GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
גבי דוד: לטענת הזכיין, וכפי שאנחנו רואים מהדוחות הכספיים, הוא הפסיד הרבה מאוד כסף בגלל ההתנהלות הלא ראויה שלו.
גבי דוד: המדינה השיתה עליו קנס של 40 מיליון שקל על כך שהוא מפגר בחלק מהאזורים.
גבי דוד: שכונת פסגת זאב, לדוגמה, נמצאת ברשות הזכיין כבר שנתיים, ו-50% מהימים הזכיין לא עובד שם.
גבי דוד: כשהוא כבר נמצא בפנים הנתון הזה מחייב שאלות.
גבי דוד: אנחנו כמדינה פועלים בכל האינסטנציות מבחינת הליך בירור המחלוקת במסגרת הפרויקט ובאינסטנציות אחרות כדי להכריח את הזכיין לבצע את המחויבות החוזית שלו.
גבי דוד: להגיד שהמדינה התנהלה בבירוקרטיה ולא נתנה היתרים זה פשוט לא אחריות של- - - חוזה B.O.T הוא מאוד- - -
יואל חסון: אתה טוען שאתם אכפתם לכל אורך הפרויקט הזה?
גבי דוד: אנחנו אוכפים מאז התיקון להסכם.
יואל חסון: קודם לא הייתה אכיפה ראויה.
גבי דוד: האכיפה לא הייתה ברמה מספקת.
גבי דוד: אבל זה היה פרויקט ראשון של המשרדים- -
יואל חסון: אני חייב לשאול אותך.
יואל חסון: אני קראתי את מה שהמבקר כתב וגם חומר קודם.
יואל חסון: אנחנו נמצאים בכנסת בדיונים על פרויקטים שלמים שנופלים על 20 מיליון שקל, על 100 מיליון שקל, ופה האכיפה הלקויה הזאת הביאה להפסדים של מאות מיליוני שקלים לאוצר המדינה.
יואל חסון: איך פתאום בנושאים מסוימים אתם יכולים להתווכח שנים עם הכנסת על מיליונים בודדים, ופה איבדתם מאות מיליונים כך?
גבי דוד: זה לא כך.
גבי דוד: אמר גם המבקר בצורה מאוד ברורה: פרויקטי תשתית הם מורכבים.
גבי דוד: אני יכול להגיד לך מדוחות המבקר האחרונים- -
צבי ורטיקובסקי: היושב ראש צודק.
צבי ורטיקובסקי: יש פה הפסדים ענקיים למדינה.
גבי דוד: נכון.
גבי דוד: אנחנו כל הזמן עושים תהליך הפקת לקחים.
יואל חסון: מה היקף ההפסדים?
גבי דוד: אני לא יכול להגיד דבר כזה.
יואל חסון: אתה מכיר את הנושא, אתה מלווה אותו מתחילתו.
גבי דוד: ההיקפים נמדדים בתועלת משקית, שזה לא כסף מזומן.
גבי דוד: החריגה בפרויקט מתחלקת לשני חלקים- -
צבי ורטיקובסקי: זה לא כסף קטן.
גבי דוד: יש העובדות שנעשו על-ידי הסקטור הציבורי.
גבי דוד: עשינו סריקה משמעותית בפרויקט תקציבי על כל המשתמע מכך.
גבי דוד: כולם קראו בדוח המבקר על גשר המיתרים שהתחיל בתקציב מסוים והסתיים בתקציב אחר, והסקטור הציבורי ספג את זה.
גבי דוד: בפרויקט המכרזי הזכייני ההיקף הוא 2.5 מיליארד שקל, וההיקף הוא 150 מיליון.
גבי דוד: תעשו לבד את החשבון – בין 2% ל-3%.
גבי דוד: זה סדר הגודל.
רחל אדטו: מה שאמרת מעליב כי זה בדיוק ההתייחסות של משרד האוצר לכולנו.
רחל אדטו: אתה מורח כרגע במילים.
רחל אדטו: זאת התחושה.
רחל אדטו: האזרח הסביר, האדם הממוצע שהולך ברחובות ירושלים ונופל בבורות כבר זה כמה שנים – כל מה שאתה אומר עכשיו זאת תחושה של מריחה.
רחל אדטו: אם הפרויקט הזה היה צריך להיות מוכן ב-2006 מה שאמר כרגע נציג המבקר היה אמור להיות מוכן ב-2006, וכל הדברים האלה היו אמורים להיות כבר מזמן גמורים.
רחל אדטו: שינו פרויקט, הרחיבו קו לכאן, הרחיבו לשם – בדברים האלה יש שינוי, אבל מה כל הדיבורים האלה- - -
צ'רלי סלומון: אדוני היושב ראש, אני מבקש אחד מהשניים: או שנסת
צ'רלי סלומון: פק במה שסגרתי כבר או כדי לצמצם את אי הוודאות תן לי לגמור את הסקירה.
יואל חסון: אני רוצה שתמשיך עם המצגת.
צ'רלי סלומון: תודה רבה.
צ'רלי סלומון: במועד שהזכרתי, יוני 2008 – נחתם הסכם שהדברים החשובים זה מועד מוסכם בין הצדדים להפעלת הרכבת הקלה.
