GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אפרים שלאין: זה הגוף שגם אחראי לתוצאות, שהיום רואים עד הגשר של לטרון.
אפרים שלאין: היום אנשים נוסעים במסילה מנתב"ג למודיעין ועד מחלף ענבה, כל זה אלה כבר פירות של התחלת המסילה לירושלים, כשכבר הרכבת משתלטת בשטח ורואים את זה.
אפרים שלאין: אני רוצה להתייחס לדברים שאמר נציג משרד מבקר המדינה.
אפרים שלאין: אני אשתדל לעבור על הדברים לפי הסדר שהוא דיבר.
אפרים שלאין: אני קודם כל רוצה להצטרף להצעה של מנכ"ל משרד התחבורה.
אפרים שלאין: אני חושב שסיור בפרויקט יכול להראות שעובדים היום בתרבות חדשה בעבודות התשתית במדינת ישראל.
אפרים שלאין: כל מי שייסע לאזור שער הגיא, כל מי שמכיר את הכניסה האחורית לפארק קנדה, יש שם הרבה מאוד רוכבי אופניים, יכול לראות איך נראה אתר עבודה, איך הוא מגודר, איך הוא תחום לפי התוכניות, איך כמו שציין מנכ"ל סלעים שנקראים בשפה העממית "בולדרים" שצריכים לשיקום, הונחו בזווית מסוימת כדי שהצמחייה עליהם, שלפעמים אנחנו לא רואים אותה, תישמר לעת השיקום.
אפרים שלאין: כל שבילי המטיילים באזור שונו וסומנו למטיילים, כדי שלא ייכנסו חס וחלילה לתחום העבודות.
אפרים שלאין: יש התחשבות מלאה בכל המרחב הזה, והאזור שהיום נקרא גשר 7 או אזור שער הגיא יכול להיות מודל.
רחל אדטו: אבל אחר כך ניסע לפתח של עמק הארזים.
אפרים שלאין: אני חושב שכל מי שנוסע מירושלים ורואה איך רכבת ישראל, לפי ההנחיות של הגוף המאשר, של עיריית ירושלים ושל רט"ג, סללה את הדרכים בעמק ארזים, כדי שהמשאיות לא יעלו אבק.
אפרים שלאין: אני רוצה להזכיר לכולכם, שאם חברת הגיחון עובדת בעמק ארזים, אף אחד לא דרש ממנה לסלול, היא החליפה קו מים שלם, או עבודות שמשרד הביטחון מבצע בעמק ארזים, וכולנו יודעים איך המשאיות יצאו משם, זה לא היה בכלל בסטנדרט שהיום רכבת ישראל נכנס שם, לפי החלטות.
אפרים שלאין: כמו שצוין פה, הכול היו החלטות של המועצה הארצית, לפי מסמכים שהוגשו, לפי החלטות שהתקבלו.
אפרים שלאין: אף אחד פה לא עובד בהתנדבות.
אפרים שלאין: זו האחריות שלנו לדרוש ולפקח, והאחריות של הרכבת לבצע.
אפרים שלאין: גם אם צוינו פה דוחות הביקורת, שהם מאוד מאוד מחמירים ומאוד מאוד מקצועיים, מי שלא עובד לא טועה, ויתכן שפה ירדה תלולית עפר ופה קבלן טעה, אבל כל הדוחות - יש לנו סיור פיקוח בעוד שבועיים - כל הדברים האלה הם ברי תיקון, תוך כדי עבודה.
אפרים שלאין: אני רוצה גם לציין לגבי אותה דרך שציין המבקר, שהיתה במועצת גנים.
אפרים שלאין: היום הדרך הזאת – ניתן לבצע אותה.
אפרים שלאין: מה עשו בנחל יתלה?
אפרים שלאין: בעקבות ועדת סדן שציין המבקר, השתדלו למזער את הנזקים, ונמצא שאם משתמשים בציוד אחר ואם משכללים את התכנון של הגשר, אפשר לעשות אתר עבודות מצומצם יותר בנחל יתלה.
אפרים שלאין: יתכן ואפשר להשתמש בדרכים מקומיות, על דעת קק"ל ורט"ג והוועדה המקומית מטה יהודה.
אפרים שלאין: מי שמבצע את הדרך היום לנחל יתלה זה דווקא קק"ל, כדי שזה יהיה בסטנדרטים של הקרן הקיימת של דרכי יער, ולא חס וחלילה שאנחנו או מישהו אחר "ייתן" דרך שפוגעת בטבע.
אפרים שלאין: היום אפשר לפרוץ את אותה דרך, שמועצת גנים ביקשה לא לפרוץ.
אפרים שלאין: אני יכול להביא את זה בשבוע הבא לפי החלטה לוועדת המשנה של המועצה הארצית ולקבל הוראה לפרוץ אותה, ואנחנו נמנעים מזה, מתוך מחשבה שאפשר להתחשב, לעבוד בזהירות יותר, ולא לפרוץ את אותה דרך שמועצת גנים ביקשה בדחילו ורחימו "אל תפרצו אותה".
אפרים שלאין: המבקר ציין את הדיון ב-2005 בגוף המאשר.
אפרים שלאין: אני אז לא הייתי חבר בגוף המאשר, אבל נציג הגנת הסביבה העלה את זה.
