GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אלכס לנגר: נכון, אבל מה שאני רוצה לומר זה שההליכים הסטאטוטוריים רק הולכים ונהיים קשים משנה לשנה, לא נהיים קלים יותר, ויש בכלל בעיה כשעושים תחזיות או תצפיות על הליכים סטאטוטוריים, אבל ההנחה של הצוות המקצועי של רכבת ישראל שעוסק בזה היא שאלה לוחות הזמנים בשתי החלופות האלה, כלומר: סיום הפרוייקט אפשרי עד סוף העשור, בעוד ששדרוג, כמובן, הוא דבר קל ואפשר לבצע אותו תוך שנתיים-שלוש.
עוזי לנדאו: חשוב לי לשמוע עכשיו את נקודת המבט של ירושלמי.
עוזי לנדאו: רק כמבוא לזה אומר שדי ברור שהחלופות שמתמודדות זו מול זו הן A ו-G.
עוזי לנדאו: זה שדרוג, אבל שדרוג מהיר של הקו הקיים.
עוזי לנדאו: זה משאיר שם את הפיתולים, אבל לבטח מקצר דרכים במנהרות ועושה דברים מן הסוג הזה.
עוזי לנדאו: אינני יודע אם כרוך בזה גם שינוי הקרונות.
אלכס לנגר: אגב, אדוני היושב ראש, שר התחבורה חושב בדיוק כמוך, אבל בודקים את הכל.
אלכס לנגר: זה הנושא הראשון ששר התחבורה עסק בו מיד עם כניסתו לתפקיד.
אלכס לנגר: התקיים דיון עם אנשי עיריית ירושלים על הנושא.
אלכס לנגר: השר קיים דיון מכין.
עוזי לנדאו: כשמדובר על קו חיפה – תל אביב, יש שתי חלופות: או A או G.
אופיר פינס-פז: קו ירושלים – תל אביב, לא חיפה - תל אביב.
אופיר פינס-פז: אתה כל הזמן מדבר על חיפה.
עוזי לנדאו: תראה, הפרוייקט ירושלים – תל אביב הוא לא רק ירושלים – תל אביב.
עוזי לנדאו: זה פעם אחת ירושלים כעיר בירה, ואי אפשר לשפוט את זה במונחים כלכליים.
עוזי לנדאו: צריך להחליט החלטה פוליטית, בעלת משמעות מדינית, איך אתה רוצה לשים את ירושלים על המפה, עד כמה היא מרכזית.
עוזי לנדאו: וקשה להעריך גם מבחינה כלכלית את ההשלכות ארוכות הטווח של דבר כזה על יכולתה של ירושלים להתאושש ממצבה הכלכלי כרגע.
עוזי לנדאו: כשירושלים תהיה מחוברת לתל אביב במרחק של חצי שעה נסיעה, זו תהיה פרשה אחרת לגמרי לירושלים.
עוזי לנדאו: שנית, אם ירושלים תהיה מחוברת לתל אביב במרחק של חצי שעה נסיעה, היא תהיה מחוברת לחיפה במרחק שעה וחצי נסיעה מקסימום, וגם את זה צריך לראות במונחים ארציים.
עוזי לנדאו: היא גם תהיה מחוברת הרבה יותר לבאר שבע.
עוזי לנדאו: לכן כאשר מסתכלים על הקו הזה, אסור לראות אותו רק במונחים של תל אביב – ירושלים.
עוזי לנדאו: כאשר מסתכלים על החלופה השלישית והזולה ביותר, היא בעצם לא רלבנטית לדיון עצמו.
עוזי לנדאו: את החלופה השלישית והזולה ביותר צריך לראות בכלל בפרספקטיבה אחרת, איך מנסים להסתכל על ציר פרברי כשהוא לעצמו בקטע הזה.
עוזי לנדאו: מר עוזי וכסלר, אני מציע שתתרכזו כרגע ב-A וב-G ונשכח מהחלופה השלישית, כי היא לא רלבנטית לדיון.
עוזי וכסלר: אדוני היושב ראש, אני בכל זאת מבקש לטעון שהחלופות A ו-G אינן החלופות היחידות.
עוזי וכסלר: יש תכנית מתארית מאושרת – זה נקרא תוואי M.
עוזי וכסלר: הכביש מקביל לכביש 45.
עוזי וכסלר: לאחר בקשה של הרכבת לדון על A, הגישה הרכבת בקשה לבטל את תוואי M.
עוזי וכסלר: איש לא ביקש ממנה לבטל תוואי, איש לא אמר לה שאישור של תוואי A מחייב ביטול של תוואי אחר, ואני חושב שהבקשה לביטול של תוואי M זו שגיאת יסוד משמעותית.
עוזי וכסלר: איני יודע מה יהיו ההסדרים המדיניים.
עוזי וכסלר: אנחנו נמצאים אולי באמצע תהליך.
עוזי וכסלר: אין לי ספק שתוואי M הוא תוואי נכון שעונה למה שנותן תוואי A - - -
עוזי לנדאו: יש לך מפות?
צ'רלי סלמון: אפשר לראות את זה במפה הזו שמוצגת כאן.
עוזי וכלסר: אני מוכן להמציא מפות ליושב ראש.
עוזי וכלסר: לא הבאתי אותן עמי.
עוזי וכלסר: אני רוצה לטעון שתוואי M הוא לא תוואי שצריך לבטל אותו.