צ'רלי סלומון: כל מה שאתם מדברים על 2006 הוא לא רלוונטי כי בחוזה בין הצדדים היה ינואר- -
אמנון כהן: גם התאריך הזה לא יהיה רלוונטי בעוד שלוש שנים.
צ'רלי סלומון: יכול להיות.
צ'רלי סלומון: אם כן, המדינה תדע לבוא ולתבוע מהזכיין על העיכובים הנוספים בצורה הראויה כי 8.9.2010 זה המועד שהוסכם בין שני הצדדים אחרי בדיקה מאוד מפורטת של המצב באותה עת שחתמנו על ההסכם; קרי: אלו היתרים היו, מה היה המצב הסטטוטורי- -
יואל חסון: אנחנו מתפללים שזה יהיה בתאריך הזה.
אמנון כהן: בוא נשמע את הזכיין.
צ'רלי סלומון: הזכיין קיבל 150 מיליון שקל נוספים במסגרת ההסכם הזה.
צ'רלי סלומון: אחרי זה התחלנו לראות שינוי בתהליכי העבודה של הזכיין.
צ'רלי סלומון: אבל הזכיין עדיין פנה אלינו כדי לקבל הקלות כאלה ואחרות מיוני 2008 ועד היום.
צ'רלי סלומון: ב-29 במרס היה עוד הסכם מכיוון שהזכיין פנה למדינה וביקש הקלה טכנית בנושא ה-track tolerance.
צ'רלי סלומון: אחרי דיונים רבים מאוד גם ברמה הגבוהה ביותר, קרי אצל מנכ"ל משרד התחבורה, ראש העיר והחשב הכללי הוחלט לסכם עם הזכיין, והיה הסכם ביניים נוסף שנחתם ב-29 במרס 2009.
יואל חסון: מה התגלה במרס שלא ידענו ביוני?
צ'רלי סלומון: במרס 2009 נחתם הסכם בגלל בקשה של הזכיין למדינה לקבל הקלה טכנית בנושא המסילות.
צ'רלי סלומון: כנגד זה אמרנו שאנחנו לא מחלקים מתנות חינם.
צ'רלי סלומון: אנחנו ביקשנו, ואכן חלק קיבלנו תמורה כספית וקיצור משך העבודה בצמתים מרכזיים.
צ'רלי סלומון: זה היה נושא מאוד חשוב אצל ראש העיר לנסות לצמצם את ההפרעה והעיכובים של התושבים.
צ'רלי סלומון: במהלך שנה וחצי מאז הדוח ועד היום אחד הדברים החשובים שקרו בפרויקט זה בהיבט הניהולי, בוודאי בצד של הסקטור הציבורי.
צ'רלי סלומון: אני יודע להגיד שיש דיאלוג שוטף בין כל השותפים בסקטור הציבורי – משרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית ירושלים.
צ'רלי סלומון: יש רצף של ישיבות פנימיות בדברים שכל אחד צריך לספק כדי להבטיח את הצלחת הפרויקט.
צ'רלי סלומון: שנית, יש ישיבות משותפות בין שלושת הגופים, שלעיתים זה מגיע לרמה כזאת שישבנו אצל ראש העיר בדיונים, כולל בין עם מנכ"ל משרד התחבורה, וסגן החשב הכללי כדי לקבל דיווח על סטטוס הפרויקט וכן כדי לקבל החלטות משמעותיות בכל מה שקשור לתהליכים מול הזכיין.
צ'רלי סלומון: שינוי נוסף שבוצע הוא פגישות שבועיות של הרשות הממונה – JPTA – שנציגים בה אני – נציג משרד התחבורה – נציג משרד האוצר והחשכ"ל ומנכ"ל עיריית ירושלים.
צ'רלי סלומון: בפגישות אנחנו מקבלים דיווח שוטף של כל מה שקשור לעבודות בשטח ולתהליכים הקשורים לפרויקט עצמו.
צ'רלי סלומון: במהלך כל התקופה שהזכרתי ה-JPTA פנתה לזכיין פעם אחרי פעם בגלל עיכובים בקטעי דרך בפרויקט הזה, ואמרנו לו שאם הוא לא יגביר את קצב העבודות- -
יואל חסון: לאחר ההסכם.
צ'רלי סלומון: כן, אחרי ההסכם.
צ'רלי סלומון: אמרנו לו שאם הוא לא יגביר את קצב העבודה אנחנו חוששים ממצב שהוא לא יעמוד בהתחייבויות שלו להפעלת הפרויקט ב-8.9.2010.
צ'רלי סלומון: הדוגמה שהזכיר גבי ממשרד האוצר לגבי פסגת זאב היא דוגמה שאני מזמין כל אחד פה לנתח לעומק, איך התחילו העבודות בקטע מאוד רגיש לתושבים, אבל והזכיין התעכב בעבודות ומתח את הזמן בלי סוף.
יואל חסון: מה התשובות שקיבלתם?
יואל חסון: למה יש לו אינטרס לעשות את זה?
צ'רלי סלומון: אני אגיד לך מה התשובות שקיבלנו.
צ'רלי סלומון: הם אמרו שהיו להם בעיות עם קבלן שהיו צריכים להחליף.
צ'רלי סלומון: אבל אנחנו לא יכולים להתערב עד כדי כך איזה קבלן משני עובד בשביל קבלן ראשי שעובד בשביל הזכיין.
