GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
זאב שדמי:
הן יודעות להגיב בזמני תגובה יותר קצרים, אבל אין להן ראייה מרחבית מספיק טובה, עדיין אנחנו לא יכולים לחבר הרבה אינפורמציה ממקורות שונים ולעשות ניתוח של הסיטואציה.
זאב שדמי:
זה הרבה יותר מסובך, וכל מי שחשב על הקבלה למטוסים ולמערכות למניעת התנגשות במטוסים, הסיטואציה בכביש הרבה יותר מסובכת.
זאב שדמי:
ולכן אי אפשר לקחת מה שעשו באוויוניקה ולהעביר לרכב.
זאב שדמי:
דיברנו על ההיבטים הציבוריים והחברתיים ועל בעיות של קבלה ויש לי עוד דוגמאות, אבל אין לנו מספיק זמן להיכנס לזה.
זאב שדמי:
יש חוסר מידע, יש דיס-אינפורמציה.
זאב שדמי:
הנושא של המהירות, הדוגמה הכי בולטת היא דיס-אינפורמציה.
זאב שדמי:
יש אנשים בעלי עניין, כמו תעשיות רכב וכולי, שנלחמים נגד הטענה שבטיחות משמעה להוריד מהירות.
זאב שדמי:
יש בעיות של היבטים חוקיים ומשפטיים וכשנגיע לבשלות, כשיהיה לנו קונספט שהוא בשל בשביל לעשות את זה, אנחנו ננסה לקדם את החקיקה, כמו אחת מהשאלות שאתה העלית פה, העניין של זיהוי המיקום.
זאב שדמי:
שאלה מאוד קריטית וחשובה, וכמו שהיום, בטלפון סלולרי, אפשר לזהות אותך בכל מקום שאתה נוסע, אבל אני לא יודע למה זה לא מטריד את האנשים, אבל תיאורטית זה ניתן לביצוע.
אלכס מילר:
בכל דבר שבא כמשהו טכני, שנותן תועלת למשהו אחד, תמיד יכול להתעורר עוד כמה בעיות שמסביב.
אלכס מילר:
אז בסופו של דבר כמובן שצריך לבדוק את זה ועד כמה התועלת הזאת היא אכן נותנת את הפתרון שאנחנו יכולים לבוא ולהגיד 'אין מה לעשות, נשים את שאר הדברים הצדה, אבל את החיים של האזרחים הרבה יותר חשוב לנו מאשר הדברים הקטנים האחרים'.
זאב שדמי:
נכון.
זאב שדמי:
אני רוצה לתת דוגמה שמחזקת את מה שאתה אמרת.
זאב שדמי:
תיקון לחוק שמדבר על מערכות אכיפה אוטומטיות של מהירות.
זאב שדמי:
החוק הזה הפך את הראיה שמופקת מהמערכת לראיה שהיא בחזקת הוכחה.
זאב שדמי:
השתנה המצב.
זאב שדמי:
התהפך המצב.
זאב שדמי:
היום, מי שנאשם ומגיע לבית משפט, הוא צריך להוכיח שהצילום לא בסדר.
זאב שדמי:
זו דוגמה שהמשפט הלך עם הבטיחות ואני מניח שיהיו עוד נושאים כאלה שאנחנו נביא אותם.
זאב שדמי:
נקודה אחרונה: נדרש עדיין מחקר ובהחלט יש בכוונה, גם של הרשויות וגם של משרד התחבורה, להגדיל את תקציבי המחקר לנושא הזה.
אלכס מילר:
הדובר הבא, יושב ראש ITS, פרופ' דורון בלשה.
דורון בלשה:
תודה לכולם.
דורון בלשה:
כיושב ראש איגוד ITS ישראל, אני איש הטכניון, פרופסור בפקולטה להנדסה אזרחית ביחידה לתחבורה בטכניון.
דורון בלשה:
בואו נגיד, אנחנו מנסים למנוע תאונות.
דורון בלשה:
למנוע תאונות זה בעצם שילוב רב מערכתי, על דברים שהוכיחו עצמם ושיש בהם פוטנציאל.
דורון בלשה:
זאת אומרת, לפי ניסיון העבר, סיסמאות והאשמות 'הנהג אשם', 'סע לאט', 'סע בזהירות' לא עוזרות.
דורון בלשה:
הדברים צריכים להיות ברורים וחד משמעיים, מה באמת יעיל ועוזר, ואם אנחנו עוסקים בכמה דוגמאות, אז אנחנו יודעים שבתשתיות, מה שאנחנו מכנים כיכרות, מעגלי תנועה, עוזר.
דורון בלשה:
ברכב – חגורות בטיחות עוזרות.
דורון בלשה:
על האדם – כל הנושא של הגברת המודעות לירידה בצריכת אלכוהול של נהג – עוזר.
דורון בלשה:
וזה הכיוון שאנחנו צריכים ללכת בו.
דורון בלשה:
חזון ITS – אני מסתכל קצת לטווח הארוך.
דורון בלשה:
מה החזון בעצם?
דורון בלשה:
למעשה, אם אני מסתכל, לא הרבה רחוק, קצת רחוק, אזי, כאשר כלי הרכב יוכלו לנסוע בצורה אוטומטית, כרכב אוטונומי, או על כביש אוטומטי, זה שתי ואריאציות על אותו נושא, מספר התאונות יירד בצורה משמעותית, עד שלא תהיינה כמעט תאונות בכביש האוטומטי.
דורון בלשה:
ולכן אני אומר, זה החזון.