עוזי וכלסר: הוא כנראה בעלות כלכלית הנראית דומה לזו של תוואי A, הוא במצב מתארי עדיף במידה מסויימת, יש לו יתרון פוליטי מסויים, ואולי היום לא הולכים לבצע אותו כמו כביש 45, בגלל חשש מהפקעות או סיפורים אחרים, אבל מחר, באינטרס משותף, זה תוואי שיש לו משמעות.
עוזי לנדאו: אתה יודע שהארגונים הירוקים עומדים על הרגליים האחוריות לגבי התוואי הזה.
עוזי וכסלר: אני רוצה לומר שהוא מאושר מתארית.
עוזי וכסלר: אני חושב שבריאת העולם לא התחילה עם הארגונים הירוקים.
עוזי וכסלר: אני חושב שההתנגדויות שלהם בנויות לפי לוח זמנים הנראה בעיניהם קריטי, ולכן הם מתנגדים לתוואי G ולא מתנגדים לתוואי A, משום שהוא תוואי וירטואלי שסיכויי אישורו המתארי בעשר שנים לא רלבנטיים.
עוזי וכסלר: בחדר הזה אני מעז להעיד על עצמי כמי שהעביר יותר מאחרים תכניות מתאר בארץ הזו.
עוזי וכסלר: זה תוואי שהוא במצב וירטואלי: מתחו קו וקבעו עליו עלויות.
עוזי לנדאו: מה המכשולים העיקריים שם?
עוזי וכסלר: המכשולים העיקריים מתחילים, למשל, בכך שבתקציב הפרוייקט אין פינויים והפקעות.
עוזי וכסלר: אם מישהו ביצע בארץ הזאת פרוייקט של 100 מטר בלי פינויים והפקעות ובלי לשלם על זכויות חקלאיות שיש לכל אורך הדרך, שיקום.
עוזי וכסלר: אנחנו יודעים את הפלונטר שיש בכביש מס' 6 ובמקומות אחרים.
עוזי וכסלר: פינויים והפקעות לא קיימים בכלל בתקציב, ועל כן עלותו 3 מיליארד שקל.
עוזי לנדאו: אם כן, הבעיה היא תקציבית או שהבעיה היא - - -
עוזי וכסלר: לא רק בעיה תקציבית.
עוזי וכסלר: כמו שכל אחד מאתנו יודע, כאשר מעבירים תכנית מתארית, יש בה תהליכי התפשרות עם אינטרסים, ולכן ההגדרה של לוח זמנים זהה מתארית לשני הפרוייקטים היא אי הבנה בתכניות מתאר או רצון להציג מצג שאין לו על מה להתבסס, משום שכאשר זה יגיע לפרקטיקה ויגיע לבעלי אינטרסים ויגיע לצמתים, לחיבורים ולמעברים, יקרה אתם מה שקורה בכל פרוייקט, ואין סיבה שזה לא יקרה.
עוזי וכסלר: מה גם שברכבת, בניגוד לכביש, אין מעקפים פשוטים, משום שברכבת חייבים ללכת על תוואי מאוד ישר, כי זו המשמעות של הטכנולוגיה.
עוזי וכסלר: ולכן האישור המתארי שלה מסובך יותר.
עוזי וכסלר: ואין לי ספק שתוואי A הוא תוואי שאני לא מתנגד לו, מהסיבה הפשוטה, שהוא לא רלבנטי לדורנו.
עוזי וכסלר: מהבחינה המתארית הוא סיפור לדור הבא, ואין שום סיבה שבפרספקטיבה העתידית לא יהיה תוואי נוסף לירושלים, שיהיו לו כל היתרונות: לחבר ב-30 דקות נסיעה וכו'.
עוזי וכסלר: ואגב, בכל תחזית חדשה משנים את פערי הזמנים.
עוזי וכסלר: פער זמני הנסיעה שאני מכיר בין שני התוואים הוא: 28-31 דקות לתוואי A ו-44 דקות לתוואי G, וזה יהיה תחנת החאן.
עוזי וכסלר: כעת השתכנעו מאתנו שהחיבור לתחנת החאן אינו נכון, כי ממלחה לחאן זה 5 קילומטרים, וזה עניין של 7 דקות נסיעה לפחות, כי בתוך עיר לא נוסעים במהירויות גבוהות.
עוזי וכסלר: ואני כבר לא מדבר על הבעיה שצריך להשקיע שם עשרות מיליונים במנהור וכדומה, וגם אז רכבות לא נוסעות מאלף ואחת סיבות במהירות המירבית בתוך עיר, גם כשהן יכולות, וכשהורידו את המרחק הזה, העלו את זמן הנסיעה.
עוזי וכסלר: זאת אומרת, במקום להוריד 7 דקות, הוסיפו 7 דקות.
עוזי וכסלר: במקום לרדת מ-44 דקות ל-37 דקות – וזה היחס הריאלי בין שני התוואים – פתאום זה כבר הפך ל-45-55.
עוזי וכסלר: אלה סיפורים שלא נבדקו בשום מקום, וזה משום שיקולים של אינטרסים.
עוזי לנדאו: כשאתה מדבר על הזמן במונחים של הצורך להפקיע והצורך להתפשר, זה אחרי שכבר עשית בדיקה ראשונית כדי לראות מה מונח בדרך?
עוזי וכסלר: על תוואי A אנחנו לא יודעים.
עוזי לנדאו: אולי ניחוש פרוע, אבל על סמך ניסיון.
עוזי וכסלר: הניחוש שלי הוא שעלותו של תוואי A תסתכם בלא פחות מאשר 5 מיליארד שקל.
