GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
צבי ורטיקובסקי: פשוט מדובר בכמויות, אם אני לא טועה, של כארבע מיליון קוב עפר, שזאת כמות גדולה מאוד.
צבי ורטיקובסקי: למעשה, אנחנו שוב רואים תופעה, שבעינינו היא די חמורה, שלא בודקים מראש חלופות בצורה יסודית, לא מביאים את החלופות למצב שניתן יהיה להשוות ביניהן כדי לקבל החלטה, ובסופו של דבר רצים באיזו דינאמיקה, שלאחר מכן כל שינוי כדי לוודא שאכן בחרו בחלופה הנכונה, הוא כבר שינוי מרחיק לכת, הוא כבר מעכב יותר מדי והוא כבר מייקר לכאורה, ולמעשה פה ההחלטות התקבלו, בלי שהיו נתונים מבוססים להשוואה אמיתית בין חלופות.
צבי ורטיקובסקי: בעינינו, כמשרד מבקר המדינה, זאת תופעה שראוי להפיק ממנה לקח יסודי כדי להיערך באופן כזה, שלפני שיוצאים לביצוע, יבוצעו מלוא עבודות התכנון שנדרשות על מנת לבצע את ההשוואות המלאות של החלופות, ועל מנת למנוע לאחר מכן פיגורים בלוח זמנים בהיעדר אישורים סטאטוטוריים למיניהם.
צבי ורטיקובסקי: עד כאן, זה בגדול.
יואל חסון: אני מודה לך על העבודה ועל הסקירה פה בפני הוועדה.
יואל חסון: מנכ"ל משרד התחבורה, בבקשה, התייחסותך לדברים.
יעקב גנות: בוקר טוב, אני אקצר ואשאיר למנכ"ל הרכבת לתת תשובות בצורה כרונולוגית לכל הטענות.
יואל חסון: ועדכון על התקדמות הפרויקט, לוחות זמנים.
יעקב גנות: חקי ייתן סקירה ומענה לכל הנושאים שהועלו.
יעקב גנות: אני רוצה לציין עובדה אחת - ארבע שנים פרויקט לאומי בעלות של מיליארדים היה תקוע בוועדות התכנון, בגלל ויכוח על דרך מילוט של 180 מטר בנחל יתלה.
יעקב גנות: אני חושב שכולנו נכשלנו, ואני מדגיש את המילים "כולנו נכשלנו" מעצם העובדה שארבע שנים פרויקט, שהוא חשוב למדינת ישראל, חשוב לירושלים, ואני לא נכנס לתחום הפוליטי, אני איש מקצוע, ארבע שנים הפרויקט הזה בגלל התנגדויות והערות של כולנו – אני לא מאשים רק גוף אחד – ארבע שנים הפרויקט הזה היה תקוע.
יעקב גנות: אני מאוד מאוד מאוד שמח, שנכון להיום, לאורך כל הקו, לאורך כל הקו המבצעים פועלים כדי שנעמוד בלוח הזמנים שנקבע.
רחל אדטו: כגון תחנה במבשרת ציון, למשל.
רחל אדטו: סליחה בבקשה, כגון תחנה ל-30,000 תושבי מבשרת ציון, שבין היתר הם על הציר, אבל בין היתר הם לא נכנסו לתוכנית, אז למה שהתוכנית לא  תיתקע לארבע שנים, בלי להתייחס לתושבי מבשרת ציון למשל?
אליהו חסון: 50,000.
יעקב גנות: סליחה, אני מצטער מאוד, אני מבקש שלא תפריעי לי.
רחל אדטו: אני חברת הכנסת רחל אדטו, ויש לי זכות לדבר אליך, גם - - -
יעקב גנות: סליחה, אני לא מכיר אותך, גברתי.
רחל אדטו: אז זה הפסד שלך.
יעקב גנות: באמת הפסד שלי.
יעקב גנות: לא מכיר, מה אני אעשה?
יעקב גנות: אני חייב להכיר את כל העולם?
יעקב גנות: מאיפה אני אמור לדעת?
רחל אדטו: לכן אני אומרת.
יואל חסון: זכותו לא להכיר, אבל חברת הכנסת אדטו יכולה להעיר הערה, כמו חברי כנסת אחרים.
יואל חסון: מאה אחוז, אני בטוח שלא הבנת.
אריה שמם: אבל המסר פה שזה ארבע שנים תקוע, אולי גם בגלל התעקשות של ועדות התכנון ללכת נגד הקיר.
יעקב גנות: מה אמרתי?
יעקב גנות: אני לקחתי על עצמי, ואמרתי - - -
אריה שמם: - - -
אליהו חסון: אדוני מנכ"ל הרכבת, תמשיכו ככה וזה ייתקע עוד - - -
יואל חסון: אני מבקש, עכשיו יהיה פה סדר בדיון.
יואל חסון: היחידים שיכולים להעיר תוך כדי הם חברי הכנסת.
יואל חסון: מלבד זה, אף אחד אחר לא יכול.
יעקב גנות: אז אני חוזר עוד פעם, שאני שמח שהפרויקט נמצא כרגע בביצוע במלוא הקצב.
יעקב גנות: אני בטוח שהפרויקט יסתיים בתאריך שנקבע.
אריה אלדד: איזה מהתאריכים?
יואל חסון: רגע, תיכף נגיע לזה.
יעקב גנות: אותך לפחות אני מכיר, אני אענה עוד שנייה.