אפרים שלאין: התקיים דיון בגוף המאשר, ובסופו של דבר, גם הוא השתכנע שהחלופה הזאת היא לא החלופה, כי לכאורה עמדה לרשותו היכולת לערור בפני המועצה הארצית, אבל הוא לא ערר, ולא בגלל שהוא לא רצה, אלא בגלל שהוא השתכנע, ואני ביררתי אתו את זה כמה פעמים.
יואל חסון: אני רוצה ללכת קדימה.
אפרים שלאין: אני רוצה להגיב בקצרה לכמה דברים שעלו בדוח המבקר.
אפרים שלאין: לגבי הפתרון של עודפי עפר.
צבי ורטיקובסקי: הערת משרד מבקר המדינה היתה - וכאן יש חובה מיוחדת לגוף כזה, כמו הגוף המאשר שלכם - להביא חלופות למצב שהן יהיו בני השוואה, ואתם לא עשיתם את זה, לא עמדתם על זה, וצריך היה לעשות את הדברים האלה כבר בתחילת הפרויקט, ולא באמצע באופן כזה, שהתהליכים הופכים כמעט לבלתי  - - -     וזה לקח חשוב שאתם צריכים להפיק אותו.
אפרים שלאין: אני חושב שאנחנו בכל עת דנים בחלופות שעומדות.
אפרים שלאין: הרי המועצה הארצית לתכנון ובנייה מורכבת מ-32 נציגים ממגוון רחב.
אפרים שלאין: אולי פה לא יודעים, אבל כשדנו על החלופה - וציין את זה מנכ"ל הרכבת - להביא את הרכבת לאותו קטע צר של הנחל, הקניון בנחל יתלה, היא חלופה שהגופים הירוקים כיוונו אליה.
אפרים שלאין: היתה חלופה ללכת בנחל כסלון, ואז אולי לשרת יותר תושבים, ובסופו של דבר התקבלה החלופה במקום הזה, תוך דיון במועצה הארצית לתכנון ובנייה, שיש בה איזון.
אפרים שלאין: זה לא רק גורמי תחבורה ולא רק משרד הפנים, יש בה גם נציגים לגופים הירוקים, לשלטון המקומי, למועצות האזוריות, לאקדמיה ולמשרד האוצר.
צבי ורטיקובסקי: אבל תשים לב, אתה לא עונה על מה שאני שואל.
אפרים שלאין: אני עונה.
צבי ורטיקובסקי: אתה לא עונה, ואתה לא מתייחס למה שאני שואל, כי מה שאני אומר לך זה לא אם בחרו בתוואי הנכון או לא בחרו כרגע בתוואי הנכון, אלא אני אומר לך משבחרו בזה התוואי, צריך היה לבוא וליצור מצב שלצורך הסלילה באותו תוואי משווים בין חלופות על בסיס מכנה משותף.
צבי ורטיקובסקי: לא עשיתם את זה, ואתה מסביר לי שהסבירו ובדקו חלופות של נתיבים שונים.
צבי ורטיקובסקי: אני כבר מעבר לזה, אני אחרי זה.
אפרים שלאין: אני עונה רק דבר אחד, שבאותו רגע דנו בכל המידע שהיה קיים באותו רגע, וגם עכשיו כשהמועצה הארצית דנה בדוח סדן - - -
יואל חסון: למה, הטופוגרפיה היתה משתנה?
אפרים שלאין: לא, הנתונים היו נתונים טכנולוגיים, זה הוויכוח, לא על הטופוגרפיה.
אפרים שלאין: כשוועדת סדן דנה בזה לפני כשנה וחצי, היא דנה לפי מידע חדש שהגיע, וטוב שפתחו את הדיון הזה מחדש, והיתה פתיחות של כל הגורמים לדון בזה מחדש.
אפרים שלאין: אני חושב שזאת ועדה מכובדת, והיא הביאה את זה שוב לשולחן המועצה הארצית שהחליטה.
אפרים שלאין: לגבי פתרון עודפי עפר שעלה פה, הפתרון הזה התהפך כמה פעמים בדיונים, זה לא שלא היו חלופות.
אפרים שלאין: פעם אחת המועצה הארצית אמרה ככה והיו השגות והיו התנגדויות והפכו את הפתרון, והיום כל מקום שטרקטור מתחיל לעבוד, ברור חד-משמעית לאן העפר הזה הולך.
אפרים שלאין: אלה לא עודפי עשר, אלה משאבים.
אפרים שלאין: ההתייחסות לחומר הזה היא כמשאב.
אפרים שלאין: קודם כל, כל חתיכת גרגר שאפשר להשתמש בה בפרויקט, משתמשים בתוך תחומי הפרויקט.
אפרים שלאין: חומר שאי אפשר להשתמש בו בפרויקט והוא טוב למקומות אחרים בארץ, על פי תוכניות מאושרות, הוא יעבור לשם, ורק אם יש מצב שיש חומר שנקרא טפל, הוא יועבר להטמנה.
אפרים שלאין: חומר שהוא מעבר לקו הירוק, צריך להיות מוטמן לפי החוק שאנחנו מכירים באיו"ש ונמצא הפתרון.
אפרים שלאין: הפתרון האחר, שהוא בעדיפות במחצבת בית מאיר, יש מנגנון שלם שנקבע בהחלטת המועצה הארצית, איך עושים את הבדיקות הסביבתיות בשיתוף המשרד להגנת הסביבה ומשרד הבריאות, לפני שבכלל יוצאת משאית, לפני שתהיה תנועה, והרכבת מחויבת להשלים את כל התהליך, שנדע כמה חודשים מראש לפני שמשאית צריכה לצאת, אם היא יוצאת לאיזשהו יעד, שלא יהיה פה איזשהו משבר.
