GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
בנימין לשם: אפשר לעבוד עם זה ואנחנו עובדים עם זה, אבל האוצר לא נותן הרשאות להתחייב וכל פעם אתה צריך להילחם על זה מחדש.
אבי ענתי: במשרד המדע זה קיים ואין לנו בעיה עם זה.
בנימין לשם: שתי נקודות כמידע.
בנימין לשם: דובר כאן על מאגר מידע על המחקר בארץ.
בנימין לשם: אני רוצה לומר – ועודד, זה שוב משהו שהוקם בזמנו ואנחנו עכשיו מחיים אותו מחדש – שמדובר במאגר מידע על כל החוקרים בנושאים של רפואה וביו-רפואה ולא על המחקר, מאגר שהיה קיים והיכן שהוא הוא הופסק להיות מופעל.
גורי זילכה: זה בלי כסף.
גורי זילכה: אתם גם נותנים כסף בתלם?
בנימין לשם: כן.
בנימין לשם: 30 אחוזים מכל התקציב.
מרסל שאטון: אני מנהל את הגוף שבארץ מרכז את הטיפול מטעם הממשלה בתוכנית.
מרסל שאטון: כאן אנחנו רואים דוגמה של איגום, כאשר שם יש מפגש של שלושה גורמים שמנהלים את התוכנית והם משרד התעשייה, המועצה להשכלה גבוהה או ה-ות"ת ומשרד המדע.
מרסל שאטון: זה ההרכב של ועדת ההיגוי של התוכנית.
מאיר שטרית: כמה כסף מהתוכנית השביעית מגיע לישראל בשנה?
מרסל שאטון: התוכנית התחילה ב-1 בינואר 2007 ואנחנו נמצאים ב-293 מיליון יורו החזר על תשלום שאנחנו עושים.
מרסל שאטון: זה גם איגום משאבים התשלום הזה.
מרסל שאטון: נכון ל-1 ביולי, 160 מיליון.
מרסל שאטון: ב-1 ביוני יש מנה של 30 מיליון שצריך לשלם.
מינה טייכר: זאת אינפורמציה חשובה מאוד גם עבור הפוליטיקאים.
קריאה: כן, הכנסות מידע.
מרסל שאטון: בנוסף הייתי אומר שזה גם בנצ' מרקינג למדע הישראלי.
מרסל שאטון: בהתאם להישגים שלנו בתמות השונות של התוכנית אפשר לראות היכן אנחנו נמצאים במדע העולמי או במדע האירופאי.
מרסל שאטון: בנושא של אנרגיה אנחנו לא במפה אלא אנחנו רחוקים.
מאיר שטרית: זה האבסורד הכי גדול שאני מכיר.
מאיר שטרית: אנחנו תלויים באנרגיה והיה צריך ליצור פריצת דרך בתחום הזה.
מינה טייכר: יש עכשיו הסכם עם האמריקאים והמחקרים שיצחק ולד דיבר עליהם קודם הם יחד עם ארצות-הברית.
מינה טייכר: הם הבינו שכאן יש בעצם מחקר שהם לא היו חשופים אליו בעבר.
מרסל שאטון: גם מבחינת הפתיחות של האוצר כי המשמעות של התוכנית הזאת היא כסף די גדול לשלם במשך השנה.
מרסל שאטון: בשנה הבאה נשלם 70 מיליון יורו לתוכנית.
מרסל שאטון: לאוצר אין מילה בניהול של הכספים.
מרסל שאטון: גם לנו אין.
מרסל שאטון: דרך ההשתתפות בוועדות יש לנו קצת, אבל אנחנו מדינה אחת מתוך 38 מדינות.
מאיר שטרית: השאלה אם המחקר הוא רלוונטי או לא.
מרסל שאטון: זה הביטוי של הגלובליזציה, גם של התקציב של המדינה מכיוון שזה המון כסף שהולך לשם.
מרסל שאטון: עכשיו הוא חוזר יותר ממה שהוא הולך, וכך זה כבר בשלוש תוכניות, ואנחנו מקווים שזה יימשך כך, אבל בסופו של דבר אנחנו נשלם חצי מיליארד יורו בשבע השנים של התוכנית השביעית.
מרסל שאטון: צריך לבדוק זאת גם באספקטים האחרים.
מרסל שאטון: עכשיו יש שינויים במשרד הפנים, במדיניות האשרות לפרופסורים, וזה כתוצאה מתוכנית המחקר, תוכנית ניידות חוקרים, שהארץ הייתה סגורה אבל עכשיו היא נפתחת.
מרסל שאטון: זאת אומרת, אלה תהליכים מעמיקים מעבר לעובדה שאפשר לקבל לחוקר כאן או שם תקציב.
דב מישור: שאלת את מרסל כמה כסף קיבלנו וכמה שילמנו.
דב מישור: כאחד שהיה מעורב באחת התוכניות הקודמות, בכל הכבוד הראוי, גם אם המספרים היו הפוכים, עדיין החבירה שלנו לתוכניות המחקר האירופאיות היא בעלת חשיבות אדירה למדינת ישראל.
דב מישור: עצם החבירה של התעשייה והאקדמיה, הגיע הזמן שלא נהיה כל הזמן רק קשורים ליבשת השנייה, גם מערב אירופה היא חלק אינטגרלי וחשוב עבורנו מבחינת המדע ומבחינת התעשייה.
מאיר שטרית: אין ויכוח על זה.
