GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
יואל חסון: שהוצגו לאוצר ואושרו על ידי האוצר.
צבי ורטיקובסקי: בזמנו הם אושרו על ידי האוצר.
אופיר פינס-פז: מישהו תבע את החברה הזאת?
אופיר פינס-פז: אתה יודע שמתנהלים נגדה איזה שהם הליכים משפטיים על הטעיית הממשלה?
צבי ורטיקובסקי: החברה בדקה חלופות.
צבי ורטיקובסקי: בסופו של דבר האומדנים הבסיסיים אושרו הם פועל יוצא של האומדנים שהגישה חברת רכבת ישראל ושמשרד התחבורה ומשרד האוצר – ונמצא כאן נציג משרד התחבורה שיכול להסביר את הדברים – קיבלו אותם כנקודת מוצא להתנעת הפרוייקט.
ישראל חסון: היה מכרז?
ישראל חסון: מישהו זכה במכרז?
צבי ורטיקובסקי: יש מכרז לביצוע מנהרות, היו מכרזים לביצוע קטעים קודמים, וכל מי שנוסע בכביש 1 רואה את החלקים התשתיתיים שבוצעו עד הגשר שנכנס לתוך הגבעה שם ומשם הפרוייקט – זאת אולי השורה התחתונה – פשוט תקוע, במיוחד החלק המזרחי.
יואל חסון: עד כמה שידוע לכם מהבדיקה, למה הפרוייקט תקוע?
צבי ורטיקובסקי: למיטב הבנתי הסיבה העיקרית היא חילוקי הדעות הבלתי פוסקים באשר לשתי החלופות לביצוע, החלופה של מנהרות, שלוש מנהרות עם גשרים באמצע, לעומת חלופה של מנהרה רציפה באורך של כ-17 קילומטרים בלי הגשרים.
צבי ורטיקובסקי: יש בעיה קשה, ויכוחים קשים – הנה, הגיעו אנשי רשות הטבע והגנים, הגופים הירוקים – שדורשים לבצע את החלופה של המנהרה הרציפה והאחודה אבל לא מגיעים להסכמה.
צבי ורטיקובסקי: לדברי חברת רכבת ישראל כל התוכניות אושרו עוד ב-2005, אבל זה לא מתקדם.
צבי ורטיקובסקי: היה מכרז לבחירת החברה אשר תבצע את החפירה של המנהרות, אבל חתימת החוזה והביצוע מתעכבים כתוצאה מהוויכוחים הנמשכים והבלתי פוסקים בתחום הזה כי מדובר על שמורת טבע לאומית באזור של נחל יתלה, שם מתעוררות בעיות קשות לגבי פינוי העפר ודרכי הגישה.
יואל חסון: את כל זה יודעים?
צבי ורטיקובסקי: את כל זה יודעים ויודעים כבר זמן רב, אבל זה פשוט לא מתקדם.
יואל חסון: אני מודה לך ועל העבודה החשובה שעשיתם.
צבי ורטיקובסקי: ברשותך, אוסיף רק עוד שניים-שלושה משפטים.
צבי ורטיקובסקי: כבר מלכתחילה היה ברור לפי החישובים שלפחות לפי הקריטריונים של בדיקות הכדאיות במשרד האוצר היה מדובר על שיעור תשואה פנימי של כ-5.2 אחוזים, בעוד שהקריטריון של משרד האוצר עמד על 7 אחוזים.
צבי ורטיקובסקי: זאת אומרת, אם השיקול היה אמור להיות שיקול כלכלי, הרי שמלכתחילה הפרוייקט הזה הוא חסר כדאיות, אבל כנראה יש שיקולים נוספים וצריך לקחת את זה בחשבון.
צבי ורטיקובסקי: היה ידוע כבר אז במשרד מבקר המדינה עוד בדוח הקודם ששדרוג הקו מתל-אביב לירושלים דרך בית-שמש, גם שם כבר נאמר שגם הקו ההוא וגם הקו הזה, ובמיוחד ביצועם במקביל, הכדאיות מוטלת בספק.
יואל חסון: ברגע שהקו המהיר הזה יסתיים, יש לך חשד או חשש שהוא לא יהיה בשימוש?
יואל חסון: שהוא לא ירוויח?
צבי ורטיקובסקי: בינתיים, לפי האומדנים ולפי התחשיבים, לכאורה הוא לא כדאי, אבל אנחנו ראינו שדווקא מספר הנוסעים ברכבת ישראל בקווים שכן פותחו, הביקוש הולך וגדל.
צבי ורטיקובסקי: יש חשיבות שהיא מעבר להיבטים הכלכליים לעצם הקשר בין תל-אביב לעיר הבירה של מדינת ישראל.
צבי ורטיקובסקי: יכולים להיות בהחלט שיקולים נוספים שהם מעבר לשיקולים הכלכליים.
צבי ורטיקובסקי: ביסודו של דבר בעצם מדובר בפרוייקט שבכל הפרמטרים הבסיסיים הוא לא עומד.
צבי ורטיקובסקי: הוא לא עומד באומדני עלויות, לא בלוח זמנים, לא בתכנון.
אופיר פינס-פז: מי אישר אותו?
אופיר פינס-פז: תן לנו שמות.
צבי ורטיקובסקי: הפרוייקט הזה אושר בתקופתו של ראש-הממשלה אריאל שרון.
צבי ורטיקובסקי: עד כמה שאני זוכר השר אפרים סנה היה שר התחבורה.