יואל חסון: עכשיו גם את חברת הכנסת אדטו אתה מכיר, אתה לא תשכח אותה...
יעקב גנות: אני מקווה שאם נוסע החשמול, ואנחנו נעשה הכול כדי שנושא החשמול לא יעכב, בסוף 2016 – בעצם, בתחילת 2017, אנחנו נעשה הכול, נעבוד במקביל - -
יעקב גנות: - - כדי שבסוף 2016 הרכבת תהיה מבצעית, זאת אומרת תתחיל לפעול.
יואל חסון: תתייחס בבקשה להערת חברת הכנסת לגבי הסיבה שהחליטו לא להקים תחנה במבשרת ציון, המתווה.
יעקב גנות: אני משאיר את זה למנכ"ל הרכבת.
יעקב גנות: מה שאני לא יודע, אדוני, אני לא רוצה לענות.
יואל חסון: מנכ"ל הרכבת, בבקשה.
יואל חסון: תתייחס גם לחברת הכנסת אדטו, אבל אני אומר גם, לא רק.
יצחק חקי הראל: בוקר טוב, הדיון על קו הרכבת המהיר לירושלים – אני חושב שמי שבחר את השם של הקו, "הקו המהיר", לא ידע שהוא מכוון לדרך שבה מנהלים פרויקטים מהרגע שהרשות המבצעת החליטה לצאת לדרך לביצוע של פרויקט - -
זבולון אורלב: זה בלשון סגי נהור.
יצחק חקי הראל: - - ועד שהפרויקט מסתיים, ודי שנביט בדוח המבקר, שמתאר את כל התהליך העגום; חוסר הסכמה עם החלטה של הרשות המבצעת וניסיון של כל מי שיכול בדרך לתקוע פרויקט לאומי חשוב, תורם לתקיעת הפרויקט.
יצחק חקי הראל: בימים אלה, לשמחתי הרבה, יש קבלנים זוכים לאורך כל הקו.
יצחק חקי הראל: הקו בנוי ומושלם עד כביש 3 בואך לטרון מנמל התעופה בן-גוריון, ומנמל תעופה בן-גוריון ועד ירושלים עובדים ברוב השטחים, לדוגמה כאן בירושלים מול בנייני האומה אנחנו נמצאים כבר בחפירה של הפיר של התחנה.
יצחק חקי הראל: אנחנו נמצאים בעומק של 40 מטר מתחת לפני נקודת ההתחלה ועוד 20 מטר נוספים של פירי האוורור.
יצחק חקי הראל: בכל מקום שקיבלנו אישור להתחיל לעבוד, עובדים ויש כבר מנהרות ועובדים בנחל יתלה.
יצחק חקי הראל: יש שיתוף פעולה מלא בין חברת רכבת ישראל לבין הגוף המאשר לבין המועצה הארצית לבין כל מי שמפקח על העבודה שלנו.
יצחק חקי הראל: אנחנו לא חוסכים בשקל ושומרים בכל מקום על כל ערכי הטבע שנקבעו.
יצחק חקי הראל: אנחנו משקיעים בזה לא מעט כספים, מתוך הבנה שהקו המהיר הזה ייבנה בשיתוף של כל גורמי איכות הסביבה.
יצחק חקי הראל: אני יודע שיש מתנגדים ואני יודע שיש ביקורת, יש לדוגמה צוות מלווה שנקבע שיהיה.
יצחק חקי הראל: הדוחות שלו בסך הכול הם דוחות טובים.
יצחק חקי הראל: יש הערות, אנחנו לא מושלמים, ובכל מקום שאפשר ויש הערה, מתקנים אותה.
יצחק חקי הראל: הסוגיה העיקרית היא ששיתוף הפעולה הזה שקיים היום בעיניי יכול היה להיות ביום שיצאו לדרך.
יצחק חקי הראל: לשאלתה של חברת הכנסת אדטו באשר לתכנון ולעיצוב של הקו, כשיצאו לדרך, היו הרבה מאוד חלופות.
יצחק חקי הראל: ב-2001 דנו בהרבה מאוד חלופות.
יצחק חקי הראל: אני יכול לומר לכם, שב-2001 הייתי במקום אחר.
יצחק חקי הראל: באותם ימים קיבלו החלטה על פרויקט ביטחוני אחר באזור ירושלים.
יצחק חקי הראל: אותו פרויקט מסתיים בימים האלה – מדוע?
יצחק חקי הראל: כי היתה הסכמה על דרך.
יצחק חקי הראל: כל האנשים שהיו קשורים לאותו פרויקט נרתמו כדי שהפרויקט יצליח.
יצחק חקי הראל: הפרויקט הזה, יש עליו לדוגמה דיון, האם היתה צריכה להיות הכנה במבשרת ציון או לא.
יצחק חקי הראל: הדיון הזה הוכרע.
יצחק חקי הראל: מהרגע שהתקבלה החלטה על ידי כל הגופים המקצועיים, נכון לדבוק בהחלטה ולא לפתוח אותה.
יצחק חקי הראל: מדוע התקבלה ההחלטה לא לבצע תחנה במבשרת ציון?
יצחק חקי הראל: מכיוון שהקו הוא בשיפוע.
יצחק חקי הראל: ההחלטה על השיפוע של הקו היא החלטה מקצועית.