מאיר שטרית: אני בהחלט תומך בשיתופי הפעולה הבינלאומיים ואני חושב שישראל בעניין הזה, זה אחד התחומים בהם ישראל מופיעה בכבוד רב ומקבלת ביטוי חזק מאוד בכל מקום.
מאיר שטרית: הדוגמה שאני מכיר יותר מקרוב, כי הייתי שותף לה לפני שבועיים, היא ה-אורקה כאשר ישראל קיבל החזר פי כמה יותר ממה שהיא משלמת.
מאיר שטרית: זה דבר משמעותי ביותר.
מרסל שאטון: ב-אורקה מקבלים מה ששמים.
מרסל שאטון: אין יותר ואין פחות.
מאיר שטרית: זה משותף.
מאיר שטרית: אתה לא מממן לבד.
מאיר שטרית: ב-אורקה זה תקציב של מיליארד וחצי יורו בשנה וישראל מקבלת מזה 10 אחוזים ממוצע בשנה.
מאיר שטרית: זה מאוד יפה בהשוואה לגודל שלנו באירופה.
אריאל כהן: אני פרופסור באוניברסיטה העברית ואני גם יושב-ראש ועדה ארצית בלשכת המהנדסים שעוסקת במדעים, תוכנה, מחשבים, היי-טק, ואני כאן מייצג את כל המהנדסים בארץ שמונים עשרות אלפים.
אריאל כהן: אני רוצה לקוות שאני יכול גם להביא מסר חיובי למהנדסים רבים בארץ שעל מנת למצוא תעסוקה, אם הם נפלטים בשנה הזאת ממקומות תעסוקה בהיי-טק, הם אינם צריכים לנסוע לארצות-הברית אלא יכולים אולי להימנות על חלק מאותם 1,200 מקומות שייווצרו.
אריאל כהן: זה בשורה מאוד חשובה ואני מאוד מודה עליה.
מאיר שטרית: אני חושב שאתה צודק במאה אחוזים בגישה, שאם יש מקומות עבודה ועומד על השולחן מישהו שחוזר מחוץ לארץ או מדען ישראלי או מהנדס שנפלט כאן מהתעשייה ומחפש עבודה, אני חושב שמי שחי כאן, הוא ראשון.
מאיר שטרית: אם זה היה תלוי בי, זה היה הדבר הנכון בעיניי.
מאיר שטרית: מי שחי כאן צריך להיות ראשון.
מאיר שטרית: אני מסכים לגישה שלך.
מינה טייכר: רציתי להתייחס לשאלה ששאלת קודם והיא איזה תוכנית דגל יש לנו.
מאיר שטרית: מה החזון.
מינה טייכר: במדע יש שלושה חלקים, כמו שאנחנו יודעים.
מינה טייכר: יש מדע אקדמי, יש מדע ממשלתי ויש מדע ביטחוני.
מינה טייכר: תוכנית הדגל יכולה להיות במדע הממשלתי ובמדע הביטחוני.
מינה טייכר: המדע האקדמי בנוי על כך שיודעים שרוב ההמצאות הגדולות התחילו מהסקרנות המדעית של החוקר והשיטה הזאת, זאת השיטה שמביאה את ההמצאות הכי גדולות.
מינה טייכר: ליובל נאמן היו סיפורים מדהימים על מה יצא כאשר התחלנו מכאן.
מינה טייכר: גם לי יש את הסיפורים שלי, הם לא כל כך היסטוריים אלא יותר עכשוויים.
מינה טייכר: זה ברור שחלק גדול מהתגליות באו כאשר מישהו ניסה לעשות משהו אחר.
מאיר שטרית: אם הובנתי לא נכון, אני מצטער.
מאיר שטרית: אולי לא דיברתי ברור ואני אשם.
מאיר שטרית: אין שום סתירה בין מה שאת אומרת למה שאני אמרתי.
מאיר שטרית: כמובן שאין לי שום כוונה או רצון שהממשלה תאמר למדענים מה לחקור או איך לחקור וכן הלאה, להפך, יש פילוסוף – אני לא זוכר מי מהם – שאמר שהרבה מאוד דברים שקורים במדע הם קפיצה לחושך.
מינה טייכר: בדיוק כך.
מאיר שטרית: מישהו שקופץ בחושך ופתאום מוצא משהו.
מינה טייכר: אני אשלח לך על דיסק עשרים דקות על המצאות שהתגלו במקרה.
מינה טייכר: מכוני המחקר הממשלתיים הם מכוונים.
מאיר שטרית: נכון, אבל כאשר אני מדבר על חזון של מדינה, הכוונה היא לא לכוון את החוקרים באוניברסיטאות ולומר להם מה לחקור.
מאיר שטרית: כשקנדי אמר שהוא רוצה לשים אדם על הירח בעשור הבא, הוא פתח דלת לכל העולם ואשתו לחפש, לאקדמיה, לתעשייה, למדע.
מאיר שטרית: צריך חזון שמרים את הדמיון של האנשים ונותן להם אפשרות לחפש.
מאיר שטרית: הרעיון הוא לחפש חזון שהוא רלוונטי למדינת ישראל.
מאיר שטרית: אם אני למשל הייתי צריך להחליט על חזון של מדינת ישראל, אילו הייתי עומד בראש הפירמידה כראש ממשלה, אני הייתי שם על השולחן בפני כל המערכת המדעית בארץ ואומר להם שהיא מוכרחה למצוא תחליף אנרגתי.
מאיר שטרית: תחליף לנפט.