אופיר פינס-פז: מי היה שר האוצר?
יואל חסון: אני חושב שסילבן שלום היה שר האוצר.
צבי ורטיקובסקי: אני כרגע לא זוכר.
יואל חסון: ההערה של חבר הכנסת פינס היא חשובה.
יואל חסון: אני גם אמרתי את זה בישיבות קודמות.
יואל חסון: חשוב מאוד שגם להבא בדוחות תציינו שמות של האנשים.
יואל חסון: אמרנו את זה גם למבקר.
יואל חסון: תציינו שמות של אנשים שנשאו באחריות באותה תקופה, גם בדרג הפוליטי וגם בדרג המקצועי, כדי שנדע מי האנשים שקיבלו את ההחלטות ומי האנשים שלדוגמה אישרו אומדנים.
צבי ורטיקובסקי: יושב-ראש הרכבת היה משה ליאון.
צבי ורטיקובסקי: אז זה היה במסגרת רשות הנמלים והרכבות.
צבי ורטיקובסקי: עמוס אוזני היה המנכ"ל.
יואל חסון: אני רוצה לשמוע את מנכ"ל הרכבת.
יואל חסון: כמה זמן אתה מנכ"ל הרכבת?
יצחק הראל: שנה וחצי, מ-1 בנובמבר 2007.
יואל חסון: תאמר לנו גם מה התייחסותך למה שנכתב בדוח.
יואל חסון: כמו כן תאמר לנו כאשר אתה הגעת להיות מנכ"ל הרכבת, מה מצאת על שולחנך במסגרת הפרוייקט הזה, מה גילית, מה ראית ומה עשית מאז.
יצחק הראל: בראש ובראשונה, בסדר הכרונולוגי חשוב שנזכור שתוכנית הפיתוח של חברת רכבת ישראל בהיקף של 20 מיליארד שקלים יצאה לדרך ביולי 2003 כאשר בתחולת הפרוייקט היו הרבה מאוד קווים חדשים והוגדר שקרן המע"מ תושקע בהקמת קו בין אילת לבאר-שבע.
יצחק הראל: בפועל עלות הקווים כפי שהסתברה לאורך השנים, מ-2003 ועד 2007, היא יקרה יותר ויש לזה סיבות מאוד מפורטות כמו גם התייקרות של חומרי הגלם וגם תחשיב מדויק שנעשה לגבי כל פרוייקט ופרוייקט.
יצחק הראל: בכלל, כאשר יוצאים לפרוייקטי תשתית בסדר גודל כזה, וכאשר ההחלטה היא מהירה, חסרים הרבה פעמים נתונים.
אופיר פינס-פז: איפה אושר הפרוייקט הזה?
יצחק הראל: הפרוייקט הזה מאושר במועצה הארצית ואושר בסופו בשנת 2005 לביצוע בממשלת ישראל, כנדרש בחוק.
אופיר פינס-פז: זאת אומרת, הוא עלה כבר משישה לשבעה מיליארד שקלים.
צבי ורטיקובסקי: אלה הבדלים בין מחירים נומינליים שוטפים לעומת מחירים קבועים על בסיס מחירי 2003.
יואל חסון: בסופו של דבר מדובר ב-7 מיליארד שקלים.
צבי ורטיקובסקי: במחירים שוטפים.
יצחק הראל: כמה יעלה פרוייקט בסדר גודל זה, אנחנו נדע כשהוא יסתיים ואומר מדוע.
יצחק הראל: זה פרוייקט לאומי שיש בו הרבה רכיבים של מספרים, זה פרוייקט שמעולם לא נעשה במדינת ישראל פרוייקט בסדר גודל כמותו בחציבה ארוכה לאורך תוואי מורכב, כאשר לזה נוספים גם תהליכים בירוקרטיים ותהליכים אחרים שעיכבו את הפרוייקט בשנים האחרונות.
יואל חסון: הוא לא תקוע?
יצחק הראל: הוא נמצא בביצוע כאשר תחנת האומה שנמצאת כאן ליד בנייני האומה נמצאת בחציבה של פיר הכניסה.
אופיר פינס-פז: מה הגובה שלה?
יצחק הראל: 80 מטרים מתחת לפני האדמה.
יצחק הראל: זאת אולי תחנה ייחודית בארץ ישראל, אבל בעולם יש תחנות עמוקות כאלה.
יצחק הראל: באשר לשינויים שהיו לאורך השנים.
יצחק הראל: את חברת רכבת ישראל, משנת 2006 מלווה חברת בקרה בשם PB שהיא שותפה לכל ההליכים ולכל הליכי הבדיקה וההתייקרויות.
יצחק הראל: כמו שאמרתי, בסוף נדע כמה הפרוייקט עלה כי כרגע לדוגמה משנת 2007 ועד דצמבר 2008 היה עיכוב בביצוע הפרוייקט מכיוון שהיה דיון בין משרד האוצר למשרד התחבורה באשר לכדאיות הכלכלית של הקו.
יצחק הראל: רק בדצמבר 2008 הסכימה הממשלה לחתימת הסכם הפיתוח, שזה בעצם המשך העבודה על הקו, והסתיימה הבדיקה הכלכלית הנוספת.
יואל חסון: בשנת 2001 אושר כל סל הפרוייקטים הגדול.
יצחק הראל: ב-2003.
יואל חסון: לא לקחו בחשבון את העניינים האלה כאשר אישרו אותם, אם זה כדאי או לא כדאי?
