GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
יואל חסון: זה שצריך לעשות ועדות היגוי כדי לוודא שהפרוייקט רץ קדימה ושהוא מתחשב בכל הצרכים עליהם דיברנו, זה בסדר, אבל יש מצב שהוועדה הזאת תגיע למשל למסקנה שלא צריך את הפרוייקט הזה?
יצחק זוכמן: לא, אבל אם תקרא את דוח מבקר המדינה, גם על הרכבת הקלה בירושלים, מבקר המדינה העיר על זה שכאשר הפרוייקט התייקר משמעותית, לא נערכה בדיקה מחודשת.
יצחק זוכמן: הפרוייקט הזה יצא לדרך עם כשלושה מיליארד שקלים והיום הוא קרוב לשבעה מיליארד שקלים.
יואל חסון: עכשיו נזכרתם להקים ועדה?
יצחק זוכמן: לא עכשיו נזכרנו להקים ועדה.
יצחק זוכמן: לכן לפני שהפרוייקט המשיך, דרש האוצר, וכנראה בצדק, לעשות בדיקה כלכלית מחודשת.
יואל חסון: מה היה קורה אם הוא היה מגיע למסקנה שזה עולה מיליארד שקלים יותר מאשר תכננו, היו מפסיקים את הכל?
יצחק זוכמן: מי שהחליט להמשיך את הפרוייקט או לא להמשיך את הפרוייקט הייתה הממשלה.
יצחק זוכמן: הנתונים, כולם, הובאו לממשלה, עם האומדן החדש, עם הבדיקה הכלכלית המחודשת, והממשלה החליטה בתנאים האלה להמשיך את הפרוייקט.
יואל חסון: מה מטרת ועדת ההיגוי החדשה?
יואל חסון: במה היא תדון עכשיו ומה יכולות להיות תוצאות הדיון הזה?
יצחק זוכמן: הרכבת יצאה בפרוייקט בחלק מהדברים לפי דעתנו, התקשרה עם קבלנים במועד שלא היה צריך להתקשר.
יצחק זוכמן: התקשרו עם קבלן והיום הם מקושרים אתו כאשר הקבלן כבר שנתיים – יש חוזה חתום אתו – לא מתחיל לעבוד.
יצחק זוכמן: מכיוון שהוא לא מתחיל לעבוד, לקבלן הזה יש תביעות בעשרות רבות של מיליוני שקלים אל הרכבת.
יואל חסון: איפה הפיקוח שלך על הרכבת בנושא הזה?
יואל חסון: איפה הייתם בזמן אמת?
יצחק זוכמן: הרכבת עשתה משהו שהיא לא הייתה צריכה לעשות.
יואל חסון: מי אחראי על זה?
יואל חסון: אני עכשיו אבוא לרכבת?
צ'ארלס סולומון: יש עוד סמנכ"ל, בנושאים אליהם אתה מתייחס הייתי ואני מבקש להתייחס.
צ'ארלס סולומון: אני מבקש שתיתן לי את זכות הדיבור.
יואל חסון: אני אתן לך את רשות הדיבור בהמשך.
יצחק זוכמן: הרכבת היא חברה.
יואל חסון: חברת הרכבת היא חברה ששייכת למשרד התחבורה והיא בפיקוח רגולטורי של משרד התחבורה.
יואל חסון: תגיד לי מי האדם או המחלקה או האגף שהיו אמורים לפקח על כל ההסכמים האלה ועל כל הדברים האלה של הרכבת.
יצחק זוכמן: אולי צ'רלי יודע כי אני לא טיפלתי בזמן הזה ברכבת.
יואל חסון: אני רוצה לדעת מי זה.
יואל חסון: אני רוצה לדעת מי היה אחראי לפקח על החוזים וההסכמים שהרכבת חותמת עם הספקים.
יצחק זוכמן: תקבל תשובה.
יואל חסון: מי ייתן לי תשובה עכשיו?
יצחק זוכמן: אני לא יודע.
חגי ארז-טננבאום: היה דוח של מבקר המדינה שטען שלמשרד התחבורה אין גוף שעוסק בבקרה ובפיקוח על רכבת ישראל.
יואל חסון: ממתי הדוח הזה?
חגי ארז-טננבאום: מלפני כשלוש שנים.
יואל חסון: מה עשיתם מאז?
חגי ארז-טננבאום: לפני כשנה הוקם אגף כזה שאושר על ידי נציבות שירות המדינה ואושר על ידי משרד האוצר, קוראים לו אגף הרכבת או אגף הרגולציה על הרכבת.
יואל חסון: מי המנהל של האגף הזה?
חגי ארז-טננבאום: הוא המנהל החדש.
חגי ארז-טננבאום: כרגע מחפשים גם מהנדסים וכלכלנים כדי שאלה יקיימו את הרגולציה על הרכבת.
צ'ארלס סולומון: חגי, אתה לא עונה על השאלה.
צ'ארלס סולומון: אני הייתי אחראי ואני יכול לענות על שאלתך, אם תיתן לי את זכות הדיבור.
יואל חסון: אתה תקבל אותה אחרי מר זוכמן.
יצחק זוכמן: אני רוצה לומר שהיום כל האומדנים של הפרוייקטים של הרכבת נבדקים, כל החשבונות של הרכבת נבדקים ועל בסיס אותו דוח של מבקר המדינה – וידענו את הדברים גם קודם – הקמנו את הוועדה שמלווה את הפרוייקט.