עוזי וכסלר: ההערכה שלי היא ש-15 שנה יידרשו כדי להעביר אותו מתארית.
עוזי וכסלר: זה יירשם, פעם אחת יידעו כמה זה עלה.
עוזי וכסלר: לא יכול להיות אחרת.
עוזי וכסלר: אין לנו פרוייקט שנמצא ברמה מתארית בתשתית, שהתכנון המפורט שלו אינו מייקר אותו בסביבות 50%, כי זו המשמעות של תכנון מפורט לפרוייקט תשתית.
עוזי וכסלר: כדי לחזור לאותו עניין, אני רוצה לומר שבתוואי G יש זכויות דרך.
עוזי וכסלר: יש תיקונים של שלושה, ארבעה, חמישה קטעים קריטיים.
עוזי וכסלר: להשוות את שניהם מבחינה מתארית זו העמדה לא מדוייקת, כאשר השינוי הוא שינוי של קיצור העיקולים הגדולים בהכנסה למנהרה.
עוזי וכסלר: הכנסה למנהרה בטכנולוגיה שאנחנו מכירים אותה היום בירושלים היא פשוטה מאוד, היא זולה מאוד.
עוזי וכסלר: ביצענו את מנהרת הביוב.
עוזי וכסלר: זו מנהרה בה מונח צינור בקוטר מטר, שנוסעות בה משאיות, והצענו בזמנו למשרד התחבורה להשתמש בה לתנועה, אבל לא רצו.
עוזי וכסלר: אפשר לבצע אותה כמנהרת תנועה.
עוזי וכסלר: 2 קילומטר מנהרה עלו 14 מיליון שקל.
עוזי וכסלר: צריך להבין על מה מדברים.
עוזי וכסלר: בתשתית בעיר הזו אין מקרה שכביש יכול לעלות אותו דבר בפרופורציות, בגלל הארכיאולוגיה, בגלל סביבה, בגלל כל הבעיות של הפרעה לסביבה.
עוזי וכסלר: מנהרה זה פתרון טכנולוגי קל מאוד וזול מאוד במרחב הזה של ירושלים – אגב, בניגוד למרכז שבו יש בעיות הרבה יותר קשות.
עוזי וכסלר: אז להציג את זה כהפרעה, כרמה דומה מבחינה סביבתית?
עוזי וכסלר: בעמק שורק אנחנו אומרים שיש להוריד 8 קילומטר נסיעה קיימת ולהכניס אותם למנהרות.
עוזי וכסלר: אז יש ויכוח על שני גשרים.
עוזי וכסלר: זו העמדה של דיספרופורציה, אלה זכויות דרך קיימות.
עוזי וכסלר: מבחינה מתארית זה יכול לעבור.
עוזי וכסלר: אגב, בניגוד לעמדת הרכבת שלא רצתה לעזור, אפשר להעביר את זה עכשיו דרך תיקונים, באישור מועצה ארצית.
עוזי וכסלר: להערכתי, אפשר לגשת לביצוע תוך שנתיים, מהסיבה הפשוטה: רוב זכויות הדרך נמצאות בתוואי הקיים, ואפשר להתחיל לעבוד בה במקביל לתהליך האישורים, כמו שעשינו בפרוייקטים של תשתית במקרים רבים מאוד.
עוזי וכסלר: דהיינו, אפשר בהחלט להעמיד את הרכבת לירושלים בתוואי G בלוח זמנים של חמש שנים גג לפתיחה של רכבת דו מסילתית.
עוזי וכסלר: אין בעיה של הפקעות, אין בעיה של פינויים.
עוזי וכסלר: יש ויכוח סביבתי.
עוזי וכסלר: בלית ברירה, כיוון שיש לנו ויכוח עם רמת המומחים והאינטרסים – ותכף אתייחס לאינטרס שאנחנו מזהים אותו רק היום כאינטרס כנגדי – התחלנו כעת בבדיקה כלכלית משלנו.
עוזי וכסלר: לקחנו את משה ספדי, אדריכל די מוכר ברמה של הירוקים, כדי שיחשוב על עיצוב של הצד האסתטי.
עוזי וכסלר: יש לי בכל זאת רקורד של 80 או 100 פרוייקטים בעיר הזו.
עוזי וכסלר: אין פרוייקט שלא נגמר ברמה סביבתית מיטבית, ואתה מכיר את זה היטב.
עוזי לנדאו: אתה דוחף לירושלים מערבה.
עוזי וכסלר: אגב, אדוני, הטענה הזו היא אחת מטענות הנגד הלא-רלבנטיות.
עוזי לנדאו: אני דיברתי על הרקע שלך.
עוזי וכסלר: אני דוחף לירושלים מערבה, אבל את פרוייקט הר חומה עשיתי בעשר אצבעות נגד אלף מתנגדים.
עוזי וכסלר: את זה אתה יודע.
עוזי וכסלר: אני טוען טענה נטו בעד ירושלים.
עוזי וכסלר: אחת הטענות שהדליקו את הירוקים הייתה שזה כאילו לצורך צור-הדסה.
עוזי וכסלר: אם מישהו בצור-הדסה יודע לעשות סנפלינג מ-300 מטר ומטה והוא יתפוס את הרכבת – זה מתאים לו.
עוזי וכסלר: כל היתר לא ייהנו מהרכבת, אלא רק יסבלו ממנה.
עוזי וכסלר: אבל זה מסוג הטענות שמושמעות.
עוזי וכסלר: אין לי ספק שתוואי G יש לו משמעות מיידית עם החיבור דרומה של ירושלים.