יואל חסון: היו עוצרים את הכל, משאירים פילים לבנים ומשאירים את הכל חצוב כך?
יצחק הראל: השאלה שלך היא נכונה למה שקרה בין 2007 ל-2008.
יצחק הראל: בעצם בשנת2005 קיבלה הממשלה החלטה באשר לתוכנית המתאר הארצית לקו במתווה שלו כפי שהוא נבנה היום.
יצחק הראל: בשנת 2007 העלה האוצר תהיות באשר לכדאיות הכלכלית של הקו והייתה בדיקה כלכלית שנערכה עד סוף שנת 2008.
יצחק הראל: בדצמבר 2008 הסכימו ובעצם מדצמבר 2008 התחלנו להניע תהליכים שעוכבו במשך שנתיים.
יואל חסון: מאז העבודות הופסקו?
יצחק הראל: במהלך שנת 2007 הושלמו רק העבודות ההכרחיות.
יצחק הראל: בין 2007 לדצמבר 2008, לא עבדו בשטח.
יואל חסון: מה הנזק הכלכלי שנגרם כתוצאה מזה?
יצחק הראל: הנזק הכלכלי לא יתואר.
יואל חסון: בכל-זאת, תאר אותו.
יצחק הראל: מה קורה ברכבת בין 2003 ל-2008.
יצחק הראל: אנחנו צומחים כמעט בשמונים אחוזים בכמות הנסיעות.
יצחק הראל: דהיינו, בשנת 2008 הסענו כ-35 מיליון נסיעות בכל הקווים הקיימים.
יצחק הראל: קצב הצמיחה בין 2007 ל-2008 בכמות הנסיעות של נוסעים היה גידול של 10 אחוזים.
יצחק הראל: נשליך את זה על הקו לירושלים.
יצחק הראל: התנועה בין ירושלים לתל-אביב עמוסה מאוד, ואם הייתה רכבת מהירה, רכבות, היו משתמשים בהן.
אמנון כהן: מה יהיה משך הנסיעה מתל-אביב לירושלים?
יצחק הראל: כ-30 דקות.
יצחק הראל: זאת ירושלים אחרת לגמרי.
יצחק הראל: כאשר מחליטים על פרוייקט לאומי בשנת 2005, מכיוון שאני בא ממערכת הביטחון, בכל דיון אני אומר שלמדינת ישראל יש יכולות אסטרטגיות מסיבה אחת, כי שמו את הכסף ולא הפריעו עד יצירת היכולת.
יצחק הראל: מה שקורה משנת 2003 ועד ימים אלה זה שכל פעם פותחים את הדיון מחדש ושואלים האם צריך או לא צריך.
יצחק הראל: אני בטוח שבמאי 1948, אם היו אוספים את המטה הכללי שאני הייתי שותף לו והיו שואלים אותו אם להקים מדינה, אז היו הרבה מאוד דיונים ואני אחראי רק למה שאני הייתי אומר ואז היה דיון אבל לא הייתה מוקמת מדינה אבל משקיבלו הקברניטים החלטה - צריך לדבוק בה ולא להפריע.
יצחק הראל: התפקיד שלנו כגוף מבצע הוא לעמוד בכל הקריטריונים.
קריאה: הפרוייקט אושר ב-2001 ולא ב-2003.
יצחק הראל: נכון.
יצחק הראל: הפרוייקט אושר ב-2001, תוקצב ב-2003, אושר לביצוע כפי שמתחייב התהליך הסטטוטורי על ידי הממשלה, ב-2005.
אמנון כהן: בשנת 2008 הוא היה צריך להיות גמור.
יואל חסון: כאשר אתה מדבר על הכדאיות הכלכלית, זאת כדאיות שהתייחסה לעלות הפרוייקט או לכמה הוא יהיה רווחי אחר כך?
יצחק הראל: אני מציע שעל השאלה הזאת יענו נציגי האוצר והתחבורה.
יצחק הראל: אני יכול לומר מה קורה היום ברכבת.
יצחק זוכמן: אני מבקש להוסיף דברים.
יואל חסון: תורך יגיע.
יואל חסון: תרשום את הדברים ותאמר אותם אחר כך.
יצחק הראל: הדיון העיקרי מתקיים בעצם בין 2005 ל-2007-2008.
יצחק הראל: בתהליכים האלה יש החלטות כאשר תהליכי האישור של הפרוייקט, כמו כל פרוייקט אחר, מטילים על הפרוייקט הרבה מאוד דברים נוספים ומוצדקים.
יצחק הראל: לדוגמה שיקום סביבתי, לדוגמה תקנים של בטיחות שעולים עם השנים, לדוגמה מחירי הברזל שעולים, תשומות הבנייה שעולות לאורך הדרך, וכאשר אתה נכנס לתכנון לביצוע קו, אתה עושה קידוחי ניסיון, אתה לומד את איכות הקרקע ועוד כהנה וכהנה גורמים.
יצחק הראל: אנחנו מחזיקים היום קבלן שזכה בביצוע המנהרות משנת 2007 אבל עד היום הוא לא קיבל צו תחילת עבודה.
אמנון כהן: מי זה הקבלן?
יצחק הראל: חברת שפיר.
יצחק הראל: הסיבה שהקטע הזה תקוע היא בגלל שהחליטו לעשות תמ"א משלימה, החלטה שהיא החלטה לגיטימית, אבל הקבלן הזה לא יכול לקבל צו תחילת עבודה ולו חלקי מכיוון שהעלו על השולחן נושאים נוספים.
