GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
גיורא רום: אנחנו פועלים להכין שדה תעופה משני שיהיה בארץ, באמת למקרים חריגים ולמספר מצומצם של מטוסים, אבל כשיש תופעה של 25 טיסות שצריכות ללכת לשדה משנה, אין אפשרות לקלוט 25 מטוסים, באף מדינה זה לא קיים.
גיורא רום: גם כשאתה בא להולנד וסגור שם, אז אתה נוחת בגרמניה, בלוקסמבורג, בבלגיה, איפה שלא יהיה.
גיורא רום: אתה נוחת במרחק של 45 דקות טיסה, ממתין 5-4 שעות במטוס, מקבל מים, מקבל כל מה שצריך, מתפזר הערפל, או השלג, או מה שלא יהיה, ואתה טס בחזרה.
יעקב גנות: סליחה, בנושא הזה בכלל ראש הממשלה קיבל מכתב, אנחנו יוצאים לדרך בקשר להקמת שדה תעופה תמנע.
יעקב גנות: שדה התעופה תמנע ייתן מענה לפחות על ---
יואל חסון: אם אתה יכול לא להסתפק במכתב, כי מכתבים לא מזיזים.
יעקב גנות: לא, מעבר למכתב.
יעקב גנות: כבר יש החלטה ויש תכנית ויש פרוגרמה ויוצאים לדרך.
יואל חסון: כי גילינו שמכתבים לא מספיקים.
יעקב גנות: אנחנו עובדים כבר, יש סימון של השדה.
יעקב גנות: אנשים לא מבינים, אבל הנושא הזה מקודם.
גיורא רום: זאת, נדמה לי, הנקודה האחרונה: כלי טיס בלי מאוישים.
גיורא רום: קודם כל יש לי ועדה חיצונית, שאני משלם לה כסף, של אנשים הכי טובים במדינה, שהיא ועדה מייעצת לי ועוזרת לי בכל נושא הכטב"מים.
גיורא רום: יחד עם זה, לפני שלושה חודשים, אחרי שמונה חודשים שלא ויתרתי וחיפשתי את שני האנשים הכי טובים במדינה שיכולתי למצוא, הקמתי את מה שנקרא תחום כטב"מ ברשות התעופה האזרחית.
גיורא רום: יש לי שני אנשים נהדרים, ועכשיו אני מנהל את כל הרגולציה.
גיורא רום: הרגולציה שקשורה בכטב"מים היא בעיה כלל עולמית.
גיורא רום: אנשים פונים אליי, כשאני בחוץ לארץ, מה אנחנו עושים, כי יודעים את זה.
גיורא רום: תעופה ספורטיבית, טיפלנו בזה, העברנו תקנות וטיפלנו בכל מה שצריך.
גיורא רום: וזה השקף האחרון, כבוד היושב ראש.
יואל חסון: אנחנו רוצים ללכת למגדל הפיקוח פה.
אברהם מיכאלי: כל זה, אני מבין, קיבלתם לפני כתיבת הדוח.
צבי ורטיקובסקי: אבל העדכונים האלה הם לא חלק מהדוח.
אברהם מיכאלי: כלומר זה אחרי הדוח.
אברהם מיכאלי: זה חשוב לשמוע, כי יש לכם טיוטה חצי שנה לפני.
גיורא רום: הצוות עבד על הדוח הזה למעלה משנה.
גיורא רום: פה מדובר על עבודת ענק, באו שלושה אנשים וישבו אצלנו במשרדים למעלה משנה.
גיורא רום: כשהם באו, אנחנו היינו בחודש השלישי.
גיורא רום: אני תיארתי לך את זה עכשיו, אחרי החודש התשיעי, אחרי הלידה, אחרי שכבר התינוק יצא, אבל האינפורמציה שנתנו להם היתה אינפורמציה שהיתה בכל שלב נכונה לאותה נקודת זמן, ואותם נושאים שהם בחרו להתמקד בהם, זה היה רק חלק מכל העולם המאוד מורכב של בטיחות טיסה.
גיורא רום: אני ניסיתי לתת את זה פה בצורה קצת יותר שלמה.
צבי ורטיקובסקי: אני שמעתי את דבריו של מנהל רשות התעופה האזרחית בקשב רב.
צבי ורטיקובסקי: אני חושב שהוא עושה עבודה מאומצת וטובה, אבל אני מקווה שכשאמרת שמבקר המדינה המליץ לקחת ברצינות ושהמליץ לזרז, אני מקווה שלא התכוונת לזה בצורה צינית.
צבי ורטיקובסקי: אולי הפרספקטיבה שלך זה במסגרת המשמרת שלך והקדנציה שלך, מבחינת משרד מבקר המדינה, אנחנו מסתכלים על הפרספקטיבה של המדינה, של מה שקורה לפחות משנת 96' ו---
גיורא רום: אני רק רציתי להגיד שלקחנו את זה ברצינות וגם שינסנו מותניים במה שקשור בקטגוריה 1 וגם בנוסף---
יואל חסון: אני חושב שהמתנה הכי גדולה שמר רום קיבל זה דוח מבקר המדינה, מכיוון שאני בטוח שזה כלי שמאפשר לו גם בתחומים האחרים לתקן את מה שצריך לתקן, לקבל את התקציבים ובאמת חבל שהוא לא נכתב קודם.