צ'רלי סלומון: מה שחשוב לנו זה להבטיח שפעם אחת עומדים בהתחייבויות כפי שנחתמו לפני פחות משנה, ושנית, לצמצם ככל שניתן את ההפרעה ואת הנזק לתושבים אפילו אם אותו מקטע או קטע דרך לא נמצא על הנתיב הקריטי של הפרויקט.
יואל חסון: נושא B.O.T הוא לא נושא חדש, יש כמה פרויקטים של B.O.T.
יואל חסון: אחד הדברים שמגלים בפרויקטים האלה הם שבשלב הראשון שהפרויקט יוצא ומתמודדים עליו חברות מאוד גדולות ובעלות שם, כולם מאוד רוצים את הפרויקט מכיוון שיש לו פוטנציאל גבוה, ויכול להיות שהאוצר או הגופים שמכינים את הפרויקט מראש או את התנאים של הפרויקט לא יורדים לרזולוציות מספיק נמוכות שמתגלות אחר כך.
יואל חסון: כולם באים, זה מאוד אטרקטיבי, מקבלים את הפרויקט- -
גבי דוד: אני לא יודע על איזה פרויקט אתה מדבר.
יואל חסון: על B.O.T בכלל.
גבי דוד: יש בארץ שני פרויקטים של B.O.T.
יואל חסון: הכנסת זה B.O.T אז אני במקרה מכיר את זה.
גבי דוד: הכנסת זה לא B.O.T.
צ'רלי סלומון: זה P.F.I.
גבי דוד: זה P.F.I שלא נעשה על-ידי האוצר.
יואל חסון: בכלל נושא של מכרזים ופרויקטים – חברות מאוד רוצות לקבל את זה, זה מאוד אטרקטיבי, אבל אחרי שנה-שנתיים מתגלה שהתנאים הבסיסיים שעל-פיהם תכננו את הפרויקט הם בכלל לא רלוונטיים לשטח, והעלויות הן יותר גבוהות, הצרכים יותר גבוהים, והכול יותר גבוה.
יואל חסון: ואז כולם באים בטענות לכולם, וגם לכם אין מספיק stand לומר, חבר'ה פישלתם, כי גם אתם פישלתם, הם פישלו, וכולם מפשלים.
יואל חסון: השאלה היא למה מראש לא ידעו להגדיר גם את העלויות, גם את צפי הזמן, גם את הצרכים ואת העלויות הכספיות שנדרשות כאן בתחשיב כי בסופו של הדבר הוא חברה, הוא צריך להרוויח.
צ'רלי סלומון: אדוני, היושב ראש, השאלה שלך מצוינת.
צ'רלי סלומון: בשקף הבא רציתי לדבר על הפקת לקחים בכל התהליך של ה- P.F.I- B.O.T בלי קשר ספציפית לפרויקט הנ"ל.
צ'רלי סלומון: אחד הדברים שאני טוען שצריך להפיק לקח מהפרויקט הזה הוא מיהו הזכיין ומהם המרכיבים של הזכיין.
צ'רלי סלומון: דיברנו רבות על הסקטור הציבורי ועל השותפות בתוך הסקטור הציבורי.
צ'רלי סלומון: אני דווקא גאה בנקודת הזמן היום על שיתוף הפעולה בין משרד האוצר, משרד התחבורה ועיריית ירושלים.
צ'רלי סלומון: הלוואי שבכל פרויקט תהיה שותפות כזאת בתוך הסקטור הציבורי נכון להיום.
צ'רלי סלומון: זה לא היה ככה בעבר, אבל היום זה למופת.
צ'רלי סלומון: הבעיה שלי היא השותפות בסקטור הפרטי.
צ'רלי סלומון: אני לא הולך לייצג את הזכיין פה, אבל מהמבט שלנו אני יכול להגיד לך שאין כתובת.
צ'רלי סלומון: אין כתובת אחת כי השיקולים השונים בתוך הקבוצה של הזכיין, וכל אחד לפי האינטרס שלו, הוא לדעתי, אחת הבעיות המרכזיות בפרויקט הזה.
צ'רלי סלומון: אין ספק, בפרויקט הבא צריך לחשוב טוב יותר מאשר בפרויקט הזה, מיהו הזכיין.
רחל אדטו: זה מאוד מסוכן כי הרכבת לירושלים היא דוגמה לעוד פרויקט שאתם מעורבים בו- -
רחל אדטו: אתם לא מעורבים בו?
צ'רלי סלומון: פרויקט הרכבת לירושלים זה לא זכיין, זה קבלנים, וזה לא פרויקט B.O.T.
צ'רלי סלומון: זה לא פרויקט דומה למה שיש פה, אף על פי שגם שם יש בעיות.
יואל חסון: ההערה שלך היא שמכיוון שהזכיין הזה הוא כמה חברות משותפות זה כשל, זה לא הוכיח את עצמו.
צ'רלי סלומון: זה דבר שבהחלט צריך להפיק ממנו לקח ולא לאפשר מצב כזה שלא בודקים מראש בעיה של השיקולים בתוך הקונסורציום עצמו.
צ'רלי סלומון: אני בא ממקום של חשיבה על הפרויקט הבא, ולא רק על זה.