יצחק הראל: לדוגמה, החליטה הממשלה בשנת 2005 על ביצוע הקו במתאר מסוים, בשנת 2008 הביאה רשות הטבע והגנים מומחה מגרמניה שאמר שבמקום לבצע את המנהרה בתצורה כזאת, מומלץ לבצע בתצורה אחרת.
יצחק הראל: אני הסכמתי לדיון מתוך אמונה שאם אפשר לשמור על הטבע, נשמור על הטבע.
יצחק הראל: ההסכמה עם הרשות הייתה שהמדינה תמנה ועדה מוסכמת בלתי תלויה כאשר ההחלטות שלה מוסכמות על שני הצדדים, ובגין ההחלטה יהיה אישור לעבוד.
יצחק הראל: הוקמה על ידי המועצה הארצית לתכנון ובנייה ועדת סדן שהמליצה לבצע את הקו בתצורה הנוכחית ובימים אלה זה נמצא בדיון.
יצחק הראל: התהליכים האלה הם תהליכים שנובעים מצרכי החוק, התהליכים של אישור התמ"א וכל השאר.
יצחק הראל: הנקודה העיקרית שברקע, בשנת 2007-2008, לא הייתה החלטה מוסכמת על ידי התחבורה והאוצר, קרי, הממשלה, להמשיך את ביצוע הקו ובעצם ההחלטה הזאת התקבלה רק בדצמבר 2008.
יואל חסון: תתייחס לנושאים הסביבתיים ותאמר איך אתה רואה את הדברים האלה.
יצחק הראל: החלופה שנבחרה היא חלופה שהומלצה על ידי הארגונים הירוקים.
יצחק הראל: בשנת 2005 התקבלה החלטת ממשלה כאשר הארגונים הירוקים תומכים בהחלטה ולא העלו את סוגיית נחל יתלה כדוגמה, שזה 150 מטרים של גשר באזור יפה ששווה לשמור עליו, אבל כאשר הגיעה שנת 2007-2008 ונמצא אותו מומחה שאמר שאפשר לעבור ממנהרה של 11 קילומטרים ל-15 קילומטרים וזה אפשרי להנמיך וכל השאר, העלו את הסוגיה הזאת והיא נדונה והיא נדונה גם בימים אלה.
יואל חסון: אתה מקבל את העמדה הזאת?
יצחק הראל: כפי שאמר פרופסור סדן, ואנחנו קיבלנו את דעתו ואנחנו תומכים בה, מכיוון שהיא אומרת שאם הפרוייקט ייעצר, הוא לא יתבצע.
יצחק הראל: קרי, הוא ייעצר היום, הוא יעבור לבית הקברות לפרוייקטים שיצאו לדרך ונקברו.
ישראל חסון: איך פרופסור סדן יכול לקבוע קביעה כזאת?
יצחק הראל: אני מציע להביא את פרופסור סדן, כדי שיציג את עמדתו.
ישראל חסון: אתה אימצת את ההמלצה שלו.
ישראל חסון: תנמק לנו בבקשה למה אימצת את הקביעה הזאת.
ישראל חסון: אדוני היושב-ראש, המנכ"ל אימץ את המלצת ועדת סדן.
יואל חסון: לא הוא אימץ.
יואל חסון: החליטו לאמץ ובכל מקרה לקבל את זה.
יצחק הראל: עוד לא החליטו.
ישראל חסון: המנכ"ל אמר לפני שנייה – ואפשר לבדוק בפרוטוקול – שהם החליטו לאמץ את מסקנות סדן.
ישראל חסון: אם החלטת לאמץ, תנמק בבקשה מהיכן הקביעה של פרופסור סדן שהפרוייקט ילך לבית קברות.
ישראל חסון: אם זה הולך לבית קברות, יש עוד שישה פרוייקטים שכנראה הלכו לבית הקברות ואני רוצה להעלות אותם.
יצחק הראל: חברת רכבת ישראל שיצאה לתהליך הזה של הבדיקה עם הסכמה בעצם הציגה את כל הנתונים מול הצוות של פרופסור סדן ואנחנו מניחים שפרוייקט שנמצא כרגע בשלבי אישור לביצוע סופי, בעצם עצירה של הפרוייקט והצורך לתכנן מחדש את המנהרות ולאחר מכן להתחשב בנתונים ובצורך לאשר בטיחותית את המנהרות, יגרום לכך שהפרוייקט ייעצר לתקופה של בין שנתיים לארבע שנים.
יצחק הראל: במהלך התקופה הזאת, מכיוון שאנחנו רק לפני שנה דנו בכדאיות הכלכלית של הקו הזה, ידונו בו מחדש וכך לא נגיע ליום הביצוע.
יצחק הראל: אגב, בחלופת הירוקים לדוגמה הכוונה היא להנמיך את המנהרות ולבצע לא מנהרה אחת רציפה שמאפשרת במקרה של שריפה הידרדרות חופשית של הרכבת לשטח הפתוח אלא יצירה של מנהרה שיש בה שני שיפועים מנוגדים.
יצחק הראל: השיפועים המנוגדים האלה בעצם לא נבחנו על ידי מומחי בטיחות.
יצחק הראל: אם נצטרך לקחת את התוכנית הזאת למומחי הבטיחות שהם קובעים את תקני הבטיחות וכל השאר, הם יצטרכו לחתום על התוכניות ואנחנו לא יודעים מה יהיו ההשפעות על ביצוע הפרוייקט.