יואל חסון: בבקשה, המנהל הכללי של רשות שדות התעופה.
קובי מור: רבותיי, שלום לכם.
קובי מור: אני אעשה מאמצים לעשות את זה בקצרה, למרות שגם בדוח המבקר הזה היתה התייחסות כזאת או אחרת לענייננו.
קובי מור: מצאנו לנכון לתת התייחסות לנושא הבטיחות, שהוא בעצם הנושא שבו עסקה הביקורת.
קובי מור: אני מתייחס בסקירה שלי לשלוש השנים האחרונות, ובעצם בשלוש השנים האחרונות קודם כל צריך היה לשנות את סדר העדיפויות.
קובי מור: צריך לקחת בחשבון שב-2004 נפתח טרמינל 3. עד אז היתה התעסקות רבה מאוד בכל מה שקשור לצד הקרקעי, בכל מה שקשור לטרמינל, ובעצם תשתיות התעופה, תשתיות הבטיחות די סבלו, אם להגיד בעדינות, מחוסר תשומת לב.
קובי מור: אנחנו שינינו, הפכנו את סדר העדיפויות.
קובי מור: מבחינתנו שמנו את נושא הבטיחות במקום העליון.
קובי מור: זה התבטא בהקצאת כספים, תיכף נראה את זה, בתרבות הארגונית ובוודאי בתשומת הלב הניהולית.
קובי מור: ועדת הבטיחות של המועצה, רק בשביל לסבר את האוזן, קיימה קרוב ל-40 ישיבות בשלוש השנים האחרונות בנושא של הבטיחות.
קובי מור: הקמנו חטיבה, כפופה אליי ישירות, שכל עיסוקה הוא נושא הבטיחות והטמעת מתודולוגיית האס.אמ.אס, שתיכף נראה מה זה.
קובי מור: ההמלצה המרכזית אולי שמלווה אותנו בדוח לפידות ובדוח ה-FAA, בוודאי בדוח המבקר, מתייחסת לשינוי מהלך המסלולים, וזאת נקודה שצריך להבין אותה.
קובי מור: מפה ממריאים מערבה.
קובי מור: המשולש הזה הוא בעצם אם כל חטאת.
קובי מור: מנח המסלולים יוצר, מעצם היותו כזה, קונפליקט מובנה, כי אלה ממריאים מערבה, אלה נוחתים ממערב ואת זה חייבים היינו לשנות.
קובי מור: זה לא משהו חדש, אלא שלעשות שינוי כזה תוך כדי עבודה שוטפת---
אברהם מיכאלי: זה היה ידוע למתכנני נתב"ג 2000 כבר לפני עשר שנים.
קובי מור: זה לא שייך.
אברהם מיכאלי: לא, המסלולים הבעייתיים האלה כבר היו מזמן.
קובי מור: כן, המנח הזה קיים מתקופת הבריטים.
יואל חסון: מזל שיש את הבריטים, יש את מי להאשים.
אברהם מיכאלי: מר מור, מי שהתנגד להקמת נתב"ג 2000 באזור הזה שלנו, צדק ועוד איך צדק.
אברהם מיכאלי: רק לא שמעו לו.
קובי מור: כמו שאמרתי קודם, זה באמת נושא שידעו אותו מאז ומתמיד, אלא שלעשות את השינוי במנח המסלולים...
קובי מור: במצב כפי שהוא היום, צריך להאריך את המסלול הזה, מסלול 0321, שזה המסלול הימני בשקף, אותו צריך להאריך דרומה, ואז לייצר מצב שכל הטיסות בנחיתה ייכנסו מצפון, כל ההמראות תמשכנה להיות מערבה ובאופן מאוד גס, פתרנו את הבעיה.
יואל חסון: עקרונית יכולה להיות המראה ונחיתה באותה עת?
קובי מור: יכולה להיות, יש הפרדת גבהים.
קובי מור: זה הפרויקט כפי שהוא נראה עכשיו.
קובי מור: אתם תוכלו לראות אותו מהמגדל.
קובי מור: רציתי לומר לכם שלא עשו את זה עד היום, לא בגלל שלא ידעו, הפרויקט הזה הוא פרויקט מאוד מורכב, מאוד מסובך, ולבצע אותו תוך כדי עבודה שוטפת של נמל התעופה בן גוריון, זה כמעט כמו ניתוח לב פתוח כשהחולה ער.
קובי מור: צריך להמשיך כל הזמן את הטיפול בטיסות ובמקביל לעשות ממש מהפכה במסלולים.
קובי מור: היום אנחנו עובדים רק על מסלול אחד, כי מסלול אחד סגור לעבודות, וכשנגמור את השלב הראשון, נעבור לעבוד על המסלול השני.
יואל חסון: אז אתה אומר שההמראות יהיו מערבה, הטיסות יבואו מצד צפון.
קובי מור: כן, אבל זה לא רק זה.
קובי מור: כשאתה כבר עושה את זה, אנחנו משפרים מאוד אזורי בטיחות בסופי מסלול, אתם רואים פה מסלול באמצע המשולש, שהוא מסלול שמוביל מהטרמינל ישירות לנקודת ההמראה ולא צריך יותר לנסוע.
קובי מור: אתה יודע, כשטסים לארצות הברית, המטוס מסיע ומסיע ומסיע ואתה לא מגיע לנקודת ההמראה.