יצחק חקי הראל: כדי שרכבת תעמוד בתחנה, חייבת התחנה להיות מאוזנת, כי הרכבת לא יודעת לעצור כשהנהג מחזיק את הבלם, כי אלה התקנים הבין-לאומיים.
יצחק חקי הראל: קיבלו החלטה ב-2001 על השיפוע, על כל תוואי הקו.
יצחק חקי הראל: מאותו רגע ועד 2009, אנחנו דנו כל הזמן על כל מיני סוגיות.
יצחק חקי הראל: אגב, הסוגיות שמופיעות כאן בדוח המבקר הן סוגיות שנידונו, נמצאו להן פתרונות, ואני יכול לומר היום בפה מלא, שכשיצאו לדרך ב-2001 אלה היו השנים הראשונות שהמדינה העירה לחיים את המת-החי שקראו לו "רכבת ישראל".
יצחק חקי הראל: שלא נתבלבל, ב-26 בספטמבר 1892 נסעה הרכבת לירושלים.
יצחק חקי הראל: 26 בספטמבר 1892, לפני 118 שנים.
יצחק חקי הראל: מ-48' עד אמצע שנות ה-90, הרכבת היתה מת-חי.
יצחק חקי הראל: היא הפריעה לקואופרטיבים ולכל מיני גופים אחרים.
יצחק חקי הראל: בסוף שנות ה-90 התחילו להחיות את הגוף הזה.
יצחק חקי הראל: הבשלות של הארגון ושל כל מי שעסק בבניית תשתיות באותם ימים לתכנן, לבצע, להעריך אומדנים היתה לא מספיק איכותית.
יצחק חקי הראל: היום הדברים אחרים לגמרי.
יצחק חקי הראל: היום אנחנו בדיון קבוע מול משרד האוצר ומול משרד התחבורה, יש חברת בקרה המבקרת כל תהליך שאנחנו מבצעים, יש גופי תכנון במדינה שעוקבים אחרי כל פעילות שלנו.
יצחק חקי הראל: לא עם כולם יש לנו הסכמה, אבל בסוף העניין מגיע לידי הכרעה, ואנחנו הולכים, עד כמה שאפשר, על פי כל אותם נהלים שנקבעו.
יצחק חקי הראל: אגב, צריך להבין שכדי לבצע קו או כביש ולשמור על ערכי הטבע, מדינת ישראל משקיעה מיליארדים, ואני אחראי למה שאני אומר.
יצחק חקי הראל: אנחנו מוציאים בצלים של צמחייה, קוראים לזה גאופיטים, אנחנו משמרים אותם, בקו המהיר לירושלים הוצאנו סלעים, שמנו אותם בצד והם יחזרו למקום שלהם.
יצחק חקי הראל: אני לא מלין על כך, כך החליטה המדינה, כך צריך להיות, וכדאי שנדע שזה עולה למדינה מיליארדים, אבל רוצים לחיות אחד בצד האחר, ומהרגע שמתקיימת החלטה כזו, הדברים באים לידי ביטוי.
יואל חסון: אבל לא הצלחתי להבין מה היו השיקולים לא להקים תחנה במבשרת ציון.
יצחק חקי הראל: אני אומר שהיו שני שיקולים.
יצחק חקי הראל: נמצאים כאן האנשים המקצועיים ממשרד התחבורה, שהיו באותם ימים, הם יכולים להרחיב.
יצחק חקי הראל: הדבר הראשון הוא השיפוע של הקו.
יצחק חקי הראל: הקו הזה נמצא בשיפוע של כמעט 3%.
יצחק חקי הראל: המשמעות היא שהרכבת לאורך כל הדרך מטפסת ובירידה יורדת, וכדי לייצר תחנה, היינו צריכים באזור מבשרת ציון לעצור את השיפוע, לתכנן תחנה אופקית, ולאחר מכן להמשיך את השיפוע לירושלים.
יצחק חקי הראל: המשמעות היתה שבין מבשרת ציון לשפלה היינו בשיפוע מסוים, בין מבשרת ציון לירושלים – אם היינו רוצים לשמור על אותו שיפוע, היינו צריכים להעמיק את התחנה בירושלים.
יצחק חקי הראל: התחנה היום היא מינוס 80, ואז התחנה היתה צריכה להיות מינוס 200 או משהו דומה - - -
קריאה: במבשרת ציון היא במינוס - - -
יצחק חקי הראל: סליחה, היא היתה צריכה להיות יותר נמוכה.
יצחק חקי הראל: התחנה במבשרת ציון היתה גם היתה צריכה להיות תת-קרקעית.
יצחק חקי הראל: יש כאן שיקולים, מקצועיים מצד אחד של השיפוע, והדבר השני העלויות.
יצחק חקי הראל: העבודה המקצועית שנעשתה ב-2001, 2002, 2003 גם בחנה את האופציות השונות לקו.
יצחק חקי הראל: הקו הזה שנבחר, שעליו היו הרבה מאוד דיונים, זה קו שנבחר בין הרבה מאוד חלופות.
יצחק חקי הראל: ההיסטוריה הזו היא מאוד מאוד חשובה – מדוע?
יצחק חקי הראל: אני יכול להעיד, לא הייתי באותם ימים בתפקיד, שהיו אנשים מקצועיים, והם בחנו חלופות.
יצחק חקי הראל: זו לא היתה איזושהי החלטה או גחמה של מישהו.
יצחק חקי הראל: אגב, כשאין היום תחנה במבשרת ציון, זאת לא גחמה של אף אחד, זאת החלטה מקצועית.