רחל אדטו: אני רוצה רוצה רק לקבל – אני לא יודעת ממי – את התשובה לגבי האפשרות שגם אני העליתי וגם ראש המועצה לגבי הנושא של ה-TBM, כלומר: שהחפירה תיעשה במקום ממערב למזרח, ממזרח למערב, וכל אותו עפר, שמקפידים להזכיר אותו כאן, לא יהיה בריאותיהם של אנשי מבשרת ציון.
יואל חסון: בסוף הם יתייחסו פה לכל ההערות.
אפרים שלאין: אני יכול לענות שלפי החלטת המועצה הארצית ולפי הוראות התוכניות, אנחנו מחויבים לדון בזה.
אפרים שלאין: זה עתיד לעלות לסדר היום, זה עוד לא עלה לסדר היום.
אפרים שלאין: אני יודע שמועצת מבשרת ציון ביקשה מדני מורגנשטרן לייצג אותה, והוא כבר ביקש לקיים דיונים על הנושא הזה.
אפרים שלאין: זה עוד לא עלה לסדר היום.
אפרים שלאין: כשזה יעלה לסדר היום, כמו שתיארתי, נציגות של מבשרת ציון מוזמנת, כפי שהמהנדסת – נדמה לי שהיא פרשה - היתה בכל דיוני הגוף המאשר.
יואל חסון: תקשיבו לאנשים, תרשמו את ההערות ותגיבו בסוף הדיון לדברים וגם לשאלות שאני רושם לעצמי תוך כדי.
יואל חסון: נציג החברה להגנת הטבע, אברהם שקד, בבקשה.
יואל חסון: לפני כן, היתה שאלה שרציתי לשאול את אפרים שלאין.
יואל חסון: מבחינתכם כגוף מבקר, הכול רץ קדימה ואושר מבחינת  תכנון וועדות?
אפרים שלאין: כל מה שניתן לבצע.
אפרים שלאין: יש הרבה חומר שצריך עוד להגיש.
אפרים שלאין: התכנון של הביצוע – למשל, אתם רוצים לבנות את הגשר הגדול בעמק הארזים, עוד לא ניתן לבצע אותו, צריך לאשר את התוכניות שלו, גם בתיאום עם עיריית ירושלים.
אפרים שלאין: החלוקה היא שיש קצב עבודה, ואנחנו תמיד דורשים להיות מוכנים כמה חודשים מראש, כדי שלא נגיע לרגע של משבר, כי לדוגמה באותה סוגיה של 25% או 75% של הכרייה של ה-TBM, זאת לא החלטה של דיון אחד.
אפרים שלאין: אני גם רוצה להגיד לכל מי שאומר "העפר", אם זה ייצא במערב וילך לבית מאיר, יקומו תושבי מסילת ציון שחבר הכנסת אלדד ביקש להגן עליהם.
אפרים שלאין: צריך ליצור איזון בקבלת ההחלטות ולשמוע את כולם.
יואל חסון: בקיצור, יש עדיין פוטנציאל של חסמים.
יעקב גנות: כרגע אין חסמים.
אפרים שלאין: לא רוצה להגיד חסמים, יש דיונים וקבלת החלטות והתקדמות.
יואל חסון: אתם מחויבים לקצב הגיוני וסביר?
אפרים שלאין: אנחנו מציבים לוח זמנים של אחת לשבועיים, שנה מראש, כדי שלא תהיה בעיה בתיאום דיונים, שתמיד נהיה זמינים לקיים את הדיונים, גם למה שמבקשים לקדם, וגם אם במקרה מתעוררות בעיות.
אפרים שלאין: אני יכול להביא דוגמה.
אפרים שלאין: צחי כץ מעיריית ירושלים בתפקיד בכיר במחלקת מהנדס העיר, התריע על חשש לפגיעה באזור ליפתא.
אפרים שלאין: ביקשנו לבדוק - ואם יש סכנה לעצור את העבודות, ומחר אנחנו יוצאים שם לסיור, כדי לוודא שאנחנו גם שומרים על מה שצריך, וגם מאפשרים את התקדמות העבודות.
אברהם שקד: אני רוצה להגיד שגם מנכ"ל משרד התחבורה, ובמיוחד מנכ"ל רכבת ישראל, הציגו פה שוב דוגמה לאופן בו לוקחים את הדיון ומנסים להטות אותו לכיוון אחר מהנושא שנמצא פה על הפרק.
אברהם שקד: במיוחד אני רואה את מנכ"ל הרכבת, ואני ראיתי חמישה או שישה מנכ"לים מתחלפים, משתמש שוב באותה דיאלקטיקה: "אנחנו בסדר גמור", "הם – וזה לא משנה מי, זה יכול להיות הגוף המאשר, משרד הפנים, מבקר המדינה, או כמובן הכי טוב – "הירוקים הם לא בסדר, הם תוקעים, הם מפריעים", ובנוסף זורקים הנה, וזה איננו מן העניין, נושא שלא היה אמור לעלות כאן לדיון, את שאלת החשמול, ושוב הירוקים מתנגדים.
אברהם שקד: אני לא יכול לתת תשובה לוועדה לגבי התנגדות גורפת של ירוקים כאלה או אחרים.