עוזי וכסלר: את תוואי הרכבת לירושלים ב-1949 לקחו כקו גבול עם ירדן בהסכמי שביתת הנשק כדי לשמור על התוואי.
עוזי וכסלר: החיבור של ירושלים בציר נוסף הוא חיבור משמעותי ביותר מבחינת העיר, כאשר רוצים להביא את הרכבת לתוואי A, לתחנה מרכזית, לחבר אותה במנהרה בפיר שגובהו בין 70 ל-100 מטר, יעלו אותו בשמונה מעליות מודרניות.
עוזי וכסלר: אני יודע שבלונדון יש פיר כזה של 60 או 65 מטר.
עוזי וכסלר: זה נשמע פתרון מאוד פשוט, מאוד ביטחוני.
עוזי וכסלר: אגב, לוח הזמנים הוא עד שאתה מגיע אל הפיר.
עוזי וכסלר: תשבור לבדך את הראש לאן אתה רוצה להגיע משם.
עוזי וכסלר: זו העמדה מאוד לא נכונה, לא בלוח הזמנים הסטטוטורי ולא בלוח הזמנים הפיסיולוגי משום שלא פתרו את הבעיה.
עוזי וכסלר: ולחשוב שאפשר לעבור בוויאדוקט על עמק הארזים 2.5 קילומטר, כי אין בעיה סביבתית והירוקים לא יאמרו אף מילה - זה פשוט פרוייקט וירטואלי.
עוזי וכסלר: מה יעבירו שם, לאורך תוואי ההר, על ראש של טרסות שנשארו בעמק הארזים?
עוזי וכסלר: הרי זה יגיע לגובה של 60 מטר, זה מגיע בסוף ל-70-80 מטר מתחת לתחנה המרכזית, עולים, ואחרי כל זה לא באים בתוואי A מטענים, אדוני היושב ראש.
עוזי וכסלר: נושא המטענים לא נמצא בשום בדיקה כלכלית של הרכבת.
עוזי וכסלר: נכון שיש בארץ ויכוח לגבי הולכת מטענים.
עוזי וכסלר: יש ויכוח עם המובילים.
עוזי לנדאו: כמה מטענים יגיעו לירושלים ברכבת?
עוזי וכסלר: אני אומר לך בדיוק כמה מטענים יגיעו לירושלים.
עוזי וכסלר: שיעלו את המשאיות חינם על הרכבת בבית שמש ושיקבעו מינהלית שלא נכנסות משאיות לירושלים בשש השעות הקריטיות ביום, ואז אתה מרוויח נתיב תנועה אחד לפחות, משום שבעלייה לירושלים, ראשית, כמות המשאיות היא מאוד גדולה, כולל הולכה של חומרי בנייה ואגרגאטים והולכה לבקעה והולכה של טנקים, אבל הבעיה הכי קשה במשאיות היא מהירות הנסיעה.
עוזי וכסלר: הרי איש לא בדק את זה.
עוזי וכסלר: אתה תבדוק בשנתון סטטיסטי ותראה מה כמות - - -
עוזי לנדאו: מר וכסלר, אני בודק את המשאיות כל יום, בעיקר כשאני תקוע מאחורי האחוריים שלהן.
עוזי לנדאו: אבל אתה תמקם את הטרמינל של המשאיות במקום שהרכבת נגמרת בירושלים?
עוזי לנדאו: אתה תסתום - -
עוזי וכסלר: אני אעשה דבר פשוט: רכבות יאספו משאיות אפילו חינם בבית שמש.
עוזי וכסלר: תעלה לשם משאית כמו שהיא, על 40 טון שלה, תבוא למלחה ותמשיך לנסוע בכביש 4, בכביש הרכבת, בכביש 39.
עוזי וכסלר: איש לא בדק את זה.
עוזי וכסלר: ואחרי כל זה, כשרכבת ישראל מציגה את תוואי A, היא אומרת: ודאי שיצטרכו לשפר גם את תוואי G, דהיינו השדרוג, ולא הכניסו אותו בתקציב, כדי שלנושא מטענים תהיה בכל זאת חלופה.
עוזי וכסלר: תוסיף את זה לעלויות של ה-3 מיליארד, שכביכול אין בהם פינויים ואין בהם הנושא של השדרוג.
עוזי וכסלר: אין לי ספק שנושא המטענים הוא אחד המרכיבים שלא נשקלו ולא נבדקו, והמרכיב הזה חייב להישקל בהעלאה של מטענים לגובה 600-800 מטר.
עוזי וכסלר: ההעלאה של מטענים לירושלים היא בהחלט נושא שונה מאשר בכל מקום בארץ מבחינת ההפרעה לתנועה, אבל אני לא רוצה להציג את זה כמרכיב העיקרי.
עוזי וכסלר: המרכיב העיקרי הוא אכן זכויות דרך, תוואי שקיים, תוואי שמוליך לחיבור דרומי, ולא מכניס את כל התנועה לאותו פקק שאליו מגיעה היום התנועה לירושלים, כי הבעיה היא לא רק כשמגיעים לתחנה המרכזית, אלא גם יכולת הפיזור משם.
עוזי וכסלר: ורחוב יפו בתחנה המרכזית נמצא כבר היום בשיאים גבוהים מאוד מבחינת יכולת הפיזור שלו.
עוזי וכסלר: נכון שכאשר תהיה רכבת קלה היא תגיע בסוף גם למלחה.