יואל חסון: לא ענית לי.
יואל חסון: מה יכול לצאת מדיוני אותה ועדה?
יואל חסון: האם אתה מעלה בדעתך לדוגמה שהוועדה תחליט לשקול שנית את נושא הפרוייקט בכלל?
יצחק זוכמן: זה לא תפקידה.
יצחק זוכמן: הוועדה באה ללוות את הביצוע.
יואל חסון: לפקח.
יואל חסון: לעשות פיקוח יעיל יותר.
יצחק זוכמן: נכון, בזמן אמת ולא אחרי.
יואל חסון: זאת אומרת, אתה קודם כל קובע ואומר, כמו שהודית קודם, שבזמן אמת בעבר לא היה פיקוח יום יומי על עבודת הרכבת בפרוייקט הזה.
יואל חסון: עכשיו המטרה היא שיהיה פיקוח בזמן אמת.
צ'ארלס סולומון: אני מבקש להתייחס לנקודות שקשורות לאומדני עלויות, לבדיקת כדאיות כלכלית וניהול תהליך הפרוייקט הזה שבשלושת המישורים אני יכול להתייחס לכל התקופה שהדוח מתייחס אליה, קרי, מתחילת קבלת ההחלטה ועד היום.
יואל חסון: אתה התרעת על כך?
צ'ארלס סולומון: היו כמה מסמכים, בין היתר בינואר 2006 וגם בינואר 2005 בדיוני התקציב.
יואל חסון: מול מי?
צ'ארלס סולומון: מול הנהלת המשרד.
יואל חסון: מה התגובה שקיבלת?
צ'ארלס סולומון: אין לי פה אותה, כי הפרוייקט המשיך בדרכו.
צ'ארלס סולומון: הדבר המעשי שנעשה הוא שהוחלט להקים או לבחור מנגנון בקרה ומה שמר זוכמן הזכיר שאכן יצאנו למכרז משותף עם האוצר לבחור חברת בקרה בינלאומית על מנת לעשות מוניטורינג, בקרה על כלל העבודות של הרכבת בתחום של כסף וזמן, ושוב, אני לא כל כך מתייחס לפן ההנדסי אלא יותר לקטע של העמידה או אי עמידה בלוח זמנים ובכסף, והדבר הזה הביא למצב שבחרנו חברת בקרה בינלאומית שאנחנו פועלים באמצעותה בסדר גודל של כארבע שנים.
צ'ארלס סולומון: מר זוכמן הזכיר שהחריגה המשמעותית באומדן עלות הפרוייקט בפעם הראשונה הגיעה לשולחן כתוצאה מעבודת חברת הבקרה שפנתה לחברת הרכבת והתריעה על כך שעומדת להיות חריגה מאוד משמעותית באומדן עלות הפרוייקט.
יואל חסון: שאלת ביניים.
יואל חסון: מי הנציגים של משרד התחבורה בדירקטוריון רכבת ישראל?
צ'ארלס סולומון: אני הייתי אחד הדירקטורים הראשונים בחברה שהוקמה, אבל גם כדירקטור סירבתי לאשר את התקציב של הרכבת בשנה מסוימת בגלל שלא האמנתי שהיא יכולה לעמוד בביצוע התוכנית.
יואל חסון: מי היום הוא יושב-ראש הדירקטוריון?
צ'ארלס סולומון: יעקב אפרתי.
צ'ארלס סולומון: הייתה תקופה מאוד ארוכה שלא היה יושב-ראש קבוע ואני חושב שדווקא בתקופה היותר בעייתית עליה אנחנו מדברים, בסופו של דבר אפשר לראות איזושהי חפיפה של זמן שלא היה יושב-ראש קבוע.
יואל חסון: כמה חברי דירקטוריון יש למשרד התחבורה בדירקטוריון חברת הרכבת?
יואל חסון: שניים.
יואל חסון: כמה נציגי ציבור?
צ'ארלס סולומון: אני לא יודע.
צ'ארלס סולומון: יושבים כאן נציגים אחרים שיכולים לענות לך על זה.
יואל חסון: איפה באה האחריות של אותם חברי דירקטוריון?
יואל חסון: <
צ'ארלס סולומון: את זה תשאל את רשות החברות.
צ'ארלס סולומון: גם אני שואל את עצמי את אותה שאלה.
צ'ארלס סולומון: אני חוזר לנושא אומדני העלויות.
צ'ארלס סולומון: בסופו של דבר, כאשר אנחנו מסתכלים על מה שקרה מבחינת אומדן העלות, השינוי המהותי שדווח למשרד התחבורה היה בין דצמבר 2007 למרץ 2008, אז הייתה קפיצה מסכום של 4 מיליארד ו-235 מיליון לאומדן שהוגש למשרד התחבורה במרץ 2008 בהיקף של 5 מיליארד ו-966 מיליון.
יואל חסון: והיום הסכום הוא 7 מיליארד.
צ'ארלס סולומון: זה מה שגרם לכך שהיה תהליך של הפסקה של קידום הפרוייקט כדי לראות מה באמת קורה מבחינת אומדן העלות ותהליך ביצוע הפרוייקט.
צ'ארלס סולומון: נכון מה שאמר מנכ"ל הרכבת, שהוחלט לבצע רביזיה של בדיקת כדאיות כלכלית של הפרוייקט.
