא הרבה יותר משמעותי ממה שנתפס בהתחלה, כי יש את אותו שבריר שנייה או משהו שאם הנהג שם לב קודם – ולצערנו היום יש הרבה דברים שמסיחים את דעתו – גם האפקט של זה, שאומרים לו שישים לב, יכול למנוע הרבה מאוד מהתאונות.
מאיר שטרית: זה מותקן גם באוטובוסים?
מורן סיטין: יש היום חברות בישראל שאימצו את המערכת באופן וולנטרי והן פשוט מוציאות כסף.
מורן סיטין: חברות מסחריות לכל דבר.
מורן סיטין: אני יכולה לציין כאן שמות.
מאיר שטרית: אני מדבר על אוטובוסים.
מורן סיטין: אוטובוסים.
מורן סיטין: יש חברות שהחליטו לקחת את המערכת ולשלם מכיסן, והן מתקינות את המערכות באוטובוסים וזה מדהים וגם התוצאות מדהימות.
מאיר שטרית: זה מותקן היום באוטובוסים של אגד ו-דן?
מורן סיטין: באגד מתחיל עכשיו ניסוי עם שבעים אוטובוסים.
מורן סיטין: ב-דן התחילו את הניסוי עם בסך הכל עשרים מערכות.
מאיר שטרית: בקונקס?
מורן סיטין: בקונקס אין.
מורן סיטין: יש במטרופולין, יש בקווים, יש בטורבוס.
מאיר שטרית: זה עולה אותו הדבר?
מורן סיטין: זה עולה אותו הדבר.
מורן סיטין: החסכון שם בתאונות הוא גדול.
מורן סיטין: תאונה אחת שחסכו אותה בשנה, קיזזה את כל עלות המערכת למשך ארבע שנים.
מאיר שטרית: אתמול אוטובוס פגע ברכב שלי שחנה ליד הבית ולא השאיר עקבות אבל השכנות שלי ראו את המספר שלו.
מורן סיטין: אפרופו אוטובוסים, אנחנו חושבים שבנושא של אוטובוסים ומשאיות, בגלל השכיחות של התאונות ובגלל גובה הנזק, היינו חושבים שצריך לחייב את התקנת המערכת.
מאיר שטרית: אפשר להתקין אותה גם במשאיות?
מורן סיטין: בוודאי.
מורן סיטין: אפשר להתקין את המערכת בכל כלי רכב.
מאיר שטרית: עדיין זאת התרעה.
מאיר שטרית: ב-אפטר מרקט זאת רק התרעה.
שוקי שדה: לחייב, זאת בעיה.
מאיר שטרית: שוקי שדה, היה מנהל אגף הרישוי במשרד התחבורה.
שוקי שדה: נכון להיום אין כמונו שרוצים שמערכות הבטיחות תהיינה בתוך האוטובוסים.
שוקי שדה: הבעיה היא שכל הזמן יש פטנטים חדשים, הכל יוצא החוצה והתוצאה היא נושא כספי.
שוקי שדה: אנחנו אמרנו שאנחנו מוכנים לכל, אין יותר טובים מאתנו בעניין הזה, אבל שתהיה איזו השתתפות כי המערכות האלה עולות הון תועפות.
שוקי שדה: זה אמור לגבי קופסא ירוקה, חגורות בטיחות, דברים שנראים על הפנסים כמו ינשופים וכולי וכולי.
שוקי שדה: התוצאה היא שזה בטוח לא עוזר.
שוקי שדה: מה שכן צריך לעשות, אם רוצים לחייב, צריך למצוא איזה פתרון שמערכת התשלום לא תהיה רק על החברות כי זה הרבה כסף והתוצאה לא מניבה את כמות הכסף שיוצאת.
שוקי שדה: צריך לעשות איזו פעולת חשיבה.
מאיר שטרית: יש לכם הצעות?
שוקי שדה: יש כל מיני הצעות.
מאיר שטרית: מה ההצעות?
שוקי שדה: יש לדוגמה הצעות שהממשלה או גורם אחר יממן את מערכת התפעול ותטפל במערכת ההכנסה לרכב, להשתתף ב-80 אחוזים, שיורידו את המס על זה וכולי.
מאיר שטרית: יש על זה מס?
מורן סיטין: יש פטור ממס קנייה.
מורן סיטין: הפטור הוא על מערכות מיגון וה-A WACS כביכול מתלבשת על מערכות מיגון או אזעקה.
מורן סיטין: אנחנו בקשר עם בועז סופר ואני יודעת שעכשיו הם מדברים על איזשהו תיקון כדי שייתן פטור ממס קנייה.
מאיר שטרית: מה סכום מס הקנייה על זה?
מורן סיטין: יכול להגיע ל-6 אחוזים.
מאיר שטרית: זה המס היחידי שיש על זה?
מורן סיטין: זה הרבה כסף.
שוקי שדה: יש הרבה מערכות ששומרות על מערך הבטיחות ברכב.
שוקי שדה: הדברים האלה עולים הון תועפות.
