GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
דוד מהלאל:
תחשבו את כמות ההחלטות שנעשית במישור הלאומי ותראו שההסתברות שיהיה כישלון, כלומר תאונת דרכים, כתוצאה מהחלטה לקויה, ההסתברות הזאת היא מאוד מאוד מאוד מאוד קטנה.
דוד מהלאל:
אז תחשבו איזה אתגר טכנולוגי יש כאן, שרק במקרים שבאמת עלולה לקרות תאונה, נקבל את הפעולה הנכונה, ולא נקבל בדרך כל מיני פעילויות סרק שרק ישגעו אותנו ובסוף נכבה את המכשירים האלה ולא נשתמש בהם.
דוד מהלאל:
כאן זה האתגר הגדול ביותר, להבין עד כמה האדם הוא מכונה אנושית משוכללת, למרות העובדה שבסוף יש, במישור הלאומי, הרבה תאונות, עדיין לבוא ולהתערב באופן פעיל בהחלטות של האנשים, זה דבר לא פשוט.
דוד מהלאל:
תרשו לי בכמה מלים להציג את המכון לחקר התחבורה שאני מייצג כאן.
דוד מהלאל:
המכון הוקם לפני כ-30 שנה.
דוד מהלאל:
התפקיד של המכון זה לבוא ולתמוך, באמצעות מחקר וידע ברמה אקדמית גבוהה, בפעילות הממשלה, אזרחים והתעשייה, לקידום התחבורה ושיפור הבטיחות בדרכים.
דוד מהלאל:
במלים אחרות, אנחנו עוסקים במחקר יישומי, לא מחקר תיאורטי.
דוד מהלאל:
התפקיד שלנו זה להביא תוצאות שיסייעו למי שצריך לקבל את ההחלטות בנושא התחבורה והבטיחות.
דוד מהלאל:
אנחנו מסתייעים בסטודנטים לתואר שני ושלישי ואנחנו, לכן, מטפחים גם מנהיגות של חוקרים צעירים לשנים הבאות.
דוד מהלאל:
אנחנו רואים חובה לעצמנו לפתח וליישם ולשלב ידע וטכנולוגיה חדשים, בכל התחומים שאנחנו עוסקים בהם, לתמוך בהכשרת סטודנטים באמצעות מלגות, ובאנשי מקצוע באמצעות קורסים שאנחנו נוהגים לתת, ומעל לכל, אולי, לפעול להטמעת הידע הנצבר במחקרים.
דוד מהלאל:
כלומר, אנחנו לא רואים את התפקיד שלנו בכתיבת דוחות שמעלים אחר כך אבק על אצטבאות.
דוד מהלאל:
תחומי הפעילות של המכון הם מאוד מגוונים, כפי שאתם רואים פה.
דוד מהלאל:
זה לא מכון מחקר ששייך לפקולטה מסוימת, מתוך הכרה של הטכניון שתחבורה ובטיחות בדרכים זה תחום רב תחומי.
דוד מהלאל:
אז למעשה מספר רב של פקולטות, של דיסציפלינות שונות, משתתף אצלנו במחקרים שנעשים במכון ואתם רואים פה את הנושא של מערכות מידע, הנדסת אנוש, סטטיסטיקה, הנדסת אלקטרוניקה, בינוי ערים, כלכלה, והרשימה ארוכה.
דוד מהלאל:
אחד התחומים זה הנדסה אזרחית.
דוד מהלאל:
אני בא מהפקולטה להנדסה אזרחית, אבל אנחנו בהחלט לא מתמקדים רק בפתרונות ההנדסיים המסורתיים של הנדסה אזרחית ורואים חובה לעצמנו, גם בתחום שאנחנו מדברים עליו פה, לעסוק במסגרת פעילויות המכון.
דוד מהלאל:
אני מחמיא לפרלמנט הישראלי שנוקט יוזמה בנושא הזה, אבל הוא לא היחיד בתחום הזה.
דוד מהלאל:
כמו שאתם רואים, הפרלמנט האירופאי עוקב אחרי הנושא, נוקט עמדות ומקצה גם כספים משלו באמצעות הקהילה האירופאית, למחקרים.
דוד מהלאל:
כמו שאתם רואים פה, ועדת הפרלמנט לתחבורה ותיירות של הקהילה האירופאית, החליטה שהיא מעודדת את השימוש במערכות בטיחות נבונות ברכב.
דוד מהלאל:
Icall, זה אחד המחקרים שאני אתאר יותר מאוחר, כאמצעי לשיפור הבטיחות בדרכים באירופה.
דוד מהלאל:
הפרלמנט מציין שיש לשקול את האפשרויות הקיימות בטלמטיקה.
דוד מהלאל:
טלמטיקה זה תקשורת במידע ממוחשב, להפחתת פעולות קטלניות בטווח הארוך.
דוד מהלאל:
וכאן הדבר החשוב ביותר, לשם כך יש צורך בהשקעות במחקר מקיף.
דוד מהלאל:
במלים אחרות, כמו שאמרתי, רוב הדברים שאנחנו מדברים עליהם, עדיין לא בשלו ליישום.
דוד מהלאל:
עדיין אנחנו נמצאים בחזית המחקר עם הדברים האלה וכמובן צריך לבוא ולהשקיע, על מנת שיבשילו.
דוד מהלאל:
תפקידי המערכות הבטיחותיות הטכנולוגיות ברכב זה לבוא ולהתריע לנהג על מצבי סיכון, מוקדם ככל האפשר, לבחון אם הנהג מגיב כהלכה לאותן התרעות שהוא קיבל וזה על ידי מעקב על רמת הערנות שלו, ולעקוב אחרי הפעילויות שלו.
