GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אדריאן קוטרוש:
התדירות של הוועדה היא התכנסות אחת לחודש לערך, לפעמים אפילו בתדירות גבוהה יותר.
דרור בלשה:
היא מתרכזת בעיקר לא ב-ITS, למרות שבאמת אדי צודק שיש קשר, אבל בתחום הנושא של אביזרי בטיחות בדרכים.
דרור בלשה:
אבל בהחלט אפשר וזה רעיון טוב להכניס לוועדה שמתכנסת יחסית בצורה מסודרת ותדיר יותר מכל ועדה אחרת שאני מכיר, להכניס באמת את הנושא הזה של ה-ITS וזה בהחלט יש מקום לזה.
אדריאן קוטרוש:
הוצאת לי את המלים מהפה.
אדריאן קוטרוש:
למעשה התחלתי דווקא בזה, רק בסדר הפוך ודבר נוסף שרציתי להציג גם מבחינת המחקרים שמנוהלים על ידי גופים.
אדריאן קוטרוש:
למעשה, כל הגופים במדינה מנהלים מחקרים, גם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, גם עמותת אור ירוק וגם במע"צ.
אדריאן קוטרוש:
האם זה דבר טוב?
אדריאן קוטרוש:
זה משרת את הצרכים של הארגונים, אבל כמובן שצריך גם לתאם ואני מקווה שבעזרת המדען הראשי המחקרים האלה יתואמו, כאשר החברה הלאומית לדרכים מנהלת מחקרים יישומיים יותר.
אדריאן קוטרוש:
אני אתן לכם כמה דוגמאות.
אדריאן קוטרוש:
נאמר כאן על ידי נציג המשטרה לגבי המערכת של זיהוי אירועים.
אדריאן קוטרוש:
אז יש לנו מחקר שמטפל בנושא של זיהוי אירועים חריגים בצמתים.
אדריאן קוטרוש:
המחקר מנוהל באמצעות, הוזמן על ידינו ומנוהל על ידי חוקרים מהטכניון.
אדריאן קוטרוש:
צמתים חכמים, צמתים חכמים בהיבט של ל זהות כלי רכב שמתקרבים לצומת, במיוחד בצמתים מרומזרים ואז אפשר, בעתיד אני מקווה, להאריך את זמני הפינוי.
אדריאן קוטרוש:
לתת אור אדום פשוט לכולם, עד שהצומת תתפנה, ואז לא יתרחשו תאונות הדרכים.
אדריאן קוטרוש:
תשתית חכמה ומדברת.
אדריאן קוטרוש:
יש לנו מחקר כזה שהמטרה שלו ליצור תשתית שיכולה לשדר לך בזמן אמת, אם יש פגיעה בריהוט, אם יש פגיעה במעקה, אם יש פגיעה בתמרור, לקבל התראה מיידית גם על מנת לתקן וגם על מנת לדעת שיש אירוע של תאונת דרכים.
אדריאן קוטרוש:
אספלט מדבר - יש לנו מחקר שהמטרה שלנו יצירה של אספלט, הטבעות בתחום האספלט לפני אלמנטי תשתית חריגים, כך שרכב שמתקרב במהירות גבוהה, מושמע צליל בתוך הרכב, זה יכול להיות אפילו צליל ברמת ביפ, או צליל ברמה אפילו של דיבור.
אדריאן קוטרוש:
פיתוח של מיסעות, מחקרים בתחום של מיסעות ופיתוח של מיסעות עם מקדמי חיכוך יותר גבוהים.
אדריאן קוטרוש:
יש לנו מחקר נוסף שאנחנו עושים ניטור למעשה של שיפורי התשתית שאנחנו מנהלים אותם.
אדריאן קוטרוש:
אם אני אסכם את זה, אני יכול להגיד שגם בתחום ה- Low Techשל התשתיות, אנחנו יכולים לראות בתחום הבטיחות דווקא הרבה אלמנטים וניצנים של ה-ITS.
ולדימיר רובין:
שלום לכולם.
ולדימיר רובין:
אני חושב שחלק גדול מהאנשים שיושבים כאן מכירים אותי.
ולדימיר רובין:
אני מזה 4 שנים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתוכן 3.5 שנים ניהלתי את הרשות וחצי שנה אחרונה אני בתפקיד של סגן מנהל כללי ברשות החדשה שמאופיינת על בסיס המלצות ועדת שיינין שאני יזמתי בשנת 2004.
ולדימיר רובין:
לפני כן ניהלתי 10 שנים אחד מהמסלולים של המדען הראשי במשרד התעשייה, המסחר והתעסוקה ומכאן מוסבר גם הרצון שלי והקשר שלי כשהגעתי לרשות, לפתח את הנושא הטכנולוגי ברשות ועם הגעתי, בשנת 2003, הופתעתי לגלות שברשות לא עוסקים בנושא של הבטיחות בהקשר הטכנולוגי ומר זאב שדמי, שהזכיר את הדברים קודם, הוא למעשה האיש שבמשך 3.5 שנים, אפילו יותר מזה, עסק בצורה יעילה ומוצלחת בצורה בלתי רגילה, בפיתוח של הנושא הטכנולוגי במסגרת הרשות הלאומית.
ולדימיר רובין:
לצערי, זאב לאחרונה ערק מהרשות ללשכת המדען הראשי של משרד התחבורה, אבל כל עוד הוא נשאר במשרד, זה בסדר גמור ואני בטוח ששיתוף הפעולה בינינו יימשך.
