GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אמנון כהן: מהיום הראשון צריך לתת להם את אותו שירות.
אמנון כהן: צריך לראות איך אנחנו מצילים את חייו ומוציאים אותו מהסכנה ומביאים אותו לידי כך שהוא יגדל ויהיה בן-אדם נורמטיבי בסופו של תהליך.
אמנון כהן: וישנם דברים כאלה.
אמנון כהן: פגים שטופלו היטב הגיעו למצב שהם בני אדם נורמטיביים וגם הם כמובן תורמים את חלקם למדינה לאחר מכן.
אמנון כהן: אבל מתוך דוחות מבקר המדינה אנחנו רואים שאנחנו נמצאים במקום אחר.
אמנון כהן: זה גם בזכות עמותות וארגונים.
אמנון כהן: ציינו כאן את עמותת לה"ב ואחרים, ההורים שנרתמו ליוזמות האלה, הציפו את הנושא הזה.
אמנון כהן: אנחנו רואים התקדמות.
אמנון כהן: אני גם שמעתי ממנכ"ל משרד הבריאות שיש עוד עבודות מטה ללמידת הסוגיות האלה, גם בפן הרפואי, בפן של האחיות להביא אותן ליותר להתמקצעות, בפן של מיטות, כל נושא הסיעוד, כל נושא ההתרחבות.
אמנון כהן: כוועדה אנחנו נעקוב עד סוף השנה אם אכן תהיה חקיקה בנושא הזה שתסדיר.
אמנון כהן: אנחנו נעקוב גם אחרי המפגש עם הסתדרות האחיות להסדרת כל נושא האחיות בתחום הזה.
אמנון כהן: שאול, תעדכן אותי און-ליין.
אמנון כהן: אתה יכול לעדכן אותי אם זה כן או לא מתקדם.
אמנון כהן: אנחנו כבר נרתמים לנושא הזה, יש לנו דוחות של מבקר המדינה בנושא הזה.
אמנון כהן: זה הבית שלכם ואתם יכולים לראות אותנו שותפים.
אמנון כהן: אם אתם רואים שמשהו לא זז ולא מתקדם, אנחנו פה עומדים ומוכנים לסייע.
אמנון כהן: גם משרד האוצר, אם יש לכם איזשהו קושי תיעזרו בנו.
אמנון כהן: אם צריכים תקציב מסעיף לסעיף אנחנו נעזור לכם.
אמנון כהן: אני באמת הצבעתי על הנקודות שבהן יש עודף.
אמנון כהן: הייתי שמח שאפשר יהיה לקחת משם לנושא הפגים.
אמנון כהן: אבל תעשו עבודה מטה, תראו את התמונה הכוללת.
אמנון כהן: אתם שמעתם כאן את הרגישות של הנושא, זה באמת נושא רגיש שנוגע ולכן אתם צריכים לקבל החלטות נבונות וטובות.
אמנון כהן: תודה רבה לכולם, ישיבה זו נעולה.
מיקי רוזנטל: צהריים טובים לכולם.
מיקי רוזנטל: היום ה-18 לחודש נובמבר 2013.
מיקי רוזנטל: אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לביקורת המדינה.
מיקי רוזנטל: על הפרק היום ארגון מחדש של התחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב, גוש דן, דוח מבקר המדינה 64א'.
מיקי רוזנטל: בקצה המזלג אני אומר שמקריאת הדוח עולה תמונה מאוד עגומה שהשורה התחתונה שלה היא שלמרות המאמצים ולמרות הכספים הרבים שהושקעו ברה-אורגניזציה, לציבור אין תחבורה ציבורית טובה יותר והדבר מצער מאוד, שלא לומר על שורה של החלטות תמוהות, התקשרויות של המדינה בחוזים בלי להבטיח את אספקת השירות, בלי לתאם עם גורמים וחוסר תיאום בין הגורמים וכו' וכו'.
מיקי רוזנטל: אני אבקש מצבי ורטיקובסקי שהוא המשנה למנכ"ל מבקר המדינה להציג בפנינו את עיקרי הדוח בקצרה ואחר כך נבקש את התייחסויותיהם של הגורמים המקצועיים וגם של חברי הכנסת כמובן.
מיקי רוזנטל: צבי, בבקשה.
<צבי ורטיקובסקי: הדוח הזה עוסק בתופעה שלצערי היא כנראה לא הראשונה, אבל אני הייתי רוצה שהיא תהיה האחרונה, איך מדינת ישראל מנסה לבצע פרויקט על מנת להטיב עם האזרחים, עם הנוסעים במטרופולין תל-אביב, איך מוציאים מאות מיליוני שקלים, ובסופו של דבר התוצאה היא נראית עגומה.
<צבי ורטיקובסקי: אני אתחיל קצת לסקור מה שנאמר בדוח הביקורת ולשים דגש על עיקרי הממצאים.
<צבי ורטיקובסקי: בשנת 1999 החליט משרד התחבורה על ארגון מחדש של התחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב.
<צבי ורטיקובסקי: ב-2007 הטילה הממשלה על שרי התחבורה והאוצר לבחון את סוגיית הקמת רשות ארצית לתחבורה ציבורית ולהציע דרכי פעולה לשיפור התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל.
<צבי ורטיקובסקי: כבר כאן אני ארצה להפנות את תשומת הלב שהרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא קמה עדיין, רשות מטרופולינית בתל-אביב וגם לא בירושלים, גם לא במקומות אחרים, לא קמו עדיין.