דורון בלשה:
אז גם בעיות התחבורה האחרות תיפתרנה, לא רק התאונות.
דורון בלשה:
ולכך אנחנו, באופטימיות זו, צריכים לשאוף.
דורון בלשה:
מה העתיד הקרוב יותר?
דורון בלשה:
אני אומר, גם בטווח הקרוב, לקחת את הטכנולוגיות שקיימות, שמתפתחות היום בארץ ובעולם, שמורידות את ההסתברות להתרחשות תאונה, אם בצורה ישירה, בצורה עקיפה וכך הלאה, ואותן לדחוף, אבל תמיד להסתכל על היעד הסופי, כי אז גם אותן מגבלות שפה הוזכרו על ידי פרופ' דוד מהלאל וזאב שדמי, הן לא יתגשמו, אותם חסרונות שהם הזכירו.
דורון בלשה:
למעשה, הנה ידיעה בדה-מרקר, ממש לאחרונה, 'סע לשלום, המחשב בפנים'.
דורון בלשה:
זה הכיוון שצריך ללכת.
דורון בלשה:
ופוטנציאל התועלות של ה-ITS הוא באמת רב משתנים והבטיחות היא אולי החשובה מכולם.
דורון בלשה:
ואם ניקח כמה דוגמאות שבקנה.
דורון בלשה:
הוזכר האוואקס של חברת מוביליי, הוזכרה הקופסה הירוקה, הוזכר הצומת החכם.
דורון בלשה:
דברים שהם כבר בקנה והרשימה עוד ארוכה.
דורון בלשה:
איגוד ITS בסופו של דבר מנסה לשלב את כל הגופים והארגונים שעוסקים בתחום הזה, מתעשיות ההיי-טק, גופי התשתית הגדולים של המדינה, אם זה נתיבי איילון, יפה נוף, רכבת וכולי, משרדי התכנון והנדסת התחבורה, מפעילי התחבורה, ותחבורה ציבורית והאקדמיה (הטכניון או האוניברסיטאות האחרות).
דורון בלשה:
כל אלה ביחד, כי הנושא הוא רב-דיסציפלינארי.
דורון בלשה:
כאשר היעדים של האיגוד הם לצמצם את מספר הנפגעים ואת החומרה, ניהול צי כלי הרכב ונקודה חשובה גם ככה נרמזה, מדינת ישראל היא מדינת היי-טק, גם בתחום הזה אנחנו יכולים להוביל הרבה מעבר לנעשה היום ולכן המטרות של האיגוד למנף את אותן טכנולוגיות שמתפתחות בארץ ובעולם לתפעול יעיל ובטוח של מערכות התחבורה, להפיץ את תורת ה-ITS, לסייע ולעשות אינטגרציה של הגורמים וליזום פרויקטים.
דורון בלשה:
למעשה, מגוון התחומים של ה-ITS הוא עצום.
דורון בלשה:
לא אזכיר את כולם.
דורון בלשה:
הנושא של בטיחות בדרכים הוא אחד המרכזיים והחשובים, אבל הוא משתלב בפאזל הכללי, כי קשה מאוד להפריד בין בטיחות למכלול הכללי.
דורון בלשה:
פה יש לי טיפה חילוקי דעות עם הדוברים הקודמים.
דורון בלשה:
להערכתי, הצד הטכנולוגי מתקדם מאוד והוא לא המגבלה.
זאב שדמי:
אני הסכמתי.
דרור בלשה:
אתה מסכים איתי, בסדר.
דרור בלשה:
זו לא המגבלה.
דרור בלשה:
הטכנולוגיה מתקדמת ובכלל בפני הטכנולוגיה אנחנו יכולים להציב אתגרים והם יגיעו מהר.
דרור בלשה:
הבעיה היא, הראייה הכללית, המנהיגות הממלכתית שצריכה לעשות את החיבור, את הדחיפה.
דרור בלשה:
אחר כך, הנושא המחקרי.
דרור בלשה:
כמה כל דבר עוזר.
דרור בלשה:
כי הנה התחילו, אז זה עוזר?
דרור בלשה:
אז אולי הנהג עכשיו ייקח יותר ריסקים.
דרור בלשה:
זאת אומרת, המחקר פה עדיין לא מתקדם מספיק, לא רודף מספיק מהר אחרי הטכנולוגיה.
דרור בלשה:
השילוב של כל התחומים עם האינטגרציה ביניהם ושינוי התפיסות החברתיות, כפי שגם הוזכר, התפיסה של הציבור, של החברה, של הפרט.
דרור בלשה:
לכן ההמלצות שלנו הן: ראשית כל, צריך להקצות את המשאבים למחקר, לפיתוח, לניסוי.
דרור בלשה:
אני מציע שירכזו את זה בממשלה.
דרור בלשה:
שמענו את המדען הראשי של משרד התחבורה, של הרשות לבטיחות ולצערי חסר פה המדען הראשי של משרד התעשייה והמסחר, כי תעשיות ההיי-טק סמוכות על שולחנו וחשוב מאוד שהוא יהיה מעורב בקידום הזה.
דרור בלשה:
הליכי התקינה – צריך להאיץ אותם.
דרור בלשה:
צריך להכשיר כוח אדם בנושא הזה.
דרור בלשה:
אנחנו, בטכניון, בשלבים של התחלה, אבל נדמה לי שזה צריך לקבל תנופה חזקה הרבה יותר, בעידוד הממשלה.
דרור בלשה:
עידוד כלכלי והגברת המודעות, הן של הציבור, הן של מקבלי ההחלטות, כי הפוטנציאל עצום.