יואל חסון: יש התנגדות לחשמול, כן או לא?
אברהם שקד: אני לא עוסק בזה.
ירון רביד: לחברה להגנת הטבע יש התנגדות לפרויקט החשמול.
יואל חסון: אתה מהחברה להגנת הטבע, אתה מתנגד לחשמול?
אברהם שקד: אני לא מתנגדת, החברה להגנת הטבע לא מתנגדת לחשמול.
ירון רביד: הוא הצביע נגד ההחלטה - - -
יואל חסון: למה הצבעתם נגד ההחלטה?
אברהם שקד: אני לא יודע, אני לא עוסק בזה.
יואל חסון: מי כן עוסק בזה?
יואל חסון: אפרים שלאין, אתה מהחברה להגנת הטבע?
אפרים שלאין: לא, אני המתכנן של הות"ל, ששם הפרויקט של החשמול, ונציג הגנת הטבע, כמו שנאמר פה, העלה הצעה אחרת.
אפרים שלאין: הם לא שוכנעו ביתרונות של החשמול, וסוגיה אחרת זה מעבר בחיפה.
אפרים שלאין: זה דיון שמתקיים היום.
אפרים שלאין: העיר חיפה מתנגדת להצעה של החשמול, כפי שהיא כרגע.
אפרים שלאין: אלה הסוגיות שתתכווננו אליהן פה בדיון, אבל אני גם מסכים עם שקד, שזה לא היה חלק ממה שהתכוננו אליו היום.
רחל אדטו: בדיוק, לא כדאי לפתוח את זה.
יצחק חקי הראל: אבל לא כדאי להיתמם, להגיד: לא, לא על הכל אנחנו בעד.
יצחק חקי הראל: לא, היום פרויקט הרכבת החשמלית תקוע שלוש שנים, למה?
יצחק חקי הראל: מכיוון שהוא לא יפה.
יצחק חקי הראל: היתה שאלה למה מתנגדים, אז אמרו: הכבלים לא יפים.
יצחק חקי הראל: בכל העולם המערבי הכבלים יפים.
רחל אדטו: בואו לא נרחיב את זה עכשיו כמו לדיון חדש.
יעקב גנות: במסגרת נתיבי ישראל הוקצו 12.5 מיליארד שקל לקדם את נושא חשמול ורכש רכבת ישראל.
יעקב גנות: אני רוצה להגיד פה, שאנחנו בדקנו את התזמון של תוכנית רכבת ירושלים תל-אביב.
יעקב גנות: אם אנחנו לא נקדם את פרויקט חשמול ורכש ציוד, אנחנו נגיע בסוף כמו שאמר חקי, לכך שתהיה לנו רכבת שלנו נוסעת.
יעקב גנות: לא סתם אנחנו מנסים ולוחצים.
יעקב גנות: יותר מזה, למרות שרכבת ירושלים תל-אביב היא לא חלק אינטגראלי מפרויקט נתיבי ישראל, הוחלט להכניס את זה, כדי שאנחנו כמשרד התחבורה, כצוות המעקב שאני עומד בראשו, במסגרת דיוני הסטאטוס עוקב אחרי זה כל חודש בדיונים ובדיווחים וכך הלאה, כדי לא להיתקע ולא להגיע למצב שעוד פעם ב-2016 נגיד: איפה היינו?
יעקב גנות: אנחנו מבקשים את העזרה שלכם.
יעקב גנות: מוכנים להשקיע ולהביא כל חומר וכל התייחסות, רק לא לעכב אותנו.
אברהם שקד: אל הפרץ הזה, שאני לא יודע איך לקרוא לו, אני לא אתייחס.
אברהם שקד: אני חוזר על מה שרציתי להגיד קודם, בכל האמור לקו הזה, ידוע הוא - ואני מלווה את הפרויקט הזה 15 שנה ויותר - שהקו הזה חייב להיות מחושמל.
יואל חסון: זה נרשם בפרוטוקול מה שנאמר.
אברהם שקד: הוא חייב להיות מחושמל.
אברהם שקד: כל מה שנבנה כאן, לא יכול לעבוד אלא בחשמול.
אברהם שקד: הקו נבנה כבר built-in עם תחנות לחשמול וכל מה שצריך.
אברהם שקד: למיטב ידיעתי, את הקו הזה אפשר היה לחשמל גם בלי לחשמל את הקו לחיפה.
אברהם שקד: הדברים יכולים להיעשות, מעולם לא התנגדנו לחשמול הזה.
אברהם שקד: אדרבה, התחילו לטפל - - -
יעקב גנות: לפני האיום שלנו שאם בחיפה לא יתנו לנו לעבור, נצטרך רק ירושלים תל-אביב, וזאת פגיעה בכל תושבי חיפה, זה מה שאנחנו אמרנו לאזור ההוא.
יואל חסון: שמזוהמת גם כך.
רחל אדטו: מסיטים עכשיו את הדיון לדיון חדש.
אברהם שקד: אני חוזר ואומר, הקו הזה חייב להיות מחושמל.
אברהם שקד: מעולם לא התנגדנו לחשמולו, והוא ניתן - - -
יואל חסון: הזמן הוא מוגבל.
אברהם שקד: מושכים אותי לדברים, שאינם מן העניין.
אברהם שקד: צריך להבין, שהסיפור של הוויכוח על נחל יתלה, שהיה ויכוח ראוי ונכון, הוא מאחורינו.