<צבי ורטיקובסקי: זו בעיה קשה מאוד בגלל הקושי לתאם בין סדרה של רשויות מקומיות וסדרה של מוסדות וזה מאוד מקשה על התהליך הסטטוטורי ועל ביצוע פרויקט.
<צבי ורטיקובסקי: בינואר 2010 משרד התחבורה ביצע ארגון מחדש בתחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב והפרויקט הזה היה אמור להסתיים בינואר 2012.
<צבי ורטיקובסקי: נכון להיום, אני כבר מפנה את תשומת הלב, בוצעו שתי פעימות עם תקלות לא מעטות.
<צבי ורטיקובסקי: הפעימה השלישית עדיין לא בוצעה.
<צבי ורטיקובסקי: לא ברור מתי היא תבוצע.
<צבי ורטיקובסקי: ברשותך, אולי בהמשך אתן את רשות הדיבור לאנשי הצוות שעסקו במטלה.
<צבי ורטיקובסקי: אולי זה גם המקום להציג אותם: מר דב ליוש, סגן מנהל אגף שעוסק בתחום התחבורה והגברת מגדה רותם שעשתה את מטלת הביקורת.
<צבי ורטיקובסקי: זו גם ההזדמנות להודות להם על העבודה הטובה שהם עשו בנושא הזה.
<צבי ורטיקובסקי: משרד התחבורה על מנת לבצע את הפרויקט הזה הקים אגף לתחבורה ציבורית על מנת לתכנן את התחבורה הזאת בחברת נתיבי איילון, ומה לעשות שהחברה הזאת לא התמחתה אז ולא מתמחה בתחום של ביצוע רפורמות של תחבורה ציבורית.
<צבי ורטיקובסקי: במקביל, הוקמה באותה תקופה גם חברת נת"ע שזה חברת נתיבי תחבורה עירוניים.
<צבי ורטיקובסקי: זו החברה שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בתל-אביב.
<צבי ורטיקובסקי: היה פה סוג מסוים של כפילות ובעיה של התמחות.
<צבי ורטיקובסקי: ושוב, התוצאה היא שב-2011 הוציאו את התחום הזה מנתיבי איילון והעבירו אותו לנתיבי תחבורה עירוניים, לנת"ע.
<צבי ורטיקובסקי: מנהל התחבורה הציבורית במשרד התחבורה כבר ידע בשנת 2004 - לא רק במשרד התחבורה, כל מי שעסק בפרויקט למעשה – שחלק מציבור הנוסעים ייפגע עקב הארגון מחדש בתחבורה הציבורית.
<צבי ורטיקובסקי: אבל למרות זאת לא הגביל משרד התחבורה את מידת הפגיעה באותם האזרחים.
<צבי ורטיקובסקי: התוצאה היתה שבשלבים מסוימים אנשים נותקו מקשר עם בתי-חולים, עם מוסדות ציבור מרכזיים, עם בתי-ספר, ומה שהיו צריכים קודם לבצע במעבר או בעלייה על אוטובוס אחר הם צריכים כבר לעשות את זה בשניים-שלושה אוטובוסים וללכת לא מעט.
<צבי ורטיקובסקי: לא צריך להכביר הרי במילים כמה זה מקשה על קשישים ועל אנשים בעלי מוגבלות וגם על כלל האזרחים.
<צבי ורטיקובסקי: מבדיקת שתי הפעימות שנעשו בגוש המרכזי עולה שכתוצאה מהתקלות שהיו נאלצו להחזיר חלק לא קטן מהקווים ולבטל קווים אחרים.
<צבי ורטיקובסקי: זאת אומרת שהרפורמה כפי שתכננו או חשבו לבצע אותה, בסופו של דבר יצאה בצורה אחרת לגמרי.
<צבי ורטיקובסקי: זאת אומרת, יש פה איזושהי בעיה תכנונית, מהותית עקרונית.
<צבי ורטיקובסקי: גם ההסברה שהתבצעה ערב ביצוע הרפורמה הזאת לא היתה כל כך אפקטיבית.
<צבי ורטיקובסקי: הוציאו 25 מיליון שקלים על ההסברה, אבל זה לא כל כך עזר לציבור הנוסעים ואז אפילו נאלצו להפסיק את ההסברה.
מיקי רוזנטל: כמה עלה לנו הסיפור הזה עד היום?
<צבי ורטיקובסקי: כל הפרויקט הזה היה אמור לעלות סדר גודל של כ-500 מיליון שקל, אבל יש פה גם התחייבויות שנתיות לחברות תחבורה כמו דן ואגד שמקבלות כ-75 מיליון לשנה בעקבות הרפורמה הזאת.
<צבי ורטיקובסקי: אנחנו לא מצאנו מסמכים שיבססו חישובים של הסכומים, איך הגיעו לסכומים האלה, על מה התוספות האלה.
<צבי ורטיקובסקי: לכן, העלות הולכת וגדלה על ציר הזמן.
<צבי ורטיקובסקי: משרד התחבורה גם ויתר בהסכמים שלו על עם המפעילים על שיבוץ מידיבוסים.
<צבי ורטיקובסקי: זאת אומרת, היתה כוונה לרכוש מידיבוסים על מנת להפחית רעש וזיהום וגם התוכנית הזאת לא יצאה מן הכוח אל הפועל.