דרור בלשה:
למעשה, במשפט אחד, אם תוך שנים בודדות (ואני בכוונה לא אומר כמה) המערכות לא תקפוצנה מדרגה, אזי גם בנושא התחבורה בכלל וגם בנושא הבטיחות, אנחנו נהיה על שוקת שבורה.
דרור בלשה:
תודה רבה.
דרור בלשה:
עוד משפט אחד: אני חייב להגיד תודה ככה, אבל להסביר גם את השקף הזה.
דרור בלשה:
רבותיי, אנחנו ב-ITS בקהיליית התחבורה, מצד אחד הרגליים על הקרקע, מצד שני, הראש חייב להיות בעננים.
דרור בלשה:
עכשיו תודה.
אלכס מילר:
מר זאב שדמי, עדיין לא מינו מישהו במקומך, בבטיחות לתפקיד של המדען לבטיחות בדרכים?
זאב שדמי:
הרשות לבטיחות בדרכים זה היום תאגיד סטטוטורי שהוא לא חלק ממשרד התחבורה.
זאב שדמי:
עד לפני חודש הייתי ברשות, בתפקיד של ראש תחום מחקר פיתוח טכנולוגי ברשות ומזה חודש אני, הכותרת של השם היא פחות או יותר אותו דבר, ביחידת המדען הראשי של משרד התחבורה.
זאב שדמי:
עכשיו, ברשות עדיין אין אף אחד שממלא את התפקיד הזה ואני ממשיך להוביל את אותם פרויקטים שהתחלתי.
רוני בורוכוב:
אני מהמשרד לביטחון לאומי.
רוני בורוכוב:
אני מציג פרויקט שאנחנו מנהלים במשרד.
רוני בורוכוב:
פרויקט שאנחנו קוראים לו א-3 – אכיפה אלקטרונית אוטומטית.
רוני בורוכוב:
התחלנו בתהליך של המכרז הזה, אז לחלק מהשאלות לא אוכל לענות.
רוני בורוכוב:
בגדול, הפרויקט הזה בא להחליף את המצב הקיים של משטרת ישראל שמוקמות בה מצלמות מהירות ואור אדום ואנחנו הולכים לקחת את המערך הזה ולשדרג אותו, להפוך אותו עכשיו לדיגיטלי.
רוני בורוכוב:
מה שאנחנו סבורים במשרד, ולאור מה שנאמר פה מהרשות וכדומה, אנחנו סבורים שהפרויקט הזה יביא לשינוי נורמות ההתנהגות של הנהג הישראלי, יביא אותו לידי כיבוד של חוקי ציות לחוקי התנועה, ואנחנו סבורים שזה יביא להפחתה של תאונות דרכי.
רוני בורוכוב:
בעצם כל המערכות האלה, שדיברו עליהן עד עכשיו היו מערכות שתומכות נהיגה.
רוני בורוכוב:
אנחנו פה מהצד של האכיפה.
רוני בורוכוב:
לא נדבר על שיפור התשתיות, לא מדברים על חינוך של הנהג הישראלי.
רוני בורוכוב:
אנחנו אומרים 'עכשיו אנחנו מגלים את העבירות ואנחנו צריכים לאכוף אותן'.
רוני בורוכוב:
במהלך הפרויקט הזה למדנו מה שנעשה בעולם.
רוני בורוכוב:
זאת אומרת המערכות האלה כבר ממוקמות במספר רב של מדינות באירופה, בארצות הברית, באוסטרליה.
רוני בורוכוב:
לאחרונה אף פורסם סקר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שמגדיר את האפקטיביות של המערכות האלה במדינות השונות ובאותן מדינות שבהן התקינו את המערכות האלה, ראינו ירידות גדולות מאוד במספר ההרוגים ובפצועים קשה.
רוני בורוכוב:
זאת אומרת, סדר גודל של 20% ומעלה.
רוני בורוכוב:
את המערכות שלנו אנחנו פורשים על כאלף קילומטר כביש במדינת ישראל, שנמצאות בהם 25% מהתאונות החמורות והקטלניות והדרכים האלה מרכזות כ-60% מהתנועה בארץ.
רוני בורוכוב:
אנחנו מדברים על פרישה אוטומטית של הציוד הזה.
רוני בורוכוב:
אנחנו רוצים להחיל אותו בהיקף מאסיבי במדינת ישראל.
רוני בורוכוב:
אנחנו עכשיו נמצאים בשלב ה-PQ, זה שלב של מיון מוקדם של הצעות.
רוני בורוכוב:
בשלב הבא, רק לעוברים, רק חברות שיעברו את שלב ה-PQ, אנחנו נפרסם להן את מסמכי המכרז.
רוני בורוכוב:
בנינו את התוכנית, בנינו את המערך אצלנו במשרד שיגבה אותנו במשטרת ישראל, עשינו תקינה במכון התקנים לציוד הזה, הלכנו על חקיקה, זאת אומרת, היינו אצל פרקליט המדינה כדי לבדוק איזה סמכויות אנחנו יכולים להעביר לאזרח, מה יכול לבצע אזרח במקום שוטר.
רוני בורוכוב:
זאת אומרת, הפרטנו את מרב הפעולות שאנחנו יכולים להפריט.
רוני בורוכוב:
אנחנו רוצים בעצם ראיות אפקטיביות שאפשר יהיה למצות את הדין עם הנהג העבריין.
רוני בורוכוב:
אנחנו נפיץ את הדוחות האלה, אנחנו מקווים, כיום היעד שלנו הוא תוך 4 ימים בביתו של הנהג.