צ'ארלס סולומון: נאמר כאן כמה פעמים אפילו שהפרוייקט הזה נבדק גם ב-2003, באחריותי, ונבדק ב-2008 פעם נוספת, באחריותו.
צ'ארלס סולומון: אנחנו ישבנו כאן ודווח שאנחנו בתהליך של בחינה מחודשת של בדיקת כדאיות כלכלית, כאשר התוצאות הוצגו לוועדת השרים לענייני כלכלה וחברה בדצמבר 2008.
יואל חסון: מה תכננתם אז?
יואל חסון: העליתם בדעת
יואל חסון: כם שהפרוייקט יופסק?
יואל חסון: אתם אומרים שגם אם זה יעלה עוד מיליארד, נזרוק 5 מיליארד שקלים לפח ונפסיק את הכל?
יואל חסון: זה מה שהעליתם בדעתכם שיקרה?
יואל חסון: זה עלה על השולחן?
צ'ארלס סולומון: כאשר אתה אומר אתם, אני לא יודע מי זה אתם, אבל אני יודע לומר שהיה סיכום, עליו דווח, בין שרי התחבורה והאוצר, בין מנכ"ל משרד התחבורה לממונה על התקציבים, ואני כמי שאחראי על הכנת בדיקת כדאיות כלכלית פעלתי בהתאם למה שהתבקשתי והכנתי את הבדיקה.
יואל חסון: מה הייתה המלצתך?
צ'ארלס סולומון: ההמלצה שלנו לא הייתה בגדר של המלצה אלא בגדר של הצגת נתונים.
צ'ארלס סולומון: אנחנו הצגנו נתונים כלכליים-תחבורתיים ובעצם באנו ואמרנו שאף על פי שהפרוייקט גדל מבחינת ההיקף שלו, מבחינת האומדן, מסדר גודל של 2.7 מיליארד שקלים ל-6.4 מיליארד שקלים, הביצועים של הפרוייקט, הכדאיות של הפרוייקט לא השתנו בהרבה כי בבדיקה הראשונה שאנחנו עשינו, הפתיחה באמת הייתה צריכה להיות בשנת 2010, לפי הבדיקה המעודכנת ההפעלה, השנה הראשונה להפעלה, היא רק ב-2015.
צ'ארלס סולומון: הפער של חמש השנים הללו מביא למצב שאתה מסתכל על תחזיות הנוסעים והוא משפר את ביצועי הפרוייקט.
דב חנין: הפרוייקט הופך לכדאי במיוחד אם הוא יהיה בשנת 2300.
צ'ארלס סולומון: אתה צודק.
צ'ארלס סולומון: דרך אגב, פרוייקט מסילתי ברמה עולמית, אין הרבה פרוייקטים שאתה רואה פרוייקטים כלכליים, ברמה העולמית ואני מוכן לבוא ולהציג את הדבר.
צ'ארלס סולומון: גם אצלנו פרוייקט מהסוג הזה שהגיע לסדר גודל של 7 מיליארד שקלים, אני חושב שפעלנו בצורה ראויה כאשר בחנו את הדברים והצגנו אותם פעם נוספת לממשלה והממשלה קיבלה החלטה להתקדם עם הפרוייקט אף על פי ששיעור התשואה של הפרוייקט לא עומד בנוהל עליו סוכם בין האוצר לבין התחבורה בעניין הזה.
יואל חסון: כאשר באו כל הדרגים המקצועיים מכל הכיוונים, עם איזו המלצה באתם לוועדת השרים?
צ'ארלס סולומון: להמשיך עם הפרוייקט.
יואל חסון: נמצא כאן מיכה פרלמן שהוא רפרנט תחבורה באגף התקציבים.
יואל חסון: כמה זמן אתה בתפקיד?
מיכה פרלמן: חמישה חודשים.
יואל חסון: תיארתי לעצמי שאתה צעיר בתחום.
יואל חסון: כמו שאמר חבר הכנסת פינס, היום צפוי דיון מאוד מאוד סוער, צפויים כנראה גם בתקציב דיונים סוערים מאוד על עשרות מיליוני שקלים, על מאות מיליוני שקלים, אולי על מיליארד וחצי ושני מיליארד שקלים קיצוצים.
יואל חסון: כל הפרוייקטים האלו הם הפסדים של מיליארדים וגרירת רגליים ואומדנים לא נכונים.
יואל חסון: איפה הכסף?
יואל חסון: מי נושא באחריות?
מיכה פרלמן: אני אנסה לענות מהתחלה.
יואל חסון: אל תיתן לי שיעורי היסטוריה אלא תתמקד בשאלות ובנושאים שאתה קשור אליהם.
מיכה פרלמן: קשה לי לענות על העבר מאחר שאני חמישה חודשים בתפקיד.
מיכה פרלמן: אני יכול לומר שלאור ההתנהלות שאנחנו ראינו באגף התקציבים באוצר, אנחנו גם שותפים עם משרד התחבורה לכל הנושא הזה של השמת חברת בקרה על רכבת ישראל כדי לנסות להביא לאומדנים שאנחנו יכולים לומר שלפחות פיקחנו עליהם בצורה יותר טובה, בגלל שראינו את הקפיצות הגדולות.
מיכה פרלמן: אפשר לומר בראייה לאחור על התוכנית הכוללת של העשרים מיליארד שקלים, שבאמת נעשו על בסיס אומדנים ולא נעשו על בסיס אומדנים של תכנון מפורט או תכנון שהוא באמת נוגע לקרקע בצורה מאוד מאוד מהותית ולכן צפוי שבתכנון כזה אי אפשר להגיע לאומדנים מדויקים.