דוד מהלאל:
במידה ורואים שההסתברות לתאונה גדלה בהדרגה, לסייע באופן פעיל, כדי למנוע תאונה, או להפחית את חומרתה.
דוד מהלאל:
יותר מאוחר אני אפרט את האמצעים השונים שאנחנו מדברים עליהם.
דוד מהלאל:
השקף הזה לקוח מתוך מחקר אירופאי ענק שנקרא Prevent, שמטפל בהיבטים שונים של הנושא הזה.
דוד מהלאל:
אנחנו רואים שמטפלים פה בפעולות למניעת תאונות דרכים מצד אחד, ובפעולות שנועדו להקטין את חומרת התאונות ואת התוצאות של התאונות, לאחר שהתאונות קרו.
דוד מהלאל:
אותו פרויקט אירופאי מתחיל לטפל כבר בשלב מוקדם מאוד, כשההסתברות לתאונה היא מאוד קטנה, על ידי שורה של חיישנים שצופים קדימה ומביאים לנהג מידע על מה צפוי לו בהמשך הדרך.
דוד מהלאל:
במידה ורואים שהנהג לא מגיב כהלכה והסיכונים עדיין נשארים, וההסתברות לתאונה גדלה בהדרגה, אז ישנן מערכות סיוע והתראה שנותנים דברים הרבה יותר מוגדרים לנהג, כדי למנוע את התאונה, וישנן מערכות נוספות, התערבות יותר פעילה, עד כדי אולי בלימה מוחלטת במקרים קיצוניים, כשהתאונה היא מאוד קרובה.
דוד מהלאל:
קרתה לדאבוננו, תאונה.
דוד מהלאל:
יש אמצעים רבים שנועדו לבוא ולהקטין את האימפקט של התאונה.
דוד מהלאל:
ללא ספק, כריות אוויר וחגורות בטיחות אלה נושאים שהיתה להם השפעה דרמטית בסדרי גודל של 50% במספרי הרוגים בעולם.
דוד מהלאל:
יש פה את הפרויקט האירופאי שכבר הזכרתי, Icall, שיהיה פרוש בכל אירופה, והכוונה ליצור מערכת שתאפשר לנהג או גם באופן אוטומטי להתריע למרכזי פינוי נפגעים על תאונת דרכים שקרתה.
דוד מהלאל:
המערכת מחוברת ל-GPS, למרשם כלי הרכב, אז במרכז טראומה יידעו בדיוק שקרתה תאונה לרכב מסוג מסוים.
דוד מהלאל:
הנושא הזה של פינוי והצלה הוא נושא מאוד מהותי ואנחנו כבר נוכחנו שככל שמפנים ומטפלים בפצועים יותר מהר, התוצאות יותר טובות.
דוד מהלאל:
התוצאות של התאונה יותר קלות.
דוד מהלאל:
אני פה אמנה כמה מערכות eSafety שנמצאות בשלבי פיתוח שונים.
דוד מהלאל:
הנושא של משבת אלכוהול קרוב מאוד לסיום ויישום בקהילה האירופאית.
דוד מהלאל:
הכוונה לאמובילייזר שלא מאפשר התנעת רכב לנהג שתוי.
דוד מהלאל:
יש ברכב משאף, הנהג, לפני שהוא נוסע, צריך לבוא ולנשוף לתוך המשאף הזה ובמידה ויש לו אלכוהול בדם, והיום מדברים אפילו על 0 Tolerance, כלומר אין בכלל כמות מינימלית שמותרת בחלק מהמדינות, 8וא לא יכול להתניע את הרכב.
דוד מהלאל:
ניטור מצב הנהג, אלה מאמצים רבים שנעשים כדי לעקוב על מצבי תרדמה של הנהג.
דוד מהלאל:
יש הערכה שכ-20% מהתאונות הקטלניות קשורות להירדמות של הנהג.
דוד מהלאל:
חוסר קשב, זה בטח בעיה מאוד רצינית.
דוד מהלאל:
ישנם מאמצים בכיוון הזה.
דוד מהלאל:
ניטור שטחים מתים ברכב; לבוא ולהגדיל את שדה הראייה של הנהג שא ם הוא יוצא לעקיפה, הוא יידע בדיוק מה נמצא בצדדים שלו וזה נעשה על ידי חיישני רדאר.
דוד מהלאל:
מערכת אדפטיבית למהירות – הכוונה היא שמהירות הרכב תישלט על ידי מערכת שתשנה את המהירות של כלי הרכב בהתאם למכשולים, בהתאם להימצאות עקום אופקי.
דוד מהלאל:
המערכת הזאת קשורה ב-GPS לאיזה מפת דרכים ואפשר יהיה לדעת בדיוק אם הנהג מתקרב במהירות גבוהה מדי לעקום אופקי, לסיבוב, ושם אפשר יהיה לבוא, במידה והוא נוסע מהר יותר, להקטין את המהירות שלו.
דוד מהלאל:
הנושא של הגברת יכולת הראייה של הנהג באמצעות אינפרא, בעיקר ללילה ולמזג אוויר, כששדה הראויה הוא מוגבל.
דוד מהלאל:
זה נושא שגם נמצא בפיתוח.
דוד מהלאל:
הנושא של מערכת יציבות, Electronic Stability Control.
דוד מהלאל:
זה הנושא שייכנס מהר מאוד כתקן מחייב בארצות הברית ובאירופה.