קובי מור: והנה פה באופן ישיר הוא ייסע על המסלול החדש הזה, יש פה עבודות בסדר גודל של למעלה מ-800 מיליון שקלים.
קובי מור: אנחנו נמצאים כרגע בשלב מתקדם, לקראת סיום שלב א', מיד אחרי זה נעשה את שלב ב'.
קובי מור: את שלב א' אנחנו גומרים שלושה חודשים לפני המועד הנקוב.
יואל חסון: והכל מתקציבי הרשות?
קובי מור: הכל מתקציבי הרשות, אנחנו לא מקבלים אגורה שחוקה מאף אחד.
קובי מור: אנחנו נוכל לראות את זה מהמגדל.
אברהם מיכאלי: זה לפני ביצוע פסק הדין.
אברהם מיכאלי: אתה יודע על איזה פסק הדין אני מדבר?
יואל חסון: מה ההכנסות השנתיות של הרשות?
קובי מור: הכנסות שנתיות בסדרי גודל של כ-5 מיליארד.
קובי מור: מהמגדל נוכל לראות הרבה יותר טוב את העבודות בביצוע.
קובי מור: המלצה נוספת שהיא המלצה מרכזית היתה לבנות מגדל פיקוח חדש.
יואל חסון: יש לי שאלה שמעניינת אותי.
יואל חסון: בסוף שנה, כשהרשות עושה מה שנקרא את המאזן שלה, הוצאות/הכנסות, נשאר לה רווח, סביר להניח.
יואל חסון: אי פעם דרשו מכם להחזיר כסף לאוצר, או שהכסף נשאר אצלכם?
קובי מור: הכסף נשאר אצלנו והוא הולך למטרות פיתוח.
קובי מור: העלינו אגרות לפני כשנתיים, או שנה וחצי, פתחנו חשבון נפרד.
קובי מור: כל הדלתא של האגרות, כולה, מיועדת לנושא הבטיחות, אנחנו משקיעים קרוב ל-2.5 מיליארד שקלים בבטיחות רק בשנתיים האחרונות, בפרויקטים האלה.
יעקב גנות: זה חלק מהתקציב של הקמת שדה תעופה תמנע.
קובי מור: המגדל הזה הוא מגדל שיהיה סטייט אוף דה ארט, הוא יעלה כ-100 מיליון שקלים.
אברהם מיכאלי: איפה פיזית אתם ממליצים?
קובי מור: זה המבנה הקרקעי שלו.
קובי מור: אנחנו לא ממליצים, קבענו את המיקום הזה על הצד המערבי של הטרמינל, במקום שעושים צ'ק אין, העלינו כדורים פורחים ומסוקים והבאנו הנה את ה-FAA, עשינו עבודת מטה מאוד מורכבת ומסודרת כדי לקבוע את המיקום שלו.
קובי מור: זאת ההדמיה של המגדל החדש, זו רק הדמיה, ייתכנו שינויים.
קובי מור: אנחנו כרגע בשלב התכנון המפורט.
קובי מור: המגדל הזה יהיה בגובה של 90 מטרים.
קובי מור: הקיים הוא בערך 40 ומשהו.
קובי מור: מהמגדל הזה ניתן יהיה לראות את כל קצות המסלול.
קובי מור: לקחנו בחשבון, כמובן, את הארכת המסלול שדיברנו עליו, 0321, והוא בעצם ייתן תשובה גם של הטכנולוגיות הכי מתקדמות, גם של יכולת השליטה של הפקחים בכל מה שקורה על המסלולים והוא עתיד להסתיים פחות או יותר ביחד עם מערך המסלולים, לקראת סוף 2013, בעזרת ה'.
צבי ורטיקובסקי: לא יהיו הסתרות?
קובי מור: לא יהיו הסתרות, לכן טיפסנו לגובה של 90 מטר, בשביל לראות את כל הזוויות ואת כל ההסתרות.
קובי מור: המלצה נוספת היא המכ"ם הקרקעי.
קובי מור: אחת הבעיות בשדות תעופה על הקרקע זה חדירה לא מבוקרת למסלולים, של מטוס, של כלי רכב, ואת זה צריך היה למנוע.
קובי מור: מבחינתי היתה חשיבות רבה להמלצה הזאת.
קובי מור: רכשנו את המכ"ם הקרקעי, התקנו אותו, גם אותו תראו מהמגדל, ואנחנו נתחיל את הפעילות המבצעית שלו בתחילת 2011.
קובי מור: קוראים לזה אייס-מיקס, ואתם תוכלו לראות את זה, שוב, מהמגדל.
קובי מור: כשאני מדבר על ההמלצות, אני מדבר על ההמלצות של המבקר, המלצות של ה-FAA, המלצות של ועדת לפידות.
קובי מור: לקחנו בעצם את כל ההמלצות האלה, דירגנו אותן לפי סדר חשיבות ועברנו ממש המלצה-המלצה מבחינת הביצוע שלנו.
קובי מור: כל הנושא של טיפוח הפקחים, טיפוח הגורם האנושי, כמו מערכת הדרכה ופתיחת תיק אישי, כל זה כבר בוצע.
קובי מור: רכשנו סימולטור לצורך אימון, יש לנו סימולטור, הוא עובד, צריך לבצע בו עוד שיפורים, אבל הסימולטור עובד, הפקחים מתאמנים עליו.