מאיר שטרית: אני רוצה ליצור תוצאה שתשנה את פני כל העולם, ובטח את פני המזרח התיכון, ותשנה את כל היחסים ותיתן לישראל יתרון אדיר, אם היה לנו פתרון כזה למשל.
מאיר שטרית: מכל העוצמה הייתי אומר שאני מוכן כאן לשים איקס מיליארדים במשך השנה לכל מי שיחקור בנושא מסוים.
מאיר שטרית: בצורה כזאת את מניפה דגל שאוטומטית אם היה קורה דבר כזה, אם מישהו היה משתגע כמוני ואומר שהוא שם חמישה מיליארד שקלים על רעיון מסוים, הרי כל חוקר, כל אוניברסיטה, כל מכון, כל מקום היה מחפש איך להשתלב ואיך לבדוק.
מאיר שטרית: אז באה הסקרנות, בא המחקר החופשי, ובטח יבואו מתוך אלפי חוקרים כמה עם רעיון.
מינה טייכר: תמריץ כלכלי שמעודד את הסקרנות.
מאיר שטרית: איך עובדת התעשייה הביטחונית?
מאיר שטרית: אני קרוב מאוד לתעשיות הביטחוניות ומכיר את התעשיות האלה היטב.
מאיר שטרית: המערכת הביטחונית באה עם בעיה.
מאיר שטרית: הדבר הכי בולט, ניקח את הדוגמה האחרונה, היה שרצו הגנה מפני טילים קצרי טווח וטילים בכל מיני טווחים.
מאיר שטרית: זאת הייתה המטרה קבעה מערכת הביטחון ואמרו שתהיה תחרות.
מאיר שטרית: התעשייה תביא את ההצעות שלה, רפא"ל יגיש את ההצעות שלו, כל אחד יגיש את ההצעות שלו, הם בודקים את ההצעות ובסופו של דבר מפא"ת מחליט את מה הוא בוחר ובמקרה הזה הם בחרו את כיפת ברזל.
מאיר שטרית: גם כאן יש ויכוחים.
מאיר שטרית: אני בקיא בתחום ואני מכיר את הנושא.
מאיר שטרית: הייתה דוגמה נוספת כאשר בזמנו ישראל ביחד עם ארצות-הברית השתתפה במחקר שלישראל עלה 10 מיליון דולר בנושא הניאוטילוס, גם זה מעין הורדת טילים, פצצות ורקטות והכל באמצעות לייזר.
רוני דיין: אני הייתי ראש הפרוייקט הזה עת הייתי בתעשייה האווירית.
מאיר שטרית: אני מכיר את הנושא לפני ולפנים ולכן אני אומר לכם שאני מכיר את הפרוצדורה ואת הגלגולים של העניין.
מאיר שטרית: אני לא קיים כאן דיון בנושא הזה אבל אני חושב שהייתה החמצה מבחינת מדינת ישראל כאשר הפסיקה להשתתף במחקר הזה.
מאיר שטרית: נכון שמה שיש היום איננו פותר את הבעיה וגם אלה שמתנגדים חושבים שזה פתרון טבעי, אבל זה שעצרו את המשך הפיתוח ואת הטיפול במשך שנים, זה לא בדיוק עזר לעניין.
מאיר שטרית: אני אומר בצער רב - כמי שחי בפוליטיקה כבר 35-36 שנים, כל החיים במערכת הפוליטית ומכיר את כל נפתוליה – שאנשים בממשל, אלה שמנהלים את המדינה, הזמן שהם מקדישים למחשבה, חושבים מה לעשות, איך לעשות, איך לעשות רפורמה, איך לשנות רעיון, הוא מצומצם ביותר וכמעט לא קיים.
מאיר שטרית: יכול להיות שפורום כזה של מדענים ישב, יחשוב, יעשה סיעור מוחות ויעלה רעיונות ואפילו רעיונות משוגעים לגמרי.
מאיר שטרית: צריך לעשות סיעור מוחות עם מדענים מדיסציפלינות שונות, דבר שיכול להביא ברכה רבה למדינת ישראל.
מאיר שטרית: להציף רעיונות ולדחוף אותם כלפי הממשלה.
מאיר שטרית: אני רוצה שתראו בוועדת המדע ובי כתובת שתדחף את הנושאים האלה.
מאיר שטרית: אני אעמוד מאחורי המאמצים שלכם ואני אנסה לדחוף אותם בכל כוחי, ואם יהיו לכם רעיונות טובים שיהיו מגובשים וברורים במונחים של אאוט-פוט – לא במונחים של אימפוט, עשינו אלף סקרים, 500 ועדות, זה לא עוזר לי – ומה צריך לעשות, דברים קונקרטיים, אני גם מסוגל לדחוף אותם גם בצינורות אחרים ובמקומות אחרים, גם אצל האוצר וגם בכל משרד אחר.
מאיר שטרית: אני מברך אתכם על הפעולה שלכם ואני באמת מודה לכם על שיתוף הפעולה של כולם.
מאיר שטרית: אני מקווה שנמשיך בעתיד גם לעבוד ביחד כי אני מאמין בדרך הזאת, שאם רק יתקבל מינוף, אנחנו יכולים לעשות שינוי גדול.
מאיר שטרית: אני פותח את ישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה ומברך את כל הנוכחים.
מאיר שטרית: הנושא של טיפול באיכות סביבה הוא רב-גוני ומורכב מהרבה מאוד חלקים ולא רק מהנושא בו אנחנו דנים היום.