דוד מהלאל:
פה לנהג אין בכלל נגיעה בנושא הזה, הוא אפילו לא יודע שיש לו את זה ברכב, ובמידה והרכב עלול להחליק, המערכת נכנסת לפעולה.
דוד מהלאל:
זה גם כן אחד האמצעים שעומד להיות כתקן מחייב והתוצאות מראות על יעילות רבה.
דוד מהלאל:
Active Frame streeing, והכוונה להתערבות במערכות ההיגוי, שלא ייווצרו מצבים של over ו-under Steering.
דוד מהלאל:
התראה על סטייה מנתיב.
דוד מהלאל:
כולכם שמעתם על זה.
דוד מהלאל:
זה יחסית פשוט.
דוד מהלאל:
לבוא ולצייד את הרכב במצלמת וידיאו עם פענוח אוטומטי של התמונה, פענוח ממוחשב של התמונה, על מנת לבוא ולהתריע כאשר הוא סוטה מנתיב.
דוד מהלאל:
אז עוד פעם, כאן הבעיה שציינתי בתחילת דבריי.
דוד מהלאל:
כמה מאיתנו נסעו בצד הנתיב?
דוד מהלאל:
תחשבו כמה שעות מאיתנו כל אחד נסע בנתיב, כמה סטינו מהנתיב, ותראו את האתגר הטכנולוגי שיש כאן להתריע בדיוק כשצריך את זה, ולא כאשר אני שולט על הרכב ולא נרדם והתוכנה עלולה לתת לי התראת שווא.
דוד מהלאל:
יש גם צורך להתריע על זה מראש.
דוד מהלאל:
אם אנחנו מתריעים על זה, כאשר הרכב כבר בשלבי סטייה מתקדמים, זה כבר עלול להיות מאוחר מדי.
דוד מהלאל:
כך שדבר תמים כזה, כמו שמירה על נתיב, מבחינת ה-Man Machine Interface, זה בעיה לא פשוטה ועובדה שהיא עדיין לא נפתרה בצורה משביעת רצון.
דוד מהלאל:
מערכת Icall שציינתי קודם, לאיכון תאונות לצורך פינוי חירום.
דוד מהלאל:
איתור תמרורים, למה לא?
דוד מהלאל:
לצלם או לקבל תשדורת מכל תמרור שנמצא בדרך, ולתת תמונה על התמרור הזה, גם אולי התראה מתאימה בתוך הרכב.
דוד מהלאל:
אלה דברים שנעשים.
דוד מהלאל:
עוד פעם – לגבי הנחיצות של זה, זה נושא לגמרי אחר.
דוד מהלאל:
מערכת לניטור ורישום אירועים ברכב, מה שקוראים הקופסה השחורה, הקופסה הירוקה.
דוד מהלאל:
אלה מערכת שעוקבות אחרי מצב הנהג ולאחר מכן אפשר לנתח את צורת ההתנהגות שלו ובאמצעות GPS אולי גם לקשר בין ההתנהגות לבין מאפייני הדרך שהוא נמצא בה.
דוד מהלאל:
אלה פעולות מניעה, הרבה לפני שנגרמת תאונת דרכים – התראה על מהירות, מערכת בקרת מהירות ברכב, שרק מתריעה על מעבר מהמהירות המותרת, וזה נעשה גם באמצעות GPS, לחוד לדרך עירונית, לחוד לדרך בין עירונית, עם כל הוואריאציות.
דוד מהלאל:
כאן יש לנו דוגמה מתת פרויקט במסגרת Prevent שתיארתי, לבטיחות בצומת.
דוד מהלאל:
אנחנו רואים את הרכב מתקרב לצומת כאן.
דוד מהלאל:
אנחנו רואים את אמצעי החישה שמודיע לו על העובדה שיש פה תמרור.
דוד מהלאל:
יכול להיות שמידע דומה גם עובר לכלי הרכב האחרים שנמצאים פה בצומת.
דוד מהלאל:
יש לרכב יכולת איתור של הולך רגל שנמצא על מעבר חצייה.
דוד מהלאל:
למשאית הזאת יש יכולת איתור לגבי הולך הרגל הפגיע, על אופניים, אופנוע, שנמצא כאן.
דוד מהלאל:
במלים אחרות, אתם רואים פה כלי רכב שמצוידים בהרבה אמצעי חישה לצורך הגדלת אופק הראייה שלהם, בשלב הרחוק.
דוד מהלאל:
בשלב היותר קרוב מערכות מניעת תאונות דרכים.
דוד מהלאל:
אלה הפעילויות שנעשות בתחום הזה.
דוד מהלאל:
אני רוצה פה לתאר על פעילות שלנו בנושא הזה.
דוד מהלאל:
זו פעילות שהתחלנו בה לפני כשנה במימון הרשות לבטיחות בדרכים, בשיתוף עיריית תל אביב.
דוד מהלאל:
בתחום הזה, לרשות לבטיחות בדרכים היו הרבה פעילויות ביוזמה של ראש הרשות הקודם, מר ולדימיר רובין ומר זאב שדמי, שיושב פה לצדי.
דוד מהלאל:
אנחנו כבר שנתיים ממלאים את המחקר הזה.
דוד מהלאל:
מה אנחנו עושים במחקר הזה?
דוד מהלאל:
אנחנו מצלמים בצומת לא מרומזר את הגישה המשנית ואת הגישה הראשית.
דוד מהלאל:
אנחנו עושים את זה בצמתים שמתוך הגיאומטריה של הדרך, הנהג לא מקבל את הרמזים מה זה דרך ראשית, מה זה דרך משנית, בצמתים של 4 זרועות בתל אביב.