קובי מור: כמובן מונה פקח טיסה ראשי.
אברהם מיכאלי: מה מצב התקנים מבחינת פקחים?
יואל חסון: בוא נדבר על זה במגדל.
קובי מור: הנושא של ה-ILS עובדה תקוע.
קובי מור: עובדה, מבחינתי, הוא שדה בעייתי.
קובי מור: כמו שאמר קודם מר גיורא רום, רק אתמול היה לנו דיון מאוד רציני, מאוד עמוק, בעניין הזה.
קובי מור: אם לא נקבל סיוע מסיבי ממשרד הביטחון ומחיל האוויר, אנחנו נצטרך לקבל החלטות קשות בקשר לעובדה.
יואל חסון: מה זה החלטות קשות?
יואל חסון: לסגור אותו?
קובי מור: החלטות קשות.
גיורא רום: לפני כמה חודשים החלטתי שעובדה לא יכול להיות שדה אלטרנטיבי.
גיורא רום: הוא משמש היום רק לנחיתות של מטוסי שכר.
גיורא רום: אני יכול גם לאסור על טיסות שכר לנחות בעובדה, אם אני לא שבע רצון מרמת הבטיחות של התשתית של עובדה.
גיורא רום: על זה קיימנו אתמול דיון מאוד עמוק, קיבלנו כמה החלטות---
אברהם מיכאלי: מר רום, הבטיחות של רמת הכבישים באזור, זה גם שיקול, לדעתי.
אברהם מיכאלי: האסון הנורא של תיירים מרוסיה, שקרה באזור הזה---
גיורא רום: אבל זה לא אחריותי.
אברהם מיכאלי: אנחנו, כמדינה, צריכים לחשוב על הכל יחד.
יואל חסון: אל תכניס את זה.
גיורא רום: אנחנו אתמול ישבנו, היה דיון של רשות התעופה האזרחית ושל רשות שדות התעופה בנושא וקיבלנו כמה החלטות שאנחנו צריכים עוד להעלות אותן על הנייר.
גיורא רום: אנחנו צריכים לדבר על זה עם חיל האוויר.
גיורא רום: יש לי פגישה עם מפקד חיל האוויר, בעוד תשעה ימים, או משהו כזה, ואנחנו עוסקים בזה.
קובי מור: על כל פנים מבחינתנו, ה-ILS נרכש, הוא נמצא אצלנו במחסן כבר קרוב לשנתיים והוא עדיין לא הותקן.
קובי מור: דרך אגב הכבאית בעובדה, שעליה דיברתם, ישנה.
קובי מור: אנחנו העלינו כבאית שלנו, לא של חיל האוויר.
קובי מור: שידורים פיראטיים.
קובי מור: אחת הבעיות היתה שידורים פיראטיים, ששיבשו את התקשורת למגדל.
קובי מור: הנושא הזה, נכון להיום, עבר מן העולם, בעזרת משרד התקשורת והמשטרה.
קובי מור: הם לקחו את זה ברצינות רבה והיום הנושא הזה כמעט ולא קיים.
קובי מור: כל הנושא של ההדרכות, כמו שאתם יכולים לראות, בוצעו.
יואל חסון: המצגת תצורף לפרוטוקול הוועדה.
קובי מור: זה הנושא האחרון שאני רוצה להתעכב עליו.
קובי מור: דיברנו על נושא עובדה, אני רוצה להתייחס דקה לשדה שיהיה השדה האלטרנטיבי האמיתי.
קובי מור: זה יקרה בעוד ארבע שנים, אם הכל יעבוד לפי התכנית, זאת ההדמיה של השדה.
קובי מור: סיימנו לעשות את הפרוגרמה שלו, יצאנו למכרז על התכנון המפורט, בתחילת השבוע הבא שתי קבוצות יתמודדו במכרז ובתחילת השבוע הבא נכריז על הזוכה לתכנון מפורט של תמנע.
קובי מור: הוא יהיה שדה שייתן פתרון לתעופה פנים ארצית, לתעופה בין לאומית באזור אילת, הוא יחליף את נמל התעופה אילת, יהיה פה שדה שיוכל לקבל---
אברהם מיכאלי: הוא יחליף גם את נמל התעופה בן גוריון?
קובי מור: את נמל התעופה בן גוריון הוא לא יחליף, אבל את אילת ואת עובדה הוא יחליף.
קובי מור: וזה יהיה האלטרנייט האמיתי.
יואל חסון: זה יהיה התחליף לנמל התעופה באילת?
קובי מור: כן.
יואל חסון: זאת אומרת מי שירצה לאילת, הוא יהיה כ-20 קילומטר משם.
יעקב גנות: אנחנו מתכננים רכבת קלה, 18 קילומטר, עד הכניסה לאילת, עם מסוף מטענים יפה, עם חניה.
קובי מור: אתה רואה?
קובי מור: פה תחנת הרכבת.
קובי מור: 20 או 18 קילומטר מאילת, זה יוצא בערך מול הצומת של באר אורה, זה לא נורא.
קובי מור: השדה הזה יהיה בטיחותי, אין לו הפרעות או מגבלות מיוחדות מסביבו.
קובי מור: תענוג צרוף.
קובי מור: אני מציע שאם אתם רוצים נעלה למגדל.