עוזי לנדאו: אתם מדברים על תחנה מרכזית אחת גדולה בירושלים, או שאתם מדברים על שתיים-שלוש - - -
עוזי וכסלר: מדובר על התחנה המרכזית הקיימת - - -
עוזי לנדאו: אבל ירושלים מתפתחת.
עוזי וכסלר: אין לי ספק שבדרום מערב - - -
אלכס לנגר: הרבה דברים יתפתחו.
אלכס לנגר: נכון לעכשיו, המיקום של התחנה המרכזית בירושלים הוא מיקום שמהווה צומת חשוב.
עוזי לנדאו: תן תשובה לשאלתי במילה אחת: "כן" או "לא".
עוזי לנדאו: אני רק רוצה להבין איך הראש שלכם עובד.
אלכס לנגר: זה המקום שבו רכבת שנכנסת לירושלים יש לה האינטגרציה הכי טובה עם מערכות תחבורה אחרות.
אלכס לנגר: יש שם קווי אוטובוסים, יש שם - - -
עוזי לנדאו: למה אתה מרחיב את הדיבור על מה שלא מתווכחים עליו?
עוזי לנדאו: כל מה ששאלתי אותך הוא אם בפיתוח העיר התפיסה שלכם באופן כללי היא שיש רק תחנה מרכזית אחת או שיש יותר מאשר טרמינל תחבורתי אחד.
אלכס לנגר: יש תחנה מרכזית אחת, יש מסופי תחבורה כאלה ואחרים נוספים.
אלכס לנגר: זה ודאי שיש.
עוזי לנדאו: בחלק הדרומי, באזור מלחה.
אלכס לנגר: ודאי שכן, ולמלחה יש יתרונות ויש גם חסרונות.
עוזי וכסלר: איננו רואים במלחה תחנה סופית אלא תחנת מעבר.
עוזי וכסלר: עדיין לא בדקו את זה כלכלית.
עוזי וכסלר: עשינו בדיקה ראשונית.
עוזי וכסלר: ממלחה אפשר להגיע לגן העצמאות במנהרה של 4 קילומטר.
עוזי וכסלר: לתוואי A יש 18 קילומטר מנהרות.
עוזי וכסלר: תוואי של מנהרה שיוביל את התנועה לגן העצמאות הוא שינוי של כל המשמעות של ירושלים ותפקודה.
עוזי וכסלר: יש לזה משמעות מבחינת המבקרים שיגיעו, מבחינת הביקושים.
עוזי וכסלר: אבל זה לא נמצא בתחום הוויכוח המיידי.
עוזי וכסלר: הוויכוח המיידי הוא מלחה.
עוזי וכסלר: היום יש 30 קווי אוטובוסים שהטרמינל שלהם הוא מלחה.
עוזי וכסלר: יש שם 6,000 מקומות חניה גם היום.
עוזי וכסלר: ממילא תחנה מטענים צריכה להיות במלחה.
עוזי וכסלר: מבחינת לוח זמנים זה פרוייקט שאפשר לעשות אותו בשלוש עד חמש שנים מקסימום, ואני אספר מה קרה.
עוזי וכסלר: לא אנחנו תכננו אותו.
עוזי וכסלר: תוואי G תוכנן על ידי הרכבת, אלא שהייתה, כנראה, החלטה שגויה של שר התשתיות הקודם, אריק שרון, לפני שנתיים וחצי, לבחון את תוואי G ל-בי.
עוזי וכסלר: או.
עוזי וכסלר: טי.
עוזי וכסלר: מהרגע שעלה הביטוי בי.
עוזי וכסלר: טי, הפך הנושא של G למוקצה מחמת מיאוס, ופתאום כל הארגומנטים הם נגד G.
עוזי וכסלר: אין לי ספק שתהיה בעיה תקציבית של רכבת לירושלים.
עוזי וכסלר: אנחנו יודעים את זה מכל פרוייקט תשתית ירושלים.
עוזי לנדאו: מה זה "בי.
עוזי לנדאו: או.
עוזי לנדאו: טי"?
עוזי וכסלר: זה מכרז הפעלה על ידי יזמים.
עוזי וכסלר: אין ספק שלפרוייקטים של תשתית בירושלים יש תמיד בעיה, כי העלות מול תועלת כלכלית היא שונה מאשר במקומות אחרים בארץ.
עוזי וכסלר: אנחנו יודעים את זה מכל פרוייקט תנועה.
עוזי וכסלר: עלות של מטר מרובע כביש בירושלים היא בוודאי פי-ארבעה או פי-חמישה מאשר במרכז, ובלי ספק אין לו תפוקה זהה.
עוזי וכסלר: בתשתית כזו תהיה בעיה דומה.
עוזי וכסלר: הם מעריכים את זה במיליארד וחצי שקלים.
עוזי וכסלר: אני מוכן לקבל את ההערכה הזו בלי להתווכח עליה.
עוזי וכסלר: זה מיליארד וחצי שקלים מול 4.5-5 מיליארד, ו-5 שנים מול 15-20 שנה.
עוזי וכסלר: אפשר להתחיל לבצע תוך כדי כך, אפשר להעמיד את זה למכרז בי.
עוזי וכסלר: טי ולראות אם יש אמת במה שאמרנו, אבל זה פירושה של רכבת היום, לא רכבת מחר.
עוזי וכסלר: מבחינת העיר, מבחינת החיבור ומבחינת הצורך שלה, זה דבר שצריכים אותו היום.
עוזי וכסלר: אני רוצה לעמוד על עוד דבר אחד שהולך לקרות כתוצאה מהרכבת.