דוד מהלאל:
בצומת של 3 זרועות, אני לא צריך את זה.
דוד מהלאל:
בצמתים מהסוג הזה, אם הנהג לא מבחין בתמרור ולא מתרגם לעצמו בצורה פעילה שהוא צריך לתת זכות קדימה, הוא לא יקבל את הרמז משום אלמנט אחר בדרך והתמרור מאוד חיוני.
דוד מהלאל:
אנחנו מצלמים, כמו שאתם רואים, את הגישות לצומת.
דוד מהלאל:
במידה ואנחנו מבחינים ברכב מתקרב בראשי ובמשני, ואנחנו מפענחים את המהירות של כלי הרכב ורואים שהרכב במשני עלול לא לעצור, כלומר הוא נוסע יחסית מהר ואז עלולה להתרחש תאונה, באמצעות מודל שאנחנו עושים תחזיות, אנחנו פשוט מאוד מדליקים מנורות, שאתם רואים פה מסביב לתמרור.
דוד מהלאל:
כל הכוונה שלנו זה להבליט את התמרור לנהג.
דוד מהלאל:
ברגע שהנהג יידע שיש שם תמרור, אנחנו כבר סומכים עליו.
דוד מהלאל:
כלומר, זאת מערכת שנועדה רק להעלות את רמת הקשב של הנהג באותם מקרים שהקשב שלו דרוש.
דוד מהלאל:
אנחנו פה לא יוצרים מציאות חדשה, התמרור קיים כל הזמן בדרך, אנחנו רק מבליטים אותו במקרים מסוימים.
דוד מהלאל:
כמו שאמרתי, המצלמות מאתרות מצבים פוטנציאליים של סיכון.
דוד מהלאל:
האיתור נעשה על סמך עיבוד תמונה ממוחשב.
דוד מהלאל:
הנורות מהבה
דוד מהלאל:
בות כאשר אנחנו פה מפענחים את התמונות, מפענחים את המהירות ומגיעים למסקנה שעלולה להיות תאונה.
דוד מהלאל:
המתקן הזה כבר קיים בשני צמתים בתל אביב, ברחוב ריינס, ובמלצ'ק-בלפור ויש לנו רק תוצאות מאוד ראשוניות.
דוד מהלאל:
רק לאחרונה התחלנו לאסוף נתונים.
דוד מהלאל:
כבר ראינו שאנחנו מורידים את מצבי הכמעט תאונה, לפי ההגדרות שלנו, מ-16.5 ל-6 מצבים כאלה ביממה.
דוד מהלאל:
זה מצבי כמעט תאונה.
דוד מהלאל:
קודם כל, התאונות האלה ראשוניות לגמרי, זה רק אינדיקציה.
דוד מהלאל:
דבר נוסף, רבותיי, אלה מצבי כמעט תאונה.
דוד מהלאל:
הקשר לתאונות זו עוד דרך ארוכה לעבור אותה, כדי לבוא ולהמליץ יום אחד להציב כזאת מערכת בצמתים.
דוד מהלאל:
אני רוצה רק לסכם.
דוד מהלאל:
אז כמו שאמרתי, במהלך כל ההרצאה שלי, נדרש עדיין מאמץ מחקרי רב.
דוד מהלאל:
כלומר, אין לנו כמעט מוצרי מדף שאפשר לבוא ולהשתמש בהם, וכמובן יש צורך להעריך את היעילות ואת הכדאיות ואת התועלת שיש בטכנולוגיות האלה.
דוד מהלאל:
נושא מאוד מאוד רגיש זה לבחון את השינויים ההתנהגותיים שעלולים לקרות אצל הנהגים כתוצאה ממערכות האלה.
דוד מהלאל:
ישנה תיאוריה שלמה שנקראת Risk Compensation שבאה ואומרת שהנהג פחות או יותר דואג שהוא ייסע בסיכון קבוע.
דוד מהלאל:
אנחנו מוסיפים לו מערכות, הוא יעשה דברים שאחרת הוא לא היה עושה.
דוד מהלאל:
הדוגמה הטובה ביותר שנותנים, זה בשנת 1967 החליטו בשבדיה לעבור לנסוע בצד ימין וכולם ציפו שיקרו המון המון תאונות.
דוד מהלאל:
יום אחד במקום צד שמאל, נוסעים בצד ימין.
דוד מהלאל:
ציפו לתוצאות בטיחותיות מאוד קשות.
דוד מהלאל:
לא רק שזה לא התממש, אלא מספר התאונות הקטלניות ירדו בלפחות 20% באותה שנה שזה הוחל.
דוד מהלאל:
שנה אחרי זה, זה חזר.
דוד מהלאל:
במלים אחרות, תפיסת הסיכון של הנהג היא מאוד מהותית.
דוד מהלאל:
ואם באמצעות הטכנולוגיה הנהג יקטין את תפיסות הסיכון שלו ויסתמך על הטכנולוגיה, עלול להיווצר מצב שלא נקבל את התועלות הדרושות.
דוד מהלאל:
זה חלק מהבעיות המחקריות שא נחנו צריכים לבוא ברור לכולנו שבמחקרים מהסוג הזה, רבותיי, אין יתרונות לגודל.
דוד מהלאל:
כלומר, לא צריכה להיות מדינה גדולה כדי לעשות פריצת דרך בתחומים האלה.
דוד מהלאל:
לישראל יש יתרונות רבים בתחום ההיי-טק, אני לא צריך לבוא ולפרט, וכמובן שההמלצה שלי שיש צורך לבוא ולהעמיק את המחקר בתחום הזה ואז אני מאמין שנוכל לקטוף פירות בתחומים מסוימים, בסיוע של הטכנולוגיה.