יואל חסון: קודם כל העניין של הרכבת לאילת, בונים אותה במקביל?
קובי מור: על זה מר יעקב גנות יענה לך.
יעקב גנות: הוא פוחד להתחייב.
קובי מור: אני בקושי יכול להתחייב על שלי, אני אתחייב על הרכבת?
יואל חסון: הם לא בונים?
יואל חסון: זה לא פרויקט שלהם?
יעקב גנות: השדה זו תכנית שהממשלה אישרה, זה השדה.
יעקב גנות: נושא הרכבת; בימים אלה אנחנו הפקדנו את התכניות הכלליות של כל רכבת תל אביב-אילת, בוועדה המחוזית הדרומית, ואנחנו בינתיים כאן---
אברהם מיכאלי: בסוף יהיה שדה ולא תהיה רכבת.
קובי מור: גם אם זה יקרה, זה לא נורא.
יואל חסון: אני אומר לך שזה נורא.
יואל חסון: אתה לא יכול בעיר תיירות לנחות 20 קילומטר מהעיר.
קובי מור: אני ניהלתי את השדות באילת ובעובדה עשר שנים ואני מכיר את המערכת שם היטב, ואני אומר לך שהנקודה הקריטית היא השדה החדש והפתרון התחבורתי הוא באמת פחות חשוב.
יואל חסון: למה הממשלה לא הטילה עליהם לממן את הרכבת?
יעקב גנות: הם לא מממנים את עצמם, אדוני.
יעקב גנות: שדה עולה בערך מיליארד ו-650 מיליון, מזה חצי מיליארד יש להם, חצי מיליארד פלוס מינוס שווי הקרקע של אילת, ואת היתרה הממשלה תצטרך לממן.
יעקב גנות: אלה המקורות.
יואל חסון: הרכבת תאושר במקביל לנמל התעופה?
יעקב גנות: אין החלטה פורמלית לגבי הרכבת, יש החלטה לצאת לתכנון רכבת.
יעקב גנות: ואני, כיושב ראש ועדת ההיגוי של מדינת ישראל, אני יוצא בנושא תכנון רכבת לאילת, שש האלטרנטיבות נבחנו.
יעקב גנות: הנושא מקודם.
יואל חסון: אני רוצה לעשות סיכום ביניים, ברשותכם.
יואל חסון: קודם כל אני מבקש להודות למבקר המדינה ולצוות שלו, על חוות הדעת הזאת, שהוכנה לבקשת הוועדה לענייני ביקורת המדינה ונעשתה כאן באמת עבודה חשובה ומקצועית.
יואל חסון: אני התרשמתי מהסקירה, גם של מר גיורא רום וגם של מר קובי מור, גם לגבי ההתייחסות למבקר, גם לגבי התכניות העתידיות.
יואל חסון: אני חייב לומר לגבי רשות התעופה האזרחית, אני באמת לא הכרתי עד כדי כך לעומק את רשות התעופה האזרחית, היום אני מכיר, ובהחלט אני חושב שכל זמן שאתה, והצוות שלך, מחזיק בתפקיד שהוא כבד משקל בעניין של אחריות, אין פה בכלל שאלה, ואתה הגדרת את עצמך בצורה נכונה, והמשימות הן משימות חשובות...
יואל חסון: הדבר המרכזי שאנחנו מבקשים, מעבר לשקפים שיצורפו לפרוטוקול ונלמד אותם ונעקוב אחריהם, אני מאוד רוצה שתגישו לוועדה לביקורת המדינה, עם העתק למבקר המדינה, את לוח הזמנים להתקדמות בכל הקשור לקטגורי 1. תגידו מה לוח הזמנים שאתם הייתם רוצים שהדברים יקרו.
יואל חסון: גם אם הם לא בידיכם, תגידו מה לוחות הזמנים, אנחנו נעזור לכם מול הגורמים הספציפיים כדי שיזרזו, ודאי בכנסת, אני גם אשוחח על זה עם חבר הכנסת וקנין ועם יושב הראש הנכנס של ועדת הכלכלה, חבר הכנסת שאמה.
יואל חסון: אני מבקש לקבל את הטבלה הזאת מסודרת, של כל הגרף המרשים הזה, הגרף החשמלי, ולקבל את לוחות הזמנים שהייתם אתם רוצים שיהיו.
יואל חסון: כך אנחנו גם נטפל בלוח הזמנים של החקיקה וכל הדבר הזה.
יואל חסון: בנושא עובדה, אתם נכנסים למשא ומתן עם חיל האוויר, עם הצבא ועם כל הגורמים.
יואל חסון: אני מבקש לקבל את ההחלטות שתחליטו בעניין הזה, לעדכן את הוועדה לביקורת המדינה ומבקר המדינה, מה החלטתם לגבי עובדה, ההחלטות הסופיות.
יעקב גנות: יש סיכום עם המנהל הכללי של משרד הביטחון לגבי עובדה.
יעקב גנות: לגבי נושא הבטיחות, אני מבין שמר גיורא רום סיכם עם---
גיורא רום: היתה לי פגישה עם סגן מפקד חיל האוויר.
גיורא רום: כמו כל דבר בתעופה, אתה צריך לרדת בסוף לפרטים---
יואל חסון: אתה יודע שזה דחוף, תיידע אותנו בזמן סביר.