<צבי ורטיקובסקי: משרד התחבורה גם העביר למשטרה כספים על מנת לבצע אכיפה בנת"צים, בין נתיבי התחבורה הציבוריים.
<צבי ורטיקובסקי: אבל הוא לא התנה זאת בגיבוש תוכנית אכיפה מצד המשטרה וגם לא בקבלת דיווח שוטף על הביצוע.
<צבי ורטיקובסקי: כפי שכולנו יודעים, הכיבוד של הנת"צים על-ידי הנהגים לא כל כך מתבצע וגם לא נאכף.
<צבי ורטיקובסקי: אני חושב שאסתפק בנקודות האלה כאשר בשורה התחתונה יש פה פרויקט שאני מחפש איך לבטא את זה בעדינות, אבל אולי המילה הפשוטה זה שהוא בסופו של דבר גם ברמה התכנונית וגם ברמת הביצוע נכשל.
<צבי ורטיקובסקי: הוא לא עומד בלוח זמנים, עלויות גבוהות מאוד, השירות לאזרח לא כל כך השתפר במילים עדינות, ויש צורך פה להפיק לקחים איך לא לחזור על אותן טעויות ועל אותן תופעות כאשר נמצאת בתהליך ביצוע רפורמה דומה בירושלים.
<צבי ורטיקובסקי: אנחנו כבר יודעים שגם שם יש לא מעט תקלות.
<צבי ורטיקובסקי: ברשותך, הייתי רוצה שדב יוסיף שניים-שלושה משפטים.
מיקי רוזנטל: מיד ניתן לדב.
מיקי רוזנטל: מנכ"ל משרד התחבורה הגיע?
מיקי רוזנטל: טרם.
מיקי רוזנטל: דב, תתייחס בקצרה ואחר כך ניתן לכל אחד מהגופים הרלוונטיים שהגיעו הנה וגם לחברי הכנסת כמובן לומר את דברם.
<דב ליוש: מבחינת נתון, ביולי 2011 בוצע השינוי הגדול ביותר בתחבורה הציבורית.
<דב ליוש: אנחנו יודעים שמתוך 59 קווים ששונו, כתוצאה מכך שלא נעשה שימוע לאזרחים כדי לאפשר תכנון על-פי הצורך, היה צורך לעשות שינוי ב-48 קווים מתוך ה-59 שזה דבר שמצביע שאין פה שיתוף של האזרחים בכל השינוי שנעשה פה וזה דבר מאוד קריטי, בכלל בכל הנושא של תחבורה ציבורית כל הנושא של שימוע.
<דב ליוש: הדבר השני הוא שהמסקנה הכוללת היא, בכלל בכל הנושאים האלה של תחבורה ציבורית עוד בשנת 97' הממשלה החליטה שיש צורך להקים רשות תחבורה מטרופולונית, דבר שלא בוצע עד היום ויש לזה השלכות למעשה על כל השיתוף של ראשי הערים בגוש דן שאם ראש עיר אחד מסכים אז ראש העיר השני כבר לא מסכים ועד שהוא לא מקבל את התמורה שלו ברור שהוא לא יסכים לשינוי קווים או תחנות.
<צבי ורטיקובסקי: תתייחס ל-90 אוטובוסים.
<דב ליוש: אותו הדבר.
<דב ליוש: זה הקו המרכזי שהיה צריך לפעול בתדירות גבוהה עם אוטובוסים גדולים שזה היה למעשה לב הפרויקט.
מיקי רוזנטל: בתוספת למספר משמעותי של אוטובוסים.
מיקי רוזנטל: 90 אוטובוסים.
<צבי ורטיקובסקי: בקו עורקי.
מיקי רוזנטל: בקו עורקי שלא התקיים עד היום.
<דב ליוש: לא מתקיים עד היום.
דב חנין: הם יושבים במחסן עדיין, 90 האוטובוסים החדשים?
מיקי רוזנטל: למה הוא לא התקיים?
<דב ליוש: יש התנגדות של המפקח על התעבורה במשרד התחבורה לנושא הזה.
<צבי ורטיקובסקי: באזור פתח-תקווה היו שתי תאונות ומאז הפסיקו, לא ממשיכים.
מיקי רוזנטל: אז האוטובוסים יושבים במחסן.
מיקי רוזנטל: זה לא אותו משרד התחבורה?
מיקי רוזנטל: זה לא אותו שר?
<צבי ורטיקובסקי: אותו משרד, אותו שר.
מיקי רוזנטל: הוא פשוט בין האגפים שלו לא מצליח להסתדר.
דב חנין: הם לא באותו חדר, צריך להדגיש.
<גבי נבון: סליחה, אבל יש פה טעות.
<גבי נבון: אני חושב שזה לא קשור בכלל.
מיקי רוזנטל: תיכף נשמע.
<צבי ורטיקובסקי: בשורה התחתונה גם פה יש את התופעה שמנסים לשפר או לבצע שירות למען האזרח, יש רק בעיה קטנה - שלא מתייעצים, לא באים בדברים עם נציגים של האזרחים, אף לא עם העיריות שאמורות לייצג את צורכי האזרחים ובסוף התוצאה היא כפי שאנחנו רואים אותה.
מיקי רוזנטל: חברת הכנסת זנדברג, בבקשה.