עוזי וכסלר: כתוצאה מכך בית שמש, שאותה הזכרת כאן, אדוני היושב ראש, תחובר לתל אביב.
עוזי וכסלר: העיר היהודית היחידה שהולכת לקום כאן, במשמעות של 150,000 נפש, תהיה גם כן מחוברת לתל אביב.
עוזי וכסלר: אחד הארגומנטים שהביאו לנו על ציר לוד היה החיבור למודיעין.
עוזי וכסלר: מודיעין גונבת אוכלוסייה מירושלים.
עוזי וכסלר: 4,000 משפחות ירושלמיות כבר גרות במודיעין.
עוזי וכסלר: זו התוצאה: אנחנו מחלישים את העיר.
עוזי וכסלר: החיבור לדרום בבית שמש ובירושלים הוא מאוד משמעותי, הוא לא בשוליים, ובעתיד זה חיבור אפשרי לכל הדרום: אשדוד וירושלים, אשדוד – קרית גת – ירושלים.
עוזי וכסלר: לכן אנחנו רואים בחיבור הזה מהדרום חיבור משמעותי, אנחנו רואים את זה כפרוייקט ריאלי.
עוזי וכסלר: איננו מתנגדים לתוואי A משום שזה לא עומד לא בלוח הזמנים ולא בלוח הכלכלי ואמרנו שיבדקו את הדבר מול מכרז ויראו במה דברים אמורים.
עוזי וכסלר: תודה.
עוזי לנדאו: מר לנגר, בבקשה.
אלכס לנגר: אולי אעיר כמה הערות קצרות לדברים של עוזי וכסלר, ועם זאת אני חוזר ומזכיר שמבחינתנו הכל בבדיקה, ואם חלופת G אכן תסתבר כחלופה נפלאה שיש לה יתרונות משמעותיים שיוכחו, תיבחר חלופת G.
אלכס לנגר: אף אחד לא פוסל את זה.
אלכס לנגר: כמו שאמרת, אלה שתי החלופות המרכזיות שנבחנות.
משה גפני: וזה לא נבדק עד היום?
אלכס לנגר: אנחנו עוסקים בזה ממש בימים האלה.
אלכס לנגר: עוד כמה הערות.
אלכס לנגר: האנשים שלנו שעוסקים בנושא הסטאטורי ברכבת ישראל חושבים שעושים חסד עם חלופה G שמעמידים אותה בכלל בקו אחד עם חלופה A.
אלכס לנגר: לדעת אנשי הרכבת, הזמינות הסטאטוטורית שלה נחותה בהרבה.
אלכס לנגר: במהלך הבדיקה אנחנו נעשה סקירה של העניין הזה, בין השאר, כדי לברר ככל הניתן את המצב בסוגייה הזאת.
אלכס לנגר: אני חושב שתוואי A הוא תוואי נוח, ולהגיד שללכת עם תוואי לאורך כביש 1 הקיים - - -
עוזי לנדאו: עזוב בשלב זה את תוואי A.
עוזי לנדאו: קודם כול אני מבין שלכם עדיין אין עמדה, נכון?
אלכס לנגר: אמת, אין לנו עמדה.
עוזי לנדאו: אם אין עמדה למשרד התחבורה, בואו לא ניכנס לזה כרגע.
עוזי לנדאו: מעבר לזה שמעניין אותי סתם לשמוע מה קורה כי זה מעניין, אני חושב שהתפוקה של הדיון הזה צריכה להיות בכל זאת:
עוזי לנדאו: מתי משרד התחבורה יכול להתחייב כאן שהוא יציג עמדות, תכניות, נקודות החלטה.
עוזי לנדאו: זו התפוקה של הדיון הזה.
אלכס לנגר: אנחנו קיבלנו לוח זמנים צפוף מאוד.
אלכס לנגר: בסיכום הדיון שלו נתן לנו שר התחבורה פרק זמן עד 15 באוגוסט להשלים את הבדיקה הכלכלית, כולל נספח סטאטורי שיצטרף אליה.
אלכס לנגר: למרות מה שאמר עוזי וכסלר – ומבחינתי, שהרשות לפיתוח ירושלים תעשה עוד בדיקות ועוד עבודות על העניין הזה, לי אישית זה לא מפריע - אני חושב שהצוות שעושה את העבודה הזו הוא הצוות המיומן ביותר שאפשר להעלות על הדעת.
עוזי לנדאו: עזוב את זה.
עוזי לנדאו: חשוב הצ'ופצ'יק של הקומקום, כדברי "הגשש החיוור": מה לוחות הזמנים שלכם?
אלכס לנגר: לוח הזמנים ששר התחבורה הכתיב הוא ה-15 באוגוסט.
אלכס לנגר: אני מניח שמבחינת שר התחבורה יידרש עוד זמן מסויים כדי - - -
עוזי לנדאו: על מה אתם מוכנים להתחייב?
עוזי לנדאו: מתי תוכלו להציג בפני הוועדה את עמדתו של משרד התחבורה בנוגע לפיתוח רכבת לירושלים?
אלכס לנגר: אדוני היושב ראש, אני מקווה שבחודש ספטמבר תהיה למשרד התחבורה עמדה בעניין הזה.
עוזי לנדאו: מר וכסלר, אתה לא עובד מן השורה, מן השוליים.
עוזי לנדאו: אתה סמנכ"ל משרד התחבורה.