יואל חסון: את הטבלה של לוחות הזמנים, אני מבקש שהיא תגיע בתוך שבועיים.
יואל חסון: אתה רוצה יותר משבועיים?
גיורא רום: שלושה חודשים.
גיורא רום: חודש.
יואל חסון: תוך חודש להעביר את הטבלה הזאת.
יואל חסון: המטרה של הטבלה הזאת היא בעיקר לפקח, אבל גם לעזור.
יואל חסון: אני רוצה לעזור עם העניין הזה, כי הוועדה תעקוב אחרי כל אחד מהגורמים איך הוא עובד בקצב הנדרש כדי להגיע למשימה הזאת.
יואל חסון: ופה אני נכנס לרמה העקרונית והערכית.
יואל חסון: העניין הזה של הורדת הדירוג הוא פגיעה קשה, פגיעה לא נעימה, פגיעה שלא מתאימה למקום שהיינו רוצים לראות את מדינת ישראל היום, גם בתחום הכללי וגם ודאי בתחום התעופה.
יואל חסון: אני חושב שיש לנו בתחום התעופה מצד אחד הרבה דברים שאפשר להתגאות בהם, אבל ההורדה בדרגה הזאת, מבחינתנו היא דבר שהוא בהחלט פגיעה, גם בתדמית שלנו, וגם כמובן בעניין המקצועי.
אברהם מיכאלי: פיקוח נפש.
יואל חסון: ובוודאי פיקוח נפש.
יואל חסון: ואני אומר בצורה ברורה, הוועדה לביקורת המדינה מבינה את עומס האחריות שיש לכל אלה שעוסקים בנושא הזה, ומאמינה שגם מי שעוסקים בזה מבינים את גודל האחריות.
יואל חסון: אני מסכים איתך שאסון תעופתי הוא תמיד דבר שנתפס כאסון, אולי גם בגלל העובדה שזה, תודה לאל, נדיר, גם בעולם וגם בדרך כלל, וטוב שכך, אבל אנחנו מתכוונים לוודא שרמת התעופה במדינת ישראל תהיה ברמה הגבוהה ביותר שצריכה להיות.
יואל חסון: המשימה של חזרה לקטגוריה 1 בעיניי היא משימה לאומית שאתם, רשות התעופה האזרחית, משרד התחבורה וכל הגורמים האחרים, אחראים לו כדי להגיע אליו בחזרה, זה פרויקט חשוב, ואני גם מאמין שגם הצד השני, הגוף האמריקאי, ישמח להיות חלק מהתהליך הזה ולעזור לנו לחזור למקום, מה שנקרא מהתעלה חזרה לכביש, או למסלול, וזה מה שאנחנו נוודא שקורה, ואנחנו נעקוב אחרי הדבר הזה ואחרי כל שמונת הסעיפים שאתם הדגשתם אותם.
יואל חסון: אני מודה לכם ואנחנו ממשיכים עכשיו למגדל הפיקוח.
אודי בר עוז: ---יש עומס עד סגירת השדה, עד 2:00 בלילה, ושעת עומס נוספת מתחילה מפתיחת השדה, באזור 5:00 בבוקר, עד אזור 8:00.
אודי בר עוז: אנחנו מדברים פה על ארבעה פיקים.
אודי בר עוז: בלילה בעיקרון רק נוחתים.
אודי בר עוז: נחיתות יש 24 שעות ביממה.
אודי בר עוז: בחלק משעות הלילה בעיקרון אין המראות, למעט מקרים חריגים ומיוחדים.
אודי בר עוז: ראינו במצגת ועכשיו אפשר לראות את זה בלייב.
אודי בר עוז: זה מסלול 208, שנמצא כרגע בשיפוצים וסגור כרגע לטיסות.
אודי בר עוז: ב-1 ליוני 2010 הוא נסגר.
אודי בר עוז: מסלול 2103, אנחנו רואים אותו שם, קצת יותר בהיר, הוא המסלול שאותו אנחנו נאריך בשלב ב' של הפרויקט, פחות או יותר מהנקודה שרואים שם את הטרקטורים וכלי הצמ"א למיניהם.
אודי בר עוז: מהנקודה ההיא הוא יוארך דרומה, מה שאני מצביע, כמעט עד כביש מספר 1. בערך בעוד קילומטר יוארך המסלול, והוא יאפשר לכל סוגי המטוסים בנמל התעופה בן גוריון לנחות עליו.
אודי בר עוז: מה שאנחנו צריכים לעשות זה תוך כדי שנמל התעופה בן גוריון ממשיך לעבוד, ואני רוצה להגיד לכם יותר מזה, לא רק שנמל התעופה בן גוריון ממשיך לעבוד, בשנת 2010 כמות התנועות וכמות הנוסעים בנמל התעופה בן גוריון היתה שיא כל השנים וכל הזמנים.
אודי בר עוז: זאת אומרת, לא רק שאנחנו עשינו את הפרויקט, גם כמות המטוסים וכמות הנוסעים הולכת וגדלה.
אודי בר עוז: תוך כדי כל העבודות.
אודי בר עוז: עובדים פה עכשיו בו זמנית חמישה ושישה צוותי עבודה, מאות פועלים וקבלנים ואנחנו צריכים להמשיך לתפעל את תנועת המטוסים ואת ההמראות והנחיתות על המסלולים.