שוקי שדה: אם נקבל החלטה, היא צריכה להיות החלטה כזאת שהפתרון לא יהיה רק על מערכת החברות כי זאת כמות עצומה של כלי רכב, זאת כמות עצומה של חברות, והתוצאה היא תוצאה כספית שיוצאת מהכיס האישי של האנשים.
מאיר שטרית: ניקח את חברות האוטובוסים הציבוריות, שהמדינה מסבסדת אותן בהרבה מאוד כסף, תאונה אחת יכולה לכסות את כל ההוצאה.
מורן סיטין: לא נשכח שאוטובוסים ומשאיות עושים פי 33 תאונות לעומת רכב פרטי.
מורן סיטין: זה הנתון של הרשות ולא שלי.
מורן סיטין: הרשות יכולה לתת לך את הנתון המדויק.
שוקי שדה: מערכת האוטובוסים הציבוריים, גם בזה יש בעיה שהיא מקבלת סובסידיה.
שוקי שדה: המערכות הפרטיות אינן מקבלות סובסידיה והתוצאה היא שזה יוצא מכיסן.
שוקי שדה: גם היום מערכת אוטובוס, ואני לא רוצה להיכנס למערכות כי תכף יאמרו שמשמיצים אותן, אבל אוטובוס רגיל כזה עולה בממוצע 1.3-1.4 מיליון שקלים.
שוקי שדה: לעומת זאת, הפעילות שאגד או דן קונות, יש סובסידיה של למעלה מ-70 אחוזים.
שוקי שדה: כלומר, הפעילות היא פעילות שהן מוציאות את הכסף בצורה פחות מסודרת, אולי יותר מרושלת, ואצלנו, כמערכות פרטיות, אנחנו שומרים על כל שקל ושקל ונלחמים במערך הפעילות בין חברה לחברה, כך שהתוצאה היא שההשקעה היא מהכיס האישי ולא דרך מערכת הסובסידיה.
מורן סיטין: לפי הנתונים שלנו, מי שמשתמש היום במערכת, מכיסו האישי, לפי ההחלטה שלו וללא חיוב, מאוד מרוצה.
מאיר שטרית: הייתי מציע שהרשות לבטיחות בדרכים תערוך מחקר בלתי תלוי, ויש לכם תקציב לעניין הזה.
מאיר שטרית: קחו רשימה של כל המכוניות עם A WACS, עם מובילייר ותעקבו לאורך זמן כדי לראות מה מידת המעורבות שלהם בתאונות הדרכים, למשל לאורך שלוש השנים האחרונות.
מאיר שטרית: אני חושב שמחקר כזה ייתן לנו אינדיקציה ונדע מה ההשפעה של זה.
מאיר שטרית: אני לא חושב שזה סודי.
מאיר שטרית: יש התנגדות כלשהי למוביליי?
מורן סיטין: אנחנו מוכנים לחשוף את הנתונים.
מורן סיטין: אנחנו גם עושים מחקרים כאלה בעצמנו.
ניקולס סלובינסקי: יש מחקר כזה שהסתיים בהולנד לפני כשלושה חודשים והוא נערך על צי של 2,400 משאיות במשך כמעט שנתיים.
ניקולס סלובינסקי: המחקר הזה זמין ויש לו תוצאות והתוצאות מדברות בעד עצמן.
מאיר שטרית: הולנד היא הולנד.
ניקולס סלובינסקי: זה גוף אירופאי.
מאיר שטרית: מעניין אותי לבדוק בארץ את ההשפעה של זה.
מאיר שטרית: הרושם שלי הוא שאנשים שיש להם מכוניות ב.מ.וו, ואלה מכוניות שנוסעות הכי מהר ואולי מעורבות יותר בתאונות.
מאיר שטרית: אני לא יודע לומר.
מאיר שטרית: לכן מחקר בלתי תלוי כזה ייתן תשובה.
מאיר שטרית: אני חושב שזה גם רצוי.
מאיר שטרית: זאת אחת הפעולות שהרשות לבטיחות בדרכים יכולה לעשות בצורה באמת מסודרת ולהציג נתונים.
מאיר שטרית: אני חושב ששווה לכם לשתף פעולה כדי שייעשה המחקר הזה.
מאיר שטרית: המחקר ייעשה על ידי הרשות שיש לה את האמצעים לעשות אותו והבדיקה תראה מה מידת המעורבות של אותן מכוניות בהן הורכב מוביליי או ASP.
מאיר שטרית: לבדוק מה ההשפעות של המערכות האלה על מעורבות בתאונות.
מאיר שטרית: יכול להיות אחת משתיים: אין שום הבדל ואז יכול להיות שאנחנו טוחנים מים, או יכול להיות שאין שום הבדל בגלל העובדה שכל עוד שאין לכל כלי הרכב, זה לא משפיע כי האחרים מתנגשים.
מאיר שטרית: צריך לבדוק.
מאיר שטרית: מעניין לבדוק במחקר קונקרטי מה באמת ההשפעה של מערכות הבטיחות על התוצאה.