צ'רלי סלומון: יישום שינויים כחלק מתהליך הפקת לקחים: במשרד התחבורה המנכ"ל הקים פורום שנקרא פורום יבָּשה.
צ'רלי סלומון: המנכ"ל הוא יושב ראש הפורום, אני סמנכ"ל תשתיות, סמנכ"ל למנהל יבשה, המדען הראשי ומנהל אגף בכיר לתכנון.
צ'רלי סלומון: הפורום הזה מקבל דיווחים שוטפים בכל הפרויקטים הגדולים שהמשרד מקדם.
צ'רלי סלומון: זה גם פורום לקבלת החלטות על כל מיני מחלוקות ודברים שצריכים להכריע בהם.
צ'רלי סלומון: לפי דעתי, הפורום הזה אכן שירת גם את הפרויקט הזה בשנה האחרונה מאז הקמתו.
צ'רלי סלומון: במסגרת השינויים שהמנכ"ל הוביל במשרד התחבורה הוא ביקש וקיבל אישור מהאוצר לאיוש תפקיד בכיר במשרד לאדם שיהיה כפוף לי בנושא קידום נושאים מקצועיים על פרויקטי P.P.P.
צ'רלי סלומון: אני, שנכנסתי לתפקידי במשרד התחבורה בסוף שנת 2000 ביקשתי תפקיד כזה שיהיה כפוף אליי; עד ינואר 2008 לא היה תפקיד כזה, והמנכ"ל הנוכחי לחץ על האוצר כדי לקבל אותו.
צ'רלי סלומון: אכן במהלך 2008 מישהו מהמשרד מונה להיות אחראי לקידום נושאים מקצועיים שקשורים ל- P.P.P.
יואל חסון: פרויקט הרכבת הקלה בתל-אביב הוא גם B.O.T?
צ'רלי סלומון: כן.
יואל חסון: אושר זכיין?
גדעון סיטרמן: יש זכיין.
צ'רלי סלומון: יש זכיין, אין סקירה פיננסית.
צ'רלי סלומון: הזכיין אחראי לתכנון דרך הפקת הלקחים מירושלים.
צ'רלי סלומון: עבודות ציבוריות בוצעו על-ידי המדינה כהכנה לקראת - - -
יואל חסון: אתה יכול לומר לוועדה שהלקחים מהרכבת הקלה בירושלים יופקו בכל התהליך של הרכבת הקלה בתל-אביב?
צ'רלי סלומון: כן, בדיוק אני מדבר על זה עכשיו.
צ'רלי סלומון: בוצעו שינויים מהותיים בפרויקט הרכבתה הקלה בתל-אביב בעקבות מהפקת לקחים בירושלים.
צ'רלי סלומון: אחד הדברים שאנחנו חשבנו לנכון בירושלים ולא קיבל ביטוי זה תחילת תכנון מפורט על-ידי הזכיין טרם השלמת הסקירה הפיננסית, אבל מצד שני השלמת התכנון המפורט טרם הכניסה לביצוע.
צ'רלי סלומון: כלומר כל מה שנאמר פה על תכנון וההשפעה של התכנון על התהליכים, הכוונה בתל אביב זה לאפשר ניצול של הזמן עד הסקירה הפיננסית ברמה של התכנון המפורט, ומצד שני להבטיח שלא מתחילים עבודות עד שלא מסיימים את התכנון המפורט עד הפרט האחרון.
צ'רלי סלומון: נוסף לכך, המנכ"ל קידם קיום סדנה מיוחדת בשיתוף ראשי העיריות והמנכ"לים, כולל הנהלת משרד התחבורה ונציגי משרד האוצר לצורך קידום וגיבוש הסכמים בין המדינה לבין הרשויות המקומיות הרלוונטיות בנוגע לתל-אביב.
צ'רלי סלומון: זה בהחלט הפקת לקחים מהפרויקט בירושלים.
צ'רלי סלומון: היום יש מקום לשיפור ולשינוי בכל מה שקשור לפרטנר הרביעי, שהיא הרשות המקומית, בנושא קידום פרויקטים מהסוג הזה.
צ'רלי סלומון: בתל-אביב יש חמש רשויות, בירושלים הייתה כמובן רק רשות אחת, עיריית ירושלים.
רחל אדטו: אמרת שבפסגת זאב הרחוב הראשי חפור כבר שנתיים בגלל סכסוך שיש בין הקבלן לבין קבלן המשנה, ואתם מרימים ידיים מכיוון שאין לכם מה לעשות עם הסכסוך הפנימי ביניהם.
רחל אדטו: מה הלקח שאתה לומד מזה?
צ'רלי סלומון: קודם כול, לא התייחסתי לשנתיים, ושנית לא אמרתי שהרמנו ידיים.
רחל אדטו: שנה וחצי, סליחה.
צ'רלי סלומון: אנחנו בוודאי נתייחס לדברים שאנחנו העמדנו מול הזכיין, על כך שהוא לא עובד כמו שצריך ולא מצמצם פערים כמו שצריך ולא מגביר את התשומות שלו כמו שצריך.
צ'רלי סלומון: בהחלט אני רואה מקום להתייחס גם לנושא העבודות בפסגת זאב.
צ'רלי סלומון: זה יבוא.
צ'רלי סלומון: השנתיים שאת מדברת עליהם זה לא שנתיים, אלא לתקופה המקבילה שניקינו שולחן וחתמנו על התוספת של ההסכם שהיה ביוני 2008.