ולדימיר רובין:
אני רוצה בכמה משפטים לומר את עמדת הרשות ולהתייחס בקצרה לכמה דברים שנאמרו.
ולדימיר רובין:
חשוב אולי לציין שהנושא הטכנולוגי בהיבט של הבטיחות, אני אישית מאמין בו, כאחד מהכלים היותר יעילים שצריך וחייבים להכניס אותם למאבק בתאונות הדרכים, מכיוון שהטכנולוגיה זה כמעט כמעט (לא בלבד, אבל זה כמעט) מענה אולטימטיבי להרבה מאוד בעיות שישנן ובאמצעות הטכנולוגיה אפשר חלק גדול מהדברים האלה להביא לידי יישום ומתן פתרונות.
ולדימיר רובין:
הדברים לא מיידיים, יחד עם זאת יש כר פורה כמעט אין סופי של הפעילות בתחום הזה.
ולדימיר רובין:
אנחנו יודעים שבמדינת ישראל, שהיא בסופו של דבר מדינה עם המון ידע טכנולוגי, מרבית הידע הזה מתועל לצרכים הצבאיים, מטבע הדברים.
ולדימיר רובין:
יחד עם זאת, יש בהחלט אפשרות והיענות של הרבה מאוד חברות בארץ לתעל את הידע הזה גם לשוק האזרחי ואנחנו, כרשות, צריכים להיות מספיק חכמים, מספיק יעילים וגם מספיק בעלי אמצעים ומשאבים, על מנת לתעל את הידע הזה לצורך של הכנסת טכנולוגיות.
ולדימיר רובין:
הנושא של הטכנולוגיה: אנחנו בגדול (אני לא אכנס פה להרצאה, כי לא הכנתי הרצאה כזאת), אבל אנחנו הרי יודעים שבסופו של דבר המרכיב של תאונות הוא בדרך כלל 3 מרכיבים; הנושא של הרכב, זה הנושא של התשתית וזה הנושא של הגורם האנושי, ובכל אחד מהדברים האלה אפשר לפתח משנה סדורה מה הם הדברים שאנחנו, כמדינת ישראל, יכולים לפתח ולקדם.
ולדימיר רובין:
יחד עם זאת, צריך להכיר בעובדה, ברשות כיום אין עדיין מודלים, אין עדיין חשיבה מסודרת בנושא הזה, מכיוון שהרשות נמצאת כיום בתהליך ההקמה.
ולדימיר רובין:
יחד עם זאת, הנושא הטכנולוגי הוא נושא שנמצא על סדר יומה של הרשות וכיום זה נמצא בין היתר בתחום הטיפול שלי, כאחד מסגני המנהל הכללי ברשות, ואני מאמין שאנחנו כרשות נקצה לזה גם את המשאבים, גם את כוח האדם ונקדם את הנושא הזה.
ולדימיר רובין:
זה ייקח זמן, זה לא מהיום למחר, אבל, אם שאלת קודם, אדוני היושב ראש, מה לעשות עם הפנייה של היזמים, מה לעשות עם פנייה של חברות, יש לי תשובה שהיא תשובה כרגע תשובה חלקית.
ולדימיר רובין:
הייתי אומר זאת – אני מאמין שיש במדינת ישראל כלים ויכולות, והזכרתי אותם קודם, זה הלשכה של המדען הראשי במשרד התחבורה, זה כלי ראשון, שנמצא כרגע בהתהוות ובהקמה.
ולדימיר רובין:
אני עוד לא יודע בדיוק מה תהיה המדיניות של הגוף הזה, אני משוכנע שהיא תהיה חיובית, אבל עדיין צריך לצקת תכנים ותקציבים ואנחנו נראה איך אנחנו עובדים עם הגוף הזה.
ולדימיר רובין:
יחד עם זאת, צריך להזכיר שותף בכיר נוסף שצריך להזכיר אותו, זה לשכת המדען הראשי של משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה.
ולדימיר רובין:
יש שם הרבה מאוד תקציבים, יש הרבה מאוד פעילות, ואני, כאחד שהייתי תחת קורת הגג הזו במשך עשר שנים, אני מכיר את הנושאים, אני מכיר את המסלולים.
ולדימיר רובין:
היתה מחשבה ואני, לפני שנה, שנה וחצי, פניתי למדען הראשי שהוא עדיין מדען ראשי במשרד התעשייה, המסחר והתעסוקה, לנסות לבחון אופציה להקים חממה טכנולוגית משותפת, על מנת שבה נגדל את הרעיונות, נעשה פעילות משותפת, אנחנו, הרשות ולשכת המדען.
ולדימיר רובין:
לא היתה היענות, כי עדיין לא היתה מספיק מאסה קריטית של פניות ויוזמות.
ולדימיר רובין:
ואני יכול להגיד לכם, רק לפני יום או לפני יומיים פורסמה הכתבה (אני לא אקריא אותה כאן) על איזה שהוא פיתוח של חברת IBM, על רכב חכם, וזה רק מצביע על זה שבארץ יש הרבה מאוד ידע וצריך לדעת לתעל את הידע הזה נכון, ואני מקווה שאנחנו, במסגרת הרשות, נדע לעשות את זה.
ולדימיר רובין:
לסיכום, כמה מלים.
ולדימיר רובין:
יש שיתוף פעולה.
ולדימיר רובין:
זה לא מדויק מה שנאמר מכיוון שיש שיתוף פעולה בינינו לבין המשרדים השותפים.