תמר זנדברג: בדוח הזה הועלו כמה טענות לגבי הרפורמה המדוברת.
תמר זנדברג: אני רוצה להתמקד אך ורק בנושא התחבורה.
תמר זנדברג: הרפורמה הזו - גלגוליה היו ארוכים שנים אחורה ומטרתה היתה, לפחות לקראת סוף הדיון הציבורי אפילו היתה מחלוקת על המטרה, אבל בוא נגיד המטרה המשותפת כאן לכל היושבים היתה לשפר את התחבורה הציבורית בגוש דן.
תמר זנדברג: אני חושבת שדוח מבקר המדינה במקרה הזה עשה מאוד מאוד טוב שהתמקד לא רק בדברים הטכניים של המכרזים ודברים לא תקינים שהתנהלו, וזה כמובן דבר שיש לו מקום בדוח וכו', אבל קודם כל מבחינתנו כציבור אנחנו צריכים לשאול האם היתה חתירה לעבר ולאחר מכן האם הושגה המטרה של שיפור התחבורה הציבורית בגוש דן.
תמר זנדברג: אני רוצה להזכיר שמדינת ישראל נמצאת היום בשלבים ראשוניים אחרי פיגור מאוד מאוד ארוך של שנים במעבר לשימת דגש על עידוד תחבורה ציבורית על חשבון הרכב הפרטי, מסיבות סביבתיות, עירונית, תכנוניות, כלכליות, חברתיות - משלל סיבות.
תמר זנדברג: מקום כמו מטרופולין תל-אביב כמו שהוא נקרא או גוש דן במילים אחרות הוא המקום לעשות את זה.
תמר זנדברג: זה האזור שמתוכנן בצפיפות, שנמצא במרכז המדינה ושבו צריכה להתבטא בראש ובראשונה, יותר מכל, בישראל המטרה של מעבר לתחבורה שאנחנו היום קוראים לה תחבורה בת-קיימא.
תמר זנדברג: התחבורה הציבורית היא השלד המרכזית של תחבורה בת-קיימא.
תמר זנדברג: הרפורמה הזאת שכפי שציינת הושקעו בה מיליארדים ושנים של מחשבה קודם כל כשלה כישלון חרוץ בלהעביר את מטרופולין תל-אביב לעידן של תחבורה מקיימת, לעידן שבו ההתניידות בעיר היא בקלות, במהירות, בניידות, ומתבצעת קודם כל ובראש ובראשונה באמצעות תחבורה ציבורית.
תמר זנדברג: קודם כל, בשלב היעדים.
תמר זנדברג: משרד התחבורה לא הגדיר לרפורמה הזאת יעדים כמותיים, מספריים, של הגדלת הנסועה בתחבורה ציבורית באופן מובהק.
תמר זנדברג: אנחנו אולי עוד מעט נשמע פה.
תמר זנדברג: בסוף התהליך, בסוף הדברים, ממש בשנים האחרונות נוסף היעד הזה והוא היה יעד צנוע ומצומצם בצורה כמעט פושעת.
תמר זנדברג: דבר שני, הביצוע.
תמר זנדברג: גם אחרי שנוסף היעד הזה וגם אחרי שכבר הבנו ששיפור התחבורה הציבורית הוא מטרה חשובה שעומדת בראש הרפורמה הזו, המטרה הזו לא תוכננה לקראת וגם בסופו של דבר לא הושגה.
תמר זנדברג: אני חושבת שבזה הדיון שלנו צריך להתמקד כי פוספסה כאן הזדמנות היסטורית להעלות את המטרופולין המרכזי במדינת ישראל על פסים אחרים מבחינת תחבורתית.
תמר זנדברג: אנחנו עוד רגע נדבר על תלונות הציבור שאולי לא טופלו ועל ההסברה שלא היתה טובה ועל הדיילים שלא היו כמו שצריך.
תמר זנדברג: אבל המטרה המרכזית שהיא לשים את מדינת ישראל במקום אחר מבחינת הוויתור על הרכב הפרטי פוספסה ועכשיו אנחנו נראה המשך הפקקים, המשך עידוד האמצעים הלא נכונים.
תמר זנדברג: אין פה בכלל יעד של הפחתת השימוש ברכב הפרטי וזה כשזאת היתה רפורמת הדגל שהיה לה תכנון של לפחות עשר שנים, כך שאני חושבת שבדיון הזה צריך להינתן לגורמי התחבורה לפני כל דבר אחר לומר את דברם ולחשוב איך אנחנו לומדים מהדוח הזה את הלקח המרכזי והוא שדרושה תוכנית תחבורה מקיפה, מרכזית, למטרופולין גוש דן שהדוח הזה יהווה את הפעמון המהדהד מה לא היה צריך לעשות, ולהעמיד כאן קודם כל את משרד התחבורה ואת העיריות הנוגעות בדבר ולהעמיד על הרגליים במהירות תוכנית תחבורה ציבורית מקיימת לגוש דן שתשפיע גם על ישראל כולה.
מיקי רוזנטל: תודה רבה לך, חברת הכנסת זנדברג.
מיקי רוזנטל: כל מי שרוצה לדבר ידבר.
מיקי רוזנטל: אנחנו מחכים למנכ"ל משרד התחבורה, אבל בינתיים אני רוצה לשמוע מהמשטרה.
מיקי רוזנטל: אתם קיבלתם כסף כדי לאכוף את הנת"צים.