מאיר שטרית: בחרנו לדון היום בטכנולוגיות להפחתת פליטת זיהום אוויר מכלי רכב אבל כמובן שאיכות הסביבה מורכבת מהרבה יותר וצריך לטפל בכל התחומים האלה.
מאיר שטרית: היום אנחנו מתמקדים בוועדה הזאת רק בנושא שהוא נשוא הדיון.
מאיר שטרית: יש דוח מיסוי ירוק שמכיל רפורמה ושמחתי שהשבוע שר האוצר והשר להגנת הסביבה אכן הציגו את הרפורמה הזאת של דוח הוועדה למיסוי ירוק ושר האוצר חתם על הצו של מיסוי ירוק, ולכן אני אומר שצדיקים מלאכתם נעשית בידי אחרים.
מאיר שטרית: הדיון הזה נועד כדי לדחוף את העניין הזה של איכות סביבה ושל מיסוי ירוק.
מאיר שטרית: אני מאוד מברך את שר האוצר ואת השר להגנת הסביבה על ההחלטה לאשר את הנושא של מיסוי ירוק.
מאיר שטרית: הם אמנם לא כיסו את כל הפרטים של דוח איכות הסביבה שהוא דוח כבד שהתחיל בינואר 2008, עוד בממשלה הקודמת ואנחנו תמכנו בו תמיכה מלאה, אבל אני חושב שהם יישמו חלקים נכבדים מאוד מתוך הדוח על ידי הצו הנוכחי, דבר שאני בטוח יתרום משמעותית גם לנושא איכות הסביבה וגם לנושא בו אנחנו דנים היום.
מאיר שטרית: מה שכמובן יכול להפחית זיהום סביבה אלה הן טכנולוגיות להפחתת זיהום אוויר.
מאיר שטרית: זה מתחיל באיכות הדלק, באיזה דלק משתמשים, וכמו שאתם יודעים נקבעו היום תקנים, גם באירופה, של היורו 5 שקובע רמת זיהום מסוימת לרכבים והיום רכבים שמיוצרים באירופה ולפי התקן של יורו 5 מחייבים לייצר אותם בצורה כזאת שהזיהום בהם יהיה קטן ויהיה לפי התקן של יורו 5, וזה דבר משמעותי.
מאיר שטרית: מתקינים מלכודת חלקיקים וממירים מחמצנים לרכבי דיזל.
מאיר שטרית: מלכודת כזאת כמובן מונעת מהרבה מאוד חלקיקים להיפלט לאוויר.
מאיר שטרית: יש את הנושא של תחליבי סולר שנראה אותם היום, כאשר הרעיון הוא ליצור מצב בו סולר רגיל לא מתערבב במים אבל עם תוסף מיוחד חלקיקי המים עוטפים את כל טיפות הסולר, טיפה טיפה, ולכן הבעירה במנוע הרבה יותר טובה וזה מפחית בצורה דרסטית את הזיהומים הנפלטים מכלי הרכב.
מאיר שטרית: אתנול, שוב סוג שפותח בצורה חריפה מאוד.
מאיר שטרית: יש כאלה שמערבבים את האתנול, אבל כדי להשתמש באתנול צריך לעשות שינוי במנועים כדי שיוכלו לעבוד על אתנול.
מאיר שטרית: רכבים היברידיים, רכבים שנוסעים עם מנוע קטן שנוסע על בנזין או סולר, דבר שמפחית את הזיהום בעיקר של CO2 ותחמוצת חנקן.
מאיר שטרית: כמובן יש את העתיד הנראה לעין ואלה תאי דלק מנועים, שם משתמשים במימן ביחד עם חמצן שבאוויר ועל ידי זרז גורמים לכך שהמימן מתפרק ונוצר זרם חשמלי שיוצר חשמל.
מאיר שטרית: המכונית מייצרת בעצמה את החשמל שלה וכתוצאה מהפונקציה הזאת נפלטים מים החוצה מהמנוע שצריך לטפל בו, לאגור את המים ובעיות אחרות.
מאיר שטרית: כלומר, זה עוד לא פתור.
מאיר שטרית: אני יודע שיש מנועים וגם במכון ויצמן ראיתי הדגמה של מנוע כזה בעבודה של פרופסור כרמי וגם בעולם יש דגמים, אבל לדעתי הדרך עוד רחוקה.
מאיר שטרית: ברור שמעבר להנעה בתאי דלק יהווה מהפכה בקנה מידה עולמי אם באמת יצליחו לפתור את הבעיות וזה דבר שישנה לחלוטין את ענף הרכב בעולם וגם יפחית בצורה דרסטית את הזיהום בעולם כולו.
מאיר שטרית: אחד הנושאים המרכזיים שעומד היום על הפרק הוא האם אפשר לעשות הפחתה של זיהומים באופן מיידי.
מאיר שטרית: האם יש דרך לעשות הפחתה מיידית של זיהומים.
מאיר שטרית: אחד הנושאים שעלו בפניי הוא העניין הזה של הסולר וביקשתי את אחת החברות שעוסקת בזה להציג לנו את הנתונים לגבי הנושא הזה של הסולר.
מאיר שטרית: אני אשמח אם כדי שנבין במה המדובר תאמרו לנו מה עושים, מה התוצאות ומה המשמעות.
אברהם עובדיה: אני מנכ"ל חברת AEA כיוון, חברה שעוסקת בתחליבי סולר להפחתת מזהמים.