ולדימיר רובין:
יש שיתוף פעולה עם מע"צ, כמובן יש שיתוף עם המדען בתוך המשרד, יש שיתוף פעולה עם המשרד לבט"א.
ולדימיר רובין:
בתוך המשטרה, אני יכול לומר שבתקופתי אפילו ייצרנו פעילויות של גוף חדש שהוקם באגף התנועה, שזאת מחלקה לפיתוח אמצעי דמי למיניהם ואנחנו מימנו חלק מהפעילות.
ולדימיר רובין:
זאת אומרת, בסך הכול יש שיתופי פעולה.
ולדימיר רובין:
הבעיה שכיום הדברים האלה עדיין לא מוסדרים, צריך להסדיר אותם, צריך לבנות חשיבה מסודרת, מתוקצבת, צריך לבנות תוכנית ובסופו של דבר, אני מאמין שהנושא הטכנולוגי, בהדרגה, לא במיידי, יבוא לידי ביטוי במדינת ישראל.
ולדימיר רובין:
ואני בטוח שיש לנו מספיק ידע ויכולות בארץ לקדם את הנושא הזה, גם אם אין בארץ תעשיית רכב.
ולדימיר רובין:
זה לא נורא.
ולדימיר רובין:
אפשר לעשות הרבה מאוד דברים ואני מאמין שגם נעשה אותם, עם קצת אורך זמן, קצת תקציבים, קצת אורך רוח ואני מאמין שהדברים בסופו של דבר יגיעו לשלב מימוש במציאות.
שמואל בן ארי:
אני ראש ענף הרכב בלשכת המהנדסים בתור הובי, ואני המהנדס הראשי של אגד מזה 28 שנים.
שמואל בן ארי:
קודם כל, אני מאוד מברך בשתי נקודות על מפגש כזה, בגלל שבהחלט חשוב מאוד שתהיה אינטרקציה בין החבר'ה החושבים והמפתחים במדינת ישראל, לבין המחוקקים במדינת ישראל, הכנסת.
שמואל בן ארי:
זה בהחלט חשוב.
שמואל בן ארי:
אבל כמהנדס רכב רציתי אולי למקד כמה דברים שיכול להיות שדרך הכנסת אפשר למנף אותם, הכנסת והנציגים של משרד התחבורה.
שמואל בן ארי:
קודם כל, לגבי מוביליי.
שמואל בן ארי:
המערכת שלכם, עשיתי חשבון מהיר, עולה 6,000 שקלים, משהו כזה, אולי אפילו יותר, לפי כמה שזה עולה לחודש, כפול 12 חודש, כפול 4 שנים.
שמואל בן ארי:
זה משהו כמו 1,500 דולר.
שמואל בן ארי:
כשהתחיל ה-ABS הוא עלה בערך אותו דבר, כשהתחיל ה-ESP, גם היה אותו דבר.
שמואל בן ארי:
תמיד זה התחיל ברכב היוקרה והיום זה מגיע כמעט לכל מקום.
שמואל בן ארי:
כלומר העלויות ירדו.
שמואל בן ארי:
בעולם מיוצרות 60 מיליון כלי רכב, כך שבהחלט הדברים ירדו.
שמואל בן ארי:
בעולם רצות היום, בגלל התעשייה הסינית שהקפיצה אותו קצת, משהו כמו 650 מיליון כלי רכב.
שמואל בן ארי:
זה מתרוצץ היום בעולם.
שמואל בן ארי:
אבל 60 מיליון כלי רכב מיוצרים בעולם.
שמואל בן ארי:
אז יש עוד קצת צ'אנס, יכול להיות שנמצא את זה אוטומטית, את המערכת שלכם, בהרבה מאוד כלי רכב,
שמואל בן ארי:
אם לא בכולם.
שמואל בן ארי:
אבל אני חושב שכדאי לפנות מפה והעליתי את זה גם בישיבת ה-ITS הקודמת, יש פה הרבה מאוד כוחות שיודעים לתכנן דברים.
שמואל בן ארי:
להוסיף קופסה פשוטה לרכב.
שמואל בן ארי:
הרכב היום הוא אלקטרוני, יש מחשבים ברכב.
שמואל בן ארי:
אין רכב ללא מחשבים היום.
שמואל בן ארי:
להכניס קופסה לרכב של אבא שנותן את המכונית, או אמא שנותנת את האוטו ביום שישי בערב לילד, שיוכלו להגביל לו את המהירות.
שמואל בן ארי:
כלומר, אני לא מדבר על האכיפה, זה מאוד חשוב מה שדיברתם פה על אכיפה, אבל אני אומר שאפשר למנוע מראש את אותן תחרויות, את אותו לחץ חברתי, 'בוא תן גז, סע מהר'.
שמואל בן ארי:
היום כל מכונית 1,600 מגיעה לבין 160 ל-180 קילומטר לשעה כמעט בלי בעיות, צריך להגביל את זה.
שמואל בן ארי:
למה לא להגביל ל-90 עם קוד סודי?
שמואל בן ארי:
וזה כבר יהיה אחריותו של ההורה שנותן את האוטו לילד שלא ייכנס פנימה, וזה מתקן קיים.
שמואל בן ארי:
יש לנו יותר הרוגים כל יום שישי בערב ורובם נהגים צעירים ואני חושב שצריך לתת על זה את הדעת.