רוני בורוכוב:
המערכת הזאת – יהיה לה תכנון גמיש, נוכל לקחת את יחידות הקצה שנמצאות עכשיו בכבישים ונוכל להעביר אותן מנקודה לנקודה, כשהכול תלוי ועומד במחקרים המלווים שנקבל מהרשות.
רוני בורוכוב:
שאם השגנו את היעד שלנו בכבישים מסוימים, אנחנו נוכל לנייד את זה לכבישים אחרים.
רוני בורוכוב:
כמובן שהכול מלווה בסטטיסטיקות והכול בזמן אמיתי וגם במחקר מלווה, שזה אנחנו מתחילים כבר בימים אלה,אני מקווה.
רוני בורוכוב:
יצאנו ל-PQ.
רוני בורוכוב:
המכרז עצמו יהיה ל-12 שנים.
רוני בורוכוב:
אנחנו מדברים על אזרוח של מרב הפעולות, שנוכל לאזרח.
רוני בורוכוב:
אנחנו מדברים במכרז עצמו על מוצרי מדף.
רוני בורוכוב:
ניסינו לפני כמה שנים לעשות את זה עם מוצרים בפיקוח, יש בעיות עם החקיקה על זה, וכדומה, אז ככה אנחנו אמרנו, במכרז הנוכחי, שאנחנו הולכים על מוצרי מדף.
רוני בורוכוב:
המוצרים האלה צריכים להיות בעלי תקן באירופה, או איפה שכתבו את התקן.
רוני בורוכוב:
רק מכוני תקנים מאושרים על ידינו, אנחנו נקבל אותם כמוכחים.
רוני בורוכוב:
כמו שאמרתי קודם, תוכנית פרישה גמישה.
רוני בורוכוב:
היעד שלנו זה הצבת מצלמות ראשוניות ברבע השלישי של 2008 וגם, כמו שאמרתי קודם, כתבנו תקן מיוחד לציוד הזה וההסתמכות על התקן הזה היא רב טכני, בשבילנו, לאלה שיוכלו לעמוד בזה.
מני בנאדי:
אני מחברת מוביליי.
מני בנאדי:
מתעסק הרבה שנים בנושא של בטיחות מצד הטכנולוגי כמובן.
מני בנאדי:
אני חייב להסכים עם מר דורון בלשה שטכנולוגיה שם, היכולות קיימות, ורק תאתגרו אותנו יותר, אנחנו נספק יותר.
מני בנאדי:
יש לי פה ביד דוגמה של המצלמה שאנחנו מתקינים באפטר-מרקט על רכבים.
מני בנאדי:
זו מצלמה שמכילה מעבד מאוד חזק שבעצם מסוגל לנתח תמונה בזמן אמת וגם לתעד, במידת הצורך.
מני בנאדי:
הטכנולוגיה עובדת וקיימת.
מני בנאדי:
אנחנו נמצאים כבר בתוך BMW, בתוך רכבי GM קדילאק וביואיק, בתוך רכבי וולוו ולכן ההוכחה קיימת, רק צריך שתהיה איזה מצלמה שיש לה בפנים בעצם חיישן עיבוד תמונה ומעבד שמסוגל לעבד בקצב של 10 תמונות לשנייה את כל מה שקורה על הכביש.
מני בנאדי:
היום זה מזהה נתיבים, סטייה מנתיב, אי שמירת מרחק, התרעה בפני התנגשות.
מני בנאדי:
בדור הבא זה גם יזהה הולכי רגל.
מני בנאדי:
לכן הטכנולוגיה קיימת והיא כבר קיימת ברכבים בייצור המוני.
מני בנאדי:
BMW, סדרה 5, אמנם זה לא רכב המוני, אבל קיים בייצור המוני.
מני בנאדי:
דגמים של GM ובסוף השנה גם בוולוו.
מני בנאדי:
לכן הטכנולוגיה קיימת, השאלה היא איך מכניסים את זה לשוק.
מני בנאדי:
אז קודם כל, אין ספק שהמניע הכי גדול זה רגולוציה או עיגון כלכלי.
מני בנאדי:
אלה המניעים, שכמו שמניעת החלקה נכנס כחוק בארצות הברית, זה גם מה שיקדם את העסק הכי מהר.
מני בנאדי:
מצד שני, חברות הרכב מציעות את זה כאופציה וכאופציה היא וולונטרית.
מני בנאדי:
מה זאת אומרת?
מני בנאדי:
המערכת לא כופה את עצמה.
מני בנאדי:
מה שאמרתם קודם, שהיא מאיטה לך את הרכב, אף אחד לא אוהב את זה, אבל אם למערכת יש את הצד הטוב, שהיא מתריעה, בלי לכפות עליך התנהגות, אז יש פה אלמנט שקל יותר לקבל אותו יותר.
מני בנאדי:
אני מסכים שאם תהיה רגולציה, אפשר גם לכפות, אבל כל עוד אין רגולציה, צריך לפחות לתת תרומה.
מני בנאדי:
דבר נוסף, זו מערכת גם מחנכת.
מני בנאדי:
זאת אומרת, אם אתה נוסע עם המערכת הזאת ואתה לא מאותת, אתה מקבל הטרדה.
מני בנאדי:
המערכת מציקה לך.
מני בנאדי:
אתה מקבל צליל, כשאתה פונה ימינה או שמאלה, ואז הנהגים מתרגלים לאותת.