יואל חסון: הפרשים כאלה גבוהים של מאה אחוזים ויותר?
מיכה פרלמן: כאשר לא עושים תכנון ועושים אומדן על בסיס חוסר תכנון, אפשר להגיע להרבה דברים.
יואל חסון: הייתי בדיון דומה בנושא הרכבת הקלה וזה אותו הדבר.
יואל חסון: שם מדובר בפרוייקט מסוג אחר, אבל אנשים זוכים במכרזים על סמך אומדנים מסוימים ואחר כך אתם משלמים להם מאה אחוזים יותר.
יואל חסון: אתם מבקשים מאתנו להיות רגישים לכספי ציבור, אתם מבקשים לקצץ, אתם מקצצים בדברים הכי קשים ובפרוייקטים אחרים אתם פשוט שופכים לפח מיליארדים על מיליארדים.
יואל חסון: אתם לא מתכננים את זה.
יואל חסון: אני גם תוהה איך אתם משלמים את זה, כי הרי יש תקציב.
יואל חסון: תמיד אני תוהה מאיפה זה בסופו של דבר משולם.
מיכה פרלמן: לדעתי צריך להתייחס לשני דברים.
יואל חסון: אגב, איפה זה משולם?
יואל חסון: החריגות האלה לא היו בתקציב המדינה.
מיכה פרלמן: זה בתקציב מדינה.
מיכה פרלמן: אין מקור אחר.
מיכה פרלמן: לתקציב המדינה גם יש רזרבות.
יואל חסון: אנחנו תמיד טוענים שיש רזרבות, אבל אתם מתווכחים אתנו על העניין הזה.
מיכה פרלמן: לא, זה לא קשור.
מיכה פרלמן: יש הרשאה להתחייב על כל הפרוייקטים.
יצחק זוכמן: התקציב של הרכבת, כמו שנאמר קודם, התחיל ב-20 מיליארד שקלים.
יצחק זוכמן: כאשר החריגות אותרו, בדיון על התקציב לקראת 2008 בממשלה, עודכן תקציב הרכבת ל-29.7 מיליארד שקלים והוצאו מתוך התוכנית שני פרוייקטים.
יצחק זוכמן: במחירי 2008 עודכן תקציב הפרוייקט באותה מסגרת ואושר בממשלה.
מיכה פרלמן: בתקציב 2009 עדכנו את כל ההרשאות כדי לשקף את העדכונים של 2008.
יואל חסון: מה סכום ההרשאה היום?
מיכה פרלמן: אם אני לא טועה, בסביבות 14 וחצי מיליארד שקלים.
יצחק זוכמן: שזאת היתרה.
יואל חסון: זה מתוך ה-29 מיליארד שקלים?
מיכה פרלמן: צריך לומר שבפרוייקטים מסוג זה אפשר להפריד, לדעתי לפחות, שני סוגים של חריגות.
מיכה פרלמן: האחת, באמת הפער בין התכנון או בין הביצוע בפועל בהיבט התכנוני.
מיכה פרלמן: זאת אומרת, שלא תכננו נכון.
מיכה פרלמן: החריגה השנייה – ויש כאן אנשים יותר מנוסים ממני שיאמרו לי אם אני טועה – יש מה שנקרא חלוקת סיכונים, ויש סיכונים בביצוע פרוייקט בסדר גודל כזה, במיוחד פרוייקט בסדר גודל כזה שהולך מתחת לפני השטח שקשה מאוד להיערך אליו מראש כי אנחנו לא יודעים עד שלא בעצם חופרים את כל המנהרה הזאת איזה סוג קרקע נפגוש שמשפיעה על הכל.
מיכה פרלמן: הדבר הזה יכול להביא להתייקרויות.
יואל חסון: אני לא חושב שאתה כל כך מבין בקרקעות ובדברים כאלה.
מיכה פרלמן: ההתייקרויות האלה קורות הרבה פעמים בגלל סיכונים בכל מיני דברים שאנחנו מגלים בשטח.
יואל חסון: אתה דיברת על זה שנשארו בהרשאה להתחייב 14 מיליארד שקלים.
יואל חסון: זה אומר שנוצלו 14 מיליארד שקלים אחרים.
יואל חסון: זה אומר ש-50 אחוזים מהפרוייקטים הסתיימו או יצאו לדרך.
מיכה פרלמן: קצת פחות, אבל בסדר גודל כזה אני לא שולט לגמרי.
אושיק בן-עטר: אני החשב של משרד התחבורה.
אושיק בן-עטר: המספרים הם קצת שונים.
אושיק בן-עטר: מדובר על יתרה של סדר גודל של 18 מיליארד שקלים שנותרה בתוכנית הכוללת של ה-29 מיליארד.
אושיק בן-עטר: בעקבות החריגות שהיו בכל מיני פרוייקטים, ולאו דווקא בפרוייקט הזה, נחתם לפני כשנה הסכם פיתוח חדש עם הרכבת שנבדק על ידי חברת הבקרה מטעם משרד האוצר ומשרד התחבורה.
אושיק בן-עטר: האומדנים מבוקרים בצורה שוטפת על ידי שתי חברות בקרה.
אושיק בן-עטר: אגף התקציבים שם את התקציב לפרוייקטים.