שמואל בן ארי:
יש פה מספיק רשויות שיחשבו על זה.
שמואל בן ארי:
דבר נוסף.
שמואל בן ארי:
הצעתי במסגרת ועדת שיינין.
שמואל בן ארי:
בואו נגביל את המהירות המקסימלית של כלי הרכב שמגיעים למדינת ישראל.
שמואל בן ארי:
למה שלא נגביל בתקינה ספציפית ישראלית את כל הפרייבטים ל-130 קילומטר לשעה.
שמואל בן ארי:
מי אמר שמי שקונה מרצדס חייב לנסוע עם איזה שהוא אגו טריפ על 180?
שמואל בן ארי:
מה קרה?
שמואל בן ארי:
אם החוק מרשה עד 100, אני נותן לו 30 לצורך מילוט, מה שהתכוונת קודם.
שמואל בן ארי:
הוא בעקיפה, הוא צריך עוד טיפה.
שמואל בן ארי:
אבל הג'יפים למיניהם, שחלקם יש להם מנועים...
שמואל בן ארי:
שמעתם על ה-500 כוח סוס של עורך הדין הידוע שהיה מעורב בתאונה.
שמואל בן ארי:
להגביל מהירות בג'יפים ל-110.
שמואל בן ארי:
אתה עושה לי 'לא'.
שמואל בן ארי:
למה אתה מגביל מהירות---
יוסי פרשקר:
התאונה הזאת לא נגרמה ממהירות, אז אל תביא---.
שמואל בן ארי:
אני מסביר את ההספק שיש לג'יפ.
שמואל בן ארי:
דרך אגב, סטטיסטיקה אמריקאית, כל הסובים שהם לקחו בשנה, מספר ההרוגים מתאונות התהפכות, תאונות אובדן שליטה, היה פי שתיים מפרייבט רגיל וזה סטטיסטיקה מוכחת.
שמואל בן ארי:
אם נוריד את המהירות לג'יפ ל-110, אז אולי ייקנו גם פחות ג'יפים, אולי יצרכו גם פחות דלק (והיום כולנו מנסים להוריד את פליטת ה-CO2 בעולם כולו ובמדינת ישראל הקטנה גם).
שמואל בן ארי:
זה יכול לעזור בהרבה מאוד אספקטים, ולמה לתת לאנשים את אותה אפשרות שאולי יתפוס אותו השוטר, אבל אחרת, 'סע מהר'.
שמואל בן ארי:
מראש, להגביל את הרכב.
שמואל בן ארי:
האוטובוסים היום והמשאיות מוגבלים.
שמואל בן ארי:
אוטובוסים ל-100 קילומטר לשעה, משנת 94'.
שמואל בן ארי:
משאיות מוגבלות מ-97' ל-86 קילומטר לשעה.
שמואל בן ארי:
שמה אפשר היה להגביל?
צפריר אמיר:
תראה, אוטובוס עקף אותי בדרך לפה, בכביש 6, במהירות של 120-130.
שמואל בן ארי:
תכוון לך את הספידומטר.
שמואל בן ארי:
אני נותן לך עובדה בחוק.
שמואל בן ארי:
משרד התחבורה קבע שכל אוטובוס שעולה על הכביש, מעל תאריך מסוים...
שמואל בן ארי:
בסך הכול זה אפשרי וזה דברים שנמצאים ברמה של חקיקה במדינה.
שמואל בן ארי:
זה סך הכול חקיקה, עם קצת רצון טוב, למה לרוץ אחרי אותו נהג שנוסע 140 על כביש חיפה-תל אביב?
שמואל בן ארי:
בשביל מה לרוץ אחריו?
שמואל בן ארי:
תגבילו לו את הרכב.
שמואל בן ארי:
דבר אחרון, אמרת נכון, נושא לחץ האוויר בצמיגים.
שמואל בן ארי:
לחץ אוויר בצמיגים, ופה אני אומר אישית, בשנת 71'-72', עשיתי מאסטר באנגליה על יציבות של רכב.
שמואל בן ארי:
האלמנט הכי חשוב להשפעה על יציבות הרכב, זה לא הנהג, זה לא ההגה, זה לא כלום, זה לחץ אוויר בצמיגים, ולא מודעים אצלנו.
שמואל בן ארי:
כבר אז היה חוק או תקנה באנגליה ששוטר יכול היה לעצור רכב, היה לו מד לחץ אוויר.
שמואל בן ארי:
אז עוד היו טבלאות, היום בכל רכב בדופן דלת הנהג, יש מדבקה שאומרת מה לחץ האוויר.
שמואל בן ארי:
בודקים לו את לחץ האוויר, אתה נמוך מדי ב-20%, ב-30%, תן לו קנס.
שמואל בן ארי:
מה הבעיה?
שמואל בן ארי:
לא צריך היי-טק, צריך סך הכול מד לחץ אוויר וקצת רצון.
שמואל בן ארי:
אני מעלה את זה בכל פורום אפשרי.
שמואל בן ארי:
זה חקיקה אלמנטרית.
שמואל בן ארי:
נסיעה בלחץ אוויר של 20% פחות, שזה במקום 30 או 32, כולו 25, הרכב הופך מ-Under steering, ל-Over steering.
שמואל בן ארי:
מישהו הזכיר את זה כאן קודם.
שמואל בן ארי:
וזה משמעותי.
שמואל בן ארי:
הוא לוקח סיבוב, הוא מוצא את עצמו בתעלה, ואז מאשימים את הנהג כמובן.