אודי בר עוז: בשלב זה על המסלול הזה, הקרוב אלינו, בעוד כחצי שנה, אולי קצת יותר, שבעה-שמונה חודשים, אנחנו נסגור את המסלול הזה ונפתח את המסלול ההוא, ובמשך כשנה וחצי נעבוד רק על המסלול ההוא.
אודי בר עוז: יש פה בעיות של הסעת מטוסים, איך הם מגיעים למסלול, איך הם נוחתים חזרה, חזרה אחרי נחיתה הם חוזרים לטרמינל ויוצאים מהטרמינל, ועם כל זה להתמודד גם עם בעיות ביטחון, גם עם בעיות בטיחות, כדי שהשדה יוכל להמשיך לפעול גם בבטחה, מבחינת הבטיחות, וגם בביטחון, מבחינת הנחיות הביטחון.
אודי בר עוז: זה מה שאנחנו מנסים לעשות בפרויקט הזה.
יואל חסון: אפשר לדבר איתך?
אודי בר עוז: לא, איתו זה בעיה, הוא צריך להאזין בקשר.
אודי בר עוז: אני אסביר מה שצריך.
יואל חסון: קודם כל המכ"ם הזה, הוא נותן את המפה של כלי הטיס שיש באוויר עכשיו.
אודי בר עוז: כן.
אודי בר עוז: לצורך העניין פקחי המכ"ם יושבים בקומה למטה, במקום שנכנסנו.
אודי בר עוז: לא התעכבנו שם כדי לעלות מיד למגדל.
אודי בר עוז: הם עושים את הפיקוח על המטוסים מאזור ה-20-15 מייל מהשדה ומביאים אותם לאזור השדה.
אודי בר עוז: אותו דבר אחרי המראה, מטוס אחרי המראה, הוא נותן את האישור להמריא, ומשם זה עובר לפקח המכ"ם.
אודי בר עוז: פה יש לו את תמונת המכ"ם.
אודי בר עוז: זה מכ"ם שיושב פה.
אודי בר עוז: אתם רואים את המכ"ם?
אודי בר עוז: כל המטוסים במרחב על המכ"ם, עם הזיהוי שלהם.
אודי בר עוז: רואים פה את אל על 403.
אודי בר עוז: מה שראיתם עכשיו זו טכנולוגיה ישנה, בתוך פחות משנה יחליף את הטכנולוגיה הזאת מערכת ממוכנת, שנקראת EFS.
אודי בר עוז: הדברים האלה יהיו בתוך מחשב.
יואל חסון: אלה דברים שהם אחרי שימוש כבר, נכון?
אודי בר עוז: כן, זה אחרי שימוש.
יואל חסון: אלה טיסות שטסו כבר.
יואל חסון: מי מדפיס את הפתקים האלה?
אודי בר עוז: יש לך פה פתק של אל על 381, זה פתק שמודפס באופן אוטומטי על ידי מערכת ה-FTN, זאת מערכת תכניות הטיסה העולמית, שנמצאת גם בנמל התעופה בן גוריון.
יואל חסון: כמה זמן מראש הפקח מקבל את זה לידיים שלו ומכניס את זה לפלסטיק?
אודי בר עוז: שעתיים-שלוש מראש, כשזה לא רלוונטי השעתיים-שלוש מראש.
יואל חסון: ואז הפלסטיק הוא בסדר הנחיתה למעשה, או ההמראה.
אודי בר עוז: הוא מסודר בסדר, וברגע שהמטוס קורא לו, הוא מעביר אותו לאזור שהוא אחראי עליו.
אודי בר עוז: הוא גמר, למה הוא העביר אותו לפקחית?
אודי בר עוז: המטוס נחת, הוא סיים את תפקידו אצל פקח המגדל והוא העביר אותו לפקחית שאחראית על הקרקע.
יואל חסון: שמכוונת אותו?
אודי בר עוז: זה המטוס הזה, היא מכוונת אותו לחניה.
אודי בר עוז: 737 של אל על, היא מכוונת אותו לחניה.
יואל חסון: זה גם נחת עכשיו.
אודי בר עוז: זו נסיעה להמראה.
יואל חסון: אני רוצה לומר דברים לתקשורת.
יואל חסון: קודם כל הסיור הזה של הוועדה לביקורת המדינה הוא סיור שבא בעקבות דוח מבקר המדינה, שהצביע על ליקויים שהיו בבטיחות ובטיחות לקויה בעניין התעופתי במדינת ישראל.
יואל חסון: המטרה שלנו היתה לבוא וללמוד מה תוקן, מה נעשה.
יואל חסון: צריך לומר, יש לאנשים שיושבים כאן אחריות עצומה על אבטחת התעופה במדינת ישראל, על יצירת הבטיחות של תעופה במדינת ישראל.
יואל חסון: אנחנו קיבלנו סקירה מרשימה מרשות התעופה האזרחית של פעולות שנעשו.
יואל חסון: יש צורך לקדם בדחיפות את חוק הטיס, בכוונתנו לדחוף ולקדם בכנסת את חוק הטיס.
יואל חסון: הועודה לביקורת המדינה תחייב את משרדי הממשלה הרלוונטיים לקדם את תסקירי החוק, לקדם את כל הנהלים, על מנת לעמוד במטרה המרכזית והחשובה והיא להשיב את ישראל לקטגוריה 1 מבחינת בטיחות התעופה הבין לאומית.