שי סופר: היום המצב השתפר אבל עדיין יחסית למכוניות אחרות הם ערומים.
מאיר שטרית: כי הם רוצים להוזיל את מחיר הליסינג כדי להתחרות והתוצאה היא שהם באים ערומים מכל כלי בטיחות.
מאיר שטרית: צי כלי הרכב כמו של צה"ל שרוצה עכשיו לעבור לרכבים של ליסינג, הוא יקבל רכבים ערומים לחלוטין מכלי הבטיחות.
מאיר שטרית: אני בזמנו כשר התחבורה הודעתי לצה"ל שאני מתנגד.
קריאה: יהיה בהם ESP כי זאת חובה.
מאיר שטרית: ב-2010 אבל בינתיים בליסינג אין ESP.
מאיר שטרית: זאת אומרת, מכוניות שנוסעות הכי הרבה על הכבישים, אין להם כל אמצעי בטיחות.
מורן סיטין: בצה"ל, באגף הלוגיסטיקה, כל המשאיות של אגף הלוגיסטיקה בצה"ל משתמשות במערכות ש-A WACS משווקת להם.
מאיר שטרית: בניסויים.
מורן סיטין: לא בניסוי.
מורן סיטין: הם ערכו ניסוי עם 70 משאיות ועכשיו החליטו, אחרי הניסוי שארך כשנה, על הגדלת השימוש במערכות.
מורן סיטין: בעצם מציידים את כל אגף הלוגיסטיקה בצה"ל במערכות האלה של מוביליי לשמירת מרחק אחרי ניסוי פנימי שהם עשו.
מורן סיטין: אתם יכולים לקחת מהם את הנתונים.
שי סופר: בכל מקרה, אנחנו מתכוונים לעשות מחקר אפקטיביות מקיף, נניח ו-שנתי או תלת-שנתי בנושא של מערכות מסוג זה.
שי סופר: בואו נעבור לנושא הבא, סימולטור לנהיגה.
שי סופר: מדמיינים סימולטורים ללימוד נהיגה.
שי סופר: אלה מתקנים שמאפשרים הדמיה בתרחישים ובמצבים כאלה ואחרים.
שי סופר: אנחנו בהחלט חושבים לקדם את הנושא הזה שהוא נושא מאוד פופולרי.
מאיר שטרית: בשנת 2004 יצאנו למכרז כדי לפתח סימולטור נהיגה.
שוקי שדה: אתה שלחת אותי לחוץ לארץ לחפש סימולטורים.
מאיר שטרית: עברו מאז חמש שנים.
שי סופר: אני יכול לספר מה נעשה.
קריאה: זה חובה או רשות?
מאיר שטרית: הרעיון שלי היה חובה.
מאיר שטרית: שחלק מלימודי הנהיגה ישתנה.
מאיר שטרית: זאת אומרת, נהג, פרט לנהיגה עם מורה רכב, יהיה חייב לעשות איקס שיעורים בסימולטור כי קודם כל, זה יותר זול, שנית, הוא יכול לעשות תאונות והוא מקבל תחושה.
מאיר שטרית: מצדי הוא יכול לנהוג על הסימולטור חמישים שעות כי זה קל, אתה יכול לנהוג ביום, בלילה ולעשות כל תסריט שאתה רוצה.
מאיר שטרית: כך אתה מכשיר נהגים הרבה יותר טוב.
מאיר שטרית: מצדי, אתה יכול להוריד את מספר השעות של המורה על הכביש, אם אתה משלב אותו יפה.
מאיר שטרית: זה היה הרעיון.
מאיר שטרית: אני לא יודע איפה זה עומד אבל אני אומר מה היה אז.
שי סופר: היתרון בסימולטור הוא שאתה יכול לדמות תרחישי קיצון כאלה ואחרים עד אפילו מצב של תאונה.
שוקי שדה: בזמנו תכננו באגף הרישוי את בית הספר לנהיגה החדש שהוא יהיה שלב שני.
מאיר שטרית: מה קרה לבית הספר החדש לנהיגה?
שוקי שדה: כרגע נמצא בשלבים של חקיקה, של אישור חקיקה.
שי סופר: כאן הלכנו לשני מחקרי הערכה.
שי סופר: למעשה אנחנו מממנים היום שני מחקרים שכבר רצים כאשר האחד הוא בדיקת אפקטיביות לנהגים צעירים, מחקר שמתבצע על ידי דוקטור טובה רוזנבלום שעושה אותו במרכז לתרבות הנהיגה באשדוד, להם יש סימולטורים כאלה.
קריאה: כמה כאלה יש בארץ בכלל?
שי סופר: כרגע יש סימולטור אחד.
מאיר שטרית: הייתי בקניון באשדוד ולהפתעתי הרבה ראיתי מקום עם סימולטור לנהיגה.
מאיר שטרית: נכנסים אנשים ונוהגים על מכשיר כזה.
שוקי שדה: הם ייבאו לארץ מספר סימולטורים כאלה.