מיקי רוזנטל: לא הגשתם שום תוכנית לפי מבקר המדינה, המשרד.
מיקי רוזנטל: אתם קיבלתם כסף שזה נהדר, אנחנו בעד לעזור למשטרה.
מיקי רוזנטל: אבל איך אתם עומדים בכלל ביעדים?
מיקי רוזנטל: ואני אומר לך רק מניסיון אישי וזו התרשמות אישית כמובן.
מיקי רוזנטל: האם הצבתם אתם לעצמכם יעדים, כמה דוחות, למשל, נרשמו על נסיעה בנת"צים, איך אתם עומדים מבחינת כוח-אדם וכל השאלות האלה.
<יורם יפרח: קודם כל, משטרת ישראל מכוונת את הפעילות בנושא אכיפה לפי מוקדי תאונות דרכים.
<יורם יפרח: זה היעד העיקרי שלנו - להפחית את כמות ההרוגים במדינת ישראל.
<יורם יפרח: לכן, ביעד הזה אנחנו הולכים קודם כל לכבישים אדומים, רחובות אדומים, ושם אנחנו שמים את הדגשים שלנו.
<יורם יפרח: לגבי אכיפת נת"צ - במסגרת היעדים שלנו אנחנו מכניסים גם את נושא הבריונות ואנחנו רואים בנסיעה של רכב פרטי בתחום הנת"צ כבריונות, ולכן גם פה יש אכיפה.
<יורם יפרח: יש לי פה נתונים בתקופת הדוח בתקופת הביקורת.
<יורם יפרח: בין 2010 ל-2012 נרשמו בסך הכול בכל מדינת ישראל 110,000 דוחות רק בנושא של נת"צים שאחוז הדוחות עמד אז על 3.5% מכלל דוחות התנועה שנרשמו ברמה הארצית.
<יורם יפרח: בסך הכול יש אכיפה ואנחנו עושים את הפעילות בנושא הנת"צים.
<יורם יפרח: בתחום מטרופולין תל-אביב נרשמו למעלה מ-37,000 דוחות רק על נושא של נת"צים וזה עמד על 8% מכלל הדוחות וזה מראה שבמטרופולין תל-אביב האכיפה היתה מוגברת יותר בנושא נת"צים.
<יורם יפרח: אז קודם כל, מבחינת אכיפה אנחנו עושים.
<יורם יפרח: יש עוד סמכויות שאנחנו מבחינתנו מעבירים אותן לרשויות, לעיריות.
<יורם יפרח: לדוגמה, כל נושא של אכיפה של נת"צים אנחנו ביקשנו להעביר את הסמכות הזאת לפקחים העירוניים שיוכלו גם הם כן לרשום דוחות בנושא הזה.
<יורם יפרח: הסמכות הזאת עברה ב-2013 - - -
מיקי רוזנטל: אני לא יודע למה המשטרה שמחה להיפטר מהסמכויות שלה, אבל זה כבר דיון אחר.
מיקי רוזנטל: זה לא הדיון הזה.
<יורם יפרח: כבוד היושב-ראש, כמו שאמרתי, אנחנו נלחמים בתאונות דרכים, אבל בדוחות האלה מסוג זה אנחנו רואים בהם כבריונות וגם בזה אנחנו מטפלים.
מיקי רוזנטל: סטלה אבידן, יושב-ראש ארגון נוסעי התחבורה ציבורית בישראל, בבקשה.
<סטלה אבידן: שלום.
<סטלה אבידן: קודם כל, אני מברכת על זה שאנחנו יושבים על הדוח החשוב הזה.
<סטלה אבידן: קריאת הדוח עושה לנו דז'ה וו על כל הטענות ועל כל הדברים שאנחנו מדברים כאקטיביסטים מזה למעלה מעשור.
<סטלה אבידן: לצערנו, לא נשמענו.
<סטלה אבידן: אני חייבת להגיד שיצאתי לי לוות אישית את רה-הארגון בכובע ציבורי אחר של הפורום הירוק.
<סטלה אבידן: ראשית, התוכנית הזאת קמה על חטא כי כפי שאמרה חברת הכנסת תמר זנדברג המטרה הראשונית היתה לא לעודד הגדלה של נסיעה של תחבורה ציבורית אלא לתת מענה לכמות הנוסעים הקיימים באותה עת שנקבעה התוכנית, לבלום את הירידה, וכך נראו המטרות בשנים הראשונות של התוכנית ועל זה נלחמנו רבות.
<סטלה אבידן: לאחר הרבה ויכוחים כפי שאמרה תמר הוגדרו מטרות מצחיקות.
<סטלה אבידן: אחרי שקוראים את הדוח אי-אפשר להתעלם מהכספים שהושקעו על חשבון כולנו מבלי לתת את המוצר הנכון.
<סטלה אבידן: אם אנחנו מדברים על ריבוי תפקידים - יש לנו את מינהל לתחבורה ציבורית בנת"א, נתיבי איילון, כשהמומחיות היתה בתום.
<סטלה אבידן: אין לנו מושג איך הביאו להם את נושא התחבורה הציבורית.
<סטלה אבידן: עד היום יש שם שני עובדים כאשר הסמכויות עברו לנת"ע, נתיבי תחבורה עירוניים.
<סטלה אבידן: אנחנו גם לא מבינים למה עדיין יש עובדים.