יואל חסון: אנחנו, לצערי, לפני כשנתיים הוּרדנו לדרגה 2, ואנחנו צריכים לחזור לדרגה 1. זו משימה לאומית, זה דבר שצריך להיות סטנדרט מינימלי מבחינת מדינת ישראל ואני מצפה מכל הגורמים, גם מרשות שדות התעופה וגם מרשות התעופה האזרחית, לעמוד ביעד הזה ובתקופה קצרה להחזיר את ענף התעופה בישראל לדרגה 1.
שאלה-עיתונאי: מה כרגע הסכנה העיקרית שיש בנמל התעופה בן גוריון?
יואל חסון: קודם כל צריך לומר בצורה ברורה, בשנתיים האחרונות, בעיקר בשנה האחרונה, נעשו דברים חשובים ששינו את מפת התעופה במדינת ישראל לטובה.
יואל חסון: עדיין יש המון שלבים בדרך שצריך לעבור אותם, על מנת להגיע לדרגה 1 מבחינת איכות וסטנדרט הבטיחות שנדרשים.
יואל חסון: יש כאן עוד עבודה ואני מצפה שהעבודה הזאת תיעשה, כדי להחזיר את ישראל כמה שיותר מהר להיות בקטגוריה 1 בכל הקשור לבטיחות התעופה.
שאלה-עיתונאית: אולי נוכל לקבל סקירה על הכמעט ת אונות שהיו כאן לאחרונה ושפקחים מנעו אותן?
אודי בר עוז: קודם כל המושג כמעט תאונה הוא מושג שאני לא מכיר אותו.
אודי בר עוז: כמו שאני מתרשם, זה מושג שבדרך מהגורמים המקצועיים הוא הופך אצל הגורמים התקשורתיים למושג של 'כמעט תאונה'.
אודי בר עוז: כשאנחנו מדווחים על דוח, זה נקרא אירוע בטיחות.
אודי בר עוז: יש אירוע בטיחות קל, אירוע בטיחות בינוני ואירוע בטיחות חמור ותאונה.
אודי בר עוז: ככה זה בעולם כולו, ככה זה במדינת ישראל, ככה זה בחילות אוויר בעולם.
אודי בר עוז: אנחנו מדווחים על אירועי בטיחות.
אודי בר עוז: היו ותמיד יהיו אירועי בטיחות.
אודי בר עוז: התעופה בנויה מהרבה מאוד רזרבות.
אודי בר עוז: אם מותר למטוסים להתקרב אחד לשני במרחב בן גוריון חמישה מייל, שזה בערך תשעה קילומטר וירדנו לשמונה קילומטר, אנחנו מדווחים על אירוע בטיחות.
אודי בר עוז: אירוע איר ברלין-אל על, שהיה לפני שלושה שבועות, התקרבו לבערך שישה קילומטר, זה 'הכמעט תאונה', זה לא כמעט תאונה.
אודי בר עוז: זה אירוע בטיחות שצריך לתחקר למה הוא היה, צריך לעשות את כל הפעולות הנדרשות כדי שהוא לא יחזור.
אודי בר עוז: אגב, במקרה הזה זה אירוע שנבע מטעות טייס שלא עשה את מה שאמרו לו, ופקח הטיסה, ברגע שהוא ראה שהוא סוטה מהמסלול, כיוון אותו חזרה צלד השני והאירוע נגמר.
אודי בר עוז: לא כמעט תאונה ולא לעשות יותר מה שזה, זה אירוע בטיחות שדווח, נחקר ואת כל מה שצריך לעשות בעקבות אירוע כזה, או אחר, אנחנו עושים.
אודי בר עוז: לקחתי כדוגמה את האירוע הזה.
אודי בר עוז: כך זה בנוי בעולם כולו.
אודי בר עוז: במדינת ישראל אין יותר אירועי בטיחות מאשר כל מדינה אחרת שאני מכיר, כולל ארצות הברית וקנדה, וכל מדינות מערב אירופה.
אודי בר עוז: אין יותר אירועי בטיחות במדינת ישראל, אין יותר אירועי בטיחות בנמל התעופה בן גוריון, אנחנו מדווחים על כל אירוע בטיחות.
אודי בר עוז: הסטטיסטיקה אומרת, וזה רק סטטיסטיקה, ככל שאתה מדווח על יותר אירועים, ההסתברות לתאונה הולכת וקטנה.
אודי בר עוז: ואנחנו מנסים לדווח על כמה שיותר אירועים ואנחנו נמשיך ככה.
יואל חסון: צריך לומר פה אמירה חשובה ונוקבת.
יואל חסון: העובדה שלפני שנתיים  ישראל הורדה לדרגה 2 מדרגה 1, שזו הדרגה הנמוכה ביותר, יש בסך הכל שתי דרגות, זו בשורה רעה מאוד.
יואל חסון: זו בשורה לא טובה, זה לא מתאים לסטנדרט הישראלי, זה לא מה שהיינו מצפים ממדינתנו, מבחינת סטנדרט תעופתי בטיחותי, ולכן היעד שחייב להיות, של כל מערכות התעופה, זה לחזור לקטגוריה 1 ולייצר את הסטנדרט הבטיחותי שכולנו מצפים לו, כאזרחי מדינת ישראל.