זאב שדמי:
אני היום עובד ביחידת המדען הראשי במשרד התחבורה.
זאב שדמי:
הבוס שלי, פרופ' יוסי פרשקר, מזה חודש בתפקיד.
זאב שדמי:
תחום האחריות שלי זה טכנולוגיה מתקדמת, ITS, באופן כללי, ועדיין ממשיך להוביל את הנושא של הבטיחות בדרכים.
זאב שדמי:
לרוב האנשים פה שעוסקים בבטיחות בדרכים, הנושא הזה מוכר.
זאב שדמי:
הגרף של ההרוגים בתאונות הדרכים.
זאב שדמי:
כפי שאתם רואים, מ-75' ועד 80', לא רק בארץ, בכל העולם, היתה ירידה דרמטית שרובה נובעת מזה שהבטיחות הפסיבית בכלי הרכב והכנסה של חגורות בטיחות ושינוי במבנה הרכב שיפרו מאוד את רמת הבטיחות בכלי הרכב.
זאב שדמי:
אבל מאז אנחנו נמצאים בסטגנציה מסוימת והתקווה שלנו שה-ITS או הדברים החדשים שאנחנו מנסים להביא מהצד הטכנולוגי, הם קפיצת המדרגה הבאה בבטיחות בדרכים.
זאב שדמי:
אני מגדיר את התחום שבו אנחנו עוסקים, מערכות תבוניות לתחבורה בעברית.
זאב שדמי:
תעזרו לי להטמיע את המינוח הזה, כ- Intelligent Transportation Systems .
זאב שדמי:
כשמתרגמים אותו לעברית זה לא נשמע כל כך טוב.
זאב שדמי:
גם באנגלית מנסים לקרוא לזה Transport Telematis.
זאב שדמי:
מה אנחנו עושים?
זאב שדמי:
אנחנו לוקחים מחשוב, מערכות מידע, חישה מרחוק, תקשורת, כל ההיי-טק שקיים במוח ומנסים להפעיל אותו, להשתמש בו בתחבורה, בדיוק כמו שעשו באוויוניקה, במערכות מוטסות ובמערכות הצבאיות.
זאב שדמי:
התת אנך של ה-ITS נקרא eSafety שזה טיפול בהיבטים הבטיחותיים.
זאב שדמי:
פרופ' דוד מהלאל התחיל ותיאר מה נעשה בעולם.
זאב שדמי:
יש עניין עצום מממשלות, מוסדות מחקר, יצרנים, תעשיות.
זאב שדמי:
יש תקציבי מחקר עצומים.
זאב שדמי:
מאות מיליונים של דולרים ויורו.
זאב שדמי:
עם כל הצניעות, לנו ממש קשה להתמודד עם כאלה היקפים.
זאב שדמי:
אין לנו תעשיות רכב, אבל בכל זאת, יש תחומים מסוימים שחברות ישראליות, למשל, מצליחות להגיע לפריצות דרך, מוביליי, דוגמה מצוינת.
זאב שדמי:
יש קבוצות ישראליות שמשתתפות בפרויקטים אירופאיים ואנחנו מנסים להשתלב במגמה העולמית הזאת.
זאב שדמי:
מה אנחנו עושים כמשרד התחבורה?
זאב שדמי:
הרשות לבטיחות, לפני שלוש שנים התחילה ממש מאפס בתחום ה-eSafety.
זאב שדמי:
במסגרת הזאת כבר יש כמה פרויקטים שמתנהלים והנושא נמצא בהחלט על תוכנית העבודה של הרשות, מה שלא היה לפני זה.
זאב שדמי:
ברשות לבטיחות יש מזה שלוש שנים תקציבים לנושא הזה, מחקר ופיתוח.
זאב שדמי:
אני כרגע לא ברשות, אבל אני הכנתי את דרישות התקציב לשנים הבאות, עם כוונה להגדיל בהרבה את תקציבי המחקר לתחום הזה.
זאב שדמי:
עכשיו עברתי למשרד התחבורה.
זאב שדמי:
במשרד התחבורה אני מסתכל על זה בהיבט יותר רחב.
זאב שדמי:
אני אהיה אחראי על כל תחום ה-ITS, אבל eSafety הוא חלק מה-ITS ואני אמשיך לקדם את ה-eSafety במסגרת הראייה היותר רחבה.
זאב שדמי:
זה גם במטרות של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ואני בטוח שנקבל עזרה מצוינת מפרופ' יוסי פרשקר.
זאב שדמי:
אנחנו מקיימים דיאלוג עם כל בעלי העניין בארץ בנושאים האלה, עם התעשיות, עם האקדמיה, עם גופים שמעורבים בזה כמו עמותות.
זאב שדמי:
המסגרת שאנחנו מקיימים את הדיאלוג הזה, זה איגוד ITS ישראל, שגם פה יושב, יושב ראש האיגוד, פרופ' בלשה, והמזכיר, ערן ראובני.
זאב שדמי:
עם חלק מהאנשים נפגשתי שם ואני מניח שנמשיך וניפגש.
אלכס מילר:
שאלה: איך בעצם הדיאלוג הזה מתבצע?
אלכס מילר:
אני חברת סטארט אפ, סתם, יש לי רעיון, לדעתי הרעיון הזה יכול לבוא באמת לתת איזה שהיא תרומה גדולה לטובת המניעה של התאונות.
אלכס מילר:
איך אני יכול לבוא ולעשות איתכם שיתוף פעולה.