יצחק חקי הראל: אגב, כך גם לכל הקווים שאנחנו בונים היום.
יצחק חקי הראל: נגע כאן מנכ"ל המשרד בפרויקט נורא קטן.
יצחק חקי הראל: יש החלטת ממשלה לעבור לרכבות חשמליות.
יצחק חקי הראל: אני מציע שהיום יתחילו לכתוב את דוח מבקר המדינה על הפרויקט הזה, למה?
יצחק חקי הראל: כי המדינה החליטה שהיא עוברת להנעה חשמלית.
יעקב גנות: - - - תקצבה את זה.
יצחק חקי הראל: הקו לירושלים איננו יכולים לפעול ללא מערכת חשמלית, והקו לכרמיאל גם הוא לא, מן הסתם.
יצחק חקי הראל: כשאתה בונה שני קווים כאלה, אתה אומר לעצמך: מכיוון שחשמל זה יותר ירוק, יותר יעיל, תחשמל את כל הרשת.
יצחק חקי הראל: יש החלטה כזו, היום יש דיון באחת מוועדות המשנה של המועצה הארצית, שבה אומרים: רגע, רגע, אל תחשמלו.
יצחק חקי הראל: כל העולם המערבי מסיע רכבות חשמליות.
יצחק חקי הראל: הקולגות שלי בעולם, כששואלים מתי תהיה אצלך רכבת חשמלית, ואני אומר שהירוקים מתנגדים, הם צוחקים.
יצחק חקי הראל: הם אומרים: שידברו עם הירוקים שלנו, כי הירוקים שלנו רוצים רק רכבות חשמליות.
יצחק חקי הראל: הנקודה היא שעל כל פרויקט כזה יש מחלוקת.
יצחק חקי הראל: המחלוקת היא בין הרצון לקדם לבין הבקשה לבחור בחלופות אחרות, והפתרון לדחות כל פרויקט לפעם הוא פתרון רע, והעלות שלו היא בלתי נסבלת, וכאן ההחלטה – אגב, היום אני לא יודע מה יקבלו בולחוף – החלטה לגבי הפרויקט הזה, אבל אמרנו 2017; ברבעון הראשון של 2017 הקו הזה יהיה גמור.
יצחק חקי הראל: אם פרויקט החשמול לא ייצא לדרך בימים האלה, הוא יידחה, תהיה מסילה, יהיו מנהרות, תהיינה תחנות, רק הקו לירושלים לא ייסע, מדוע?
יצחק חקי הראל: כי יש אי-הסכמה על כך שיש רכבת חשמלית, וכל העולם המערבי נמצא שם.
יצחק חקי הראל: אני חושב שסופיות הדיון, אחרי החלטה של הרשות המבצעת, היא חשובה מאוד, מכיוון שאני חוויתי בשלוש שנים האחרונות את החוויה שלקחו אותי – תשנה את הקו, תפתח את התכנון, אפשר היה לכתוב עוד כמה דוחות על העניין הזה; מכיוון שהיתה אי-הסכמה בכלל לגבי נחיצות הקו.
יצחק חקי הראל: ביום שהקו לירושלים ייפתח, אני חותם על כך שיקרה לקו הזה מה שקרה לקו בין חיפה לתל-אביב.
יצחק חקי הראל: כשאני הייתי צעיר, היה אוטובוס בין חיפה לתל-אביב 900, 901 כל חמש דקות.
יצחק חקי הראל: היום אין קו כזה, מדוע?
יצחק חקי הראל: כי כולם נוסעים ברכבת.
יצחק חקי הראל: ככה יהיה בעוד שנה ושלושה חודשים, כשייפתח הקו לבאר-שבע, תהיינה רכבות של 50 דקות, שעה כל רבע שעה מבאר-שבע.
יצחק חקי הראל: באר-שבע תהיה עיר אחרת.
יצחק חקי הראל: גם קווי האוטובוס של באר-שבע, אני מניח, ילכו לאותו מקום כמו שהלך הקו של חיפה.
דני מורגנשטרן: לכן צריך לפתוח את הנושא - - -
יצחק חקי הראל: וכך יהיה גם בירושלים.
רחל אדטו: לא יהיה בירושלים, כי - - -
יצחק חקי הראל: הייתי מאוד שמח, שהיה פתרון לחבר גם את מבשרת ציון.
דני מורגנשטרן: יש.
יצחק חקי הראל: אבל הסוגיה העיקרית היא סוגיה טכנית.
יצחק חקי הראל: אגב, אנחנו לא גמרנו לבדוק אותה, ואני במסגרת התוואי הקיים ממשיך לבדוק חלופות, כדי לנסות - - -
יואל חסון: לנסות מה?
יואל חסון: שכן תהיה תחנה במבשרת ציון?
יצחק חקי הראל: לנסות לראות, האם יש מקום בעולם שעשו משהו דומה.
יצחק חקי הראל: אנחנו צריכים להבין, בהרבה מאוד תחומים במדינה אנחנו מומחים, ברכבות אנחנו מסתכלים מה עושים האחרים, וכאן אנחנו מסתכלים על האפשרויות.
יצחק חקי הראל: אם תימצא כזו אפשרות, נחזור חזרה, נגיד: חברים, זה אמור לעלות כך וכך, זה יקדם את הפרויקט או ידחה אותו.