מני בנאדי:
אם אתה נוסע, מדבר בטלפון עם חבר, ופתאום אתה מקבל כל מיני צלצולים והתראות, אז אתה בעצם לא רוצה את זה ואתה נמנע מזה.
מני בנאדי:
המערכת גם מחנכת.
מני בנאדי:
אחת הבעיות זה שמירת מרחק, מפני שאנשים לא יודעים להעריך נכון מה הוא מרחק מסוכן.
מני בנאדי:
המרחק המסוכן בנסיעה ב-60 קילומטרים לשעה, או ב-120 קילומטרים לשעה, הוא בעצם כפול.
מני בנאדי:
המערכת מציגה בצד את הזמן שאתה שומר.
מני בנאדי:
אנחנו בעצם שומרים את הזמן שלוקח לך להגיע למיקום של הרכב הבא.
מני בנאדי:
ואם פתאום אתה שם לב, כנוסע, 0.6 נהייה במקום 2 שניות, המספר בעצמו מהווה איזה שהוא... מדליק לך נורה אדומה, גם על הצג וגם בראש.
מני בנאדי:
אנחנו כן מאוד מעוּדדים מהקבלה בארץ של המערכת.
מני בנאדי:
חברות הביטוח מסבסדות חלקית את המערכות.
מני בנאדי:
המערכת מוצעת על ידי חברה מסחרית, שזה לא אנחנו, אנחנו רק מפתחים, חברת אוואקס, בליסינג שעולה כמו מנוי לכבלים.
מני בנאדי:
שימו לב, זה עולה כמו מנוי לכבלים.
מני בנאדי:
נכון שמכבלים אתה מקבל סיפוק יומיומי, כשאתה רואה טלוויזיה כל יום, אבל פה, יש פה באמת ערך מאוד גדול של הצלת חיי אדם.
מני בנאדי:
חברות הביטוח נרתמו לעניין ומוזילות את המערכת בערך בשליש, תלוי בגודל הרכב, אם אתה בעצם מכניס את המערכת פנימה.
מני בנאדי:
לכן חברות הביטוח, אגב---
אלכס מילר:
המחיר של הביטוח יורד.
מני בנאדי:
אני אסביר.
מני בנאדי:
אתה יכול להגיע להסדר של ליסינג של 129 שקלים לחודש, ל-4 שנים, פלוס מס ערך מוסף, ואם אתה מנוי בחברת ביטוח, אתה מקבל הנחה של עד 25% בביטוח, תלוי בגודל הרכב.
מני בנאדי:
זה אומר כ-30 עד 40 שקלים הנחה.
מני בנאדי:
יש פה בעצם עידוד שחברות הביטוח הכירו שגם להם זה יחסוך כסף.
מני בנאדי:
עוד גורם שנכנס לתמונה זה יבואני הרכב.
מני בנאדי:
יבואני הרכב לא ממהרים להציע תוספות למכוניות שאינן מקוריות.
מני בנאדי:
פה, חלק גדול מיבואני הרכב בארץ מציעים את המערכת לניסוי ל-30 יום.
מני בנאדי:
ואני מאוד מעריך את חברת אוואקס שהצליחה לעשות את הצעד הזה.
מני בנאדי:
ניסוי ל-30 יום, כי יש משהו ממכר במערכת.
מני בנאדי:
אתה נוסע עם המערכת, אתה פתאום מרגיש יותר מוגן.
מני בנאדי:
אחרי 30 יום אתה מחליט שאתה קונה את זה, או לא קונה את זה.
מני בנאדי:
לכן אני טוען שהטכנולוגיה כאן, והצד הנוסף שחסר זה רגולציה ומחקר.
מני בנאדי:
זאת אומרת, חסר מחקר שתומך שבעצם אומר שזה תורם בתנאי הארץ.
מני בנאדי:
כי אנחנו יודעים שבחוץ לארץ זה עוזר.
יוסי פרשקר:
אז למה בארץ זה לא יעזור?
מני בנאדי:
תשמע, תמיד המקטרגים יגידו 'אולי בארץ זה שונה?
מני בנאדי:
אולי הנהג ישראלי שונה?
מני בנאדי:
'
יוסי פרשקר:
אז למה אתה תומך בקטרוג הזה?
מני בנאדי:
היתה כתבה לפני 3 שבועות של עיתונאי שאמר 'אתם מוכרחים בחוץ לארץ, לא בארץ'.
מני בנאדי:
הוא ניסה לתקוף את המערכת.
מני בנאדי:
אז בואו תעזרו לנו.
מני בנאדי:
נעשה שיהיה שיתוף פעולה ונוכיח שגם בארץ היא יעילה.
סילבאן ברנר:
אני מהמחלקה לפיתוח אמצעים טכנולוגיים במשטרה.
סילבאן ברנר:
זה מחלקה שמטפלת בהכנסת אמצעים חדשים במשטרה וגם בפיתוח של אמצעים חדשים.
סילבאן ברנר:
במחלקה שלנו פיתחנו לאורך השנים כל מיני אמצעים.
סילבאן ברנר:
התחלנו את הפרויקט א-3 בפיתוח, לפני כ-12 שנים, כשלא היו אמצעים בשוק והתחלנו לפתח אותם וברצוני להתייחס בכמה מלים למספר אמצעים חדשים או פיתוחים שיכולים לעזור באכיפת העבירות.
סילבאן ברנר:
קודם כל, זה טוב אם היינו מכניסים, וקיימים כבר אמצעים בשוק, מד רווח למרחק, לשמור על המרחק בין הרכבים, בגלל שהדבר הזה זה אחד מהגורמים לתאונות.