מאיר שטרית: כשלמדתי את החומר, לא הבנתי איך קורה שדבר כזה קיים כל כך הרבה שנים והמדינה לא משתמשת בו.
מאיר שטרית: זה פשוט נראה לי מטורף לגמרי.
מאיר שטרית: אילו זה היה מגיע אלי עת הייתי שר התחבורה, זה היה לוקח בדיוק יומיים כדי להפעיל את זה הלכה למעשה.
מאיר שטרית: לצערי הפסדנו כמה שנים של זיהום מיותר.
אברהם עובדיה: מה שחשוב לומר בטכנולוגיה הזאת אלה הם הדברים הבאים.
אברהם עובדיה: הטכנולוגיה הזאת היא טכנולוגיה שפשוט מאוד זמינה בעולם והיא עבדה שנים רבות בארצות-הברית ועובדת בחלקה באירופה.
אברהם עובדיה: בעצם לא צריך לשום כל שינוי לוגיסטי וזה כל היופי שבה.
אברהם עובדיה: בפעם הראשונה הדבר היחידי שצריך לעשות בגלל הלכלוך שהיה במנוע קודם, להחליף מסנן דלק וזהו.
מאיר שטרית: תסביר את הטכנולוגיה.
אברהם עובדיה: אני מגיע לזה.
אברהם עובדיה: הטכנולוגיה הזאת מאושרת על ידי ה-APA, סוכנות להגנת הסביבה האמריקאית ויש לה את האישורים.
אברהם עובדיה: הטכנולוגיה היא טכנולוגיה וריפייט ובעלת תקן באיחוד האירופי.
משה בלסנהיים: יש גם חסכון בדלק?
אברהם עובדיה: אם אתה מסתכל ברמה הלאומית, מה המשק שמשתמש בסולר לעומת משק שמשתמש בתחליב, חוסך בין 8 ל-10 אחוזים בדלק פוסילי וחוסך בין 3 ל-5 אחוזים בתחליב עצמו.
קריאה: יש בו פחות ריכוז אנרגטי.
דורי מנור: זה עובד עם חומר רעיל?
אברהם עובדיה: לא.
אברהם עובדיה: רק עם מנועים ישנים של 3.
יהודה גסנר: בתחליב יש 84 אחוזים סולר.
יהודה גסנר: מכונית נוסעת אותו מספר קילומטרים כמו ב-84 אחוזים דלק.
יהודה גסנר: היא לא עושה לא יותר ולא פחות.
אברהם עובדיה: אמרתי שהצריכה עולה בין 3 ל-5 אחוזים של התחליב עצמו.
אברהם עובדיה: היות שאתה צורך בין 3 ל-5 אחוזים תחליב, אתה נמצא ב-16 אחוזים מינוס בסולר, צא וחשב מה החסכון שלך ברמה הלאומית על אותו משק שצורך סולר פוסילי.
יעקב אנוך: אנחנו מדברים על טכנולוגיה שמתייחסת לרכבים שנעלמים מהעולם.
יעקב אנוך: אתה מדבר על טכנולוגיה שמיועדת לרכבים שהולכים ועוברים מן העולם.
יעקב אנוך: אנחנו צריכים להסתכל קדימה ולא אחורה, כי היום ברמות הדלק בקומנרל והזרקת מסילה – ואתה אמרת שזה לא עובד שם – אז על מה אנחנו מדברים?
יעקב אנוך: על 12 משאיות ישנות שנוסעות על הכביש משנת 1948?
יעקב אנוך: כל כלי הרכב המודרניים, המשאיות החדשות כולן, כבר מזה שנה כמעט הם יורו 5.
מאיר שטרית: כמה משאיות ישנות יש עד יורו 5?
אברהם עובדיה: זה בדיוק העניין.
אברהם עובדיה: אנחנו כל הזמן מדברים על מימן ועל דברים עתידיים.
אברהם עובדיה: בואו נחכה כל פעם עשרים שנים.
מאיר שטרית: מישהו יודע לומר כמה כלי רכב קיימים היום בארץ, כלי רכב כבדים שנוסעים על סולר?
יעקב אנוך: בוא נאמר שבתחלופת המשאיות והאוטובוסים, להערכתי – אני לא מתחייב למספר כי אין לי כאן ניירות – בטווח של חמש שנים לטכנולוגיה הזאת לא יהיה אף קליינט.
מאיר שטרית: אז במשך חמש שנים נזהם פחות.
מאיר שטרית: מישהו יודע כמה אוטובוסים יש ל"אגד"?
אמיר זלצברג: 3,700.
מאיר שטרית: כמה מהם מתחת לתקן יורו 3 ומטה?
אמיר זלצברג: יורו 3 ומטה, אני מעריך שיותר מחצי.
יעקב אנוך: לדעתי פחות.
יעקב אנוך: יורו 3 זה 10 שנים.
יעקב אנוך: זה היה יורו 4 ואנחנו עכשיו ביורו 5.
אמיר זלצברג: נכון, ואני מכיר את ההצטיידות שלהם.
מאיר שטרית: אתה אומר 1,500 אוטובוסים.
אמיר זלצברג: זה סדר הגודל.
מאיר שטרית: מה עם חברת "דן"?
אמיר זלצברג: לחברת "דן" יש 1,000 אוטובוסים בערך, ואני מעריך שחצי הם יורו 3 ומטה.
מאיר שטרית: כמה אוטובוסים מחליפים כל שנה?