יצחק הראל: כמו שאמרתי, אני יוצא מנקודת הנחה שמה שנעצר, נעצר ולא מתבצע.
יואל חסון: אני מודה למנכ"ל הרכבת.
ישראל חסון: אדוני היושב-ראש, אני מתנצל על כך שבסוף דבריי אני אקום ואצא כי אני צריך ללכת לוועדת החוץ והביטחון וזה לא מתוך זה שיש לי רק לומר ולא להקשיב.
ישראל חסון: אני רוצה שכאן השולחן הזה ידע מה אנחנו אמורים לקבל בסוף ההשקעה הזאת.
ישראל חסון: הפרוייקט הזה משתמש בטכנולוגיה שהיא של שנות ה-50 של המאה הקודמת ולפיכך הטכנולוגיה הזאת מביאה אותנו לאילוצים שאנחנו אמורים לחיות אתם לאורך שנים, ואני אסביר
אופיר פינס-פז: זאת עובדה?
ישראל חסון: עובדה בדוקה עם הנהלת הרכבת.
יואל חסון: המסילה לא יכולה לשאת?
ישראל חסון: המסילה לא יכולה להוביל משאות.
ישראל חסון: כשאתה מדבר בראייה של שישים, שבעים ושמונים שנים, וקיבלנו כבר שתי מדינות לשני עמים, אני אומר לך שבתכנון כלכלי של רכבת, אם אתה לוקח היום רכבת שהטכנולוגיה שלא היא כזו שהיא לא יכולה להוביל משאות, שתחנת הרכבת שלה היא שמונים מטרים מתחת לאדמה וברור שלא יכולים להגיע לשם משאות, בעצם יצרת עובדה קבועה שלירושלים אתה תמשיך לנסוע ולשנע את המשאות אך ורק בכבישים.
ישראל חסון: יושב כאן השר לשעבר לאיכות הסביבה והוא יסביר לך מה יקרה עם פינוי האשפה מירושלים בהמשך, אבל הוא יתייחס לזה בתחום שלו.
קריאה: אי אפשר יהיה להוסיף תחנת רכבת?
ישראל חסון: הם מדברים על מאסף.
אופיר פינס-פז: מה זאת אומרת מאסף?
ישראל חסון: הרכבת המהירה הזאת לא תשרת אותם.
ישראל חסון: כאשר אתה יוצר עכשיו תחנה בעומק של שמונים מטרים, בואו נראה מה הן התחנות הבאות.
ישראל חסון: בחיפה יש לך ארבע-חמש תחנות, יש לך חוף, יש לך בת-גלים, יש לך מרכז, יש לך לב המפרץ ויש לך חוצות המפרץ.
ישראל חסון: בירושלים – תחנה אחת בעומד שמונים מטרים.
אופיר פינס-פז: טופוגרפיה לא יותר קלה.
ישראל חסון: הנימוק של השיפועים.
ישראל חסון: כל הנימוק כאן הוא הנימוק של השיפוע מלטרון עד לירושלים.
ישראל חסון: אני אומר לך שהיום מנוהלים לפחות חמישה פרוייקטים בשיפוע.
ישראל חסון: השיפוע שרכבת ישראל צריכה להתמודד אתו הוא 2 נקודה משהו, והשיפועים שם אתם מתמודדים הם 4.
ישראל חסון: נאמר לי שזה לא באורך רציף אבל השיפוע הוא יותר גדול מהשיפוע שיש במדינת ישראל והרכבות נוסעות במהירויות של קרוב למאה אחוזים יותר, בין 250 קילומטרים לשעה ל-320 קילומטרים לשעה.
ישראל חסון: בקיצור, להבנתי אנחנו כאן מייצרים פרוייקט נכה לדורות.
ישראל חסון: אני אומר לך שכאשר שמעתי כאן את השתלשלות הדברים, תבינו, אם אנחנו משנים את הטכנולוגיה שמשתמשים בה, רק בהיבט איכות הסביבה אתה חוסך שבעה מתוך עשרה גשרים.
ישראל חסון: כמה גשרים מתוכננים?
יצחק הראל: מתוכננים בקטע הפרובלמטי שלושה.
ישראל חסון: כמה מתוכננים בסך הכל?
יצחק הראל: עשרה גשרים.
יצחק הראל: חמישה בקטע שעוד לא נבנה.
ישראל חסון: הפער במחיר הוא זניח.
ישראל חסון: אני מציע לכולנו גם מה אנחנו הולכים לקבל אחרי מה שנשמע כאן.
עתניאל שנלר: גם אני אומר את דבריי ואצא כי אני הולך לאותה ועדה ביחד עם חבר הכנסת ישראל חסון.
עתניאל שנלר: לכן אני מציע להיות הרבה יותר זהירים בקטילת פרוייקטים בכלל.
עתניאל שנלר: יש כאן כשל, יש כאן הרבה כשלים, אבל לא לקטול כדי לקטול.
עתניאל שנלר: יש כאן שני כשלים מרכזיים והיום אני רוצה לדבר עליהם.
עתניאל שנלר: הכשל הראשון לא קשור בכלל לתחבורה.
עתניאל שנלר: הוא כשל שלנו, של הממשלות, של כל הממשלות.
עתניאל שנלר: זה כשל של קבלת החלטות ולא קשור לדרג המקצועי בכלל.