סילבאן ברנר:
מצאנו שני מכשירים יחסית חדשים בשוק ובכוונתנו לבדוק את זה ביחד עם אגף התנועה.
אלכס מילר:
ביחד עם המוצר שהם מדברים עליו?
סילבאן ברנר:
כן, אבל זה משהו אחר.
סילבאן ברנר:
המוצר הזה מותקן ברכב של הנהג שבעצם מגן על הנהג.
סילבאן ברנר:
אני לא יכול לחייב כל נהג להתקין את זה, אבל אני יכול לשים מכשיר מחוץ לרכב בצד הדרך, שימדוד את המרחק בין הרכבים.
אלכס מילר:
ואיך הוא יתריע?
סילבאן ברנר:
הוא יצלם את הרכב שעובר עבירה.
ולדימיר רובין:
הוא מדבר לצורך ביצוע אכיפה.
סילבאן ברנר:
ואז יקבל דוח הביתה, עם התמונה.
שמואל בן ארי:
מה אומר החוק?
שמואל בן ארי:
כמה צריך לשמור מרחק?
סילבאן ברנר:
נדמה לי 2 שניות.
שמואל בן ארי:
לא, 2 שניות זה המלצות, זה לא חוק.
סילבאן ברנר:
בנושא פיתוח.
סילבאן ברנר:
לדעתנו האמצעי הטוב ביותר, הטכנולוגיה הטובה ביותר להביא לנו את כל העבירות של נסיעה על פס לבן, נסיעה על השוליים, מדידת מהירות תוך כדי נהיגה, זאת אומרת, אני נמצא בתוך ניידת ויש לי מכשיר שיודע למדוד מהירות, בכמה נתיבים, לא בנתיב אחד.
סילבאן ברנר:
לנתיב אחד יש לנו מכשיר.
סילבאן ברנר:
זה טכנולוגיית וידיאו.
סילבאן ברנר:
עיבוד וידיאו חזק, בסגנון מה שחברת מוביליי עושה, עם עוד פיתוח נוסף.
סילבאן ברנר:
אם היה לנו דבר כזה, זה היה יכול לעזור, ולפי דעתי הטכנולוגיה כאן – צריכים רק תקציב לפתח את זה.
סילבאן ברנר:
אין ויכוח שהטכנולוגיה קיימת וצריכים להתקדם עם זה.
סילבאן ברנר:
דבר נוסף.
סילבאן ברנר:
לגבי גילוי אלכוהול וסמים.
סילבאן ברנר:
אם היינו יכולים להגדיל את הכמויות של הפילטרים של גילוי נהגים עבריינים שנוהגים תחת השפעת אלכוהול או סמים, אפשר להתקדם בשני היבטים.
סילבאן ברנר:
היבט אחד זה מכשיר שבודק את האישון של העין, הוא משדר כמה פולסים של אור ואחרי זה המכשיר עושה את הניתוח של מה שקורה באישון העין ואפשר ככה לגלות אם הוא השתמש או לא השתמש בסמים.
סילבאן ברנר:
זו בדיקה פשוטה, קלה, המכשיר לא עולה הרבה כסף.
סילבאן ברנר:
זה לא טרחה גדולה בשביל הנהג, שהיום הוא צריך לתת עוד דגימת שתן, עוד דגימת דם.
סילבאן ברנר:
זה פשוט, זה בצד הדרך ואפשר לעשות את זה בכמויות גדולות.
סילבאן ברנר:
היבט שני, מנסים למצוא דרכים להוזיל את הבדיקה של האלכוהול שיהיה אפשר לעשות את זה בכמויות יותר גדולות.
סילבאן ברנר:
מכשיר יותר קומפקטי, יותר קל.
סילבאן ברנר:
בנושא נהגים שנוהגים ללא ביטוח ברכב, נהגים תחת פסילה, ברכב שהורד מהכביש.
סילבאן ברנר:
קיים מכשיר שנקרא LPR – license plate recognition שבאמצעותו אפשר, המצלמה נמצאת על הרכב המשטרתי, תוך כדי נסיעה אפשר לזהות כל מיני רכבים, כמו שאמרתי, של נהגים שנוסעים ללא ביטוח וכדומה ולאתר אותם במקום ולעצור אותם, ועל זה יש לנו פיילוט טכנולוגי במשטרה.
סילבאן ברנר:
בנושא הזרמת תנועה: תוכנה שיודעת להתלבש על כל המצלמות של העיריות, לזהות באופן אוטומטי איפה יש פקק.
סילבאן ברנר:
זאת אומרת, אין צורך בבן אדם שיושב שם וצריך לבדוק 80 מצלמות.
סילבאן ברנר:
ברגע שיש משהו, מיד זה מתריע.
סילבאן ברנר:
דבר אחרון, ולפי דעתי הדבר המעניין ביותר, מצלמה שניתן להתקין אותה קודם כל בכל רכב משטרתי, בכל רכב, בכל ארגון שיש בו ציי רכב גדולים, אגד, דן, מגן דוד אדום, מכבי אש, זה מצלמה שהנהג, הדבר היחיד שהוא צריך לעשות, ברגע שהוא רואה עבירה, לוחץ על הכפתור, מערכת ההקלטה שומרת עשר שניות לפני הלחיצה ו-20 שניות אחרי זה, ואפשר לתפוס ככה עבירות מאוד מאוד איכותיות.
סילבאן ברנר:
כמה פעמים לא קרה לך שאמרת 'אם היתה לי מצלמה והייתי יכול לצלם את הדבר הזה'.