צ'רלי סלומון: השקף האחרון מתייחס לדברים נוספים בהפקת הלקחים ובתהליך של פרויקטי B.O.T- P.F.I.
צ'רלי סלומון: אני עומד בראש ועדת מומחים עולמית בנושא של P.P.P במסגרת המועצה הכלכלית של האו"ם, ויש לי הזדמנות לדבר הרבה פעמים עם אנשים שקידמו פרויקטים מהסוג הזה בהרבה מאוד מדינות.
צ'רלי סלומון: באירופה כדי לקדם פרויקטים מהסוג הזה הקימו ארגון אחר ברמה של רשויות מקומיות או אזוריות שלמעשה מנהלים את התהליכים של תחבורה ציבורית כעסק.
צ'רלי סלומון: ההקמה של רשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית זה אחד היעדים המרכזיים בתוכנית העבודה של משרד התחבורה היום.
יואל חסון: זאת רשות שתטפל בהקמה או בניהול אחר-כך?
צ'רלי סלומון: גם וגם וגם.
יואל חסון: לדוגמה, הדבר הכי פשוט כמו כרטיסי נסיעה משותפים לכל אמצעי התחבורה העירוניים והבין-עירוניים?
צ'רלי סלומון: עומד להיות מהלך, שלדעתי, יהיה אחד המהלכים החשובים ביותר בעולם התחבורה בארץ, והוא תמונת ראי ממה שקורה באירופה: הקמת רשות ארצית לתחבורה ציבורית ברמת המשרד והרגולטור וברמה של אזורים, קרי: ירושלים, תל-אביב, חיפה ואולי באר-שבע ומקומות נוספים.
צ'רלי סלומון: זאת תהיה רשות מטרופולינית לעגן ברמה המקומית האזורית את הסמכויות ואת האחריות לקדם פרויקטים שקשורים לתחבורה הציבורית.
צ'רלי סלומון: לדוגמה, יש היום במסגרת שיתוף הפעולה שלנו עם האיחוד האירופי מהלך של פרויקט שקוראים לו twinning.
צ'רלי סלומון: יש פה נציגים מהאיחוד האירופי, מצרפת ומאיטליה, שיושבים עם ההנהלה הבכירה של משרד התחבורה ונציגים נוספים מהממשל המרכזי, כלומר מנציבות שירות המדינה, משרד המשפטים ומשרד האוצר כדי לשתף אותנו בחוויות בניסיון להקים רשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית במדינות שלהם.
צ'רלי סלומון: זה מהלך שמנכ"ל המשרד הוביל כדי להבטיח שניהול הפרויקטים הבאים יהיה בדרך אחרת ממה שהיה בירושלים.
צ'רלי סלומון: הסעיף האחרון הוא חיזוק ההיערכות המקצועית לקידום פרויקטים נוספים בשיתוף הסקטור הפרטי.
צ'רלי סלומון: המנכ"ל ומנכ"ל משרד האוצר מינו ועדה של שלושה אנשים – אני, סגן חשב כללי וסגן הממונה על התקציבים.
צ'רלי סלומון: בינואר 2008 הופץ מסמך משותף לשני המשרדים – משרד האוצר ומשרד התחבורה, שמייצר את מפת הדרכים של פרויקטי P.
צ'רלי סלומון: P.P נוספים בתחום התחבורה.
צ'רלי סלומון: במסמך הזה גם התייחסנו לקריטריונים לבחינת פרויקט – האם כדאי לקדם אותו כפרויקט P.F.I- B.O.T.
צ'רלי סלומון: יש גם תהליכים פנימיים שלנו ושל משרד האוצר לקבוע נהלים לבדיקת התאמת פרויקטים לשיתוף הסקטור הפרטי.
צ'רלי סלומון: גם זה מבוסס על הניסיון ועל הקשר שיש לנו עם אנשים שמתעסקים בעולם ה- P.
צ'רלי סלומון: P.P במדינות שונות.
יואל חסון: אני מודה לך על הסקירה המעמיקה והמקצועית.
רחל אדטו: מה הבשורה, שב-2010 ניסע ברכבת?
יואל חסון: נגיע לבשורות בסוף, חברת הכנסת אדטו.
יואל חסון: ראש העיר ירושלים, בבקשה.
30700: ראשית, תודה למבקר על הדוח.
30700: בהחלט חשוב לדון בפרויקט שהוא אחד המורכבים והקשים ביותר שנתקלתי בו מאז שנכנסתי לתפקיד.
30700: הדוח הוא מ-2007, ואנחנו באמצע 2009.
30700: בחצי השנה האחרונה שאני בתפקיד צללתי די עמוק לכל התהליך הניהולי של הרכבת הקלה.
30700: אני אתן כמה אובזרבציות, בעיות ופתרונות מוצעים להווה ולעתיד, בעיקר.
30700: ראשית ברור שהיום אנחנו במצב של lose-lose - אין מרוויח מהפרויקט בטווח הבנייה שלו, בוודאי לא העיר, לא התושבים, לא הסוחרים, בוודאי לא היזם ולא האוצר.
30700: אנחנו במצב שאין בו מרוויחים.