יצחק חקי הראל: חברים, מי שיצטרך לקבל החלטה יקבל.
יואל חסון: מעבר לעניין של מבשרת ציון, התוואי נכון להיום מאושר, עבר את כל האישורים, את כל הוועדות ואת כל ההתנגדויות?
יואל חסון: זה התוואי נכון להיום?
יעקב גנות: כולל פתרון בנושא פינוי הפסולת, כולל הפקעות.
זבולון אורלב: לאיפה מפנים את הפסולת?
יעקב גנות: אתה שם לי עכשיו מוקש.
יעקב גנות: דיברנו עם מקבלי ההחלטות, יש כל האישורים.
יעקב גנות: תשאל אותי בדיוק לאיזו מחצבה מפנים את זה?
יעקב גנות: לא יודע, אבל זה סוכם וזה סגור.
יעקב גנות: נושא ההפקעות – בחתימת שר הביטחון.
יעקב גנות: סגרנו את הכול.
זבולון אורלב: אני זוכר שהיתה בעיה עם תושבי המושב מסילת ציון שהתלוננו.
זבולון אורלב: עדיין זה שמים את זה שם?
יעקב גנות: אדוני, לא יכול להיות.
יעקב גנות: אנשי מסילת ציון רק לפני יומיים היו אצלנו ומילה לא אמרו על הנושא הזה.
רחל אדטו: אבק נשאר גם במבשרת ציון.
רחל אדטו: אין רכבת, אבל אבק נשאר לתושבי מבשרת ציון.
יואל חסון: אז אמרו שהמכרזים יצאו לדרך - - -
יצחק חקי הראל: עובדים.
יצחק חקי הראל: הוועדה מוזמנת לסיור לאורך הקו.
יצחק חקי הראל: אני הזמנתי בשם מנכ"ל הרכבת.
יואל חסון: רשמנו את זה.
רחל אדטו: אני רוצה לחלק את הדיון עכשיו לשניים.
רחל אדטו: דבר ראשון, אמרנו שמטרת הדיון היתה הגנת הסביבה, אבל אנחנו נכנסנו לנושא הרכבת במבשרת ציון, שלדעתי זה הדבר המרכזי בסיפור הזה.
רחל אדטו: כל ניסיון עכשיו להקטין את גודל הבעיה הוא ניסיון סרק.
רחל אדטו: זה נכון שבשנת 2001 התחילו לדבר על זה.
רחל אדטו: עברו מאז 10 שנים.
רחל אדטו: אנחנו לא מדברים על 30,000 תושבי מבשרת ציון, אנחנו מדברים על 200,000 תושבים באזור מטה יהודה.
רחל אדטו: מטבע הדברים, מטה יהודה, אנשי בית זית, אנשי מוצא, אנשי בית נקופה, אנשי קריית ענבים, ואני לא אקיף את כולם, אלה האנשים הטבעיים שיכולים להשתמש ברכבת הזאת.
רחל אדטו: רוב האנשים במבשרת ציון, רוב המשפחות במבשרת ציון, בגלל הריחוק של המקום, יש להם שתי מכוניות.
רחל אדטו: הווי אומר שבכל בוקר נתון עולות המכוניות האלה על הכביש מירושלים לתל-אביב, מהכיוון הזה לכיוון הזה, ואלה האנשים שהיו אמורים ליהנות מהרכבת.
רחל אדטו: מדברים על רכבת חשמלית, מדברים על הקטנת זיהום האוויר, בואו תורידו את זיהום האוויר מפה למכוניות שנוסעות על הקו הזה וימשיכו לנסוע בקו הזה, כי אין ברירה אחרת.
רחל אדטו: בוא לא נמציא את הדבר.
רחל אדטו: מבשרת ציון זה המקום הכי גבוה בעולם?
רחל אדטו: באירופה לא כולנו נסענו ברכבות תלולות, שעולות ומטפסות?
רחל אדטו: לא צריכים להמציא את החוכמה, החוכמה קיימת, וטכנולוגיה שאולי לא היתה בשנת 2001 קיימת היום ב-2010, ועם רצון לשנות את התוכניות, אפשר לשנות את התוכניות האלה.
רחל אדטו: לא יכול להיות שיגידו "התוכנית מאושרת".
רחל אדטו: עברו 10 שנים מאז, אולי מה שהיה נכון אז לא נכון עכשיו, וחובה להתייחס לנקודה הזאת, כי אחרת מבקר המדינה יכתוב בעוד שלוש שנים, ארבע שנים, חמש שנים: איך השאירו אזור של 200,000 איש ללא רכבת, כאשר הרכבת בדרך?
רחל אדטו: לכן אני חוזרת ואומרת: אני לא מקבלת את התשובה של מנכ"ל הרכבת.
רחל אדטו: אולי הוא לא היה שותף להחלטות אז, אבל הוא בוודאי שותף להחלטות עכשיו.
רחל אדטו: יעצרו את התוכנית, יבדקו את העולם הגדול, ילמדו באירופה – בשוויץ, באוסטריה, בצרפת, בכל המקומות שיש בהן הרים והרכבת נוסעת בהרים האלה.
רחל אדטו: לא המצאנו פה שום דבר חדש, ואי אפשר להיתלות בהחלטות שהיו לפני 10 שנים.
רחל אדטו: אני חוזרת ואומרת, ואני אדגיש את זה פעם נוספת, אלה לא 50,000 תושבי מבשרת ציון, אלה 200,000 תושבי אזור מטה יהודה, שנמצאים מסביב לתחנת הרכבת הזאת.