אלכס מילר:
אני יודע שקיימים הרבה רעיונות בשוק הפרטי, בסטארט אפים וכולי, ומפתחים אותם, מתקדמים מהמוצרים שהם מייצרים למוצרים אחרים.
אלכס מילר:
איך זה מתבצע?
זאב שדמי:
תרשה לי לענות על השאלה עוד 3 או 4 שקפים.
זאב שדמי:
כי חלק מהדברים נמצאים במצגת.
זאב שדמי:
זה מה שנקרא שאלה מצוינת.
זאב שדמי:
מגיע אלינו יזם עם הצעה נהדרת.
זאב שדמי:
במסגרת התפקיד שלי, מגיעים אליי עשרות.
זאב שדמי:
יש שלושה מישורים שונים של בחינה של פרויקט של הצעה.
זאב שדמי:
הרמה הראשונה היא רמה של יותר בהיבט הטכנולוגיה.
זאב שדמי:
פונקציונלית, אם היא עושה את מה שהיא מבטיחה.
זאב שדמי:
הרמה השנייה, קשורה יותר לפסיכולוגיה של הנהיגה, להשפעות הנהיגה, פרופ' דוד מהלאל נגע בזה.
זאב שדמי:
והנושא השלישי, הרבה יותר מסובך, כי הוא קשור להיבטים חברתיים ונורמות חברתיות, לקבלה, להסכמה, לבעיות משפטיות .
זאב שדמי:
בנושא הזה ברשותך, חשוב לי להרחיב.
זאב שדמי:
דוגמה להסתכלות פונקציונלית על מערכת.
זאב שדמי:
מערכת סטייה מנתיב.
זאב שדמי:
פרופ' דוד מהלאל התחיל לדבר, האם אנחנו מזהים את כל הסטיות?
זאב שדמי:
האם אנחנו מתריעים התרעות שווא?
זאב שדמי:
עד כמה המערכת רגישה?
זאב שדמי:
זה דברים שאנחנו צריכים לבדוק במחקר בלתי תלוי, אובייקטיבי.
זאב שדמי:
אנחנו לא יכולים להסתמך על החומר שמביא לנו היזם.
זאב שדמי:
בהיבט השני, השפעות על הנהג.
זאב שדמי:
פה יש כמה נושאים מאוד מאוד חשובים.
זאב שדמי:
הדבר הראשון זה העומס הקוגניטיבי.
זאב שדמי:
כולם מכירים את ההשפעה של דיבור בטלפון סלולרי, גם עם דיבורית, על היכולת שלנו לראות מה קורה בכביש.
זאב שדמי:
אבל יותר מזה, אנחנו רואים שלאט לאט נכנסות מערכות ניווט על מחשבי כף יד, שיש בהם מסך, ואני רוצה להפחיד אתכם אפילו, על הסיטואציה שבמקום להסתכל על הכביש, אני עכשיו מחפש כתובת.
זאב שדמי:
תיאורטית, המדע, הטכנולוגיה, יכולים לתת לנו מערכת התראה נפלאה.
זאב שדמי:
במטוסי קרב הכניסו כאלה דברים.
זאב שדמי:
ואז נקבל התראה מימין, משמאל, וכולי.
זאב שדמי:
ולא מספיק כל מה שיש לנו בסביבה, בסוף ידרשו מאיתנו להיות עם יכולות של טייס קרב, בשביל להשתמש במערכת הזאת.
זאב שדמי:
כלומר, אנחנו צריכים לחשוב על הנהג הממוצע, שגם ככה קשה לו עם כל מה שהוא מקבל מהסביבה שלו והוא לא קולט את הכול.
זאב שדמי:
ההשפעה על הנהג – אני מביא פה כמה דוגמאות שמראות שגם עם טכנולוגיה מצוינת, בפועל לא קורה מה שאנחנו מצפים.
זאב שדמי:
כאשר מערכת מאוד בסיסית שקיימת כבר בהרבה מאוד כלי רכב, זה התראה על נסיעה לאחור, האם מישהו השתמש בזה ושם לב שהוא נוסע לאחור בלי להסתכל?
זאב שדמי:
סומך על המערכת?
זאב שדמי:
ברור שזו טעות לעשות את זה, אבל זה יקרה, זה משהו אנושי.
אלכס מילר:
אין ספק שזה נותן איזה שהוא פתרון.
זאב שדמי:
זה נותן משהו, אבל אם אתה מסתמך על המערכת ולא נוקט באמצעי זהירות שהיית נוקט, אז המערכת לא מועילה כמו שהיתה יכולה להועיל.
זאב שדמי:
דוגמה נוספת, מערכת לזיהוי תת ערנות של נהגים, בעיית העייפות, אבל זה לא רק עייפות, זה ירידה ברמת הערנות, בגלל שעמום, או עוד אפשרויות.
זאב שדמי:
נניח שיש לי מערכת מצוינת כזאת, האם אני ארשה לעצמי לנסוע יותר שעות, בהנחה שהמערכת כבר תעיר אותי, אם יקרה משהו.
זאב שדמי:
אם כן, אז יכול להיות שכמעט לא עשיתי כלום.
זאב שדמי:
אגב, זה אחד הפרויקטים שממומנים בתקציב המחקר שלנו – מערכת לזיהוי תת ערנות של נהגים.
זאב שדמי:
דוגמה נוספת – הגברת ראות בלילה ובערפל.
זאב שדמי:
היום, כשאני לא רואה טוב בלילה, אני מאט את המהירות, אני נעשה יותר זהיר.