אריה אברהם: גורם הרענון של "אגד" עובר רק 200 אוטובוסים לשנה.
אריה אברהם: אורך החיים הממוצע של אוטובוס במדינת ישראל הוא בערך 15 שנים.
אריה אברהם: אם מדברים על איזשהו סד"ק בסדר גודל של "אגד" של 3,000 ומשהו אוטובוסים, כאשר הקומנריי בתוכו הוא מיעוט שבמיעוט, במודל רענון של בערך 200 אוטובוסים לשנה, ייקח לו רק עשר שנים לרענן.
אריה אברהם: כלומר, מה עושים השנים הקרובות?
אריה אברהם: ממשיכים לזהם?
אמיר זלצברג: האוטובוסים הישנים הם האוטובוסים שהם הכי מזהמים.
אמיר זלצברג: האוטובוסים ביורו 5 שאתה מציין, הם כמעט ולא בעייתיים מבחינתנו.
אמיר זלצברג: מה שבעייתי מבחינתנו אלה אותם כלי רכב ישנים, דיזלים ישנים כבדים.
מאיר שטרית: מה עם משאיות?
אמיר זלצברג: גם משאיות.
מאיר שטרית: יש לך מושג בכמה משאיות מדובר שהם מתחת ליורו 3?
אריה אברהם: החוק לנושא של יורו 4 התקבל באוקטובר 2007.
מאיר שטרית: אני מציע שנסיים את שמיעת המצגת ואחר כך ניכנס לדיון.
אברהם עובדיה: הייתי רוצה להוסיף כמה דגשים.
אברהם עובדיה: הטכנולוגיה היא טכנולוגיה קיימת ואנחנו תמיד מפתחים אותה.
מאיר שטרית: היא פועלת במקומות אחרים?
אברהם עובדיה: היא פועלת.
אברהם עובדיה: אנחנו היינו בטורינו וראינו חברת אוטובוסים שלמה עם רציפים שלמים.
אברהם עובדיה: יש לה תקן באיחוד האירופי.
אברהם עובדיה: אנחנו תמיד נמצאים בפאזה של כמה שנים טובות אחרי הגויים.
אברהם עובדיה: הם מרעננים הרבה יותר מהר מאתנו.
אברהם עובדיה: בארצות-הברית, הטכנולוגיה הזאת טובה לא רק לרכב כבד כמו אוטובוסים, משאיות, גנרטורים, הסקה של בתי מלון.
אברהם עובדיה: רכבת ישראל כולה, על מנועי הקטרים שלה.
אברהם עובדיה: לא סתם בלוס אנג'לס נעו עם הקטרים בטכנולוגיה הזאת.
אברהם עובדיה: זאת טכנולוגיה מאושרת, מוכחת ובעלת תקנים בינלאומיים קיימים.
אברהם עובדיה: היפה בטכנולוגיה שאתה לא צריך לוגיסטיקה.
אברהם עובדיה: אתה לא צריך לשנות את הרכב, לא צריך לשנות מנועים, לא צריך לשנות מערכי אחזקה, לא צריך לשנות מערכי תפעול, לא צריך לשנות הוראות אחזקה.
מאיר שטרית: מה התוצאה של הפעלת התחליב?
אברהם עובדיה: המשרד להגנת הסביבה - ובהתאם להנחיותיו - ביקש מאתנו לעשות גם ניסוי בארץ ועשינו זאת בשיתוף, בהמלצתו ובהנחייתו של המשרד להגנת הסביבה ביחד עם אוניברסיטת באר-שבע עם דוקטור אנשר, ביחד עם חברת "דן" שהעמידה לרשותנו את כל התשתיות לעניין הזה – אוטובוסים וכולי – והתוצאות שהתקבלו היו ירידה של תחמוצות חנקן עד 39 אחוזים, במקביל לזה ירידה בחלקיקים של קרוב ל-50 אחוזים,49 אחוזים, ופליטות עשן שמודדים אותם גם כן במסגרת המדידות האלה של בין 50 ל-70 אחוזים.
מאיר שטרית: חלקיקים אלה חלקיקים מסרטנים.
אברהם עובדיה: כן.
קריאה: הם חשודים כמסרטנים.
אברהם עובדיה: בדוח של הוועדה למיסוי ירוק שאתה מחזיק נמצאים הנתונים שניתנו מהלשכה המרכזית לסטטיסטיקה לגבי השאלה כמה נפלט מכלי רכב.
אברהם עובדיה: במנועי דיזל קרוב ל-45 אלף טון תחמוצות חנקן וחלקיקים ביחד, כאשר מתוכם אלף טון הם חלקיקים ו-44 אלף הם תחמוצות חנקן.
מאיר שטרית: לתקופת זמן של שנה?
אברהם עובדיה: כן, לשנה.
אברהם עובדיה: הנזק הכספי ברמה הלאומית הוא בסדר גודל של – על פי דוח הוועדה למיסוי ירוק – 10,000 יורו לטון בתחמוצות חנקן ו-20 אלף יורו לטון בחלקיקים.
אברהם עובדיה: צא ולמד, סדר גודל של 2.5 מיליארד שקלים הפסד ברמה הלאומית, מתוכם 0.1 חלקיקים ו-2.4 תחמוצות חנקן.
אברהם עובדיה: היופי בטכנולוגיה שהיא פותרת את שניהם ובסדרי גודל.
אריה וגנר: מה עוצר אתכם?