שמואל בן ארי:
אבל אם הוא היה מודע לנושא לחץ האוויר, יכול להיות שכל העסק היה בכלל שונה.
שמואל בן ארי:
אז, רבותיי, יש הרבה מה לעשות עדיין בתחום ה- Low Tech ותבורכו על כל עבודות ההיי-טק שאתם עושים.
שמואל בן ארי:
אני תומך בזה.
ערן ראובני:
אני מזכיר איגוד ITS ישראל.
ערן ראובני:
רציתי להתייחס לשתי השאלות שעלו.
ערן ראובני:
אחת, נושא של פיתוח.
ערן ראובני:
איך בעצם לוקחים יזמות ומקדמים אותה.
ערן ראובני:
אחר כך נושא של הקבלה החברתית.
ערן ראובני:
איגוד ITS ישראל יזם במהלך השנה מהלך שנקרא 'מפת דרכים' ועניינו מפגשים חודשיים, כל פעם בתחום טכנולוגי אחר.
ערן ראובני:
המטרה היא לזהות ולהזמין את כל החברות, הטכנולוגיות, להציג מוצרים בתחומם, להבין מה עושים ולנסות בעצם לגבש פתרונות משותפים.
ערן ראובני:
לדוגמה, הדיון האחרון שעסקנו בו, עסק בנושא של קופסה ירוקה, קופסת נתונים ברכב.
ערן ראובני:
יש לנו בארץ 10 חברות כאלה.
ערן ראובני:
אחד הקשיים שנוצר זה כשכל אחד הולך קצת לכיוון אחר, בעצם כולם מפתחים דבר שהוא בבסיסו על עקרון אחד.
ערן ראובני:
המטרה שלנו זה לחבר בין הגורמים האלה ולהביא אותם לסוג של תקן טכנולוגי אחיד, כך שכשיותר מאוחר ירצה משרד התחבורה להפוך את זה לתקנה, יהיה לו מה לצטט.
ערן ראובני:
זה סוג אחד של פתרון.
ערן ראובני:
אנחנו מזמינים, בעצם, כל חברה להגיע אלינו ודרכה לנתב אותה, בעצם ליצור איזה שהוא מסלול ניתוב בדרך הזאת.
אלכס מילר:
איפה מתפרסם כל מה שאתה אמרת?
ערן ראובני:
היום זה בעקרון 'חבר מביא חבר', אני חושב.
ערן ראובני:
אנחנו כבר מוכרים מאוד מאוד.
אלכס מילר:
אני מציע לכם שזה יהיה בצורה הרבה יותר חשופה.
ערן ראובני:
כן, אנחנו הולכים ומתרחבים.
ערן ראובני:
גם הדיון הזה יהווה סוג של במה, ולכן בחרתי להתייחס, בעצם כדי לבוא ולשמש כתובת לכל גורם.
ערן ראובני:
דבר נוסף שאנחנו מנסים לחבר זה בין התעשיות לגורמי המחקר.
ערן ראובני:
זאת אומרת, לייצר יותר מחקרים שהם הולמים את הטכנולוגיות שכרגע מפותחות, כך שבעצם נוכל לבוא ולתת מענה לגורם שצריך להחליט אם אפשר לעשות את זה תקן או לא.
ערן ראובני:
נקודה אחרת.
ערן ראובני:
רציתי להתייחס לנקודה שאתה העלית, שאלת המשקל של הסוגיה החברתית, האם אפשר ליישם טכנולוגיות כאלה על חשבון חופש הפרט.
ערן ראובני:
הסוגיה הזו היא סוגיה שמטרידה את כולנו.
ערן ראובני:
אני הייתי רוצה לבקש, דווקא כהחלטה של הישיבה הזאת, להקדים את הדיון בסוגיה הזאת, אולי בוועדת חוק, חוקה ומשפט, כדי שאנחנו, אנשי הטכנולוגיה, נדע אם זה כיוון שבכלל נכון ללכת אליו, או שמדינת ישראל תגיד לנו ש'אנחנו לא רוצים את הדבר הזה, חופש הפרט חשוב לנו יותר מכל שיפור בתחום.
ערן ראובני:
..'.
אלכס מילר:
השאלה על מה אתה מדבר.
ערן ראובני:
אני מדבר, למשל, על טכנולוגיית קופסה.
ערן ראובני:
אותן טכנולוגיות של מערכות הקלטת נתוני נהיגה.
ערן ראובני:
המערכות האלה הן מאוד פשוטות, הן קיימות, 10 חברות כבר משווקות אותן בארץ, ניתן ליישם אותן מחר בבוקר, הן לא עולות 6,000 שקלים, עלותן זניחה לצורך העניין, אבל הדיון המשמעותי הוא אובדן חופש הפרט.
יוסי פרשקר:
אני רוצה להגיד כמה דברים.
יוסי פרשקר:
שמעתי פה כל מיני דברים ואני חושב שעצם העובדה שמינו אותי, מינו מדען ראשי, משמעו שבמשרד התחבורה יש שינוי של תפיסה, שינוי של תפיסה מבורך.
יוסי פרשקר:
אולי קצת מאוחר מדי, אבל עצם שינוי התפיסה יביא לשינוי בדברים שקורים ב-ITS בכלל וגם ב-ITS בהיבט הבטיחותי.
יוסי פרשקר:
מה יהיה התפקיד של המדען תלוי כמובן בכמות התקציבים שנקבל.