<סטלה אבידן: עד תום הדוח הזה עדיין יש עובדים שמקבלים שם שכר.
מיקי רוזנטל: סטלה, אבקש ממך לדבר פחות על הבעיות המבניות שאחרים ידברו עליהן, אלא דברי על התוצאה היום, מה המצב דהיום אחרי.
<סטלה אבידן: התוצאה שקיבלנו איזה גולם, איזה מוטציה, ממה שהבטיחו לעומת מה שבוצע בשטח.
<סטלה אבידן: כל התוכניות שהתבססו על מיניבוסים בתוך השכונות על זמני המתנה מינימאליים וכו' וכו' נעלמו.
<סטלה אבידן: חלק נעלמו בגלל שהמשאבים נעלמו ואתם תקראו בדוח.
<סטלה אבידן: אי-אפשר להתעלם מהבלגן המבני, תסלח לי.
מיקי רוזנטל: בוודאי שלא.
<סטלה אבידן: חלק נעלמו בגלל לחצים פוליטיים וכתבנו דוח של הארגון שלושה חודשים אחרי הרה-ארגון, הפעימה השנייה, והסברנו שהלחצים הפוליטיים של ראשי ערים וכל מיני פעילים ומקורבים, הוציאו מלא קווים חיוניים לרה-ארגון ואז פשוט לא יצא, לא מדלת לדלת כפי שהיה בעבר, ולא מערכת של מעברים יעילה עם זמני המתנה סבירים וכו' וכו'.
<סטלה אבידן: פשוט קטסטרופה.
<סטלה אבידן: עדיין יש שכונות שנשארו מנותקות.
<סטלה אבידן: ומצד שני, יש קווים שאנחנו תמיד אומרים שהם כפולים, כאילו חסרי משמעות לפעילות.
<סטלה אבידן: מאוד חשוב לי להבהיר שאנחנו מבינים שלא נוספו תשומות אמיתיות לרה-ארגון, לתגבור, מבחינת אוטובוסים, מבחינת קילומטרז' לנסיעה וכו' וכו'.
<סטלה אבידן: על זה הייתי רוצה לקבל באמת פירוט, שהוועדה תבקש פירוט מדויק מה התשומות, איך מנוהלות התשומות בנושא הרה-ארגון.
<סטלה אבידן: אני רק רוצה להגיד דבר אחד מבנית, ברשותך.
<סטלה אבידן: מעבר לכל הריבוי, היתה התקשרות עם חברת א' ואי אפשר להתעלם מזה שחברת א' - הבעלים שלה זה בן-אדם שהיה מנכ"ל נתיבי איילון.
<סטלה אבידן: זה עבר על חוק המכרזים, אחר כך הוא היה מיועד לעוד תפקידים והיום למנכ"ל משרד התחבורה.
<סטלה אבידן: לכן, היה לי מאוד חשוב להגיד את זה לפרוטוקול הזה כדי לשים את הזרקורים על התופעה הזאת של גילדות.
מיקי רוזנטל: חבר הכנסת דב חנין, בבקשה.
דב חנין: ברכות על קיום דיון החשוב הזה, ברכות לצוות מבקר המדינה על הדוח החשוב.
דב חנין: לפני שאתייחס לגופו של ענין, אדוני היושב-ראש, אני רוצה לומר שבנושא הזה עסקו במשרד התחבורה בסך הכול אנשים טובים, אנשים מקצועיים.
דב חנין: יש לי הרבה ביקורת על מה שנעשה, אבל דווקא מכיוון שיש לי ביקורת אני חושב שחשוב לומר שהביקורת לא באה לבטל ולהביע חוסר הערכה לעבודה ולהשתדלות ולמאמץ שאנשים שעבדו בתחום הזה עשו.
דב חנין: איפה הכשל?
דב חנין: הכשל כמו בהרבה מאוד נושאים אחרים נמצא בכך שנעשו כאן פשרות אסורות.
דב חנין: אם המטרה היתה ללכת בכיוון מסוים צריך היה ללכת בכיוון הזה ואסור היה ללכת למחצה, אפילו לשליש ולרבע, ולעשות צעד אחד קדימה ושני צעדים אחורנית.
דב חנין: כשהולכים בכיוון הזה התוצאה היא תמיד בעייתית ומזיקה.
דב חנין: נעשתה פה הרבה מאוד עבודה וחשיבה על תחבורה, נעשתה פה הרבה פחות חשיבה על בני אדם.
דב חנין: בסופו של דבר, תחבורה אמורה לשרת בני אדם.
דב חנין: לכן, אם היו חושבים מזווית ההסתכלות של בני אדם שיש להם גם דעות, ניסיון, ידע - - -
<קריאה: צרכים.
דב חנין: לא, הצרכים כשהם נראים בסטטיסטיקה הם נראים אחרת מאשר כשאתה יושב עם האנשים ומדבר איתם.
דב חנין: כשאתה יושב עם האנשים ומדבר איתם מסתבר שבסטטיסטיקה האישה הזקנה שצריכה לקחת את הסלים משוק הכרמל מופיעה כמספר אחד, אבל כשאתה פוגש אותה אתה רואה אישה מבוגרת שצריכה להחזיק סלים בדרך משוק הכרמל.
דב חנין: איפה הכשלים העיקריים של המהלך הזה?
דב חנין: קודם כל, אני רוצה להגיד דבר אחד נכון לזכות הרפורמה הזאת שיש עליה הרבה ביקורת וגם לי יש עליה הרבה ביקורת.