אושיק בן-עטר: הייתה החלטת ממשלה נוספת בסוף השנה שעברה, שאישרה את הפרוייקט הזה לאחר שהאוצר, בעקבות ההתייקרויות המאוד קיצוניות שלו, רצה לעשות בדיקה כלכלית נוספת.
אושיק בן-עטר: הבדיקה הכלכלית הוכיחה שהפרוייקט הזה אינו כלכלי.
אושיק בן-עטר: אני זוכר שבישיבת הממשלה הודיע נציג האוצר שהפרוייקט אינו כלכלי ואף על פי כן הממשלה קיבלה החלטה להמשיך בפרוייקט ואנחנו כפקידי ממשלה מחויבים להמשך הפרוייקט הזה.
יואל חסון: כמה תכננתם להוסיף לפרוייקטים האלו ל-2009-2010?
אושיק בן-עטר: אתה צריך להבין שהתקציב הוא תקציב רב-שנתי.
אושיק בן-עטר: לא מדובר על תזרים מזומנים.
אושיק בן-עטר: כשאנחנו מדברים על 18 מיליארד שקלים, זה לא מופיע בתקציב.
יואל חסון: בכמה אתם מבקשים להגדיל את ההרשאה להתחייב בשנת 2009-2010?
אושיק בן-עטר: יש הסכם חתום בין הממשלה לבין רכבת ישראל שבמסגרתו הממשלה מחויבת לסך פרוייקטים של כ-30 מיליארד שקלים והפרוייקטים האלו מתוקצבים בהרשאה להתחייב.
אושיק בן-עטר: אין הגדלה נוספת מעבר לזה.
יואל חסון: אני רוצה להתקדם למרות שממש לא מיצינו את הנושא הזה.
יואל חסון: בכל זאת אני רוצה גם להתייחס לנושאים שקשורים לנושאים הירוקים, לנושא הסביבה שלדעתי הוא משמעותי.
אברהם שקד: בתוקף תפקידי כרכז שמירת טבע בחברה להגנת הטבע, אני מלווה את הפרוייקט הזה ובכלל רכבות לירושלים במשך 14 שנים.
אברהם שקד: אני מכיר את כל ההיסטוריה ואני לא אחזור עליה.
אברהם שקד: אנחנו מעורבים בסיפור הזה מפן אחר של סביבה וזה הרצון לשמור על סביבה ובעיקר על ערכי טבע בשטח שבו עוברת הרכבת שהוא אחד השטחים החשובים ביותר כשטח פתוח במדינת ישראל, האזור של הרי יהודה.
יואל חסון: הוא אומר שהוא שוקל והוא מוכן ללכת על המסלול של המנהרה החדשה.
יואל חסון: אתה אמרת את זה.
אברהם שקד: לא, היום הוא נאחז בדברים של דוח סדן, ואני אתייחס גם לדוח ועדת סדן, הוועדה שהוקמה בהסכמה או מונתה על ידי מנהל מינהל התכנון.
אברהם שקד: גם כאן התיאור הוא רחוק מלהיות מדויק.
אברהם שקד: הזכרתי בכוונה שחלופת נחל יתלה עלתה ונדחתה בשנת 2005 ובנובמבר 2005, בישיבה של הוועדה לענייני ביקורת המדינה, התקיים דיון לגבי שדרוג, בלקחי השדרוג ובשאלת בחינת החלופות כפי שנעשתה על ידי רכבת ישראל ומטעמה וכפי שהתקבלה על ידי גופי התכנון.
אברהם שקד: אני אמרתי אז בצורה הברורה ביותר, והדברים רשומים בפרוטוקול הוועדה, שמה שקורה כאן, הפרוייקט הזה עלול להתפתח לפיאסקו שלא יהיה קטן ולדעתנו גדול בהרבה מטעויות קודמות.
אברהם שקד: הכוונה לשדרוג.
אברהם שקד: זה הרבה יותר כסף, זה יהיה משמעותית גם הנדסית, גם כלכלית וגם למרבה הצער סביבתית.
אברהם שקד: זה הסיפור שלפנינו.
אברהם שקד: הפרוייקט הוא מגה פרוייקט וכולם לומדים אותו ואת תכנונו תוך כדי התנהלות.
אברהם שקד: התלמיד הגרוע ביותר בסיפור הזה זוהי לצערי רכבת ישראל.
יואל חסון: היום אתה מרגיש שהנושא מבחינת הרכבת לקח יותר בחשבון את הנושא הסביבתי או שאתה חושב שעדיין לחלוטין לא?
אברהם שקד: לחלוטין לא.
אברהם שקד: בשלב הזה, בדיוק כמו בשנת 2005, כאשר רכבת ישראל באה בשנת 2008, כאשר הנושא הזה של חלופת נחל יתלה עולה לדיון מחודש במסגרת תוכנית מתאר משלימה שבשנת 2005 כאן בוועדה אני אמרתי שאתם לא תוכלו לעבוד אם לא יאושרו כל הדרכים והאמצעים כמו אתרי עודפי עפר, כמו דרכי גישה, כמו מחנות קבלן שדרושים לביצוע והם לא נכללו בתוכנית.
אברהם שקד: היום באים ואומרים לנו, אחרי שכל טענה נגד אותה חלופה הופרכה כליל, שאם חלילה יעצרו לטובת החלופה הסביבתית ולו לרגע, ולו לשנה נוספת, כדי לשפר את הפרוייקט הזה סביבתית באופן מהותי, הפרוייקט יתבטל.