אברהם שקד: הוויכוח הזה התקיים, מפני שוועדות – ואפרים אמר זאת - קיבלו החלטות על סמך מידע שעמד בפניהן.
אברהם שקד: המידע באופן שיטתי, שנמסר על ידי רכבת ישראל, מנכ"לים מתחלפים תדירות, מנהלים של פרויקט מתחלפים תדירות, ויועצים שלמרבה הצער לא התחלפו, היה מוטעה לחלוטין – מוטעה ומטעה.
אברהם שקד: זו הסיבה שהתקבלו החלטות, ובסופו של דבר, כשהוכח מעל לכל ספק, שאין הבדל בין החלופות, היה כמובן הנימוק של "אוקיי, למה לא באתם קודם?"
אברהם שקד: .      	הנושא הזה של חשיבות השטח שעובדים בו השטח, כמו שעובדים בו, בין אם זה בנחל יתלה, ולטעמי היום עוד יותר מזה בעמק הארזים, כי עמק הארזים הוא קרוב, נגיש, חשוב לאוכלוסייה גדולה הרבה יותר, שגרה ממש לידו בירושלים ובמבשרת ציון, זה משהו שחייב להיות מובנה בכל ההתנהלות כאן.
אברהם שקד: ונשאלת השאלה, האם אותה תרבות, תרבות שאני אקרא לה בעדינות "מצגי שווא" של רכבת ישראל, שבאמצעותה היא קידמה את ענייניה בנושא נחל יתלה במשך שש שנים, האם היא נעלמה?
אברהם שקד: היא נפסקה?
אברהם שקד: האם אפשר לסמוך עליהם?
אברהם שקד: לעמדתנו, לא.
אברהם שקד: אנחנו לא נאמין אף פעם לרכבת ישראל, כולל לחקי שמחייך שם בשמחה ובששון.
אברהם שקד: אנחנו לא מעורבים עכשיו בפרויקט, אנחנו לא מנהלים אותו, אנחנו יכולים לעשות רק מה שאנחנו יכולים לעשות, והגוף המאשר ומבקר המדינה שבוחן את הנושאים מלמעלה, והוועדה הזאת שיכולה להפעיל את המבקר, היא יכולה לעשות הרבה.
אברהם שקד: יש שני דברים שהם חיוניים בפרויקט הזה.
אברהם שקד: הם היו חיוניים בעבר, ולא היו קיימים כראוי בזמנו.
אברהם שקד: הם חייבים היום, גם עבור הגוף המאשר, גם עבור מבקר המדינה, גם עבורנו, גם עבור הוועדה, לראות בכל שלב – כי עוד יהיו פה עימותים וסכסוכים, אין לי שום ספק - האם כצעקתה.
אברהם שקד: הדבר האחד הוא לוח זמנים, מה שנראה גנט, שמראה את כל העבודות, זאת אומרת תחזית העבודות, כמה זמן לוקח כל מקטע של עבודה.
אברהם שקד: נכון, עובדים במקביל, אבל לא בכל קטע העבודה מתנהלת או מתוכננת לקחת כל כך הרבה זמן.
אברהם שקד: יותר מזה, לא בכל מקום עבודה תיקח את הזמן המתוכנן, כי בלי שום קשר לירוקים או "מפריעים" אחרים, בפרויקט כזה מורכב מאוד, קשה מאוד, יש בעיות קיימות.
אברהם שקד: אם אין גנט, כל הסיפורים כאן על לוחות זמנים, מתי מסיימים, מתי מתחילים כל שלב וכן הלאה – זה שעובדים בשטח - - -
יעקב גנות: יש גנט, שאני הצגתי בממשלה, והוא אושר.
יעקב גנות: הפך, עוד אמרנו שאם החשמול והרכש יהיו בזמן, אנחנו נקצר.
יעקב גנות: תסלח לי אדוני, גם לנו יש קצת ניסיון.
אברהם שקד: אני לא הפרעתי לך, אני מבקש שלא תפריע לי.
יעקב גנות: אני אומר שהצגנו בממשלה את כל הדברים האלה.
יואל חסון: אתה מגיע לדברים, שאני לא יודע אם הם רלוונטיים לעסוק בהם.
אברהם שקד: זה רלוונטי.
יואל חסון: תתמקד בעניין הירוק או בעניין שאתה עוסק בו.
אברהם שקד: אני מתמקד בעניין הירוק.
יואל חסון: דיברת על גנט, הוא אומר לך שהוצג גנט לממשלה.
אברהם שקד: אבל הגוף המאשר עוד לא ראה אותו.
קריאה: נמצא גם הגוף המאשר.
קריאה: כן ראינו, כן ראינו.
אברהם שקד: הדבר השני אלה נהלי העבודה, שבהם נקבעים נושאים של האופן בו מתנהלת העבודה, האופן בו נעשה דיווח, האופן בו מגיבים.
אברהם שקד: הסיפור הוא לא עניין של רצון טוב ויחסי עבודה טובים בין הגוף המאשר לבין הנהלת הרכבת.
אברהם שקד: טעות במקומות הללו, שהם רגישים מאין כמוהם, החורבן הוא ודאי, כי אין ברירה אחרת.