עתניאל שנלר: כל האצבע המאשימה צריכה להיות אך ורק לממשלות.
עתניאל שנלר: האלטרנטיבה של בידו ירדה בגלל הצד המדיני.
עתניאל שנלר: אמרו שלא רוצים ליצור מסילה – אני זוכר שדיברתי אז עם שר התחבורה דאז – והוא אמר לי את גישתו המדינית ושהוא חושב שלא צריך להיות שם.
עתניאל שנלר: אז נוצרה החלופה הנוכחית.
עתניאל שנלר: ההיבט השני שאני רוצה להתייחס אליו הוא ההיבט המקצועי, הכשלים בתכנון המפורט.
עתניאל שנלר: אדוני יושב-ראש הוועדה, זה לא הפרוייקט הראשון, לצערי לא האחרון, אלא זאת הפכה להיות שיטה.
עתניאל שנלר: גם לגבי פרוייקטים אחרים – ואם אתה זוכר, הוועדה הזאת דנה רק בשבוע שעבר בנושא ביטחון הנסיעה – העיקרון שמכניסים את המערכת להריון.
עתניאל שנלר: נותנים אומדן תקציבי נמוך יותר, אומדן תהליכי קצר יותר ומתחילים להשקיע, נרוץ ונסתדר תוך כדי תנועה.
עתניאל שנלר: אני חושב שבעניין הזה יש לנו בעיה עקרונית של דרך קבלת תכנון לאורך כל הדרך בכל הפרוייקטים, גדול כקטן.
עתניאל שנלר: אני חושב שזה הכשל עליו המבקר בעצם מדבר, אם אני מבין נכון.
צבי ורטיקובסקי: גם.
עתניאל שנלר: בעיקר.
עתניאל שנלר: אני חושב שעיקר הדוח, כפי שאני מבין אותו, וקראתי אותו לפרטים.
יואל חסון: יש גם דברים של מינהל תקין שעדיין לא נגענו בהם.
עתניאל שנלר: הדיון היום צריך לעסוק בעיקר בתהליך של קבלת ההחלטות, מדוע הדברים התעכבו, ואין כאן דיון מקצועי לפתוח את העניין מחדש.
עתניאל שנלר: אני אומר את זה כי אני סבור, בין אם הפרוייקט הזה הוא טוב או פחות טוב, שפתיחתו של הדיון הזה היום, ערכית ומהותית, לא רק שלא יסתיים הפרוייקט הזה לעולם – ואני מקבל את מה שאמר מנכ"ל הרכבת ולא חושב שצדק חברי ישראל חסון – אלא אנחנו בעצם לא נעז לעשות פרוייקטים דומים ואנחנו שמים על עצמנו כבלים תפיסתיים.
עתניאל שנלר: אי אפשר לעשות פרוייקט גדול בקנה מידה כזה שכל צומת פותחים את הכל ומתחילים מהתחלה.
עתניאל שנלר: כך לא בונים מדינה, כך לא בונים מסילה, כך לא בונים שום דבר.
אופיר פינס-פז: אדוני, אני אהיה קצר.
אופיר פינס-פז: היום נהיה כאן עד שעה מאוחרת בלילה וכנראה אפילו מעבר לזה, לקראת הבוקר, כי אנחנו נדון בקיצוץ של דמי הבראה של העובדים במדינת ישראל, חלקם הגדול עובדי שכר מינימום וכדומה, ואנחנו נתווכח על כל שקל עם הממשלה ועם ההסתדרות.
אופיר פינס-פז: אתה בא בבוקר, אתה מסתכל איך מיליארדים עפים באוויר.
אופיר פינס-פז: אין דין וחשבון, אף אחד לא נותן דין וחשבון, כולם שמים פס, כולם כבר חוגגים בתפקידים הבאים שלהם.
אופיר פינס-פז: איך יכול להיות במדינה מתוקנת שהחלטות בסדרי גודל כאלה עפות באוויר?
אופיר פינס-פז: אמרו שלושה מיליארד ועכשיו מדברים על שבעה מיליארד, אמרו ב-2008 תהיה רכבת אבל ב-2008 בקושי בנינו את הפיר בירושלים, וגם זה עוד לא גמור.
אופיר פינס-פז: זה יוצר תחושה מאוד מאוד קשה.
אופיר פינס-פז: מישהו יודע לנהל 50 מיליארד שקלים באופן רציני ובאופן אמיתי?
אופיר פינס-פז: מישהו במדינה יודע לעשות את זה בסקטור הציבורי?
אופיר פינס-פז: אני לא יודע לגבי הסקטור הפרטי כי אני לא מכיר מספיק.
אופיר פינס-פז: בסקטור הציבורי אני לא מכיר אנשים שיודעים לעשות את זה.
יואל חסון: אני לא יודע אם שם מתחשבים באיכות הסביבה.
אופיר פינס-פז: מי שהיה בהונג קונג יודע שלעבוד בתל-אביב זה גן עדן לעומת העבודה שם, מבחינת התוואי והצפיפות.
אופיר פינס-פז: אם יעשו כאן ועדה על מה שקורה בתל-אביב, זה לא יאומן, אבל אני לא רוצה להתפזר.
אופיר פינס-פז: הערה לגבי מינהל תקין.
אופיר פינס-פז: מי שקורא בפרק הזה את הקשרים בין רכבת ישראל לחברת מוריה, זה פשוט מזעזע איך הדברים נוצרו ואיזה הסכם עשו.