יוסי פרשקר:
אנחנו פתוחים לנושא הזה של ה-ITS, אבל אפילו אם נקבל תקציבים לא גדולים, ובהתחלה בוודאי הם לא יהיו גדולים מדי, למרות המאמצים שלי, עצם העובדה שיהיה איזה שהוא סנגור במשרד ממשלתי, לנושא הזה של ITS, שתהיה כתובת של פנייה, שהמדען הזה, או המשרד של המדען הזה, יוכל לגשת למשרד התעשייה, המסחר והתעסוקה ולבקש ולעודד פעילות או תמיכה תקציבית יותר גדולה, אני חושב שיש לה משמעות גם מעבר למשמעות ההצהרתית של עצם הקמת המשרד.
יוסי פרשקר:
והדברים קורים בארץ היום.
יוסי פרשקר:
מבחינה ארגונית, כי מבחינת היי-טק ויזמות תמיד היה.
יוסי פרשקר:
אבל העובדה שנוצר הגוף הזה של ITS ישראל, שהוא גוף וולונטרי, אבל הוא גוף חשוב, וישנו משרד המדען ויהיה גם מדען ברשות לבטיחות בדרכים, אני מאמין שנוכל לקדם את הדברים האלה.
יוסי פרשקר:
אנחנו לא ניצור את היוזמות.
יוסי פרשקר:
היזמות בארץ קיימת וההיי-טק בארץ קיים, מה שאני רוצה להתעסק, זה בסילוק מחסומים ובעידוד היזמות.
יוסי פרשקר:
לא יצירת היזמות.
יוסי פרשקר:
הממשלה לא עושה את זה, היא לא יכולה לעשות את זה, אבל ישנם מחסומים, בין אם הם מחסומים אמיתיים, בין אם הם מחסומים פסיכולוגיים, בין אם לא היה כתובת וכל הדברים האלה, אני לפחות אשתדל לשפר, על מנת שציבור החוקרים בארץ שעוסק גם במחקר אזרחי וגם במחקר צבאי (דרך אגב יש המון מחקר אזרחי בארץ, זה לא רק צבאי) יוכל לקדם את הנושאים שלו לטובת הכלל.
עמירם סטרולוב:
אני עוסק הרבה שנים באופטימיזציה של מערכת תחבורה בארץ, במסגרת פרויקטים של הבנק הלאומי בחוץ לארץ.
עמירם סטרולוב:
לנושא פה אני הייתי יושב ראש ועדת המשנה של ועדת שיינין לנושא רכב והופיעו בפניי הרבה מאוד יזמים עם הרבה מאוד רעיונות, עם הרבה מאוד פיתוחים ובאמת, כמו שאמר מר ערן ראובני, וגם מר זאב שדמי ציין אותו, החסם העיקרי זה הנושא של החקיקה וצנעת הפרט.
עמירם סטרולוב:
זה נוגע לוועדה הזאת.
עמירם סטרולוב:
נושא כמו איתור רכבים, נושאים כמו מהירות שמר שמואל בן ארי הגדיר קודם, והוא היה הרבה יותר קיצוני ממה שהוא אמר פה בוועדה.
עמירם סטרולוב:
אצלי הוא אמר 'לא צריך את כל הטכנולוגיה, אלא צריך פשוט לקבוע ולהתקין טכנולוגיה קיימת בתוך רכבים, כדי להגביל מהירויות'.
עמירם סטרולוב:
הדיכוטומיה בין הפיתוח לבין חופש הפרט היא נושא שחייב להידון ולקבל היבט חקיקתי, כדי שנדע, גם באיגוד ITS, שאני הייתי שותף לוועדה הניהולית שהביאה להקמתו, לאיזה כיוון בכלל משרד התחבורה יכול ללכת, לאיזה כיוון אנחנו ב-ITS, יכולים ללכת ובכלל, האם אנחנו מסוגלים להתמודד עם תפיסות של ציבור שלא בהכרח מודע לכל היתרונות שמערכות טכנולוגיות יכולות להקנות לו.
טל דרורי:
אני ממעבדת המחקר של IBM בחיפה.
טל דרורי:
בגלל שהוזכר פה הפרסום שהיה, אז אני רוצה קצת לספר.
טל דרורי:
דובר רבות על חשיבות המחקר וגם אנחנו במעבדת המחקר שלנו, מבינים שהנושא הזה של תאונות דרכים הוא חשוב והמחקר בנושא הזה מאוד חשוב.
טל דרורי:
אצלנו נערך מחקר שהוא יותר ארוך טווח.
טל דרורי:
אנחנו קוראים לו Explorotory Research והוא בעצם מחקר שבא להסתכל על הבעיה הזאת של נהיגה קצת מכיוון מרענן של מדעי המחשב, שזה התחום שאנחנו באים ממנו.
טל דרורי:
אנחנו מסתכלים על הטווח הרחוק וזה עולם שבו תהיה תקשורת בין מכוניות, מכוניות תדברנה אחת עם השנייה ועם מבנה האינפרא, ובעצם ייווצר מצב שבו יהיה למכונית ולנהג המון מידע שהוא יוכל לנצל, ואז בעולם הזה, שאולי יהיה עוד 10 שנים, אולי קצת פחות, איך אפשר יהיה לנצל את המידע הזה כדי לנהוג יותר טוב, כדי לנהוג בצורה יותר בטיחותית.