אברהם שקד: יש עוד דבר אחד שאני חייב להעלות והוא אולי זעזע אותי יותר כל.
אברהם שקד: אמר כאן מר זוכמן שהיציאה למכרז ופתיחת המכרז ובחירת זוכה שיושב כבר שנתיים מאז יולי 2007, הייתה שגיאה של הרכבת.
אברהם שקד: אני חייב לומר כאן לידיעת הוועדה שאנחנו גם את זה חזינו וגם את זה אמרנו.
אברהם שקד: אנחנו דרשנו מרכבת ישראל אז לא לפתוח את המכרזים עד שהתכנון לא יסתיים.
אברהם שקד: אמרנו שעד שהתכנון לא נגמר אין פרוייקט ואל תעשו את זה, אבל צפצפו עלינו בצורה כוחנית ומחוצפת שלא תאמן, כמו שעושים את זה גם היום.
אברהם שקד: הלכנו לבית המשפט ושם, רכבת ישראל – ושוב, כמו שאמרתי – רחוקה מלהציג עובדות מדויקות גם לכם, גם לוועדת התכנון ובוודאי לנו, שכנעה את השופט שהכלים עומדים בפתח והם יוצאים לעבודה.
יואל חסון: העברת את המסר בצורה ברורה ומאוד חשובה.
רחל אדטו: למען הגילוי הנאות, אני בעלת עניין כתושבת מבשרת ולכן נחשפתי לנושא וגם הייתי חלק מהמתנגדים.
רחל אדטו: לפני חודש היינו בערער על נושא ירוק לגמרי והוא איפה תוקם מגרסת העפר, כאילו לא יודעים שצריכה להיות מגרסת עפר.
רחל אדטו: ואם כן, היכן ישימו את מגרסת העפר?
רחל אדטו: בפתחה של שמורת הטבע של נחל חלילים, דבר שיהווה מפגע תברואתי לכל 30 אלף תושבי מבשרת שייגרסו להם את העפר יום ולילה עם כל הנזק הסביבתי, עם הנזק הבריאותי שיש במחלות הריאות, ישימו את זה שם אבל 30 אלף תושבי מבשרת בתכנון של המיליארדים שנשפכים כאן, אי אפשר יהיה לדאוג להם כך שתהיה להם תחנה באזור.
ניצן הורוביץ: הדברים שנחשפים כאן בדיון הזה, מה שנאמר, בנוסף לדברים הקשים שאומר מבקר המדינה, הם לא פחות ממזעזעים.
ניצן הורוביץ: נשאלת כאן שאלה כללית, מעבר לסוגיות הירוקות או הספציפיות כאלה ואחרות, האם רכבת ישראל בכלל מסוגלת לבצע את הפרוייקט הזה והאם יש בכלל איזושהי משמעות לסכומים שנזרקים כאן, ואני שואל את הרפרנט לתחבורה במשרד האוצר.
ניצן הורוביץ: 29 מיליארד שקלים, יש לך מושג אם זה יישאר סכום כזה, אולי הוא יוכפל, אולי יהיו עוד עשרה מיליארד שקלים?
ניצן הורוביץ: זאת אומרת, איזו משמעות יש לסכום ואיזו משמעות יש גם לתאריכי היעד אם עד עכשיו הם לחלוטין לא בוצעו.
ניצן הורוביץ: שמענו מאה אחוזים בעלויות, שנים רבות שחלפו, ואני שואל על סמך מה.
ניצן הורוביץ: אתה אומר היום 29 מיליארד שקלים, אבל איזו משמעות יש למספר הזה?
ניצן הורוביץ: אדוני היושב-ראש, הסיפור הזה, באמת מכל בחינה שהיא, הוא מהחמורים שמתנהלים עכשיו במדינת ישראל וזה שעדיין אין ועדת חקירה ממלכתית על הסיפור, זה רק בגלל שאזרחי ישראל לא מודעים לעומק השערורייה ולא מודעים לכמה כסף שוכב כאן ואיזה עוולות נעשו, כשלים תכנוניים והתנהלותיים שהיו כאן לאורך השנים.
ניצן הורוביץ: אני שואל שאלה כללית כי כל ההתנהלות עד עכשיו נראית לי ממש בזיונית ואני לא יודע איך אפשר להמשיך כאשר עד עכשיו שום דבר ממה שתוכנו והונח לא התבצע , לא בזמן שלו, לא בתקציב שלו ולא בתוואי שלו.
ניצן הורוביץ: על מה אנחנו בעצם מדברים כאן?
דב חנין: אני מסכים עם עמיתי חבר הכנסת הורוביץ שמה שקורה בנושא הזה הוא לא פחות מאשר שערורייה וזאת שערורייה בשורה ארוכה של ממדים החל משאלות תכנוניות וכלה בשאלות של התנהלות, ניגודי אינטרסים וקשרים בעייתיים בין הגורמים השונים שמעורבים בפרשה הזאת.
דב חנין: הנקודה הראשונה היא – וזאת נקודה שבכל הבליל הזה של האינפורמציה שלפנינו אני חושב שתהיה מאוד מאוד ברורה וחדה על השולחן – שאנחנו חייבים קו רכבת מהיר לירושלים.