סילבאן ברנר:
ולא רק זה, אפשר להתקין את זה ברכבים של כל מתנדבי המשמר האזרחי ובמידה והחקיקה תאפשר, אפשר להתקין את זה ברכבים של הרבה אזרחים שיתנדבו לכך ואז בעצם זה לא צילום וידיאו שהבן האדם המפענח צריך לשבת 8 שעות, לבדוק 8 שעות.
סילבאן ברנר:
בעצם מה שנשמר בתוך המערכת זה אך ורק 10 שניות לפני, 20 שניות אחרי ובעצם רואים אך ורק את העבירות ואין לאף אחד ויכוח שזאת העבירה.
אלכס מילר:
יש לי שאלה.
אלכס מילר:
האם יש לכם שיתוף פעולה עם משרד התחבורה, האם קיימת איזה שהיא ועדה ביניכם, איתכם, שאתם פועלים ביחד בנושא הזה, כי אני רואה שבעצם יש פתרונות מכל הכיוונים, האם יש את הרגולציה והסינכרון בין הגופים, כי אתם מפתחים משהו ויכול להיות שבמשרד התחבורה, במחלקה שלהם, יש כבר פתרונות לדברים כאלה או אחרים.
סילבאן ברנר:
לצערי, עם משרד התחבורה אין לנו שיתוף פעולה, אבל נשמח אם יהיה דבר כזה.
סילבאן ברנר:
שני הצדדים יוכלו להרוויח.
אלכס מילר:
אז כמובן שבסיכום של הישיבה אנחנו נכניס שחשוב מאוד שיהיה שיתוף פעולה ורגולציה בין כל המשרדים הנוגעים בדבר, כי חבל ש---
רוני בורוכוב:
זה לא אומר שאין קשר בין משרד התחבורה או הרשות למשטרת ישראל.
רוני בורוכוב:
פשוט יש שם את הנציגים האחרים.
אלכס מילר:
כן, אבל אתה יודע, קשר ועבודה זה שני דברים שונים.
אלכס מילר:
כשרוצים להיות בקשר, אז עומדים בקשר.
אלכס מילר:
אבל כשרוצים ובודקים שכל גוף עובד ועל מה הפיתוח ונכנסים ממש לעומק של הדברים, אני מאמין שבסופו של דבר זה כן יכול לחסוך את הזמן שתצא איזה שהיא החלטה וכמובן שברגע שיש החלטה שמעורבים בה שניים-שלושה משרדים, הרבה יותר קל לבוא ולהוציא איזה שהוא חוק ממשלתי, בתוך החקיקה, ולקדם את העניין.
אלכס מילר:
ולא כשכל משרד בעצם נלחם לאיזה שהוא משהו שלו, שבסופו של דבר יש עניין כללי שהוא מלא.
יהודה נובוגרוצקי:
מנהל "עיטם מערכות" בקיבוץ גלאון.
יהודה נובוגרוצקי:
אני רוצה להציע פתרון טכנולוגי, פיתוח ישראלי לשיפור הבטיחות וצמצום תאונות הדרכים.
יהודה נובוגרוצקי:
הפיתוח כבר מותקן במספר אתרים בארץ.
יהודה נובוגרוצקי:
אני אתחיל בהצגת נושא שעלה בוועדת הכלכלה לפני כשלוש שנים, מעורבות צמיגי מכוניות כגורם לתאונות דרכים.
יהודה נובוגרוצקי:
כשל בצמיג הינו גורם ראשון במעלה בתאונות הנגרמות בגלל כשל טכני וקיים חוסר מודעות גדולה בציבור ופיקוח לקוי על לחץ אוויר תקין בצמיגים.
יהודה נובוגרוצקי:
דבר שמגביר משמעותית את הסיכוי לכשל טכני שבעקבותיו תתרחש תאונה.
יהודה נובוגרוצקי:
לפי נתוני משרד התחבורה, משנת 2002 , מתוך 1.6 מיליון רכבים שנבדקו במכוני הרישוי, 107,000 רכבים נמצאו בהם כשלים בצמיגים.
יהודה נובוגרוצקי:
זה מוכיח שהציבור אינו מודע ואינו מקפיד על בדיקת הנושא החשוב, מיוזמתו.
יהודה נובוגרוצקי:
הפתרון אותו אנחנו מציעים היא מערכת לאיתור חריגת לחץ אוויר, המותקנת בכביש, לא ברכב.
יהודה נובוגרוצקי:
מרכיבי המערכת זה איזה שהוא גלאי שאנחנו פורשים לרוחב נתיב הנסיעה, בכניסה לחניון, תחנת דלק, בכניסה לחניון של צי רכב.
יהודה נובוגרוצקי:
הסיב הוא סיב אופטי שעוברת בתוכו קרן לייזר.
יהודה נובוגרוצקי:
ישנו מעבד אלקטרוני שצמוד לגלאי, עושה חישובים מתמטיים ומציג בצג אלקטרוני, שמוצב כ-10 מטרים אחרי הגלאי, אם ישנן חריגות בלחץ האוויר של הרכב.
יהודה נובוגרוצקי:
אפשר כמובן להזרים את הנתונים גם לתוך מחשב, לטובת מנהל צי הרכב, וכבר הצבנו את זה אצל כמה ציי רכב של חברות פרטיות גדולות.
יהודה נובוגרוצקי:
אנחנו מוסיפים מערכת לזיהוי מספרי רכב, כך שבסוף נקבל דוח.