אריה וגנר: למה אתם לא מוכרים?
אברהם עובדיה: משרד האוצר היה שותף וכל המשרדים הממשלתיים היו שותפים, אבל אנחנו מחכים לפרסום הוראות כי אף אחד לא ישקיע את ההשקעות הראשוניות על מנת להביא את זה כאן לשלב של ייצור אם התקנות לא תהיינה בכתובים.
מאיר שטרית: מי אמור לעשות את התקנות?
אברהם עובדיה: משרד האוצר.
ערן יעקב: אנחנו במסגרת הוועדה למיסוי ירוק החלטנו לקדם את העניין של התחליב.
ערן יעקב: התהליך לקח זמן במובן הזה שהיינו צריכים להיות משוכנעים שמדובר כאן במשהו, כי יש המון ביקורת על התהליך הזה.
ערן יעקב: התחליבים האלה, עם כל זה שהם מאוד מאוד איכותיים לסביבה, הם נכונים רק ליורו 3 וזה כבר הוסבר כאן.
ערן יעקב: למרות זאת החלטנו לתת חלון זמן של שנתיים של הטבות כאשר ההטבה תלך בתקרת זמן.
ערן יעקב: זה אומר שיש חלון הזדמנויות מסוים ושזה רק ליורו 3, כך שהחלון הוא לזמן קצר יחסית.
מאיר שטרית: מה זה איכפת לכם?
מאיר שטרית: למה אתם מגבילים?
מאיר שטרית: אומרים לי שיש 1,500 אוטובוסים וכל שנה מחליפים 200 אוטובוסים, אז ייקח 15 שנים.
ערן יעקב: עדיין אין תקן לעניין הזה.
גרשון דורות: לא יהיה כי בשום מקום לא קיים תקן.
קריאה: סליחה, אתה טועה ומטעה.
ערן יעקב: צריך להבהיר בצורה מאוד ברורה שההטבות הן בתהליך מאוד מתקדם, כך שבתוך זמן קצר אני מניח שזה יבוא לוועדת הכספים כאשר המיסוי יופחת בצורה משמעותית על רכיבי המים ורכיבי התוספים, כך שבעצם ימוסו רק 84 אחוזים מתוך התערובת הזאת.
ערן יעקב: זה כמובן יהווה תמריץ מאוד משמעותי לתהליך הזה.
ערן יעקב: לא רק זה, אנחנו גם לא נשנה את הסדר הסולר.
ערן יעקב: כלומר, מי שישתמש בתחליב הזה, לא נפגע בו בהסדר הסולר בתהליך הזה וזה אומר שבעצם הוא יפוצה פעמיים.
מאיר שטרית: מה זה הסדר הסולר?
ערן יעקב: יש הסדר הסולר נכון להיום לאוטובוסים ומשאיות כאשר המחיר שהם רואים הוא הרבה יותר נמוך ממחיר הבלו האמיתי, היות שאנחנו מחזירים חלק גדול מרכיב הבלו.
ערן יעקב: בסוף שנת 2009 זה יהיה בעצם 50 אחוזים.
מאיר שטרית: אתם מחזירים 50 אחוזים מהבלו?
ערן יעקב: למשאיות ואוטובוסים.
מאיר שטרית: זה סבסוד עקיף, חוץ מהסבסוד שאנחנו משלמים ל"אגד" ול"דן".
ערן יעקב: מעבר למיליארד שקלים שהם מקבלים סבסוד, אבל זה מתאים את עצמו.
מאיר שטרית: חברות כמו קונקס ואחרים מקבלות את אותו הדבר?
ערן יעקב: כל חברות האוטובוסים, המשאיות מעל 4.5 טון במקרה הזה, זכאיות.
מאיר שטרית: מוניות?
ערן יעקב: מוניות, מורי נהיגה, גם מפעלים מסוימים שעומדים בתנאים מסוימים, זכאים לזה.
ערן יעקב: הסדר הסולר החל מהסיבה הפשוטה שבאנו להשוות את הבלו על הסולר ואת הבלו על הבנזין מסיבות כלכליות, היות שזה יצר עיוות בשיקולי הצרכנים.
מאיר שטרית: מספר המכוניות שנסעו על סולר היה יותר גדול ואז האוצר העלה את המס.
ערן יעקב: לא, ממש לא אלא נהפוך הוא.
ערן יעקב: מספר המכוניות שנוסעות על סולר לא גבוה במדינת ישראל.
מאיר שטרית: הוא הלך וגדל, ומה שעצר את זה היה העלאת המס.
ערן יעקב: ממש לא מהסיבה הזאת.
ערן יעקב: בשיקולי הצרכן ברגע שיש הבדלים במס, זה יוצר עיוותים בשיקולים שלו.
ערן יעקב: רצינו להימנע מהתהליך הזה כך שבעצם הסדר הסולר בא כדי לגשר על הפער הזה.
ערן יעקב: אגב, זה גם מה שעובד כמעט בכל מדינות העולם בדרך זו או אחרת כאשר לפעמים זה 70 אחוזים.
ערן יעקב: זאת הסיבה שהעלינו עכשיו את הבנזין ב-30 אגורות ולא את הסולר, כדי לא לפגוע בהסדר הזה.
מאיר שטרית: עכשיו ההחלטה שלכם תיתן תמריץ לאנשים.
ערן יעקב: התמריץ הוא גם שאנחנו לא פוגעים בהחזר הסולר שכביכול היה צריך להיות מופחת.