שוקי שדה: יש שם שני סימולטורים עם מערכות שונות, עם תוכנות שלקחו והסבו אותן לתוכנות ישראליות, לשיטת הנהיגה בארץ, ונהג שבא ללמוד קודם כל עובר אצלם מספר שיעורים כאלה.
שי סופר: שישה שיעורים.
מאיר שטרית: זאת יוזמה פרטית.
שוקי שדה: יוזמה פרטית לגמרי.
שי סופר: סימולטור של חברת אקפרוס הצרפתית.
שי סופר: המחקר שלנו התבצע שם עם נהגים צעירים.
שי סופר: זה סימולטור – נהגתי בו – מאוד נחמד.
שי סופר: המחקר התבצע על 300 תלמידים.
שי סופר: אנחנו למעשה נראה מה היעילות של הסימולטור בהכשרת הנהגים הצעירים הללו.
שי סופר: מחקר שני שגם הוא מאוד משמעותי הוא לגבי נהגים מקצועיים.
שי סופר: בארצות הברית מאוד מקובל שנהג מקצועי עובר סימולטור.
מאיר שטרית: במשאיות יש סימולטורים.
שי סופר: בארץ זה לא קיים.
שי סופר: אנחנו מאוד רוצים לקדם את הנושא הזה.
שי סופר: אנחנו כרגע עושים מחקרי הערכה כדי לראות מה היעילות של הדברים האלה.
אברהם מיכאלי: תראו מה קורה בארצות-הברית ובצרפת.
אברהם מיכאלי: למה צריך לעשות את זה כאן?
שי סופר: אנחנו מעדיפים לעשות בארץ, לראות שבארץ זה עובד על נהגים ישראלים.
שי סופר: בעוד כשנה יהיו לנו תוצאות ועם זה נלך לשר.
שוקי שדה: יש גם מספר סוגי סימולטורים.
שוקי שדה: יש סימולטור שאתה יושב וזה זז, ויש סימולטורים של משאיות שיושבים ומערכת הכביש מזינה אותם.
שי סופר: אנחנו חילקנו לשלושה סוגים.
שי סופר: יש את הסימולטורים הזולים ביותר שזה הגה, דוושות ותוכנה.
שי סופר: הסוג השני שהוא לא רכב אמיתי.
שי סופר: הסוג השלישי שאתה מדבר עליו, יש רק אחד כזה בארץ באוניברסיטת בן-גוריון.
שי סופר: הם הביאו קדילק STS, תרומה של GM, של ג'נרל מוטורס, והם הביאו ממש סימולטור אמיתי אבל זה סימולטור שהוא מחקרי.
שוקי שדה: בצרפת אנשי המילואים של הצבא נוהגים, לפני שהם עולים על רכב, עושים שיעורים על סימולטור כזה במתקן אזרחי.
שי סופר: זאת נקודה שאנחנו בהחלט חושבים לקדם אותה.
שי סופר: אנחנו כרגע חוקרים אותה ואני מקווה שתוך שנה כבר נוכל לבוא עם תוצאות ולרוץ קדימה.
מאיר שטרית: לא אישרו את התקן של המצלמה?
שי סופר: התקן באישור.
קריאה: לכן זה מותנה.
אברהם מיכאלי: זה יהיה בעוד עשר שנים.
שי סופר: לא, אנחנו מקווים שזה לא ייקח עשר שנים.
שי סופר: בכל מקרה, יש כבר שתי מצלמות, אחת למהירות ואחת לרמזור, שמותקנות כבר היום באזור צומת מורשה.
קריאה: אל תגלה.
מאיר שטרית: תגלה.
מאיר שטרית: המטרה של המערכת היא לא להעניש את האנשים אלא לחנך אותם.
מאיר שטרית: אם אתה תדע שבכל צומת מרומזרת יש מצלמה אוטומטית, אתה לא תעבור ברמזור אדום.
מאיר שטרית: הגישה היא מאוד פשוטה.
מאיר שטרית: הגישה היא לא להעניש, לא לגבות קנסות מאנשים אלא לחנך אותם לנהוג נכון.
מאיר שטרית: מתי אנשים נוהגים לא נכון?
מאיר שטרית: כשהם חושבים שאפשר לא להיתפס.
מאיר שטרית: מתי אנשים גונבים?
מאיר שטרית: כשהם מאמינים שלא יתפסו אותם.
מאיר שטרית: אבל אם הם יהיו בטוחים שיתפסו אותם, אף אחד לא ינסה.
מאיר שטרית: זה כל הרעיון שעמד בבסיס העניין.
מאיר שטרית: הרעיון היה לומר שבכל רמזור בו עוברים, יש מצלמה.
מאיר שטרית: למיטב זיכרוני 18 אחוזים מההרוגים נהרגו בהתנגשויות ברמזורים אדומים, בצמתים עם רמזורים אדומים.
מאיר שטרית: במחקר שעשינו בוועדת שיינין.
מאיר שטרית: אני לא יודע מה נכון להיום, אבל אז ראינו ש-18 אחוזים מההרוגים היו אנשים שנסעו ברמזור אדום.