זאב שדמי:
אבל נניח שעשינו איזה שהוא מסך שיגביר לי את יכולת הראייה בלילה, אני ארשה לעצמי לנסוע יותר מהר.
זאב שדמי:
אז גם פה, המערכת, בגלל ההתנהגויות האנושיות שנובעות ממנה, לא תיתן את התוצאות המצופות.
זאב שדמי:
הבעיה של ההסכמה של החברתית היא הבעיה, להערכתי, החמורה ביותר.
זאב שדמי:
ופה יש לי דוגמה של פרויקט באירופה שהתנהל בכמה מדינות, הוא נקרא ספידלר.
זאב שדמי:
מה שהוא עושה, הוא מזהה באיזה מהירות הרכב נוסע, משווה למהירות המרבית המותרת, ואם צריך, הוא מתריע לנהג.
זאב שדמי:
בדקו כל מיני שיטות התרעה, החל מצפצופים עד הקשחת דוושת הגז והאפשרות האחרונה התערבות פעילה, כדי למנוע את האפשרות לעבור את המהירות.
זאב שדמי:
בשלב המחקר, זה היה אפשרי.
זאב שדמי:
היו אלפי התקנות כאלה, התוצאות מבחינת הבטיחות חד משמעיות; ירידות משמעותיות בשיעור התאונות, משהו כמו 50%.
זאב שדמי:
ירידה מדהימה.
זאב שדמי:
אבל מה הבעיה?
זאב שדמי:
תשאלו פה את האנשים, כמה חושבים שמהירות מופרזת זאת בעיה קריטית חשובה ביותר בבטיחות בדרכים?
זאב שדמי:
רוב האנשים לא מוכנים לקבל את זה.
זאב שדמי:
מה, בעיה לנסוע בכביש מס' 1 ב-100?
זאב שדמי:
אבל אני אומר לך, מחקרית – כן.
זאב שדמי:
אם תוריד את המהירות---
אלכס מילר:
מה קורה בחוץ לארץ?
אלכס מילר:
שם המהירות מגיעה ל-160, 170.
זאב שדמי:
מצוין.
זאב שדמי:
הוויכוח הזה הוא לא רק אצלנו, הוא גם באירופה.
זאב שדמי:
כל מי שרוצה להשוות לגרמניה, שכולם תירגעו, רקורד הבטיחות בישראל יותר טוב מאשר בגרמניה.
זאב שדמי:
לא גן עדן שם.
זאב שדמי:
דבר שני, בדרכים המהירות האלה שיעור התאונות הוא יותר גבוה מדרכים אחרות.
זאב שדמי:
זה ממצא מחקרי שהוא לא רק מגרמניה, הוא מכול העולם.
זאב שדמי:
אלה הן העובדות המחקריות.
זאב שדמי:
אני עכשיו רוצה לשכנע אתכם, תסכימו לנסוע יותר לאט.
זאב שדמי:
אתם רואים, כבר מהשאלות, את הבעיה שיש עם הדבר הזה.
זאב שדמי:
גם אם אני אביא טכנולוגיה מצוינת שעושה את זה, אתם לא תסכימו, באופן וולונטרי, להכניס את זה בכלי הרכב, וזה באמת מה שקרה בסוף המחקר הזה.
זאב שדמי:
תעשיות הרכב, שהן הגורם המרכזי שהיה בעל העניין פה, אמרו, 'אנחנו מסכימים שזה יהיה להתראה בלבד, וולונטרי, שלא יהיו תקנות מחייבות, ואנחנו לא נעשה שום דבר מעבר לזה'.
זאב שדמי:
עוד דוגמה לפרויקט שאנחנו עושים בארץ: מערכת שאני קורא לה 'עוזר נהג אלקטרוני' בגלל שמה שהיא נועדה לעשות זה למדוד את הדינמיקה של הנהיגה, מהירויות ותאוצות, לזהות סגנון נהיגה שהייתי קורא לו 'נהיגה אגרסיבית', אבל לעשות תמרונים חריפים גם בתאוצות, גם במהירויות ובשילובים ביניהם.
זאב שדמי:
כתוצאה מזה אנחנו חושבים שאנחנו יודעים לזהות נהגים שיש להם הסתברות יותר גבוהה לעשות תאונות דרכים.
זאב שדמי:
בארגונים שיש בהם צי רכב גדול וקצין בטיחות שאחראי לנהל את הבטיחות בארגון כזה, זה מידע מאוד מאוד חשוב שבעזרתו אפשר לנהל את הבטיחות בארגון, אפשר לעשות הדרכות לנהגים.
זאב שדמי:
במקרים יותר קיצוניים אפשר להפעיל סנקציות מסוימות, לקחת להם את הרכב וכולי.
זאב שדמי:
הנושא הזה נמצא אצלנו עכשיו במחקר מאוד מאוד גדול.
זאב שדמי:
אנחנו מתכננים 900 התקנות, גם בצבא וגם בגוף אזרחי, עם שני יצרנים שונים.
זאב שדמי:
בסוף המחקר הזה אנחנו מקווים להראות שהשימוש במערכת כזאת, לניהול בטיחות, גם מוריד את מספר התאונות וגם מוריד את עלויות התפעול, וזה דבר מאוד מאוד חשוב, כי אם נצליח לשכנע חברות שזה כדאי להם מבחינה כלכלית, אז בעצם זה המנוף הכי חשוב בשביל להכניס כזאת מערכת.
אלכס מילר:
אתה מדבר פה על העניין של שימוש במערכת לצרכים שהם לא קשורים לזה?
זאב שדמי:
דוגמה?