אופיר פינס-פז: התחושה היא שאיפה שאתה שם אצבע, הכל רקוב.
אופיר פינס-פז: זה גם דבר שאם מבקר המדינה חושף אותו בצורה הזאת, אי אפשר לעבור עליו לסדר היום.
אופיר פינס-פז: מערכת היחסים הזאת, גם האישית, חלק מהאנשים כבר לא שם, יש פה גם עניין מוסדי.
עתניאל שנלר: שאלה למבקר.
עתניאל שנלר: מדובר כאן על תשואה של חמישה פסיק משהו.
עתניאל שנלר: יש לי הערכה ואני חושב שזה נושא שאתם צריכים לבדוק אותו פעם.
עתניאל שנלר: אני לא מכיר שום פרוייקט רכבתי-מסילתי לנוסעים שהוא רווחי.
עתניאל שנלר: אני לא מבין איך הגיעו לתשואה כזאת, ואם הגיעו לתשואה כזאת, אני חושב שראוי להיכנס בדוח לבדיקה איך מגיעים לתשואה רווחית של רכבת נוסעים בכלל.
עתניאל שנלר: נדמה לי שחלק גדול מהתקלה היא העובדה שמנסים, בגלל שכנוע האוצר לתקציב, לייצר תשובות מקצועיות שהן לא אמיתיות.
עתניאל שנלר: זה נושא שראוי לבדוק אותו.
צבי ורטיקובסקי: אנחנו מתייחסים לנושאים האלה ובמיוחד לדוגמה ברכבת הקלה, בה דנו לפני שבועיים, הטלנו ספק בהנחות היסוד שביסוד התחשיבים האלה והנתונים שהיו בידי הגורמים שאישרו באותו זמן את תחשיבי הכדאיות ואת ההחלטות.
צבי ורטיקובסקי: גם כאן אנחנו מתייחסים לנושא של בדיקת הכדאיות והראייה לטווח ארוך.
צבי ורטיקובסקי: אנחנו נמשיך לעסוק בנושאים האלה.
יואל חסון: מר זוכמן, כמה זמן אתה בתפקידך?
יצחק זוכמן: הנוכחי, שנתיים.
יואל חסון: מה עשית קודם?
יצחק זוכמן: מנהל אגף תשתית, אבל לא עסקתי ברכבת.
יואל חסון: לפני שנתיים, כאשר הגעת לתפקידך, מה מצאת על שולחנך בנושא הזה?
יצחק זוכמן: תן לי לסקור את ההיסטוריה ולאחר מכן אומר מה מצאתי.
יואל חסון: היסטוריה של מה?
יצחק זוכמן: היסטוריה של הפרוייקט ושל מה קרה ברכבת.
יואל חסון: הדיון חייב להיות מאוד ממוקד.
יואל חסון: אנחנו קצרים בזמן ולפי תחושתי אני כנראה אצטרך לקיים דיון נוסף, כי יש כאן הרב נושאים שעדיין לא הגענו למיצוי שלהם ויש כאן סיפור שהוא כנראה יותר מורכב ממה שחשבנו בתחילת הדיון.
יואל חסון: אני מבקש שתתמקד בדברים שעלו כאן, באחריות שלך כדרג מיניסטריאלי, גם בנושא האומדנים, גם בנושא של התכנון, גם בנושא של הפיקוח וכולי.
יואל חסון: אם לא תתמקד, אני אשאל אותך שאלות ספציפיות.
יצחק זוכמן: אני אתמקד אבל כדי להתמקד צריך להבין מה קרה קודם.
יואל חסון: אנחנו קראנו את הדוח, קראנו חומרים לפני כן ואני רוצה שתתמקד.
יצחק זוכמן: אני אתמקד אבל צריך להבין שנותנים אומדן לפרוייקט שאין לו תכנון.
יואל חסון: אין לו תכנון של מי?
יצחק זוכמן: של אף אחד.
יואל חסון: איך אישרו אותו?
יצחק זוכמן: אישרו עשרים מיליארד שקלים לפרוייקטים כלליים באופן כללי כאשר הפרוייקט הזה היה אחד מהם ולא היה לו תכנון, לא היה לו אישור סטטוטורי ולא היה לו כלום אבל ניתן אומדן.
יואל חסון: מה החומרים מהם שאבו את האומדן הזה?
יצחק זוכמן: מאומדן של תכנון ראשוני של פרוייקט.
יואל חסון: מי עשה את האומדן?
יצחק זוכמן: הרכבת.
יואל חסון: אתם קיבלתם אותו.
יצחק זוכמן: קיבלנו אותו כי לא היו כלים אחרים לדעת אם האומדן הוא יותר טוב או פחות טוב.
יואל חסון: לכם לא היו כלים?
יצחק זוכמן: לאף אחד לא היו כלים.
יואל חסון: על סמך זה קיבלתם החלטה לצאת לדרך לפרוייקט שההיקף שלו הוא מיליארדי שקלים.
יצחק זוכמן: שנייה.
יצחק זוכמן: לפני שיצאו לדרך.
יצחק זוכמן: צריך לזכור שרכבת ישראל ניהלה עד אותם עשרים מיליארד שקלים פרוייקטים בסדרי גודל חסרי משמעות, וסליחה על הביטוי.
יצחק זוכמן: ברכבת ישראל כשהיא הייתה חלק מרנ"ר והייתה במשרד התשתיות ולא במשרד התחבורה, ניהלו פרוייקטים בהיקף של בין 90 ל-170 מיליון שקלים בלבד כאשר המשמעות של מה שבוצע הייתה פעולות אחזקה בלבד.