יהודה נובוגרוצקי:
הוא יכול גם לבחור מה הדוח יהיה.
יהודה נובוגרוצקי:
אם יהיה דוח רק על אלה שחורגים בלחץ האוויר.
צפריר אמיר:
זה טוב לקבוצה סגורה, זה לא יכול לחול על הכלל.
יהודה נובוגרוצקי:
על הכלל זה יכול להיות בתור צג---
צפריר אמיר:
מי ייתן לך נגישות של מאגרי מידע של משרד התחבורה?
יהודה נובוגרוצקי:
הצג שמציג את הנתונים במקום, משרת את הנהג עצמו.
צפריר אמיר:
זה לא בא לאכיפה של חוק כלשהו, זה בא לתת שירות לנהג.
יהודה נובוגרוצקי:
מה שרציתי להוסיף, שמערכת זו בעצם מזהה רכבים מועדים לפורענות.
יהודה נובוגרוצקי:
אם היא תשולב במערכי האחזקה של ציי רכב גדולים בארץ, בצבא, משטרה, אגד, דן, וכבר עשינו ניסויים עם אגד, ותתפרש בתחנות הדלק, היא תגביר את המודעות הציבורית לנושא, תפחית כמות כשלים טכניים בצמיגי הרכבים וזה לא חזון.
יהודה נובוגרוצקי:
זו בעצם מערכת שכבר קיימת בכמה מקומות פה בארץ.
יהודה נובוגרוצקי:
אגד בוחן רכישה של הנושא וחברות היי-טק שעם קצת מודעות לבטיחות יותר גדולה, כבר הציבו את זה בכניסות לחניונים.
אלכס מילר:
אנחנו עוברים הלאה.
אלכס מילר:
אתה, אדוני, רצית להגיד משהו על הוועדה הבין משרדית.
אדריאן קוטרוש:
אני סגן ראש אגף בטיחות בחברה הלאומית לדרכים.
אדריאן קוטרוש:
רציתי לגעת בשני נושאים.
אדריאן קוטרוש:
אני אתחיל מהוועדה הבין משרדית.
אדריאן קוטרוש:
הוועדה הבין משרדית להתקני תנועה ובטיחות זו ועדה בראשות משרד התחבורה שמאגדת מתחתיה את כל גופי התשתית בארץ, כולל נציגים של משטרת ישראל, צבא ההגנה לישראל, מע"צ, חברת נתיבי איילון, העיריות הגדולות וכמובן יועצים מדעיים, ביניהם גם פרופסורים מכובדים מהטכניון, כאשר הוועדה הזאת משלבת את הפן התיאורטי המחקרי, עם ההיבטים היישומיים והיא מאשרת את כל התקני התנועה והבטיחות שמוצבים בכבישי הארץ.
אדריאן קוטרוש:
הוועדה הזאת, לצערי, חדלה לפעול לפני כשבועיים-שלושה, בגלל בעיות תקציב שאני מקווה שייפתרו בזמן הקרוב, אבל הוועדה הזאת למעשה אחראית לכל ההצעדה של תחום הבטיחות בארץ קדימה.
צפריר אמיר:
היתה אחראית.
אדריאן קוטרוש:
היא היתה אחראית, אבל אני מתאר לעצמי שאולי בזכות
אדריאן קוטרוש:
כם המסר הזה יעבור הלאה, כי הפסקת הפעילות של הוועדה לדעתי זה פשוט דבר שלא---
אלכס מילר:
תחת משרד התחבורה?
אדריאן קוטרוש:
תחת משרד התחבורה, כן.
אדריאן קוטרוש:
מי שהיה יושב ראש הוועדה הוא רונן ישעיהו, סגן מנהל כללי בכיר לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה.
אלכס מילר:
ואיך הוועדה הזאת הורכבה?
אלכס מילר:
על סמך החלטת ממשלה?
אדריאן קוטרוש:
הוועדה הזאת הורכבה בשנת 1999, על סמך, כמדומני שזו היתה החלטת שר והוראת המנהל הכללי של משרד התחבורה דאז.
אלכס מילר:
רק שאלה לעצם העניין.
אלכס מילר:
אנחנו הרי מדברים פה על עניינים שקשורים לטכנולוגיה ולפתרונות הטכנולוגיים.
אלכס מילר:
כמה, באיזה תדירות, הוועדה היתה מתכנסת ועד כמה בעצם הייתם נכנסים במשותף לעומק המוצר, או לעומק של כל העניין שהוא בעצם טכנולוגי נטו, ולא כסדר יום מתוך שאר הדברים שקשורים לבטיחות בדרכים.
אדריאן קוטרוש:
הוועדה עוסקת אך ורק בדברים שקשורים לבטיחות.
אדריאן קוטרוש:
בתחום התשתיות של הבטיחות, יש הרבה.
אדריאן קוטרוש:
..
אדריאן קוטרוש:
בתחום התשתית, אבל גם ה-Low Tech של התשתית הוא למעשה היי-טק.
אדריאן קוטרוש:
אם אנחנו ניקח אפילו את המוצרים הפשוטים ביותר, אפילו מערכות הבטיחות שהיו בשנות ה-60 וה-70, היום אתה מוצא התקנים הרבה יותר מתקדמים.
אדריאן קוטרוש:
הוועדה גם מאשרת רמזורים וזה אחת מהנישות שאני כן ארצה להיכנס אליהן.
אדריאן קוטרוש:
היתרון הגדול שהיא משלבת את כל גופי התשתית ומאתרת גם את הצרכים.