30700: במקום שהפרויקט הזה יהיה במסלול של win-win, נכון להיום הוא עדיין ב-lose-lose.
30700: תיאורטית לא היינו צריכים להיות במצב הזה.
30700: בהחלט יש פה בעיה של ניהול.
30700: הניהול מתחיל בתכנון וממשיך בביצוע, ואני אפרט ואתן דוגמאות.
30700: אני רק רוצה להזכיר שאנחנו באמצע הקו הראשון, ואנחנו צריכים לעשות את התיקונים תוך כדי תנועה כי אי אפשר לעצור את כדור הארץ וללכת אחורה, אלא אנחנו עדיין במצב שהציבור בירושלים סובל מאוד.
30700: במקביל לזה אנחנו צריכים להתארגן לקראת השלבים הבאים כי אין ספק שירושלים צריכה רשת תחבורה יעילה, ואנחנו לא שם.
30700: אני רוצה לתת סדרה של בעיות ניהוליות שמהן גם נגזר מה צריך לעשות בעתיד.
30700: לצערי הרב, הפרויקט הזה התחיל בקו הכבד במקום בקו הקל.
30700: כשמתכננים רשת בלי ניסיון, בלי פרספקטיבה בהיקפים כאלה והולכים לבנות איקס קווים, הדבר הנכון ביזמות קלסית זה להתחיל מהקו הקל, להתגלח על הזקן של המערכת, לצבור ניסיון ולהגיע לקו הכי מסובך ובעייתי עם ניסיון מצטבר גם של המגזר הפרטי וגם של הציבורי.
30700: לצערי הרב, באנלוגיה למנתח, לא מלמדים מנתח לנתח קודם כול לב פתוח, אלא מתחילים וצוברים ניסיון לפני שמגיעים ללב העיר שהוא עורק התחבורה העיקרי.
30700: אין לי ספק שעל הפרויקט הזה התגלחו בכל כך הרבה תחומים: פעם ראשונה מכונה חדשה, זכיין ראשון, B.O.T ראשון בלב עיר – זאת הייתה טעות אסטרטגית, ובפעמים הבאות נלך לא מהכבד אל הקל אלא מהקל אל הכבד.
30700: האוריינטציה של הפרויקט הזה הייתה אוריינטציה הנדסית; הסתכלו איך בונים קו ולא שִקללו אלמנטים ציבוריים, את העלות-תועלת לציבור תוך כדי בניית הפרויקט הזה.
30700: לצערי הרב, לא ישבו סביב השולחן האינטרסים כולם, אלא בעיקר האינטרס ההנדסי.
30700: כשביקשתי תוכניות עבודה נתנו לי תוכניות עבודה הנדסיות – איפה חופרים וכדומה, ולא היו תוכניות שיציגו את המשמעויות הציבוריות של פרויקט הרכבת – מתי נכנסים לצומת, מתי משחררים צומת.
30700: כל הנושא של כניסה ויציאה ושחרור צמתים או שחרור אלמנטים וקיטועים.
30700: אחת הטעויות האסטרטגיות הנוספות שנעשו היא העברת האחריות על המרחב הציבורי לזכיין.
30700: כשאני מסתובב בתוואי של הרכבת, לי כראש עיר אסור להיכנס לתוואי מכיוון שזה באחריות הזכיין.
30700: אז אם אני רוצה לתת קנסות – ואנחנו נתחיל לתת קנסות – על ניקיון, על הצורה שהדברים נראים, זה מסובך, כי אסור להיכנס לתוואי.
30700: ההחלטה להעביר את התוואי לאחריות הזכיין ולנתק את האחריות הציבורית של המערכת העירונית מהתוואי זאת טעות אסטרטגית.
30700: הרעיון המרכזי בשותפות פרטית ציבורית – Privare Public Partnership – שאני מאמין מאוד גדול בה, כמו שמאמינים בה גם משרד האוצר ואחרים – הוא לנצל את היתרונות היחסיים של כל אחד מהגופים שיושבים סביב השולחן: היתרון היחסי של המערכת הציבורית – במה היא חזקה ומה היא יודעת לעשות טוב יותר ולנצל את היזם הפרטי למה שהוא חזק בו ויכול לעשות טוב יותר.
30700: זה לא התממש בהסכם הזה.
30700: במקום שהעירייה תצטרך להוציא את האישורים והיא זאת שתהיה אמונה על הסדר, על הניקיון, על הפעילות במרחב הציבורי, זה עבר ליזם שאין לו מושג ירוק איך להתמודד עם הצרכים של הציבור.
30700: לחלופין במקום לנצל את העוצמות בשותפות האמיתית בין הפרטי לציבורי, זה לא התקיים.
30700: יותר מזה, חמור מזה מול המערכת הציבורית עומד קונסורציום.
30700: בקונסורציום הזה אין לשחקן אחד accountability.
קריאה: נשיאה באחריות אישית.
30700: בצד הפרטי ה-accountability לא קיים.
30700: ישבנו בדיונים משרד התחבורה, משרד האוצר ואנוכי וניסינו לסגור שבאחד הצמתים בפסגת זאב במקום לשתק חצי שכונה, יעבדו ברבעים – חצי צומת-חצי צומת ולעבור לצומת הבא וגם שם לעבוד חצי-חצי.