טל דרורי:
זה אמנם מחקר ארוך טווח, אני מודע לזה שזה לא כמו חברות אחרות כאן שמציגות פתרונות כבר היום, אבל אנחנו מסכימים שהמחקר הזה חשוב, אז יש גם את זה.
טל דרורי:
אני חושב שהדיון הזה בוועדת המדע, בהקשר הזה, הוא כר מאוד טוב כדי ליצור את הקשרים ולדאוג שמחקרים כאלה גם ישאו פירות, גם בישראל.
אלכס מילר:
אני רוצה לסכם.
אלכס מילר:
שוב, ועדת המדע מקדמת בברכה את המינוי של המדען הראשי של משרד התחבורה, שיקדם בשטחי המחקר והפיתוח הטכנולוגיים בתחום התחבורה.
אלכס מילר:
בנוסף, חשוב מאוד ששיתוף הפעולה בין כל המשרדים יהיה יעיל ואותה ועדה שדובר פה מקודם, שהיא ועדה בין משרדית, שתחזור לעבודה ובתוך הוועדה יהיה משולב העניין של הטכנולוגיה של ה-ITS שדיברו פה מקודם.
אלכס מילר:
כמובן שאנחנו קוראים לכל המשרדים להקצות משאבים נוספים, לעניין של המחקר ופיתוח לנושאים של הפתרונות הטכנולוגיים בתאונות הדרכים.
אלכס מילר:
אחד מהנושאים שבסופו של דבר לא עלה פה, ואני מאוד מופתע מכך, וכמובן אנחנו מודעים לכך, שהטכנולוגיה לא תחליף את הבן אדם והעניין של החינוך, בסופו של דבר, יהיה הגורם הראשי שימנע את התאונות בדרכים.
אלכס מילר:
כל הדברים שמסביב זה כלי עזר וכל הדברים שאנחנו מדברים על כך, זה יקדם, אבל בסופו של דבר החינוך, הבן אדם שיושב מאחורי ההגה, הוא בסופו של דבר מי שיחליט והוא בסופו של דבר זה שיתייחס לכל הדברים שנמצאים אצלו ברכב, וככה זה יעבוד.
אלכס מילר:
אז אנחנו קוראים גם למשרד החינוך להקצות משאבים נוספים, כמה שהם יכולים, לכל העניין הזה של החדרת מודעות בנושא של התאונות בדרכים.
אלכס מילר:
אנחנו גם נפנה ליושב ראש ועדת החוק, חוקה ומשפט, שנקיים ועדה משותפת, גם לנושא שעלה פה מקודם, הנושא של הקופסה הירוקה, מבחינת הפן של החדירה לפרט, עד כמה כל המוצרים, כל הפיתוחים שעושים בנושאים הטכנולוגיים, עד כמה אנחנו יכולים לבוא ולתת יד לכך שהפרט נחשף ובעצם מוותר על הפרטיות שלו.
אלכס מילר:
אנחנו נבקש מיושב ראש ועדת חוק, חוקה ומשפט שיקבל את בקשתנו ואני מאמין שבמושב הבא אנחנו נצליח לקיים ועדה משותפת.
אלכס מילר:
לבסוף, אני רוצה שוב לאחל החלמה מהירה ליושב ראש ועדת המדע וביקורת המדינה, לחבר הכנסת זבולון אורלב.
אלכס מילר:
תודה רבה לכולם, הישיבה נעולה.
זבולון אורלב:
אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה בעניין הקמת ועדת משנה לנושא תפיסת המיגון בהיערכות ישראל לרעידות אדמה.
זבולון אורלב:
הואיל וועדת החוץ והביטחון הקימה ועדת משנה לסוגיית המיגון, והואיל והגענו למסקנה בישיבות קודמות שסוגיית המיגון בפני רעידות אדמה וסוגיית המיגון בפני איומים של נשק רקטי, צריכים להידון במשותף, לכן אנחנו רוצים להקים ועדת משנה לנושא תפיסת המיגון בהיערכות ישראל לרעידות אדמה שתעבוד במשותף יחד עם ועדת המשנה של ועדת חוץ וביטחון.
זבולון אורלב:
בזמנו הקמנו ועדת משותפת לנושא רעידות אדמה ואני מציע שהחברים שחברים בוועדה המשותפת לרעידות אדמה, הם יהיו גם חברי ועדת המשנה לעניין תפיסת המיגון בהיערכות ישראל לרעידות אדמה.
זבולון אורלב:
אנחנו נסכם על אותם חמישה חברים.
זבולון אורלב:
אני מעלה את ההצעה להצבעה.
זבולון אורלב:
ה צ ב ע ה אושר אני קובע שההחלטה התקבלה פה אחד.
זבולון אורלב:
ה צ ב ע ה אושר
זבולון אורלב:
תודה.
זבולון אורלב:
גברתי היושבת ראש, חברי הכנסת, יושב ראש הוועדה החדש, כמו היושבת ראש גם כשאני הגעתי לוועדה הזאת, שכבר הייתה קיימת, דרך המשקפיים של ועדת החינוך.
זבולון אורלב:
אחרי שנה וחצי בוועדה אני חייב לומר שזאת ועדה מרתקת, היא לא רק מעניינת היא גם מאוד חשובה למדינת ישראל.
זבולון אורלב:
בסך הכול, הנכס העיקרי שלנו זה ההון האנושי.
זבולון אורלב:
פה עוסקים בידע, במחקר ובפיתוח של מדינת ישראל.