אלכס מילר:
אתה מכניס מערכת לזיהוי של הרכב בכל מקום ומקום, בתוך הרכב.
אלכס מילר:
גם לאנשים הפרטיים, הוא לא כל כך יסכים שהוא יידע איפה הרכב שלו נמצא 24 שעות.
זאב שדמי:
קודם כל, אוכלוסיית היעד שלי זה ציי רכב, זה ארגונים.
זאב שדמי:
בארגון יש מדיניות בטיחות ובעל הארגון יכול להגיד 'אצלי אלה הם התנאים בארגון.
זאב שדמי:
אתה רוצה לעבוד אצלי?
זאב שדמי:
זה התנאים'.
זאב שדמי:
הדוגמה הכי בולטת זה בצבא.
זאב שדמי:
הצבא הוא הפרטנר הכי גדול פה במחקר הזה ובצבא אין ספק לגבי השאלה אם המפקד צריך לדעת איפה החיילים נמצאים.
זאב שדמי:
אבל יש לזה גם הרבה תועלות, לידיעת המיקום של הרכב.
זאב שדמי:
ניהול לוגיסטי, ניהול שירות.
זאב שדמי:
תחשוב על תחבורה ציבורית, שאפשר יהיה לדעת איפה אוטובוס ותוך כמה זמן הוא מגיע לתחנה הבאה.
זאב שדמי:
יש כל כך הרבה שימושים שאפשר לשים על הפלטפורמה הזאת, שאנחנו מאמינים שיש לזה פוטנציאל גדול ומבחינתנו גם הבטיחות.
זאב שדמי:
זה בעצם הדבר החשוב ביותר.
זאב שדמי:
מה הם החסמים בשביל להמשיך ולהתקדם.
זאב שדמי:
קודם כל, ברור שתעשיות הרכב הן בעל העניין הכי משפיע על מה שייכנס לרכב.
זאב שדמי:
השיקולים שלהם מסחריים, שיווקיים.
זאב שדמי:
אין שום היגיון למרצדס לשווק לך רכב עם 500 כוח סוס, שמגיע ל-250 קילומטר לשעה, שהוא יכניס בו איזה שהוא אלמנט אלקטרוני שיגביל אותו ל-100.
זאב שדמי:
זה פשוט לא עובד.
זאב שדמי:
התעשיות לא מוכנות להשקיע יותר.
זאב שדמי:
יש גם הבעיה של הביקוש.
זאב שדמי:
כאשר מכניסים מערכות לכלי רכב, במיוחד בהתחלה המחיר יעלה מאוד.
זאב שדמי:
האם יהיה ביקוש?
זאב שדמי:
האם אפשר יהיה למכור?
זאב שדמי:
אולי זה קשור לרווח של היצרנים?
זאב שדמי:
הדברים האלה זה חסם מאוד גדול, במיוחד בישראל שאין תעשיית רכב.
זאב שדמי:
מה לעשות.
זאב שדמי:
תעשיות הרכב משפיעות לא רק על מה יתקינו ברכב המקורי, אלא גם על שוק האפטר-מרקט.
זאב שדמי:
הן מונעות התחברות למערכות רכב, מכל מיני שיקולים.
זאב שדמי:
הדבר השני.
זאב שדמי:
נניח שהצלחנו לפתח מערכת מצוינת לשוק אפטר-מרקט.
זאב שדמי:
יש לנו פה דוגמה מצוינת ואולי נקבל קצת הסבר מחברת מוביליי.
זאב שדמי:
המערכת הזאת היום משווקת (ואני מקווה שאני לא מגלה איזה משהו) בסדר גודל 7,000 שקלים פלוס-מינוס למערכת.
זאב שדמי:
תחשבו, כל אחד, למה להקביל את זה?
זאב שדמי:
להבין אם זה טוב או לא טוב, תחשבו על ביטוח.
זאב שדמי:
האם אתם מוכנים להוסיף עוד 2,000 שקלים לביטוח השנתי, בשביל לקבל עוד איזה שהיא תכונה שלא היתה קודם?
זאב שדמי:
יש פה בעיה של מחיר, של עלות.
זאב שדמי:
בעל הרכב יודע כמה עולה מערכת הבטיחות, קשה לו להעריך את העלויות של הסיכונים שלו.
זאב שדמי:
הנקודה השלישית.
זאב שדמי:
כישלון, שוב, במקרה הזה דווקא יש פתרון שהוא חשוב ומעניין.
זאב שדמי:
חברות הביטוח מוכנות להיכנס כשותף בעסקה, ואז העלויות לצרכן באמת יורדות.
זאב שדמי:
אבל זה לא קיים בכל המערכות ובדרך כלל יש פה בעיה במיוחד אם נדרשת השקעה גדולה בתשתית.
זאב שדמי:
בואו נדבר לדוגמה על משהו שדורש תשתית, מהדרך אל הרכב.
זאב שדמי:
מישהו צריך להשקיע בתשתית עצמה.
זאב שדמי:
מי זה יהיה?
זאב שדמי:
הממשלה?
זאב שדמי:
יש פה שאלה קשה.
זאב שדמי:
הנקודה הבאה: לא כל מה שמבטיחים לנו, אמנם מתבצע כמו שמבטיחים.
זאב שדמי:
יש פערים לפעמים.
זאב שדמי:
מערכות עדיין לא מספיק אמינות, קשה להן להתחרות, כמו שפרופ' דוד מהלאל תיאר בצורה מצוינת, עם היכולות האנושיות.
זאב שדמי:
מה לעשות, בתחומים מסוימים, הטכנולוגיות יותר טובות, כי הן לא מתעייפות למשל.