30700: ניסינו לסגור עם המנהל של "סיטיפס", והוא אמר שאין לו מנדט לסגור עסקה עם הגוף הציבורי.
30700: אם אחד השחקנים בקונסורציום לא מתפקד אי אפשר לשלוח אותו הביתה כי הוא חלק מהקונסורציום.
30700: המורכבות בין הבעלות לקבלן הביצוע היא בלתי אפשרית.
30700: בתהליכי הניהול צריך לפשט תהליכים ולהגדיר קבלן מרכזי אחד אחראי שאם מישהו מקבלני המשנה לא מתפקד הם יכולים להחליף אותם ולבחור אותם בקפידה על בסיס ניסיון העבר ולא מישהו שמתחיל בתהליכים האלה ומתגלח על המערכת הציבורית בפרויקט כל כך גדול, מהכבד אל הקל.
30700: אלה טעויות קלאסיות שנעשו, ובוודאי אנחנו נוכל לתקן חלק מהם בשלבים הבאים ואולי אפילו אנחנו מכניסים חלק מהתיקונים במהלך הזמן.
30700: היום אני מסתכל בצער ורואה שהניהול עבר מצד הנדסי קלאסי לצד משפטי.
30700: היזם והקונסורציום מסתכל בראייה משפטית איפה הוא יכול להקטין את הנזקים דרך המערכת המשפטית שלו במקום להתגייס בכל הכוח ולראות איך סוגרים את הפערים האלה יחד עם המערכת הציבורית.
30700: ההיצמדות לחוזה, הצורך להגיש תביעה להוספת משאבים – הכול נובע מכשל ניהולי, לתפיסתי, בוודאי לקבלן המבצע.
30700: לא צריך להיות מדען חלל – רק תלכו ברחוב ותבינו שמשהו לא מתפקד בתהליך הניהול ובדרך שבה הדברים מתבצעים.
30700: זה לא מתפקד.
30700: איך מתקנים את הכשלים האלה?
30700: לצערי, מסתכלים דרך המערכת המשפטית.
30700: אני קורא לקונסור
30700: ציום להתאפס על עצמו ולחזור לשולחן המקצועי, הניהולי והענייני ולא לחפש את זה דרך בתי משפט בפן המשפטי.
30700: דיברתי על העניין של ה-accountability והמרחב הציבורי, ואני רוצה להעיר עוד הערה אחת.
30700: אני רוצה לשבח את אנשי האוצר ומשרד התחבורה על הסינרגטיקה והיכולת ליישר קו בצד הציבורי.
30700: בסופו של דבר הציבור מכיר את המערכת העירונית.
30700: המערכת העירונית היא זאת שמכירה את הצרכים של העיר טוב יותר מכל אחד אחר, והיא זאת שצריכה לעמוד בחזית מול התושבים, מול הסוחרים המסכנים.
30700: את עיקר האש תחטוף – בצדק מבחינת הציבור – המערכת העירונית.
30700: המצב שבו מעבירים אחריות לגוף שלישי לתוכנית אב לתחבורה, שלכאורה מנהל את הפרויקט הזה הוא מצב לא נכון.
30700: אין לי בעיה שתוכנית אב לתחבורה שתהיה מטריה מקצועית ברמה כזאת או אחרת, אבל בסוף המערכת העירונית היא שצריכה לקחת אחריות.
30700: אנחנו צריכים לקחת אחריות, ואני מוכן לקחת אחריות בשלבים הבאים.
30700: אנחנו צריכים לעשות כמה שינויים מהותיים במבנה הארגוני, בשיטת הניהול, ולאחר כל התהליכים האלה בוודאי ובוודאי הדבר הנכון יהיה לעבוד מהקל אל הכבד, להתגלח סביב ניסיון וליצור ניסיון מקצועי טוב כי היום אין ניסיון מקצועי טוב במערכת.
30700: האמון שיש בין כל הגורמים הוא יחסית לא גבוה.
30700: כשהניהול מתחיל להיות יותר מקצועי רוכשים את אמונה של המערכת הציבורית ולאחר מכן של הציבור.
30700: היזם הפרטי מבחינתי הוא קבלן ביצוע.
30700: כל התפיסה שהוא שותף – הוא לא שותף, הוא קבלן ביצוע.
30700: הלוואי שהיה מתנהג כמו שותף למטרה.
30700: בשורה התחתונה אנחנו צריכים להתייחס לקבלנים במגזר הפרטי כמי שמגדירים לו מטלות מאוד ברורות, והוא מממש אותן ומבצע אותן עם קצת גמישות, כמובן, עם קנס-פרס שלא היה בפרויקט.
30700: אני לא יודע אם אתם יודעים, כשאנחנו הסתכלנו על התהליך הזה של המערכת הציבורית מול המערכת הפרטית לא היה קנס-פרס.
30700: תן פרס אם הוא מקדים, תן קנס אם הוא מאחר.
30700: התהליך הזה לא היה קיים.
30700: יותר מזה, הקבלן לא היה מחויב לעבוד שתי משמרות.
30700: לפני למעלה משנה היה דיון, והיזם בא בחשיבה די צרה ואמר שאם רוצים שהוא יעבוד משמרת שנייה, שנשלם לו שעות נוספות וכדומה.
30700: כאילו הזמן הוא לא פקטור.