מאיר שטרית: אם האנשים היו יודעים שבכל רמזור יש מצלמה שקולטת כל מי שזז ומצלמת אותו, אנשים לא היו נוסעים באור אדום ואני טוען שבצורה משמעותית היה יורד מספר ההרוגים אבל הדבר הזה נסחב.
שי סופר: אני מבקש לתת את רשות הדיבור לסמנכ"ל המחקר והפיתוח של מלם-תים.
מאיר שטרית: אם אני לא טועה, עומד כסף לרשות העניין הזה ומחכה לביצוע.
קריאה: מ-2004.
מאיר שטרית: כן, מ-2004, אז העמדנו תקציב די גדול לטובת העניין הזה.
צבי ברינר: מהירות ממוצעת הוא מרכיב באכיפה שאפילו לא צריך לדעת שהוא בכל רמזור אלא זה משהו שמתחיל ממקטע למקטע אחר וזה משהו שמוריד בהרבה את התאונות וגורם למודעות הבן אדם שכל הזמן הוא צריך לבדוק את הדוושה ואת הספידומטר שלו.
צבי ברינר: מעבר לזה, אפשר לנצל את זה לנתיבים מיוחדים.
מאיר שטרית: מה שאתם עושים זאת לא מהירות ממוצעת אלא מהירות.
צבי ברינר: גם מהירות ממוצעת.
איציק שרצקי: חלק מהמכרז הוא מהירות ממוצעת.
צבי ברינר: זכינו בנושא הזה.
צבי ברינר: הטכנולוגיה שמוביל מר סופר, יש בה גם את צד האכיפה.
שי סופר: לגבי תשתית חכמה.
שי סופר: נושא של צומת חכם הוא נושא שנחקר גם בחוץ לארץ וגם בארץ.
שי סופר: אני יודע שהייתה יוזמה של החברה הלאומית לדרכים - ויושב כאן אדי – בנושא של צומת חכם.
שי סופר: אנחנו מאוד מאוד היינו רוצים לקדם את הנושא הזה, של למעשה הפחתת הקונפליקטים בתוך צומת, בין נהג לבין משתמשי דרך אחרים, בין נהגים לבין עצמם.
שי סופר: זה בהחלט נושא שאנחנו רואים אותו מאוד חשוב והיינו רוצים גם לקדם אותו.
קריאה: הוא מזהה את השלטים?
שי סופר: הוא יודע לפי GPS מה המהירות החוקית באותו מקטע דרך.
ניקולס סלובינסקי: אנחנו שחקן גם בתחום הזה.
ניקולס סלובינסקי: אנחנו משתפים פעולה עם יצרניות הרכב.
ניקולס סלובינסקי: המצלמה שלנו מזהה את התמרורים בצדי הכביש ויודעת, פרט ל-GPS לתת לנהג התרעה.
אברהם מיכאלי: ה-GPS לא יודע אם הרשות החליפה תמרור שם.
ניקולס סלובינסקי: זה בדיוק העניין.
ניקולס סלובינסקי: מכאן זה נובע.
ניקולס סלובינסקי: לפעמים השכבה הגיאוגרפית שנמצאת על גבי המפה במערכת ה-GPS לא מעודכנת מספיק.
ניקולס סלובינסקי: המערכת שלנו בעצם קוראת את השלטים בצדי הכביש ויודעת לתת לנהג התרעה האם הוא נוסע במהירות שתואמת את המהירות.
אברהם מיכאלי: כל השינויים שחלו לאחרונה במסלולים השונים בכבישים, כל המהירויות שם שונו ומדובר אפילו בכבישים מאוד מאוד ראשיים.
אברהם מיכאלי: ה-GPS לא יודע לזהות את המהירות ששונתה במקום.
רועי גולדשמיט: המערכות האלו לא מסיחות את הדעת.
רועי גולדשמיט: כלומר, המסכים האלה, הרי כיום יש חקיקה נגד שימוש במסכים לטלוויזיה, אבל במקרה של מסכי GPS, זה כמו הדוגמה שראינו בסרטון.
שי סופר: הדוגמה היא מערכת ניסויית, אבל זה נכון.
שי סופר: כל אלמנט נוסף הוא מסיח דעת.
שי סופר: מבחינתנו מסיח הדעת הגדול ביותר הוא הפלאפון.
שי סופר: פלאפון עם דיבורית או בלי דיבורית, מחקרים מצאו שאין הבדל וההסחה היא מאוד משמעותית, אבל זה גם חלק מהעולם המודרני ואני לא יודע אם אפשר יהיה לשנות אותו.
שי סופר: אני לא מאמין שאי פעם נוכל להעביר נניח תקנה שאסור להשתמש בפלאפון.
שי סופר: בשנות ה-30 שקלו בארצות הברית לאסור שימוש ברדיו במכונית.
שי סופר: אלה דברים שנצטרך להתמודד אתם ולחיות אתם גם בנושא של ה-GPS.
שי סופר: ברור שעדיף GPS מובנה.