מאיר שטרית: למה אתם מתכננים את זה לשנתיים?
ערן יעקב: זאת הוראת שעה.
ערן יעקב: יש המון ביקורת גם על העניין הזה של תחליבי הסולר.
ערן יעקב: גם בעולם השימוש בזה לא פרץ בצורה פנומנלית נכון להיום.
ערן יעקב: אם היינו עושים בזה שימוש לפני עשר שנים ועשרים שנים, זה היה מצוין.
ערן יעקב: לכן אמרתי שיש חלון זמן.
ערן יעקב: הנה, אנחנו כאן.
ערן יעקב: לכן אנחנו כאן.
מאיר שטרית: לא הבנתי למה אתם מגבילים בזמן.
מאיר שטרית: מה אתם מרוויחים מההגבלה הזאת?
ערן יעקב: אנחנו נותנים הוראת שעה כדי לראות מה האפקט, כמה זה ייכנס, מה המשמעויות של זה.
ערן יעקב: אין לנו מושג.
מאיר שטרית: עם כוונה להמשיך את זה.
ערן יעקב: אם זה יוכיח את עצמו, נמשיך עם זה.
מאיר שטרית: או שמפחית את הזיהום או שלא יפחית את הזיהום.
ערן יעקב: צריך לראות.
ערן יעקב: עשו ניסוי על מספר מצומצם של כלי רכב.
מאיר שטרית: אני מבין שזה עובד באירופה ובארצות-הברית הרבה מאוד שנים.
מאיר שטרית: שם יש להם נתונים.
ערן יעקב: עובד באירופה במינונים מאוד קטנים.
ערן יעקב: יש חברה אחת בשם לובריזול שהיא החברה המובילה בתהליך ויש עוד איזושהי חברה, היה שימוש קצת באיטליה ובמדינות אחרות, אבל זה לא נכנס בממדים שמדברים עליהם אלא בצורה יחסית מינורית.
ערן יעקב: אני לא נכנס לסיבות.
ערן יעקב: אנחנו בחנו ומהסיבה שאתה אומר אמרנו שזה מוריד את הזיהום.
ערן יעקב: אם אחרי שנתיים נראה שזה מוכיח את עצמו, נמשיך.
ערן יעקב: במידה ולא, לא.
ערן יעקב: צריך להבין שחלון הזדמנויות לתהליך הזה הוא קצר ואנחנו נותנים את התמריץ הזה.
ערן יעקב: אף אחד לא בא אלינו קודם בעניין הזה.
אמיר זלצברג: הטכנולוגיה הזאת וגם טכנולוגיות אחרות – ונמצאים כאן נציגים שלהן – ממירים מחמצנים, מלכודות חלקיקים וכדומה, אף אחת מהן לא כלכלית.
אמיר זלצברג: זאת אומרת, אם יש כאן איזושהי חברת אוטובוסים, חברת משאיות, אף אחת מיוזמתה לא תיקח ותתקין את זה, אפילו שהעלויות הן לא מאוד מאוד גבוהות.
אמיר זלצברג: יש שתי אפשרויות, או לתמרץ, וזה בעצם מה שערן ציין שעושים, לא רק לתחליבים אלא גם למלכודות חלקיקים, או לחייב, ואת זה אנחנו עושים.
מאיר שטרית: אפשר לתמרץ ולחייב.
אמיר זלצברג: אפשר גם וגם.
מאיר שטרית: את זה עומדים לעשות?
אמיר זלצברג: אנחנו חייבנו בעבר.
אמיר זלצברג: לדוגמה, בעיריית תל-אביב יודעים שחברת "דן" התקינה יותר ממירים מחמצנים על האוטובוסים שלהם ובאותה מידה אנחנו עכשיו פועלים לחייב את חברות האוטובוסים לפעול בהתאם.
מאיר שטרית: למה בעצם לא לחייב את כל מי שנוסע במנוע מתחת ליורו 3 להשתמש בתחליב?
מאיר שטרית: אם אני יכול להפחית את הזיהום, למה לא?
מאיר שטרית: למה לא לחייב את כולם?
מאיר שטרית: בעיקר כשזה יותר זול להם.
ערן יעקב: צריך להבין שזה לא מתאים לכל המנועים.
מאיר שטרית: מנועי דיזל.
אמיר זלצברג: זה מתאים למנועי דיזל שעובדים בהזרקה שהיא לא בלחץ גבוה.
מאיר שטרית: למי שמתאים, למי שאתם אומרים שהוא מתאים.
מאיר שטרית: למה לא לחייב?
מאיר שטרית: למה שיזהמו?
מאיר שטרית: אם אפשר להוריד את הזיהום ב-40 או ב-50 אחוזים, למה לא לחייב?
מאיר שטרית: זה שווה.
ערן יעקב: התמריץ בא כדי לבדוק ולראות את הכניסה של התהליך.
ערן יעקב: יש המון טכנולוגיות היום ויש המון דברים שמפחיתים את הזיהום.
ערן יעקב: אני אומר לך שכל יום באים לפתח משרדנו לא מעט כאלה עם כל מיני טכנולוגיות כאלה ואחרות.
מאיר שטרית: מהוועדה ביקשנו לפנות לכל החברות שיש להן איזושהי טכנולוגיה להפחתת זיהום ברכב אבל אף אחת לא באה.
ערן יעקב: אלינו באים.
ערן יעקב: כבר הוחלט לתת את ההטבה וההטבה היא משמעותית.