זבולון אורלב:
אדוני, אני מאחל לך בהצלחה.
זבולון אורלב:
אני רוצה להגיד תודה למנהלת הוועדה, ענת, ולמזכירה איילת.
זבולון אורלב:
אני רוצה להודות לך, היושבת ראש, שהיית יושבת ראש הראשונה של הוועדה הזאת, את גם יושבת הראש שהענקת בפעם הראשונה חדר קבוע לוועדה.
זבולון אורלב:
קבלנו בעזרתך ובביצועו של המנכ"ל הנמרץ, אבי בלשניקוב, את החדר היפה ביותר.
זבולון אורלב:
זאת גם הוועדה הראשונה שהתחילה להיות מקוונת, ולהראות דוגמה של ועדת מדע וטכנולוגיה.
זבולון אורלב:
אני שמח שגם וועדות אחרות מקוונות, כמו הוועדה לביקורת המדינה.
זבולון אורלב:
לפי דעתי, הוועדה הזאת יכולה להציג לציבור את הפרלמנט במיטבו.
זבולון אורלב:
שיהיה בהצלחה.
מרינה סולודקין:
היה תענוג להיות בוועדה הזאת, כשיושב הראש היה חבר הכנסת אורלב.
מרינה סולודקין:
הרמה של הוועדה זה הרמה של יושב ראש הוועדה.
מרינה סולודקין:
זבולון, עבדנו כאן לתפארת מדינת ישראל.
זבולון אורלב:
תודה רבה.
בנימין אלון:
אומר כמה מילים, ברשות היושבת ראש.
בנימין אלון:
אני הולך לקבל על עצמי את האתגר הזה בשמחה רבה.
בנימין אלון:
אני מקווה שאחכים ממנו.
בנימין אלון:
דברת על מדע ועל אהבה, את יודעת שלרמב"ם יש 14 ספרים, שנקראים "יד החזקה".
בנימין אלון:
הספר הראשון שלו נקרא "ספר המדע", הספר השני נקרא "ספר האהבה".
בנימין אלון:
הכלל שהוא קובע הוא שככל שאתה יודע יותר אתה אוהב יותר, שזה כלל נכון בכל דבר.
בנימין אלון:
המדע מתחיל בארבעה פרקים שהם מדע טהור, שבזה אנחנו עוסקים.
בנימין אלון:
הוא עוסק בנושא של אמונה ושם, אז הוא מצריך את עצמו לדבר על ענייני המדע, כמובן לפי התפיסות המדעיות שהיו אז.
בנימין אלון:
אין לי גם ספק שברמה הפרקטית, כשמשווים את אחוז התל"ג שנותן ענף כמו תיירות לעומת ענפים כמו היי-טק וטכנולוגיה, אז ההיי טק - למרות שהוא לא מתבטא בצורה משמעותית בתקציבים, כי יש לו יכולת של עצמו – נותן יותר.
בנימין אלון:
ישראל היא מדינה שהעתיד המדעי והטכנולוגי משמעותי ברמה אקוטית לקיומה, גם כלכלית.
בנימין אלון:
אנחנו לא עוסקים פה רק בצדדים היפים, התיאורטיים, העליונים אלא גם, ברוך השם, זכינו לכוח אדם כזה בישראל, שיכול למנף אותה גם ביחסי חוץ.
בנימין אלון:
אנחנו רואים את הביקוש ליחסים עם ישראל בזכות קשרים מדעיים, חלק מזה מיתוס וחלק מציאות.
בנימין אלון:
בסין מעריצים את כל היהודים בעולם בזכות איינשטיין.
בנימין אלון:
אבל לא רק במיתוס, גם במציאות; כל מדינה רוצה יחסים טובים עם ישראל, חילופי מדע, מידע.
בנימין אלון:
יש מדענים ראשיים שמפוזרים בכל משרדי הממשלה, ואני רואה בזה אתגר גדול של הוועדה הזאת, לעשות בזה סדר.
בנימין אלון:
זאת אומרת שנדע, למשל, שאם למשרד המדע אין תקציב, אבל יש מדען ראשי במשרד התמ"ת עם הרבה תקציב, איך נעזרים למען מטרה אחת, שהיא מדינת ישראל.
בנימין אלון:
הזרוע המפקחת של הכנסת יכולה לנסות לתעל ולעגן גם תקציבים וגם רעיונות, במובן של שדרוג התדמית שלנו.
בנימין אלון:
גם בהסברה, אחד החסרונות הכי גדולים הוא שאנחנו לא מספיק ממנפים את ההישגים המדעיים של ישראל.
בנימין אלון:
בכל הרצאה שכל פוליטיקאי מדבר בה בשם ישראל, צריך שיידע להגיד שלושה הישגים מדעיים שימושיים, שמשתמשים בהם בכל העולם, שיידעו שזה נוצר בישראל.
בנימין אלון:
זה דבר שמוסיף לנו כבוד וגאווה.
בנימין אלון:
אני מאוד מקווה שנצליח פה, במסגרת הוועדה הזאת, לשמור על הרמה, להגיע להישגים וכבוד גדול לי לשבת בכיסא הזה, שאת התחלת בו, כיושבת הראש הראשונה של הוועדה.
בנימין אלון:
אנסה להיכנס לנעליים של קודמיי.
בנימין אלון:
תודה לכם.
דליה איציק:
אני רוצה לנצל את ההזדמנות שחבר הכנסת בן ששון נמצא פה.