שי סופר: יש היום מכוניות שמגיעות כבר עם מסך מובנה ואז הוא נמוך יותר ולא יושב על השמשה.
שי סופר: אותו הדבר יש גם עבור תמרורים ואנחנו נוכל לראות עוד דקה איך זה מתבצע.
שי סופר: אפשר לראות גם על החופה הקדמית, על השמשה, הוא יכול לראות את זה למטה.
שי סופר: כאן אנחנו נראה איך המערכת מתנהגת עם תמרור עצור.
שי סופר: המערכת מיידעת את הנהג.
מאיר שטרית: זה לא מסיח את תשומת לבו של הנהג?
שי סופר: בדיוק דנו בזה.
שי סופר: זאת לא המערכת.
שי סופר: המערכת תהיה כמובן הרבה יותר קטנה.
שי סופר: זאת מערכת ניסויית.
שי סופר: זה יהיה חלק מלוח המכוונים של הרכב, אבל הרעיון הוא שהנהג יקבל מידע ושוב, אלה מערכות עתידיות ולא מערכות שאנחנו רואים אותן בשלות בטווח הקרוב.
קריאה: הוא יוכל לקבל מידע גם על עומסי תנועה?
שי סופר: כן, בהחלט.
שי סופר: זה עוד נושא.
מאיר שטרית: כוכבית 10.
שי סופר: יש היום אתר מאוד נחמד, יוזמה ציבורית שנקראת ווייס והיא עובדת רק על טלפונים מתקדמים.
מאיר שטרית: רייפון.
מאיר שטרית: זה עובד נהדר.
מאיר שטרית: אתה מקבל מפה, התרעות, איפה יש עומסי תנועה והכל בעברית.
מאיר שטרית: זה לא עולה כסף.
שי סופר: עם הפלאפון שלי זה לא עובד.
מאיר שטרית: הוא גם מנווט אותך, הוא גם מדבר, הוא אומר לך איך לנסוע וגם מתריע על כל פקק מראש, מתי, איך וכולי.
גבי רובז: בנושא וייקל טו וייקל.
גבי רובז: אתה אמנם מדבר על פיתוחים עתידיים, אבל אנחנו כבר נמצאים עם פיתוח בנושא וייקל טו וייקל בתחום האופנועים.
גבי רובז: הייתי רוצה לקבל אחר כך מספר דקות כדי להדגיש את הנושא כי זה מאוד חשוב.
שי סופר: אין בעיה.
שי סופר: אנחנו ניגע בנושא הזה.
מאיר שטרית: זה ברוורס.
שי סופר: גם ברוורס וגם בנסיעה קדימה.
שי סופר: הוא לא רואה אותו.
שי סופר: כאן ניתנה לו במראה אינדיקציה שיש לו מכשול.
שי סופר: אנחנו גם נראה איך זה עובד.
שי סופר: זה למעשה לייזר שסורק את כל השטח והוא יכול לדעת אם יש איזשהו גוף שנכנס לשדה הראייה.
שי סופר: אנחנו נראה גם עבור רוכבי אופניים, שגם הוא נושא מאוד בעייתי עם רכב כבד.
שי סופר: למעשה המערכת מסייעת גם בפנייה ואנחנו נראה איך זה עובד.
שי סופר: אנחנו רואים את מערכות ה-דד ספוט כמאוד חשובות.
שי סופר: אפשר לעבוד עם מערכות כאלה.
שי סופר: מערכות כאלה הן די יקרות.
שי סופר: המערכות הקיימות היום הן מערכות צילום וידאו, מצלמות וידאו כאלה ואחרות.
שי סופר: אנחנו חושבים שבסוגים מסוימים של רכב כדאי לחייב התקנה של מצלמות כאלה וזאת משום שזה פשוט יכול לחסוך חיי אדם ויכול להציל בעיקר ילדים קטנים במיוחד כאשר מדובר בנושא של תאונות חצר אבל לא רק וראינו שזה גם עבור רוכבי אופניים.
מאיר שטרית: מה זה שעת הזהב?
שי סופר: זה למעשה הזמן שבו אתה מגיע לפצוע תאונת דרכים.
אברהם מיכאלי: יש עכשיו בעיה עם המסוק לפינוי פצועים.
שי סופר: מסוק הוא רעיון מצוין.
שי סופר: אין ספק שהמסוק הוא מציל חיים ממדרגה ראשונה.
מאיר שטרית: מי מימן את המסוק עד עכשיו?
מאיר שטרית: אלה חברות הביטוח?
אברהם מיכאלי: אם תשאל אותי, אני לא מבין למה חברות הביטוח לא צריכות לשלם את זה.
מאיר שטרית: גם אני חושב כך.
אברהם מיכאלי: פצוע שמצבו מחמיר, הן משלמות הרי פי מאה יותר.
קריאה: הן אמורות לשלם ביטוח עד סוף חייו.
אברהם מיכאלי: לצערנו אדם מת הרבה יותר זול מאשר אדם חי.