יעקב גנות: לכל מושב יקימו תחנה - - -
רחל אדטו: יש תוכניות שאני יודעת שכבר קיימות במועצה, אפשרויות לבנות שני גשרים משני הצדדים עם שאטל שמוביל לתחנה.
רחל אדטו: עם רצון טוב, ניתן לפתור את הבעיה.
רחל אדטו: אנחנו לא צריכים לספק את זה.
רחל אדטו: אם תעבירו את הבעיה אלינו, יושב פה ראש המועצה, יושבים פה מהנדסים מהמועצה.
רחל אדטו: תשמעו אותם, יש תוכניות אלטרנטיביות.
רחל אדטו: רק רצון טוב לפתור את הבעיה הזאת דרוש.
רחל אדטו: עם רצון טוב, הבעיה הזאת תיפתר.
רחל אדטו: זה החלק הראשון.
רחל אדטו: החלק השני של מטרת הפגישה זה הנושא של הגנת הסביבה.
רחל אדטו: מי שנוסע היום בכביש ירושלים תל-אביב, לא דרך 443 ורואה את מה שקורה בפתח נחל ארזים, מבין את עומק הבעיה שהולכת להיות פה.
רחל אדטו: עוד לא התחלנו בעבודה - הרים, הרס, בנו שם כבר מחנה לעובדים, ההרס שנעשה כבר בסביבה רק התחיל.
רחל אדטו: בוודאי הזה  הוא אחד המקומות היחידים שיש עדרי צבאים.
רחל אדטו: הצבאים באים לפתח הוואדי לשתות, עכשיו כבר אין להם מוצא, אין להם מקום, כי שם כבר הערימו ערימות עפר רק מיישור שטח בהתחלה.
רחל אדטו: מה שיקרה בתוואי הזה זה שמבשרת ציון, שלא תיהנה מהרכבת, את כל ערימות האבק תשאוף לתוך שורות הבתים שמגיעים שם.
רחל אדטו: גם פה יש פתרון, הרי לא צריכים להתעקש על חפירה מכיוון מערב למזרח.
רחל אדטו: אם יחפרו עם TBM ממזרח למערב את הקטע של ה-11 קילומטר, לא צריך יהיה כל יום לפנות את ה-400 משאיות האלה ליום ואת ואלפי טון העפר לתוך פתח נחל ארזים ולתוך ריאותיהם של אנשי מבשרת ציון.
רחל אדטו: שוב פעם, אני אומרת רצון טוב.
רחל אדטו: תפתחו את האוזניים, תקשיבו לאנשים שמוכנים לבוא ולנסות לפתור את הבעיה.
רחל אדטו: אני לעולם לא אגיד שאני נגד רכבת, אני בעד רכבת.
רחל אדטו: זה חשוב, זה פרויקט נכון, זה טוב לכולם, אבל יש אנשים שניזוקים בדרך - הוואדי ניזוק, הצבאים, שמורות הטבע, אנשי מבשרת ציון.
רחל אדטו: זה נזק בלתי רברסבילי, וניתן למצוא פתרון עם TBM שהולך לכיוון ההפוך.
רחל אדטו: גם פה יש לנו אנשים שעבדו על זה ויש פרויקטים שמוכנים לבוא לקראתכם עם שיתוף פעולה שלכם, אבל תתנו  להתבטא ואל תחסמו את הכל ותגידו: אושר לפני ב-2011.
אריה אלדד: יש לי יותר שאלות מתשובות, או יותר שאלות מההערות.
אריה אלדד: לא הבנתי מה שורש התנגדותם של הארגונים הירוקים לנושא החשמול של הרכבת, גם לאור מציאת מרבצי גז גדולים והיכולת לייצר חשמל נקי הרבה יותר.
אריה אלדד: אינני מבין את העניין הזה, אבל אולי נשמע הסבר ונדע.
אריה אלדד: האם נבחנה אופציה של רכבת מקומית ממבשרת ציון לירושלים, שמשתמשת בחלק מהמנהרות שייחפרו ומשתלבות בהן?
אריה אלדד: אני לא מבין את ההערה שנשמעה מצד מבקר המדינה כאילו יש עיכוב בתוכנית.
אריה אלדד: לדעתי הרכבת הזאת כבר נוסעת הרבה זמן, שמעתי ראש ממשלה לפני שבע שנים נוסע עליה ושר התחבורה לפני שבע שנים, ואחר כך לפני חמש שנים...
יואל חסון: וראינו שלטים.
אריה אלדד: בכל נאום תקציב כבר נסעו על הרכבת הזאת, אז תבדקו אולי היא עובדת...
יעקב גנות: אנחנו בדקנו רק דבר אחד, אדוני, שעובדים – לא שהיא עובדת.
יואל חסון: עובדים על מי?
יעקב גנות: שמת לב שהדגשתי "על הקו".
זבולון אורלב: אני מתנצל שאני מהנודניקים, שרואה לנגד עיניי כערך עליון את סוגיית הקיימות.
זבולון אורלב: זה חלק מהתפקידים המאוד בסיסיים של הוועדה לענייני ביקורת המדינה וגם של מבקר המדינה - להבטיח שההחלטות במדינת ישראל תתקבלנה באופן מאוזן, לפחות לגבי הדורות הבאים, ושלא נחפש עכשיו פתרונות, שבעוד 30 שנה נצטער עליהם ונגיד: מה עשינו?