דב חנין: אני אומר את הדברים האלה מול השיקולים הכלכליים כביכול מסבירים לנו שבעצם זה לא כדאי, שאין בזה אינטרס ונמשיך להתנהל בפקקים לירושלים וממנה, וכך תיראה בירת ישראל גם במאה ה-21.
דב חנין: כדי שיהיה קו רכבת מהיר לירושלים אנחנו חייבים להתייחס לנושא הזה כמו לנושאים אחרים, בראייה רב-ממדית.
דב חנין: אי אפשר לנהל מהלך כזה ופתאום ברגע האחרון להיזכר שיש גם סביבה, שיש גם נחלים שפוגעים בהם, ויש גם פסולת שצריך להיפטר ממנה.
דב חנין: גם רכבת ישראל שבמהותה היא דבר חיובי ואנחנו תומכים בה, גם רכבת ישראל בעצמה צריכה להתנהל בצורה סביבתית והממד הסביבתי הוא ממד קריטי.
דב חנין: אי אפשר להתעלם מהממד הזה ולצפות שהכל יתנהל באופן תקין, טוב וראוי.
דב חנין: לכן אני חושב שאנחנו כן צריכים לקרוא בדיון הזה לשקול באופן מאוד רציני את החלופה של מה שנקרא המנהרה הרציפה.
דב חנין: אני אומר בזהירות שמתוך הבדיקות שאני עשיתי זאת חלופה מאוד רצינית, היא לא חייבת להוביל לדחיית הפרוייקט ולא חייבת להוביל לביטולו אלא להפך, היא יכולה לחסוך הרבה מאוד בעיות וקשיים שהפרוייקט כרגע מוביל אותנו אליהם.
דב חנין: אני חושב שהנושא הזה מחייב בדיקה הרבה יותר רצינית והרבה יותר מעמיקה.
דב חנין: קראתי את דוח סדן ואני חייב לומר שהתשובות בדוח אינן מספקות.
דב חנין: ראוי לבדוק את הנושא הזה מכיוון שאנחנו כרגע באיזשהו צומת שהוא הצומת האחרון בו אנחנו יכולים לקבל החלטות רציונאליות.
דב חנין: לכן אני מציע שבסוף הדיון – אני לא יודע אם זה יהיה היום או בדיון המשך – אדוני היושב-ראש, אתה תשקול להטיל על שלושה מחברי הוועדה משימה להיות צוות מלווה, צוות פרלמנטרי מלווה את הפרוייקט הזה שהוא באמת אחד הפרוייקטים החשובים ביותר שקיימים במדינת ישראל היום שיש לו משמעות לא רק כלכלית ולא רק סביבתית אלא ערכית.
גדי זינגר: אני תושב מבשרת ואני מבקש לשים פוקוס קטן על הסוגיה שאותנו מטרידה כתושבי האזור.
גדי זינגר: שמעתי כאן דברים שהם פשוט כמעט זהים.
גדי זינגר: חברי אברהם שקד, אנחנו חלוקים בנושא של הובלת עודפי עפר אבל אנחנו לא חלוקים על כך שעל מדף הבעיות של רכבת ישראל יש עוד כמה נושאים שלא זוכים להתייחסות.
גדי זינגר: למשל, אנחנו מעלים נושא בריאותי שמן הסתם אולי היה אפשר לראות אותו ב"ידיעות אחרונות" לפני שבוע וחצי, ואומרים לנו ברכבת שאין בעיה.
גדי זינגר: אנחנו שמים בעיה תחבורתית אמיתית עם חוות דעת מקצועיות, ואומרים לנו ברכבת שאין בעיה.
גדי זינגר: זאת אומרת שהבעיה הזאת הרי תבוא יום אחד, אם בוועדת חקירה פרלמנטרית או כאן.
גדי זינגר: בתאונה הראשונה, חלילה וחס בהתפרצות הבאה של מחלת האסטמה במסילת ציון, אבל אין התייחסות.
גדי זינגר: זאת אומרת שאפשר למנוע כמה דברים כבר היום שקשורים לדבר הצר הזה שאני מנסה לייצג אותו.
רחל אדטו: את האבק של מסילת ציון מעבירים לאבק של מבשרת.
גדי זינגר: לא, אין קשר בין הדברים.
יואל חסון: גם מבשרת תקבל, אם יאשרו את חלופת בית מאיר.
גדי זינגר: אני רוצה לדבר באלמנט של הזמן.
גדי זינגר: שני הדברים הקריטיים עליהם דיברו כאן היו זמן וכסף, וגם אני רואה את הזמן והכסף כשאני מסתכל על הנושא לכאורה צר שלנו.
גדי זינגר: זמן.
גדי זינגר: אנחנו מעלים נושא בריאותי חמור מאוד של בריאות תושבי מסילת ציון שיש להם רגישות פי ארבעה יותר מכל אוכלוסייה רגילה למחלת האסטמה.
גדי זינגר: לא עשו עם זה כלום.
גדי זינגר: כלומר, חלפה שנה וחודשיים מאז העלינו את הנושא ושמנו אותו על המדף הזה שדיבר עליו אברהם שקד, אבל אף אחד לא לקח את הנושא הזה לידיו ובדק אותו לעומק.
גדי זינגר: אומרים שעשינו תסקיר סביבתי.
גדי זינגר: אני רוצה לומר שאת התסקיר הסביבתי הזה עשתה מחצבת בית מאיר עצמה שהיא יזם פרטי שהוא אפילו לא היזם של התוכנית הזאת של עודפי עפר, שזאת בכלל שערורייה.