יואל חסון: אני נחשב גם חבר כנסת ירוק וגם אני מאוד מחשיב את הנושא של הגנת הסביבה וכל היוצא באלה, אבל אני אומר שמדינה קטנה כמו שלנו צריכה לייצר פרויקטים תשתיתיים מבחינת התחבורה לתחבורה המונית, ובין השאר לצמצם את השימוש ברכב הפרטי.
יואל חסון: אתם לזה כאילו לא מתייחסים.
יואל חסון: שמעתי לא מזמן, שהולכים לייבא לפה מכוניות סיניות.
יואל חסון: אני אומר לעצמי, מה יקרה פה?
יואל חסון: נגיע למצב של רכב שלישי ורכב רביעי למשפחה, הרי לא יהיה סוף לדבר הזה.
יואל חסון: בינתיים לא בונים רכבות ובינתיים יש התנגדויות.
יואל חסון: קראתי ועקבתי אחר כל נושא הרכבת מאז שאני בתפקיד הזה.
יואל חסון: אני חושב שבעניין הזה נסחפתם בהרבה מאוד נקודות, ויכולתם להיות הרבה יותר פרודוקטיביים והרבה יותר משתפי פעולה לגבי קידום הפרויקט הספציפי הזה.
יואל חסון: אני אומר את זה לא בהקשר לדברים אחרים.
יואל חסון: יש הרבה דברים אחרים שאתם עושים מעולה, ואתם פרודוקטיביים, זורמים והרבה יותר קלים.
יואל חסון: בנושא הזה, אני חושב שאתם הבאתם להרבה מאוד עיכובים, שיכולים היו כאן לחסוך זמן רב, ואם אתה שואל אותי, אגב, יכולים היו להגן על הסביבה, כי אני טוען שאחת הסכנות הגדולות ביותר לסביבה שלנו זה שימוש ברכבים פרטיים, וחבל, בטח פרויקט החשמול, שטוב שהוא עלה, לפחות בכותרת.
יואל חסון: הייתי חייב להגיד את הערתי בעניין.
יואל חסון: אני מקווה שתהיו פרודוקטיביים בעתיד, כי הפרויקט הזה חייב לצאת לדרך ולעבוד, ולעבוד מהר.
יואל חסון: חייבים את זה, וזה קריטי.
אברהם שקד: אני רוצה רק להגיד לך משפט אחד לסיום.
אברהם שקד: היינו פרודוקטיביים מאוד ב-2005, כשהצבענו על האפשרות לעשות את העבודה הזאת כולה במנהרה אחודה מאיילון עד לעמק הארזים, הרבה יותר מהר, הרבה יותר בטוח, הרבה יותר נכון, מאשר נעשה היום.
אברהם שקד: זו היתה הפרודוקציה הכי חשובה שעשינו, וההצעה הזאת, כפי שאמרתי קודם, נדחתה לא על בסיס של מצג אמת, אלא על בסיס של שקר.
יואל חסון: מר חסון, בבקשה.
אליהו חסון: ברשותך, אני רוצה להעיר כמה דברים.
אליהו חסון: לצערי הרב, מנכ"ל הרכבת.
אריה שמם: הוא היה מנכ"ל משרד התחבורה לשעבר.
אליהו חסון: אני אליהו חסון, אני כיהנתי כמנכ"ל משרד התחבורה.
אליהו חסון: דרך אגב, הייתי גם מעורב בכמה תוכניות תחבורתיות קטנות, וגם עשיתי כמה עבודות בעצמי גם עבור הרכבת וגם עבור המשרד באופן אישי, בין אם לצורך תואר אקדמי ובין אם כפרילנסר אחרי שפרשתי בכל מיני מסגרות.
אליהו חסון: ובכן, לצערי הרב, שני האדונים הנכבדים כנראה לא התעדכנו בפרטים, מה משרד התחבורה אמר בשעתו, בזמן שהוא קבע את התכנון של הקו, כי לצערי הרב - ואני אומר את זה במלוא האחריות - תכנון הקו שגוי בהרבה מאוד תחומים.
אליהו חסון: אני אתחיל מן הכבד אל הקל.
אליהו חסון: הכבד ביותר מבחינתם של האדונים הנכבדים זה השיפוע.
אליהו חסון: רבותי, שיפוע הוא אולי נראה על פניו גזירה משמים, אבל מבחינה הנדסית ההפרש בין נקודת הסוף לנקודת ההתחלה חלקי האורך הוא קובע את השיפוע של הקו, ואכן אילו הקו – ואני מדבר אליך, כבוד מנכ"ל משרד התחבורה - אם התחנה היתה מסתיימת, נניח ליד איצטדיון טדי או צומת פת, זה היה מוסיף לנו עוד חמישה קילומטר לקו, ומקטין את הגובה בעוד 100 מטר.
אליהו חסון: 100 מטר, זאת אומרת שהשיפוע בבת אחת לא היה הופך להוכיח.
אליהו חסון: מבחינה תחבורתית, אני מוכן להוכיח, שהנקודה שנבחרה על ידי משרד התחבורה והגופים המאשרים היא שגויה, מכיוון שהיא מצויה בקצה העיר ולא בלב העיר.
אליהו חסון: זה לא מפריע שתהיה שם תחנת ביניים, אבל הקו צריך היה להיות ארוך יותר.
אליהו חסון: לכן, אני מתפלא שבכלל לא ראו את זה.
אליהו חסון: ירושלים היום היא העיר הגדולה ביותר בישראל.
אליהו חסון: מתכננים עבורה, בקו שכבר חולמים עליו 30 שנה, תחנה אחת.