זבולון אורלב: לכן, כשאני בוחן במשקפיים האלה את הפרויקט, זה נכון שאמרתי לידידי חבר הכנסת אלדד, שהדיון הזה מזכיר לי מאוד את הסיפורים על הרכבת החיג'אזית.
זבולון אורלב: כשהיא היתה נוסעת, היו יורדים בדרך לקטוף פרחים, חוזרים לרכבת והכל מתנהל באיטיות.
רחל אדטו: כמו בהודו.
זבולון אורלב: אבל יש שני דברים, למשל הסוגיה של התחנה במבשרת ציון.
זבולון אורלב: אני לא גר במבשרת ציון, למען גילוי נאות.
זבולון אורלב: הרי זה די ברור, שעוד 20 שנה נצטער על זה שאין תחנה במבשרת ציון.
זבולון אורלב: אולי אפילו פחות.
זבולון אורלב: אולי אפילו פחות, אבל בוודאי אחרי 20 שנה.
זבולון אורלב: אני בכוונה רוצה לומר דבר, שאני מקווה שאין עליו ויכוח.
זבולון אורלב: אני מסתובב באירופה, במדינות הרריות מאוד, וכידוע אירופה משופעת בהרים, עם רכבות שנוסעות מהכא להתם.
זבולון אורלב: יעקב, אני מוכרח לומר שבקו באורך של כמה עשרות קילומטרים, לומר שאי אפשר לסדר תחנה מאוזנת בגלל שיפוע של 3% – אמנם אני לא פיסיקאי ולא מתמטיקאי – עם כל הכבוד, נשמעת לי ממש טענה מופרכת מן היסוד לטווח ארוך.
זבולון אורלב: יכול להיות שבטווח הקצר יש בעיה של עלויות, אבל אל תחשבו את העלויות האלה לשנת תקציב אחת, תחשבו את העלויות האלה ל-20, 30 ו-40 שנה.
זבולון אורלב: כשאתה מחלק אותן ל-40 שנה, העלויות נראות לגמרי דבר אחר, אלא מראש כנראה עושים כל מיני תכנונים, שהם קצרי טווח.
זבולון אורלב: זאת בדיוק גם ההתייחסות לסוגיית הטבע.
זבולון אורלב: כאן אני מודה, אני נוגע בדבר, אני ראש הכיפות הירוקות.
זבולון אורלב: אני כיפה ירוקה, מודה באשמה ואני גאה בה.
זבולון אורלב: הרי מדינת ישראל, אחת המדינות הצפופות ביותר בעולם.
זבולון אורלב: כל מטר מרובע של טבע יקר לנו מאוד.
זבולון אורלב: מנקודת המבט של הקיימות יש חובה לשמור על החופים ועל השטחים הפתוחים ועל הטבע ועל כל הזוחלים שאתם לועגים להם ועל כל הצמחים.
זבולון אורלב: נצטער עליהם עוד 30 שנה, עוד 20 שנה.
זבולון אורלב: נבכה, למה היינו קצרי ראייה, למה לא לקחנו את הדבר הזה בחשבון?
זבולון אורלב: ואני שואל את עצמי, לקחנו את זה בחשבון?
זבולון אורלב: אז נכון, הפסדנו את המערכה בנחל יתלה, שלא בונים שם מנהרה, בונים שם גשר שהורס את כל הקניון וכדומה, אבל כל יתר הדברים - אני מקבל פניות מאוד קשות, מאוד קשות שבמהלך העבודות נעשים דברים שהם דברים שאני לא בטוח שניתן יהיה אחרי זה להשיב את הדבר לקדמותו.
זבולון אורלב: אני מבקש ממבקר המדינה שבדוחות המעקב, אם אפשר, שהצוות של איכות הסביבה ייכנס גם לתמונה.
זבולון אורלב: הבעיה היא כאן לא רק כסף ולא רק תכנון, היא גם בעיה של טבע.
זבולון אורלב: יש כאן היבט מאוד מרכזי.
זבולון אורלב: יש כאן פציעה קשה של כל המרקם של הטבע בהרי ירושלים.
זבולון אורלב: פציעה קשה מאוד.
זבולון אורלב: מאידך, הסוגיה של החשמול, אני ראש הכיפות הירוקות, אתן לכם הגנה מלאה לחשמל את זה, אין בכלל ספק.
זבולון אורלב: יש מקום לבדוק איפה תחנת הכוח, זאת עוד פציעה בטבע.
זבולון אורלב: נדון בזה, אבל בוודאי שצריך לחשמל.
זבולון אורלב: כך עושה כל העולם, וגם אנחנו נעשה את הדבר הזה.
זבולון אורלב: אם תצטרכו הגנה של הלובי הירוק כאן בכנסת, תקבלו את הדבר הזה.
זבולון אורלב: זה דבר מוצדק, זה דבר נכון, אבל תשמשו בכך – ואני שמח שגם הדוח אומר, שלא הירוקים הם המעכבים.
זבולון אורלב: תודה, מאוד חשוב לומר את הדבר הזה.
זבולון אורלב: אבל אנחנו נהיה מאוד נודניקים לשאול את השאלות הקשות, בעיקר הסוגיות האלה של הקיימות.
זבולון אורלב: אל תתבצרו עכשיו אם זה יהיה ב-2017 או ב-2018, תאמין לי שאין שום הבדל.