מאיר שטרית: בארצות הברית עד לפני כמה שנים, עד לפני עשר שנים, היה מצב שנהגים של אוטובוסים ציבוריים שדרסו אנשים בתאונות דרכים, הם היו חוזרים רוורס ועולים עליו עוד פעם-פעמיים עד שבטוח שהוא מת.
מאיר שטרית: עובדה, בארצות הברית, במשך הרבה מאוד שנים והיו עושים זאת כי הנהגים קיבלו הוראות שלא להשאיר פצועים כי אם האיש מת, הפיצוי שהחברה נדרשת לשלם הוא הרבה יותר נמוך.
מאיר שטרית: איך פתרו את זה בארצות הברית?
מאיר שטרית: השלטונות האמריקאים הודיעו שדבר כזה ייחשב כרצח ממדרגה ראשונה, וזה באמת נכון, ואז הפסיקו את התופעה לחלוטין, אבל הייתה תקופה, לא אחת ולא שתיים, שהיו צילומים שהראו איך האוטובוס דורס מישהו, עושה רוורס ודורך עליו עוד פעם כדי לוודא שהוא באמת מת.
מאיר שטרית: זה נורא.
מאיר שטרית: זה מגיע לאבסורדים.
אברהם מיכאלי: במיוחד בצפון ובדרום.
שי סופר: הרעיון שלנו הוא למעשה לעקוב אחר האירופאים.
שי סופר: לאירופאים יש אי קול סנטרס ואנחנו נראה איך זה עובד.
שי סופר: אי קול כזה יכול להזניק מסוק, ברגע שהוא מקבל קריאה.
שי סופר: היתרון כאן שהוא מקבל מידע בזמן אמת והוא יודע בדיוק איפה נמצא הרכב.
שי סופר: בתוך הרכב יש טכנולוגיה שלמעשה נותנת התרעה לגבי המיקום של התאונה ואפשר ללחוץ על הלחצן ואז מגיע אליך רכב חירום.
שי סופר: לא נראה את כל הסרטון, אבל הרעיון הוא שבתוך הרכב יש לך לחצן מצוקה וברגע שיש תאונה וברגע שכרית האוויר נפתחת, הרכב משדר אותות מצוקה, מגיע לאיזשהו מרכז, נניח אצלנו מגן דוד אדום, ואז או שמזניקים מסוק או אמבולנס, לפי המרחק ולפי העניין.
שי סופר: זה הרעיון ואנחנו חושבים שזה מאוד חשוב.
שי סופר: נראה איך זה עובד.
שי סופר: הרכב פשוט משדר אות מצוקה, במרכז מקבלים, רואים את זה על מפה דיגיטלית וישר מפנים כוחות הצלה וחילוץ אל הרכב.
שי סופר: זה הרעיון והיום הוא תופס תאוצה מאוד משמעותית באירופה.
שי סופר: אני חושב שבארץ זה בהחלט יכול לסייע.
שמעון ולינסקי: ה-ESP של בוש אמור לתת את זה אוטומטית.
שמעון ולינסקי: ESP זה אלקטרוניק סטביליטי פרוגרם.
שי סופר: אם כן, זה הרעיון.
מאיר שטרית: יש לי שאלה.
מאיר שטרית: מדוע בכל המכוניות שמגיעות עם מסכים של GPS, מורידים את ה-GPS מהן?
מאיר שטרית: הנהג צריך לקנות GPS חיצוני.
מאיר שטרית: מדוע אי אפשר להביא את זה ישר ולחייב שהמכוניות האלה יבואו עם ה-GPS שלהן ויהוו חלק מהרכב?
יהודה רודד: יש בעיית תוכנה.
שי סופר: זה לא מותאם לארץ.
מאיר שטרית: מה זאת אומרת בעיית תוכנה?
יהודה רודד: התוכנה של המפות בארץ לא מתאימה בחוץ לארץ ולכן צריך להכניס את התוכנה המקומית.
מאיר שטרית: למיטב ידיעתי אתה יכול להכניס דיסק.
יהודה רודד: הלוואי וזה היה כך.
קריאה: היבואן שמביא, יכול להביא את זה עם התוכנה הישראלית.
אודי לוי: הבעיה היא בתאימות של מפות.
אודי לוי: יש סטנדרט אירופאי או אמריקאי שהמפות הישראליות מעט שונות ממנו ולכן יבואני הרכב שמייבאים את הרכבים מעדיפים לא להביא את זה עם המערכת המקורית כי בעצם היא לא יכולה לתפקד על בסיס הנתונים המקומי.
אודי לוי: לכן מתקינים כאן בארץ כל מיני פתרונות אפטר מרקט.
מאיר שטרית: זה עולה סכום עצום.
מאיר שטרית: לכן אני מתפלא.
מאיר שטרית: זה דבר שלא ניתן לפתרון טכני?
מאיר שטרית: עם כל הטכנולוגיה בישראל ועם כל ההתפתחויות, זה לא ניתן לפתרון טכני?
מאיר שטרית: זה סתם מעצבן.
מאיר שטרית: אתה קונה מכונית ששווה עשרות אלפי דולרים, והם קונים GPS ומתקינים ברכב או שמשקיעים עוד אלפי שקלים כדי לשים איזשהו פתרון מאולתר.