30700: תג המחיר להאיץ את הפרויקט בשתי משמרות היה כמדומני 30 מיליון שקל, והאוצר, המדינה והעירייה לא היו מוכנים לשלם.
30700: אז התהליכים של מריחת הזמן, יכלו להתקצר אותם אז, לפני שנה, אבל לא הייתה הסכמה על תג המחיר שהוא הציע, ולכן הקבלן לא מחויב לעבוד שתי משמרות.
יואל חסון: בסוף הם שילמו 150 מיליון.
30700: מה שמתסכל את חברת הכנסת רחל אדטו ומתסכל את הציבור הוא שכאילו לזמן אין מחיר.
30700: אתם יודעים מה המחיר שמשלם סוחר במרכז העיר ירושלים על העיכובים?
30700: אתם יודעים מה משלם הציבור על פיתוח העיר ירושלים שהיא היום העיר הענייה ביותר בארץ על כל עיכוב של חודש?
30700: אתם יודעים מה המחיר למשק כשהתיירות תקועה וכולם מעוצבנים- -
רחל אדטו: הדלק שנשרף בפקקים.
30700: למדינת ישראל ולירושלים המחיר הזה כבד מנשוא.
30700: כאילו לזמן אין מחיר.
30700: הזמן הוא פקטור קריטי.
30700: ידינו כבולות, ואין לנו יכולת לסייע לסוחרים ולתושבים על המחירים הכבדים שהם משלמים היום.
30700: אנחנו מאוד מקווים שבעוד שנה וחצי כשהרכבת כבר תיסע מצבם באמת ישתפר, אבל מה אומרים להם בינתיים?
30700: במקום עבודה על קיטועים – להעביר קטע לידיים הציבוריות שנוכל לנהל אותו יעיל ולעבור לקטע הבא – כל הקו- -
יואל חסון: מה חלקכם בהתקדמות בשנה וחצי הקרובות?
רחל אדטו: זה לא שנה וחצי כי בספטמבר זה יהיה שנה ושלושה חודשים.
רחל אדטו: כבר אנחנו מקצצים עוד חלק מהזמן.
30700: אחרי שנכנסתי לעומקם של הדברים, ואמר לי משרד התחבורה 8 בספטמבר 2010, הסתכלתי להם בעיניים.
30700: בעיניים שלהם לא ראיתי שהם חותמים על התאריך הזה בעצמם.
30700: לכן אני לא חתום על התאריך הזה אף על פי שאני שואף לקצר כל דבר.
30700: אני בן אדם ריאלי ומשתדל להיות ריאלי.
יואל חסון: מה חלקה של העירייה?
30700: במקומות הכואבים ביותר נכנסו תיקונים לקיצור הזמן ויצירת דירוג כדי לא לתקוע לחלוטין את הצמתים העיקריים שהם הנתיב הקריטי כי זה העורק היחיד שנשאר פתוח ומעביר חמצן למוח של התושבים.
30700: ביקשנו להוריד תנועה, בעיקר מפסגת זאב והגבעה הצרפתית, ושם התייעלו קצת העניינים, לשמחתי הרבה, עם קצת חשיבה ניהולית, כמה שינויים והסטת תנועה.
30700: לא שאני מרוצה שם, אבל יכול היה להיות יותר גרוע.
30700: אנחנו רוצים לעבוד עכשיו מול היזם, לקבל חזרה קיטועים ככל שניתן יותר מהר – ברחוב יפו ובמקומות אחרים.
30700: העתיד הוא בהמשך הרשת.
30700: לכולם צריך להיות ברור שהקו הזה, גם כשהוא גמור, הוא לא מספק את תושבי העיר, הוא לא יביא בשורה.
30700: קו אחד הוא לא רשת, וכל מי שלא יושב סמוך לקו הזה כאילו פחות נהנה ממנו.
30700: צריך רשת, והרשת הזאת לא חייבת להיות רכבת, היא יכולה להיות טכנולוגיות אחרות.
30700: עשינו עבודת מטה במערכת העירונית ונציג אותה בקרוב מאוד גם למשרד האוצר וגם למשרד התחבורה עם כמה רעיונות.
30700: העתיד תלוי מאוד בביצועים של היזם.
30700: אנחנו לא נחזור לאותה טעות בקווים הבאים.
30700: הם יכולים להיות טכנולוגיה של B.R.T או של L.R.T, יש לנו כמה חלופות שאחת משתלבת עם הקו, והחלופות האחרות לא בדיוק משתלבות, אלא משלימות.
30700: יש לנו סדרה של חלופות.
30700: פה המסר שלי ליזם: לא לחשוב לטווח קצר.
30700: במחשבה דרך החור של הגרוש לא מקבלים רפרנס.
30700: מהתחום העסקי שלי אני יודע שאם היזם אי פעם ירצה לקבל רפרנס מעיריית ירושלים או ממשרד התחבורה או ממשרד האוצר, כלומר שם טוב, שחותמים על האיכות – בצורה שזה התבצע עד היום, בוודאי שהוא לא יקבל.
30700: בתקופה הקצרה שנשארה עד השלמת הקו של הרכבת יש מקצה שיפורים קטן.
30700: קבלן שלא מממש את היכולת שלו ולא מבצע בצורה איכותית ויעילה לא יומלץ על-ידי המערכת הציבורית וירד מרשימת המומלצים, ובצדק.