דב חנין: צריך רפורמה באוטובוסים כי אוטובוסים הם המפתח לתחבורה העירונית בגוש דן.
דב חנין: האוטובוסים הם המפתח ולכן צריכים אוטובוסים טובים יותר, מהירים יותר, יעילים יותר, נוחים יותר, זולים יותר, כי בלי אוטובוסים אנחנו לא נפתור את בעיות התחבורה הציבורית בגוש דן.
דב חנין: פה אני חושב שהיתה התייחסות נכונה.
דב חנין: ההתייחסות לנקודה הזאת היתה ברמה המהותית נכונה.
דב חנין: עוד דבר אחד שצדקו בו מתכנני הרפורמה זה שמפת האוטובוסים בתל-אביב יש לה הצדקה היסטורית אולי, אבל אין לה הצדקה לוגית.
דב חנין: בתל-אביב יש אוטובוסים רבים שאין שום הצדקה הגיונית לאופן הפעולה שלהם.
דב חנין: הם פועלים במקום הזה ובקו הזה כי כך זה קרה לאורך השנים.
דב חנין: זו מין התפתחות היסטורית שאפשר לנתח בה כמו בכל מבנה גיאולוגי שכבה אחרי שכבה איך הדברים הצטברו והגיעו למקום שאליו הם הגיעו.
דב חנין: ולכן, היה היגיון לעשות סדר, לתכנן מחדש את המפה - זה בהחלט רעיון נכון.
דב חנין: אבל כמו שאמרתי קודם, הרעיון הזה התבצע בצורה מאוד מאוד בעייתית כי קודם כל טיפלו בשאלת הקווים אבל לא טיפול בשאלת עדיפויות הדרך.
דב חנין: כשאתה מטפל רק בקווים ואתה הופך את הקווים ליותר הגיוניים אבל לא נותן לאוטובוסים עדיפויות דרך אמיתיות התוצאה היא שאולי אוטובוסים עוברים לכביש יותר הגיוני לנסוע בו מנקודה א' לנקודה ב', אבל אם זה כביש שיותר נוח לנסוע בו מנקודה א' לנקודה ב' גם כל התחבורה הפרטית נוסעת בו מנקודה א' לנקודה ב' ואז האוטובוס עובר למסלול אולי יותר הגיוני ברמת המפה אבל פחות הגיוני ברמת העומס.
דב חנין: התוצאה היא לא נסיעה מהירה יותר אלא נסיעה איטית יותר.
דב חנין: לכן, כאשר משרד התחבורה התפשר על כך שתעשה במקביל תוכנית שאפתנית של עדיפויות תחבורה לאוטובוסים, תוכניות אמיתיות של נת"צים בכל מקום שצריך, התוצאה היתה לתקוע את האוטובוסים בפקקים במקומות אחרים במקום המקומות שבהם הם נסעו.
דב חנין: דובר כאן, ואני בהחלט רוצה להצטרף לביקורת הזאת, על כך שלא נעשה מספיק דיון עם האנשים, לא נעשה מספיק שיתוף.
דב חנין: כל הדבר הזה הונחת על האנשים כסוג של הפתעה.
דב חנין: למרות שנעשתה המון המון עבודה בתוך משרד התחבורה ובעיריית תל-אביב וכד', זה לא היה אמור להגיע לאנשים במפתיע.
דב חנין: אבל לא רק האנשים, אפילו האנשים שהם פעילים, חברת הכנסת זנדברג, בתחום הזה הופתעו לראות כמה ימים לפני היציאה הרשמית לדרך את המפה החדשה ששמרו עליה משום מה בסוד כאילו שמדובר בעוד משהו שקשור לסודות הגרעין של ישראל.
דב חנין: זה היה מיותר לחלוטין, את הדבר הזה היה צריך לחשוף הרבה זמן מראש, לאפשר לאנשים להתייחס, לאפשר ביקורת, לאפשר לארגונים דיון.
דב חנין: יש הרבה הרבה התעניינות בסוגיות של תחבורה ציבורית בתל-אביב-יפו ובמטרופולין גוש דן וחבל שהדבר הזה נשמר בצורה כזו בסוד.
דב חנין: כמובן כמו בכל סוגיה אחרת, כשמבצעים הפרטות בתחבורה ציבורית אז תמיד יש בעיות וקשיים.
דב חנין: הגיע הזמן שנלמד מהפרטות בתחבורה ציבורית, החל מהרכבת בבריטניה וכלה בקווי האוטובוס בתורכיה.
דב חנין: הפרטה בתחבורה ציבורית זה דבר תמיד בעייתי והוא תמיד גם אחר כך הוא מוביל לשאלות כמו השאלה שנשאלה פה של מה הקשר בין גורם א' לגורם ב' שאחר כך גם עובר תפקיד והיה בתחום הפרטי ועכשיו הוא בתחום הציבורי והוא יחזור מחר להיות בתחום הפרטי.
דב חנין: לכן, כשאנחנו מדברים על מערכות ציבוריות הן צריכות להיות ציבוריות והפעולה וההפעלה צריכה להיות ציבורית.
דב חנין: נושא המיניבוסים - אני חושב שזו פשוט היתה טעות גדולה כי הורידו קווי אוטובוס מהשירות הפנים-שכונתי ואולי היה בזה היגיון, אבל לא השאירו לאנשים שום מענה אחר.