אליהו חסון: תחנה אחת.
אליהו חסון: בחיפה יש ארבע תחנות, בתל-אביב ארבע תחנות, הכרכים הרבה יותר קטנים.
אליהו חסון: רבותי, זה הגיוני?
אליהו חסון: אני פה אומר לחברי הכנסת הנכבדים, האם ידוע לכם, שהרכבת הזאת, ניתקו ממנה את תושבי הפרוזדור, ניתקו ממנה מודיעין, אין לה שלוחה למודיעין, ואין שלוחה מבית שמש לירושלים, גם לא בתוכנית - - -     רבותי, אלה דברים שאם ירושלים היא בירת ישראל ובונים קו רכבת מהירה ומנתקים את מה שדיברה עליו גברת אדטו, למעלה מ-200,000 איש, אני אומר רבע מיליון אנשים – רבותי, יש פה בעיה קשה מאוד.
אליהו חסון: לגבי השיפוע, אמרנו שאפשר היה להסתדר אתו.
אליהו חסון: אפשר היה להסתדר.
אליהו חסון: אני מפנה את תשומת לבך, מר הראל, הקו שנבנה היום בין ליון טורינו, קו של 300 קילומטר לנוסעים ומטען, עובר קטעים של 5% שיפוע ברכבות במהירות של 300 קילומטר בשעה.
אליהו חסון: רבותי, תעשו שיעורי בית, תבדקו.
יצחק חקי הראל: כמה תחנות יש לו?
יצחק חקי הראל: אני מכירים את הקו במקרה.
יצחק חקי הראל: כמה תחנות יש, באיזה שיפוע?
אליהו חסון: לא ידוע לי, לא בדקתי, יש הרבה תחנות.
יצחק חקי הראל: אני מציע שתבדוק.
אליהו חסון: יש הרבה תחנות, זה אפשרי.
אליהו חסון: קח את הקו פרנקפורט-קלן, 220 קילומטר, עשרות מנהרות, עשרות גשרים, והקו עובר 4% ו-4.5% קטעים.
אליהו חסון: אני לא מדבר פה על 4%, 4.5%, אני מדבר על הקו כמו שתכננתם אותו היום.
אליהו חסון: אולי תעשו רגע חושבים, ותגידו: רבותי, שגינו, יש מקום להכניס תחנה במבשרת ציון, יום מקום, וכדי להכניס תחנה, התחנה הזאת חייבת להיות, מכיוון שזה בנפשה של ירושלים, לא רק בנפשם של תושבי מבשרת ציון.
אליהו חסון: מנכ"ל משרד התחבורה רוצה עכשיו לשדרג את כביש מספר 1. יהיה לנו הרבה יותר קל להגיע למודיעין, לא לירושלים.
אליהו חסון: מה עשיתם?
אליהו חסון: ככה מטפחים בירה?
אליהו חסון: רוצים שירושלים תתרוקן עוד יותר?
אליהו חסון: כי כדי שאנחנו נגיע מירושלים חזרה, הארכתם לנו את הדרך.
אליהו חסון: גם פה יש תקלה מאוד חמורה.
אריה שמם: זאת כבר הלכה למעשה, היום תושבי מבשרת ציון יוצאים לקניות במודיעין, לא בירושלים.
אליהו חסון: באופן מעשי מה שקורה זה שהתכנון נעשה במנותק מצורכי האוכלוסייה המשתמשת, רואים איזה משהו ערטילאי, זה מה שקורה.
אליהו חסון: יש פה ליקוי מאורות תכנוני חמור מאוד.
אליהו חסון: הדבר השלישי, שהוא מאוד חשוב, זה הנושא של הכרייה.
אליהו חסון: כאשר מדברים על כרייה, זה לא מוכתב משמים שחייבים לכרות בצורה זו או אחרת.
אליהו חסון: אני אפנה אתכם לעולם הרחב, היום הכרייה של המנהרות הרכבתיות נעשית כולה ב-TBM.
אליהו חסון: הקטעים שנכרים בכרייה ידנית קצרצרים, איפה שלא ניתן או לא כדאי לעשות את זה.
אליהו חסון: אצלנו, בגלל מה שהיום אנחנו עומדים לעשות, לפגוע בערכי טבע מאוד חשובים, לפי עניות דעתי, צריך לעבור והכרחי לעבור לכרייה ממוכנת, לא לכרייה ידנית.
אליהו חסון: אני רוצה להזמין את הציבור הנכבד הזה לראות מה נעשה היום בנחל יתלה, בקטע היפה ביותר שלו בקניון.
אליהו חסון: אני ביקרתי שם בשבת, הלב נקרע.
יואל חסון: אנחנו ממש לקראת סיום.
יואל חסון: דני מורגנשטרן, אבקש רק להגיד דברים שלא נאמרו.
דני מורגנשטרן: אני אהיה קצר.
דני מורגנשטרן: אנחנו בעד רכבת עכשיו.
דני מורגנשטרן: אני בזמנו לפני שנות דור ניהלתי את המחלקה לספנות נמלים ורכבת במשרד התחבורה, ואני מקנא באנשי הרכבת היום, שיש כבר הבנה שבלי רכבת, מדינת ישראל לא תוכל להתקדם הלאה, אלא אנחנו פשוט נתחיל לדרדר את הכלכלה ואת החברה.
דני מורגנשטרן: אדוני היושב ראש, אני רוצה להעלות שלוש נקודות.