יצחק זוכמן: עם ההעברה למשרד התחבורה ויצירת תוכנית חומש, בעצם הייתה קפיצה מאוד משמעותית.
יצחק זוכמן: תחילת הפרוייקטים גם הייתה פשוטה.
יואל חסון: אתה הולך לפרוייקטים, אבל אני מבקש שתתמקד בנושא.
יצחק זוכמן: צריך להבין מה קרה.
יואל חסון: אני קובע על מה מדברים כאן, עם כל הכבוד ואני מאוד מכבד אותך.
יואל חסון: אני מבקש שתעזור לי לנהל כאן דיון ענייני.
יואל חסון: אני לא דן כאן בכל הפרוייקטים, אנחנו לא בוועדת הכלכלה, אלא אני דן כרגע בנושא ספציפי שקשור לפרוייקט הרכבת המהירה לירושלים, לקו המהיר.
יואל חסון: אני מבקש שתתמקד בזה.
יואל חסון: אם לא תתמקד, אני אצטרך לשאול אותך שאלות ויש לי שאלות מאוד קשות לשאול אותך.
יואל חסון: אני מבקש שתענה לי ספציפית ותתייחס ספציפית לפרוייקט.
יצחק זוכמן: אני אתמקד, אבל כדי להבין, צריך להקדים דברים.
יצחק זוכמן: אנחנו היום במצב שבשנת 2009, נכון לרגע זה, אין לך אישור סטטוטורי מלא לפרוייקט.
יואל חסון: למה אין?
יצחק זוכמן: כי רכבת ישראל התחילה לעשות פרוייקטים שהיה להם תהליך סטטוטורי מוכן מימי הבריטים וכולי.
יואל חסון: למה אין אישור סטטוטורי לפרוייקט של הרכבת המהירה לירושלים?
יצחק זוכמן: היה אישור סטטוטורי ובעקבות תב"ע משלימה לנושא פינוי העפר, פתחו את הפרוייקט מחדש.
יואל חסון: אז כן היה, אבל עכשיו אין כי פתחו את הפרוייקט מחדש.
יואל חסון: הרכבת הגישה תוכנית מלאה או חלקית?
יצחק זוכמן: הרכבת הגישה תוכנית מלאה.
יצחק זוכמן: בשנת 2005 הייתה תוכנית מלאה ומאושרת, אבל היום אין תוכנית מאושרת.
יצחק זוכמן: לא נמצאים כאן אנשי הוועדה הסטטוטורית שמטפלים בפרוייקט.
יואל חסון: אתה כדרג מקצועי, מבחינתי אתה נושא באחריות יותר מהרכבת.
יואל חסון: הרכבת היא גוף, במובן מסוים, אינטרסנטי לעצמו.
יואל חסון: הוא אינטרסנטי לקדם את הפרוייקט בדרך שהוא חושב שזאת הדרך הנכונה, הזולה אולי, מבחינתם.
יואל חסון: יכול להיות שהם מנועים בכלל מלהתחשב באינטרסים או בצרכים אחרים שלא קשורים למעגל המצומצם שלהם.
יואל חסון: אתה, כאשר אתה יושב במשרד התחבורה, ממונה באופן רשמי מטעם המדינה, ואולי אפילו מטעמי ומטעם אזרחי מדינת ישראל, לוודא שהם מסתכלים על כל התמונה, על התמונה הרחבה, גם מבחינת כספי ציבור, גם מבחינת אינטרסים סביבתיים, גם מבחינת לוחות זמנים, מכל הבחינות האלו.
יואל חסון: לא נראה לי שאתה פועל בצורה הזאת אלא נראה לי שאתה פשוט ניזון מהחומרים שאתה מקבל מהרכבת, אתה רואה אותם ראה וקדש, ואתה ממשיך הלאה.
יצחק זוכמן: אני רוצה לציין כמה עובדות שגם נכתבו בדוח.
יואל חסון: ניסיתי לגרום ל שתגיע לעובדות.
יצחק זוכמן: העובדות שאמרתי קודם הן גם עובדות, אבל צריך לזכור שהרכבת עבדה ללא שום פיקוח בתחילת הדרך.
יצחק זוכמן: היום יש פיקוח ובקרה לרכבת ובמיוחד על הפרוייקט הספציפי הזה.
יצחק זוכמן: היום עובדות שתי חברות בקרה ובודקות את הרכבת.
יצחק זוכמן: יש חברה בשם PV שבודקת את האומדנים ואת התוכניות.
יצחק זוכמן: דרך אגב, מי שחשף את עלות הפרוייקט הנוכחי זאת אותה חברה בינלאומית שזכתה במכרז ועובדת במשותף עבור משרד התחבורה ומשרד האוצר.
יצחק זוכמן: האומדן שקיים היום נבדק על ידי אותה חברה.
יצחק זוכמן: אנחנו גם מפעילים היום חברת בקרה נוספת על הרכבת שבודקת את הביצוע בפועל ואת החשבונות.
יואל חסון: מה מטרת הוועדה?
יצחק זוכמן: לאשר כל תהליך שהרכבת עושה היום.
יואל חסון: כאן אני מאוד מתחבר למה שאמר המנכ"ל.
יואל חסון: גם העניין הזה שהיה מה שנקרא דיון מחודש של כדאיות הפרוייקט.