עוזי לנדאו: משרד התחבורה מכין עכשיו, ממש בימים האלה, את התקציב שלו לשנה הקרובה, ואתם צריכים לראות באיזו מידה לשלב בתכנית העבודה שלכם את מה שאתם צריכים לקראת רכבת לירושלים, בין השאר, לתכנון, לפיקוח, למשרדים חיצוניים, לעמדה שלכם.
עוזי לנדאו: איפה זה נכנס?
עוזי לנדאו: מתי תוכלו להופיע כאן בוועדה ולומר: רבותיי, זאת העמדה שלנו והקצינו כך וכך כסף בתקציב?
עוזי לנדאו: מה אתה מוכן להתחייב פה?
אלכס לנגר: אמרתי שנראה לנו שבמהלך חודש ספטמבר ניתן יהיה לקבל החלטה לגבי קו הרכבת.
עוזי לנדאו: זו התחלה לא טובה של התשובה, כי התשובה צריכה להיות פשוטה וקצרה.
עוזי לנדאו: תגיד לי אוקטובר, תגיד לי דצמבר, תגיד תאריך.
אלכס לנגר: אוקטובר.
אלכס לנגר: לא אקח סיכון ואני מקבל את ההצעה.
עוזי לנדאו: לא תיקח סיכון?
עוזי לנדאו: 15 באוקטובר זה בסדר?
עוזי לנדאו: אתה יודע מה, 1 בנובמבר זה בסדר?
עוזי לנדאו: משרד התחבורה יוכל להציג את העמדה שלו ב-1 בנובמבר.
משה גפני: מי יהיה אז שר התחבורה?
עוזי לנדאו: אנשי הרכבת, אתם מוכנים להציג את עצמכם?
איליה וולקוב: איליה וולקוב ויהודה סמברג.
עוזי לנדאו: אולי אתחיל בחלק הלא נעים ואשאל למה היינו צריכים לחכות לכם כל כך הרבה זמן.
איליה וולקוב: אנחנו מצטערים, אבל הריצו אותנו ברגע האחרון מחיפה.
איליה וולקוב: מנכ"ל הרכבת לא היה יכול להגיע לכאן.
עוזי לנדאו: נתחיל בנושא הנוכחי ונסיים בנושא שרצינו לפתוח בו, הצגת תמונת המצב לגבי הרכבת בדרום.
עוזי לנדאו: ראשית, מה התגובה שלכם לנושא של העדפת רכבת בין ירושלים ובין תל אביב?
עוזי לנדאו: למה בכלל קו A?
עוזי לנדאו: כפי שזה מוצג כרגע, זה בכלל לא רלבנטי, כי מדובר על משהו שיקח לפחות בין 15 ל-20 שנים ויותר.
עוזי לנדאו: מי שרוצה לתת פתרון תוך חמש-שבע השנים הקרובות צריך לדבר על משהו אחר.
איליה וולקוב: אתחיל בנושא של קו לירושלים.
איליה וולקוב: לרכבת ישראל יש כרגע עמדה ברורה מאוד, עמדה חד משמעית בנושא הזה.
איליה וולקוב: אנחנו מדברים על שני תוואים בין תל אביב לירושלים, שהם לא חלופות אלא קווים משלימים, ולכל אחד מהם יש פונקציה משלו.
איליה וולקוב: הקו המהיר והנכון ביותר לביצוע הוא קו A.
איליה וולקוב: זה קו מהיר שיעבור שיעבור דרך נתב"ג, דרך מודיעין ויגיע לירושלים.
איליה וולקוב: אנחנו רואים את הקו הזה כישים בעוד 10 שנים
איליה וולקוב: לפחות, ראשית, בגלל העלות הגבוהה שלו – מדובר על סדר גודל של 500 מיליון דולר – וגם בגלל תהליך סטאטוטורי מורכב שצריך לעשות, אם כי את אישור המועצה הארצית אנחנו כבר קיבלנו.
איליה וולקוב: והתוואי השני הוא התוואי הקיים, שדרוג של המסילה הקיימת, בלי לצאת מהגבולות הנוכחיים של הרכבת.
איליה וולקוב: מדובר על תוואי מתל אביב דרך בית שמש ויגיע לתחנה הקיימת בירושלים.
עוזי לנדאו: כשאתה מדבר על שדרוג, אתה מדבר על חלופה G או על שדרוג המסילה הקיימת?
איליה וולקוב: אני לא מדבר על חלופה G.
איליה וולקוב: אני מדבר על שדרוג של המסילה הקיימת, כאשר השדרוג הזה הוא פתרון שנשען על טכנולוגיה חדשה בתנועת רכבות: רכבת רוכנת או רכבת TILTING, שמסוגלת לנסוע בקשתות חדות שיש לנו בהרים לקראת ירושלים, במהירויות גבוהות מהמהירויות של רכבת רגילה.
עוזי לנדאו: זמן הנסיעה יהיה 64 דקות.
איליה וולקוב: לא, זמן הנסיעה הוא פחות מ-60 דקות, זה בין 50 ל-60 דקות, כ-55 דקות, ולכן אנחנו חושבים שהקו הזה יהיה אטרקטיבי.
איליה וולקוב: יש לו כמה יתרונות: ראשית, עלות הרבה יותר נמוכה – סדר גודל של 300 מיליון שקל; שנית, ביצוע מיידי.
איליה וולקוב: אנחנו מדברים על הקמה תוך פחות משנתיים מרגע קבלת ההחלטה.
איליה וולקוב: יש לנו מכרזים מוכנים לכל אורך הקו.