דב חנין: כך נעלם לאנשים פתאום בן לילה הכלי שבאמצעותו הם נסעו וזה תחבורה ציבורית.
דב חנין: נקודה אחרונה - האם ניתן היה ללכת בדרך אחרת?
דב חנין: לדעתי, ניתן היה ללכת בדרך אחרת, וחמור מזה, הדרך האחרת היתה על השולחן והוצעה גם למשרד התחבורה, גם לעיריית תל-אביב.
דב חנין: הדרך האחרת היתה - במקום לעשות מהפכה כללית בכל קווי התחבורה של תל-אביב-יפו ביחד לבחור שני קווי אוטובוס, לתכנן שני קווי אוטובוס: אחד מעגלי, אחד עורקי, ולייצר תוכנית שאנחנו קראנו לה "מהיר בעיר" כשהיא הוצגה בשנת 2010, לייצר תוכנית של אוטובוסים שהם כל כך טובים כי הם מקבלים עדיפות דרך בכל נקודה שצריך והם עובדים ברציפות ולא צריך להמתין להם, והתחנות שלהם נראות כמו תחנות אוטובוס ולא כמו מתחם של פרסומות.
דב חנין: עושים את זה בצורה כזו שאנשים יגידו: גם אנחנו רוצים אוטובוסים כאלה, כמו שני הקווים האלה גם אנחנו רוצים שאוטובוס כזה יגיע לשכונה שלנו.
דב חנין: אם היינו עושים את הדבר הזה בצורה כזו והיינו מייצרים בעיר שני קווי אוטובוס, שלושה קווי אוטובוס, שבאמת נראים כמו שהאוטובוס יכול וצריך להיראות - מהיר, נוח, זול, יעיל, מתואם עם הרמזורים, זוכה לנת"צים בכל נקודה שהוא צריך - היינו נמצאים היום במצב שכל תושבי תל-אביב-יפו היו אומרים: גם אנחנו רוצים עוד אוטובוסים כאלה.
מיקי רוזנטל: מנכ"ל חברת נתיבי איילון נמצא פה?
מיקי רוזנטל: אתה רוצה לומר דבר להגנתכם?
מיקי רוזנטל: ראה, אנחנו צריכים לתת זכות - - -
<אבי חידן: באופן אישי לא הייתי בתקופה הזאת.
מיקי רוזנטל: הטענה המרכזית היא שאין לכם שום ניסיון ולא ברור למה נבחרתם.
מיקי רוזנטל: אתה רוצה לומר משהו אחר או שאתה - - -?
<רותי אמיר: ברשותך, אתייחס.
<רותי אמיר: שמי רותי אמיר, אני עמדתי בראש הרפורמה מטעם חברת נתיבי איילון.
<רותי אמיר: לטענה שלחברת נתיבי איילון ניסיון בנושא - באותה שנה גם לנת"ע לא היה ניסיון בנושא.
<רותי אמיר: באותה שנה, דרך אגב, אנחנו הוקמנו כאגף ואני עבדתי לפני כן חמש שנים במשרד התחבורה, בין היתר, בתכנון תחבורה ציבורית, כך שכן היה לי ניסיון מסוים.
<רותי אמיר: בוודאי שלא ברפורמות בסדר גודל כזה כי לא נעשו בארץ עדיין.
<רותי אמיר: אנחנו לקחנו צוות יועצים ומומחים ומתכננים שכולם היו הטובים בארץ בתחום.
מיקי רוזנטל: אבל לא היה לכם שום יתרון יחסי ולא ברור למה ניתן לכם הפרויקט הזה, נכון?
<רותי אמיר: לגבי ההחלטה - משרד התחבורה יתייחס בהמשך.
מיקי רוזנטל: יש פה נציג של משרד האוצר?
מיקי רוזנטל: אתה בדרך כלל שומר מאוד על הכסף.
מיקי רוזנטל: אתה רפרנט, נכון?
מיקי רוזנטל: גם אתה לא היית בתפקיד, אבל אותך אני רוצה לשאול את השאלה הבאה.
מיקי רוזנטל: כל יום שאין תחבורה ציבורית ראויה במדינת ישראל ההפסד הוא בסכומים עצומים, ודאי במטרופולין גוש דן.
תמר זנדברג: תלוי הפסד למי, אדוני היושב-ראש.
מיקי רוזנטל: הפסד לציבור ולמדינת ישראל, הפסד למשק.
מיקי רוזנטל: האם אתה רוצה לתת את סדרי הגודל?
מיקי רוזנטל: כיצד תעשו שלא יחזרו על אותן טעויות כי אנחנו בדרך?
<מורן מזור: אני לא יודע אם בדרך כי אני לא מכיר שמתוכננות רפורמות בסדר גודל הזה במקומות אחרים.
<צבי ורטיקובסקי: ירושלים.
<מורן מזור: ירושלים - אני לא חושב שמתוכננת עוד רפורמה בסדר גודל הזה.
<מורן מזור: זה לא בסדר גודל הזה, מדובר בפעימה אחרונה של שינוי.
<מורן מזור: למיטב ידיעתי, אני לא נציג משרד התחבורה, מתוכננת איזושהי פעימה בשינוי התחבורה הציבורית בירושלים, אבל זה באמת לא בסדר גודל שדובר עליו בגוש דן.