גדי זינגר: אבל נניח שגם תסקיר הסביבה הזה הוא נהדר, זה מקרה קלאסי לתסקיר בריאות.
גדי זינגר: זה נושא של אוכלוסייה חריגה שיושבת במקום מסוים, במרחק של 700 מטרים וצריך לבדוק את זה כתסקיר בריאות, אבל אף אחד לא מרים את הדגל.
גדי זינגר: אני אישית כתבתי מכתבים לרבים מהנוכחים כאן עם מענה ובלי מענה, אבל בוודאי הרכבת הייתה צריכה להרים את הדגל אם היא רוצה שלוח הזמנים יתקדם.
גדי זינגר: אני מודיע לכם שכנראה לא יתקדם לוח הזמנים בגללנו, כי אנחנו ניאבק ונפריע ונשמור על חיינו.
גדי זינגר: היה אפשר בזמן הזה ללכת לתושבים הבלתי רגועים של מסילת ציון ובית מאיר ולהרגיע אותם ולומר שהם טועים, הנה, עשינו תסקיר בריאות ואתם לא תחלו, והנה בדקנו את הכביש ואתם טועים, אבל באים ומנפנפים בדברים שנעשו לפני שהעלינו טענות ואיבדו שנה ומשהו.
גדי זינגר: עכשיו, כאשר יצטרכו לתת לנו בהליך התכנוני תשובות, אני מניח שאם לא ייתנו תשובות נגיע לבג"ץ ונעשה כך ואחרת כי פשוט לא נשקוט כי אנחנו משוכנעים בצדקתנו.
גדי זינגר: זה יהיה מאבק ציבורי שייעשה.
יואל חסון: ברור שהדיון הזה הוא חלק ראשון וחלק שני יבוא בהקדם האפשרי ואני תכף אומר מה אנחנו צריכים כדי להתכונן לחלק השני.
יואל חסון: לפני שאני נועל את הדיון, אני רוצה לשמוע את נציגת משרד הפנים שתאמר לנו מה ההתייחסות שלה ומה היה חלקו של משרד הפנים בבעייתיות שבפרוייקט הזה.
זינה פרפליצין: תוואי המסילה אושר במספר תוכניות מתאר ארציות שקבעו את התוואי המקורי.
זינה פרפליצין: התוכניות האלה אושרו בשנים 2004 ו-2005 ובגדול, מכוח תוכניות אלה שאושרו על ידי הממשלה, אחרי אישורה של המועצה הארצית רכבת ישראל התחילה לבצע את התוואי.
זינה פרפליצין: במהלך הביצוע התברר שהחל גשר 6 שכבר בוצע, החלק של התוואי, יש קשיים לבצע אותו מאחר שמהקטע הזה צפויות להיות כמויות גדולות מאוד של עודפי עפר ולא נמצא הפתרון להטמנתם, פתרונות שלא דרשו תהליך סטטוטורי נוסף.
זינה פרפליצין: בעקבות זה הוחלט על ידי המועצה הארצית, ב-2007, לקבל תמ"אות משלימות.
זינה פרפליצין: תמ"אות משלימות לא היו אמורות לפתוח מחדש דיון בתוואי עצמו אלא הן היו צריכות לספק פתרון סטטוטורי להטמנת עודפי עפר, פתרון לאתרי התארגנות ופתרון לדרכי גישה לאתרי העבודות.
זינה פרפליצין: התהליך הזה, תהליך של הכנת תוכניות משלימות, נעשה כקבוע בחוק התכנון והבנייה.
זינה פרפליצין: המועצה הארצית נתנה הוראה לעריכת התוכניות, נערך תסקיר השפעה על הסביבה, הוראות לעריכת תסקיר ניתנו על ידי המשרד להגנת הסביבה, המועצה הארצית אישרה את ההנחיות לעריכת תסקירים והתסקירים נערכו.
זינה פרפליצין: בדיון לקראת הפקדת התוכנית להערות ועדות מחוזיות והשגות הציבור הועלתה סוגיה של נחל יתלה.
זינה פרפליצין: אמנם זה לא נושא שהיה אמור להיפתח מחדש – וכפי שהזכרתי קודם תוואי המסילה אושר כבר ב-2004 וב-2005 – אבל המועצה הארצית גילתה פתיחות ואמרה שהיא מוכנה לבחון מחדש את הנושא ולצורך זה הוחלט על ידי המועצה הארצית למנות צוות מקצועי שנקרא צוות סדן.
זינה פרפליצין: מינהל התכנון מינה את הצוות ומסקנות הצוות צריכות לעלות לדיון במועצה הארצית אבל התהליך הזה עדיין לא הושלם.
יואל חסון: לחוקר יש המלצות?
זינה פרפליצין: החוקר העביר את דוח ההמלצות שלו.
יואל חסון: מה כתוב בו?
זינה פרפליצין: אני לא מוסמכת עכשיו לגלות את זה.
זינה פרפליצין: הנושא הזה יידון בוועדת המשנה של המועצה הארצית והמועצה הארצית היא שתחליט האם לקבל את כל ההמלצות או לקבל את חלקן.
זינה פרפליצין: כך הנושא אמור להגיע לסופו.
יובל פלד: בסך הכל אנחנו רואים כאן התנהלות תכנונית כושלת כאשר הרכבת מובילה את כל הנושא הזה.