איליה וולקוב: כלומר, אם הממשלה תחליט מחר שיש להיכנס לעבודה, אנחנו מוכנים לעשות את זה.
עוזי לנדאו: בארץ אין ניסיון עם רכבות TILTING.
איליה וולקוב: בארץ אין ניסיון עם רכבות TILTING, אבל באירופה זה פתרון נפוץ.
איליה וולקוב: אני חושב שזה כעשרים שנה מפעילים שם רכבות TILTING מסוג זה או אחר, ואנחנו כבר קשורים מבחינת חוזה עם חברת "פיאט", כך שברגע שיחליטו על קו לירושלים, נוכל גם להביא רכבות מהסוג הזה, ואין שום בעיה בעניין זה.
איליה וולקוב: יתירה מזאת, היה כבר ניסיון כזה.
איליה וולקוב: הבאנו לפה רכבת TILTING.
איליה וולקוב: לקחנו אותה מרכבת גרמניה וכבר שילבנו אותה בקווים שלנו, כולל בקו לירושלים.
עוזי לנדאו: אבל כדי לבחון רכבת TILTING כאן בירושלים אתה צריך את המסילה לשנות.
איליה וולקוב: כן.
איליה וולקוב: זה היה רק ניסיון.
עוזי לנדאו: אם כבר, למה לא לנסות גם לבצע מנהור?
איליה וולקוב: אבל אנחנו מדברים על זמינות מיידית של הפרוייקט הזה.
איליה וולקוב: אם רוצים לצאת ממסגרת זו, מובן שהפרוייקט הזה מסתבך, וגם אין טעם בגישה אחרת, כי יש לנו קו A, שדווקא בנוי על מנהור ועל מהירות גבוהה מאוד.
איליה וולקוב: שם מדברים על זמן נסיעה בסדר גודל של 30 דקות בין ירושלים לתל אביב.
איליה וולקוב: כלומר, אלה מימדים אחרים.
איליה וולקוב: שוב, אם לא היו לנו בעיות תקציב או בעיות של זמינות, ודאי שהיינו הולכים על קו A כפתרון הכי נכון לירושלים, אבל הקו הקיים, ראשית, הוא זמין; שנית, העלות שלו לא גבוהה; ושלישית, יש לו תפקיד משלו המתבטא בתנועת רכבות משא.
איליה וולקוב: בקו A אי אפשר יהיה להעביר רכבות משא.
איליה וולקוב: לא ייתכן להעביר רכבות משא דרך נתב"ג.
איליה וולקוב: נוסף לזה, יהיה קשר לבית שמש.
איליה וולקוב: בית שמש תגדל, ובוודאי שהקו צריך יהיה לעבור שם.
איליה וולקוב: ומעבר לזה, קשר לדרום הארץ דרך בית שמש.
איליה וולקוב: אלה התפקידים שיישארו לקו הזה לאחר שיקימו קו ישיר בעוד 10-15 שנים.
עוזי לנדאו: אם מדובר על זמן נסיעה שבין 50 ל-60 דקות – יותר קרוב ל-60 דקות – הרבה לא יסעו בקו הזה בין ירושלים לתל אביב.
עוזי לנדאו: ברכב פרטי אתה יכול להגיע לפעמים ב-45 דקות.
איליה וולקוב: בהתחשב בפקקים שיש בין תל אביב לירושלים - - -
אלכס לנגר: עם הפקקים זמן הנסיעה הוא שעה ורבע.
משה גפני: מה העלות של תוואי A?
איליה וולקוב: 500 מיליון דולר, ותוואי משודרג – 300 מיליון שקל.
משה גפני: בכמה זמן מדובר בתוואי A?
איליה וולקוב: אנחנו מעריכים שזה יהיה לפחות בעוד עשר שנים.
עוזי לנדאו: לי אין שאלות לרכבת בעניין קו ירושלים.
עוזי לנדאו: לא שאין לי העדיפויות שלי, אבל אין זה המקום לקבל החלטות.
עוזי לנדאו: אם אני מבין נכון את עמדת הרכבת, אתם אומרים דבר כזה: אם יש כסף, יופע נא מיד ונתחיל לבצע את רכבת ה-TILTING.
עוזי לנדאו: אגב, מה התרגום לעברית של TILTING?
איליה וולקוב: רכבת רכינה או רכבת רוכנת.
עוזי וכסלר: אפשר לקרוא לזה "רכבת שדים", בגלל העקומות.
משה גפני: אבל לא מרוויחים שום דבר מהרכבת הזאת שזמן הנסיעה בה הוא 60 דקות.
איליה וולקוב: פחות מ-60 דקות.
עוזי לנדאו: זו גם ההרגשה שלי, חבר הכנסת גפני.
עוזי לנדאו: אני יכול להבין מה זה TILTING, אבל אין לי שום יידע איך אפשר בתוך הסללום הזה - - -
איליה וולקוב: מהבחינה הזאת נעשו סימולציות עם חברות המייצרות TILTING, ואנחנו התייעצנו עם רכבת גרמניה.
איליה וולקוב: כלומר, מבחינה הנדסית אנחנו אחרי כל מיני בדיקות.
משה גפני: זו הכנה לדו"ח מבקר המדינה בעוד כמה שנים שבו תעמוד השאלה למה בזבזו כסף.
משה גפני: מי יסע ברכבת כזאת שבה זמן הנסיעה לירושלים הוא 60 דקות?
משה גפני: במה זה יהיה שונה מהיום?
עוזי לנדאו: בעזרת השם, הרבה אנשים נוסעים ברכבת.