מאיר שטרית: אני חושב שזאת בעיה טכנית שניתנת לפתרון.
אברהם מיכאלי: אגב, שוברים את החלונות כדי לגנוב את ה-GPS.
מאיר שטרית: בלי קשר, זה הרבה יותר נוח.
מאיר שטרית: המסכים היום במכוניות עשויים לתת אינפורמציה.
קריאה: בתוך המסך הזה יש גם אפשרות לטלפון עם חיוג ואתה לא צריך להסתכל הצידה כל הזמן.
מאיר שטרית: השאלה היא למה זה לא עובד כאן.
זאב שדמי: אני רוצה לומר שאין יותר חשוב ממבחן בשטח, מבחן הניסוי, מה שנקרא פילד אופרשיונל טסט.
זאב שדמי: יש הרבה מערכות שמבטיחות לעשות כל מיני דברים נפלאים, אבל כאשר מגיעים למספרים גדולים, הן לא מספקות את הסחורה וזה מכל מיני סיבות.
זאב שדמי: אני יכול למנות רק סוגי בעיות כמו למשל מידע.
זאב שדמי: לספק נתונים ומידע לנהגים.
זאב שדמי: יש איזושהי הנחה שהם ידעו על מכשולים שנמצאים בדרך וזה יעזור להם.
זאב שדמי: ברוב התאונות היה כשל של שימוש במידע הקיים ושום מידע חדש לא ישפר את היכולות הקוגניטיביות והתפיסתיות ואת המיומנות של הנהג להתמודד עם מצבים כאלה, ורובנו נהגים ממוצעים ובלי יכולות של טייסים.
זאב שדמי: הדבר השני הוא התנהגות מסתגלת.
זאב שדמי: כל דבר שמכניסים לנו לרכב ולכאורה עושה לנו משהו טוב ומשפר משהו, אנחנו משנים את ההתנהגות בהתאם.
זאב שדמי: אני אתן לכם רק דוגמה אחת.
זאב שדמי: נניח שאתם נוסעים בלילה חשוך ואתם מאוד נזהרים כי לא רואים טוב, אבל פתאום ייתנו לכם איזושהי מערכת שמראה לכם עצמים מרחוק, זה יגדיל לכם את הביטחון שאתם יכולים לנסוע הרבה יותר מהר וכל הרווח הבטיחותי שנבע מהאמצעים האלה, '"התבזבז" על ידי זה שהשתנתה ההתנהגות שלנו.
זאב שדמי: הדברים האלה, קשה מאוד לפעמים לחזות אותם מראש והמבחן האמיתי הוא בשטח, בניסוי.
זאב שדמי: בשורה התחתונה אני אומר שצריך לקבל בברכה ניסויים בקנה מידה גדול במערכות ולא למהר לאמץ בתקינה או בחובה להתקין דברים שלא עברו את המבחנים האלה.
גבריאל חיון: אם אפשר, הערה לגבי הנושא הזה.
גבריאל חיון: קודם כל, המורכבות של להתאים את מערכת ההתרעות לאופי הנהיגה של הנהג, והשונות ביניהם היא בעיה ידועה, אנחנו משקיעים המון אנרגיה בזה וגם בעבודה שלנו עם חברות רכב אנחנו לומדים המון ומנצלים את הניסיון והידע העצום שלהן.
גבריאל חיון: אני חושב שככל שנשים גרסאות יותר חדשות או יותר מתקדמות, התופעות, גם אם היו בעבר, הן פחות משמעותיות.
מורן סיטין: גם יצרני הרכב מכניסים את המערכות האלה.
דורון בלשה: אני מהטכניון ויושב-ראש איגוד ITS ישראל.
דורון בלשה: האיגוד הוא איגוד וולנטרי שמנסה לאגד את כל העוסקים במדינת ישראל בתחום האינטליג'נס טרנספורטיישן סיסטם.
דורון בלשה: כלומר, גם גורמי הממסד והגופים התחבורתיים, גם תעשיית ההיי-טק וגם האקדמיה.
דורון בלשה: במה שאפשר באפטר מרקט, אנחנו צריכים מצד אחד – כמו שנאמר כאן – לחקור וללמוד, וכל מחקר ישראלי מתחיל במחקרים עולמיים, בסקר ספרות, וצריך ללמוד מה קרה בארצות אחרות ולהגיע למסקנות.
דורון בלשה: כי אינטואיציה, וגם לי יש אינטואיציה ויש לי A WACS ברכב ואני מאוד שמח, אבל זאת לא עובדה.
דורון בלשה: לכן צריך לבחון את זה בצורה מדעית, מקצועית, זריזה ולדעת למעשה איפה אנחנו עומדים.
דורון בלשה: רק אז מדינה וממשלה יכולה לקבל החלטות לחייב, להוריד מסים, לסבסד, לעודד בצורה זו או אחרת או אפילו לחייב בצורה זו או אחרת אבל זה צריך להיות מבוסס.