דני מורגנשטרן: החשמול – דיברנו עליו לפני 30 שנה.
דני מורגנשטרן: מנכ"ל הרכבת חקי אומר: מעכבים לי שנתיים, שלוש את חשמול הרכבת?
דני מורגנשטרן: 30 שנה מעכבים את חשמול הרכבת.
דני מורגנשטרן: אבל יש שתי נקודות נוספות, שחייבים לתת עליהן את הדעת.
דני מורגנשטרן: אחת – לחבר את כל מערב ירושלים.
דני מורגנשטרן: יש סוגיות שונות, מספרים שונים.
דני מורגנשטרן: אני יכול לחתום על ה-60,000 תושבים שחיים במערב ירושלים, ושאחוז גבוה מהם יוממים בגוש דן רבתי, ושהרכבת או השימוש ברכבת בעוד חמש שנים יהיה בעצם שאלה של חיים או מוות להם, לחיות באזור ירושלים או לרדת לאזור תל-אביב וגוש דן רבתי, וירושלים, ירושלים רבתי תלך ותפסיד עוד אוכלוסייה, וזה בנפשנו, זה בנפשנו לחלוטין.
דני מורגנשטרן: הרעיון שהעליתי על הצלת התחנה באזור של גשר 9 עם גשרים בלי תחנה רבתי, אלא על פי הדגם של תחנות הרכבת באיילון דרום, החל מתחנת ההגנה ודרומה, אין להם מגרשי חניה, יש להם פשוט תחנת אוטובוס, ששאטלים יביאו לשם את הנוסעים, הם יעלו בדרגנוע, ואגב לא כל רכבת תעצור שם.
דני מורגנשטרן: אנחנו לא רוצים לעכב את קו הרכבת המהירה ירושלים תל-אביב, אלא מספר רכבות ליוממים בבוקר וכנ"ל מספר רכבות ליוממים אחר הצהרים, ופה ושם עוד רכבת תעצור.
דני מורגנשטרן: פרוזדור ירושלים לשעבר - אני אומר את הביטוי "לשעבר" - לא יעכב את הרכבות ירושלים תל-אביב, אלא רק יוסיף עליהן.
דני מורגנשטרן: עשינו לפני שבוע וחצי סקר אקוסטי ברחוב ישפה, ברחוב ברקת וברחוב טופז, אלה שלושת הרחובות הנושקים ברכס חלילים כדי 200 ו-250 מטר, את הדרך שעליה ינועו רכבי החציבה.
דני מורגנשטרן: אלה לא משאיות, אלה רכבי מחצבות כבדים, שהנהמה של המנועים שלהם היא הרבה יותר מאשר של משאית רגילה, משום שאלה רכבים שצריכים להתגבר על שיפועים יותר גדולים הן בעלייה והן בירידה.
דני מורגנשטרן: התחזית והאקוסטיקאי עבד על פי המודלים האמריקניים, הגענו רק ל-42 עד 47 דציבל.
דני מורגנשטרן: לתשומת לבכם, נסיעה או הפעלה של הרכבים האלה - - -
יואל חסון: אז מה הוא יעשה?
דני מורגנשטרן: זאת עבירה.
דני מורגנשטרן: נסיעה או הפעלה של הרכבים האלה בתנאים שם בין השעות 19:00 בערב - - -
יואל חסון: כשאתה עושה שיפוץ בבית שלך, זה לא פוגע באיכות החיים שלך?
רחל אדטו: יש אלטרנטיבה, זה מה שאנחנו אומרים, יש אלטרנטיבה של ה-TBM.
יואל חסון: מדברים על ההובלה.
רחל אדטו: לא תהיה הובלה כזאת במסות האלה.
רחל אדטו: לא תהיה הובלה.
דני מורגנשטרן: אדוני היושב ראש, האתר הזה, או הרכבים האלה עובדים - - -
יואל חסון: לרדת לפרטים האלה.
רחל אדטו: זה מהותי, כי ברגע שתהיה חציבה, לא חציבה ידנית אלא חציבה מכנית ב-TBM, ייחסך כל הנושא הזה של ההובלה במסות האלה, בכמויות האלה ובאבק הזה.
רחל אדטו: על זה בדיוק אנחנו מדברים, לשנות את הקונספט של הכרייה הידנית לכרייה המכנית, ואז לחסוך את כל הדברים האלה.
דני מורגנשטרן: אני יועץ תחבורתי וסביבתי.
דני מורגנשטרן: העבודה בתנאים האלה בין השעות 19:00 בערב עד 6:00 בבוקר תהיה עבירה על תקנות איכות הסביבה - מניעת רעש, כלומר: זה יגרום להפסקה מיידית של העבודה, מכוח החוק.
דני מורגנשטרן: אנחנו מעוניינים ברכבת, שהיא תרוץ מהר ושהיא תסיים את הפרויקט, ולא שיעכבו אותה על ידי עבירה על חוקי סביבה וחוקים שבעצם הם בעיה אקוסטית.
קריאה: הוא הרגע יצא.
יואל חסון: נציג של המשרד להגנת הסביבה?
זאב הכהן: גם יצא.
יואל חסון: פורשים בשיא...
יואל חסון: עיריית ירושלים, יש לכם משהו לומר?
יואל חסון: האם נציג של עיריית ירושלים נמצא פה?
יואל חסון: אתם מרוצים מהמתווה?