זבולון אורלב: אם הסיפור היה שהקדנציה הזאת רוצה לגזור את הסרט, מקסימום תציבו שם שלט של ראש הממשלה ושל השר.
זבולון אורלב: אין לנו בעיה להציב שם שלטים, זה יהיה בין כה וכה, אבל השיקול צריך להיות שיקול לטווח הארוך ולא לטווח המיידי.
אריה שמם: אני רוצה להתייחס כרגע לנקודה הכואבת ביותר, והיא אותה חפירה ידנית, שאמורה להיעשות מכיוון מזרח לכיוון מערב באותם 11 קילומטר מנחל יתלה לנחל לוז.
אריה שמם: אני שומע שהקבלן מסתובב בשטח, ונותנים כבר שכונת מגורים לעובדים, אמור להתחיל את עבודתו רק בעוד שנה ומשהו.
אריה שמם: אני גם שומע שהמקדח הגדול והאימתני, מה שנקרא ה-TBM, ה-tunnel boring machine, כבר נמצא בארץ ובתהליך של הרכבה וייכנס לפעולה בעוד שנה.
אריה שמם: חוות הדעת שאני שומע מהמומחים הן שעלות הקדיחה של ה-TBM היא הרבה יותר זולה וגם יותר מהירה ככל שהוא קודח יותר.
אריה שמם: אני לא מבין למה להתעקש לתת ל-TBM לקדוח רק 75% ולעשות את כל העבדוה של הכרייה הידנית והפיצוצים דרך נחל לוז.
אריה שמם: במקום של נחל לוז יש עדרים של צבאים, של חיות בר רבות, שיורדות לוואדי.
אריה שמם: בוואדי למטה יש עינות תלם, זה מקור המים היחיד שלהם.
אריה שמם: כבר היום החיות לא יכולות לרדת לשתות מים.
אריה שמם: העבודות האלה יטילו עליהן כליה.
אריה שמם: אני לא מבין למה ההתעקשות הזאת לעשות פיצוצים ידניים.
אריה שמם: אני כבר לא מדבר על מאות משאיות, וזה לא חשוב אם אלה 200 או 400 משאיות שיעברו שם 24 שעות ביממה ולא יאפשרו לשכונות הסמוכות – זה מרחק של מטרים בודדים בין רכס חלילים לבין נחל עוז ולפיצוץ.
אריה שמם: חבר'ה, תרדו לשטח, לכניסה של מנהרה מצד מזרח, ותראו שזה מטרים בודדים מבתי התושבים.
אריה שמם: אנשים שם לא יוכלו לישון.
אריה שמם: רחוב ברקת ברכס חלילים, אף שם לא יוכל לישון, לא יוכל לנשום, מחלות, אבק באוויר.
אריה שמם: איפה החשיבה?
אריה שמם: למה להתעקש בעניין הזה?
אריה שמם: יש מקדח ענק שיעשה את העבודה.
אריה שמם: הוא יעשה אותה יותר מהר ויותר זול.
אריה שמם: ככל שיחפור יותר - לוקח שנה להתקין אותו - זה ברור שהוא עולה עשרות, מאות מיליונים, תתנו לו להמשיך את העבודה בצורה יותר מסודרת.
אריה שמם: המקדח הזה, המערכת הזאת בונה גם מערכת שינוע מסילתית אחורה לכיוון ריכוז של ערמות, ולא צריך להביא את זה לעמק ארזים.
אריה שמם: לעניין התחנה יש פתרונות.
אריה שמם: יש כל מיני הצעות לפתרונות.
אריה שמם: ניתן לבנות תחנה לא בעלות כזאת.
אריה שמם: אפשר לעשות עצירה, שני גשרים, גשר מכל צד רק לעצירה אחת לכמות של רכבות, זה לא צריך להיות כל רכבת כמובן שתעצור במקום, ומשם שאטל לעמק ארזים, שממילא מתוכנן שם פארק הארזים, מגרש חניה גדול למבקרי עמק ארזים.
אריה שמם: כל הסיפור צריך להיות שאטל קטן של הסעות בין החניון של עמק ארזים לבין נחל לוז, שבו עוברת הרכבת.
אריה שמם: בונים גשרים, משקיעים מיליארדים, אז עוד כמה עשרות מיליונים יפתרו את הבעיה, זה הכול.
יואל חסון: זינה ממשרד הפנים נמצאת?
אפרים שלאין: זינה פה, אבל אני אדבר.
אפרים שלאין: אני יושב ראש הגוף המאשר.
זבולון אורלב: מה זה הגוף המאשר?
אפרים שלאין: בדוח המבקר צוין שהמועצה הארצית הטילה על גוף, שמורכב ממשרד הפנים, משרד התחבורה, המשרד להגנת הסביבה ומשתתפים בדיונים שלו גם נציגי רט"ג וקק"ל ונציגי הוועדות המקומיות שדנות בקטע העבודות בתחום שיפוטן.
אפרים שלאין: הגוף הזה מתכנס אחת לשבועיים, מלווה את כל העבודה של הרכבת ונותן את כל האישורים לתחילת העבודות.
אפרים שלאין: הרכבת לא יכולה להיכנס לעבודה בשום תא שטח, לפני שיש לה אישור של הגוף המאשר.
אפרים שלאין: הגוף הזה מתכנס בממוצע אחת לשבועיים ומלווה את כל התקדמות הפרויקט.