GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
משה גפני: זה בסדר, אבל לא יסעו יותר, אלא אם כן צדק מר וכסלר בהערתו ויהיה פרסום שזו "רכבת שדים", ואז יסעו.
עוזי לנדאו: עוד שאלה: פרט לצוות של משרד התחבורה שבודק את החלופות האלה, אם זה A או G, יש גם צוות של הרכבת שבודק את הדברים האלה או שזה אותו צוות?
איליה וולקוב: אנחנו עובדים בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה.
עוזי וכסלר: אני רק מבקש להסב תשומת הלב לעלויות השונות.
עוזי וכסלר: לגבי העלויות של תוואי A, אני מציע לקיים עוד דיון בוועדה הזו.
עוזי וכסלר: זה יירד מ-2 מיליארד למיליארד.
עוזי וכסלר: זה כבר ייצא פחות מתוואי G.
משה גפני: מה אתם עושים בעניין זה בעירייה?
משה גפני: אתם מדברים עם משרד התחבורה, עם הרכבת?
משה גפני: זה שהתחבורה בין תל אביב לירושלים היא בלתי נסבלת – כולנו יודעים כבר הרבה שנים; זה שיש אפשרות של רכבת – כולנו יודעים.
משה גפני: מה נעשה עד היום?
עוזי וכסלר: אנחנו מנסים לפנות לכל כתובת אפשרית כדי לשכנע שהדבר הנכון הוא לבצע את תוואי G.
עוזי וכסלר: אפשר להתגייס ולבצע אותו מהר, אפשר לבצע אותו בעלות סבירה, ותהיה מהירות סבירה ותהיה עלות כלכלית.
עוזי וכסלר: מבחינת לוחות זמנים, אנחנו מעריכים שמדובר על תוואי שיידרשו חמש שנים מקסימום כדי לבצע אותו.
עוזי וכסלר: אנחנו מעריכים שזמן הנסיעה המירבי ברכבות ישירות בקו הזה יהיה 37 דקות.
משה גפני: והעלות שלו?
עוזי וכסלר: העלות שלו תהיה מיליארד וחצי שקל, ואולי פחות.
עוזי וכסלר: נצטרך ללכת עם זה ל-בי.
עוזי וכסלר: טי, כדי שייבדק על ידי יזמים, ואפשר לבצע אותו תוך כדי השלמת תהליך התכנון.
עוזי וכסלר: זו עמדתנו החד משמעית, ובעתיד – לחבר אותו עם מלחה, למרכז העיר.
עוזי וכסלר: הדבר הזה הוא אפשרי, גם העלות סבירה.
משה גפני: ועל זה מר לנגר יתן תשובה ב-1 בנובמבר.
עוזי לנדאו: מר לנגר, השאלה של חבר הכנסת גפני היא השאלה: מתי אתם תציגו את העמדה שלכם?
עוזי לנדאו: אמרת שתעשו זאת ב-1 בנובמבר.
עוזי לנדאו: זה מה שחשוב.
אלכס לנגר: אדוני היושב ראש, מייצרים פה דינמיקה שתאיץ בנו, ואולי בצדק.
אלכס לנגר: אנחנו גם מאיצים בעצמנו.
אלכס לנגר: זה חשוב לנו.
אלכס לנגר: כמו שאמרת, זו החלטה שהיא מעבר להחלטה תחבורתית או כלכלית ויש לה משמעויות נוספות.
אלכס לנגר: כולנו ערים לזה ורוצים להיות במצב שנתאחד במהירות סביב החלטה אחת כדי לקדם את העניין.
אלכס לנגר: כולנו מבינים את המשמעות.
אלכס לנגר: אמרתי לכם שמבחינתנו אלה לוחות הזמנים האפשריים לגבי הבדיקה.
עוזי לנדאו: חבר הכנסת גפני, אחרי ה-1 בנובמבר אמור משרד התחבורה להיות מוכן להציג את העמדה שלו כשיתבקש.
עוזי לנדאו: אני אומר לך שתחושת הבטן שלי לגבי חלופה A היא בגדר "בימים ההם בזמן הזה".
עוזי לנדאו: אתה רוצה משהו שמשדרג את המצב הקיים בירושלים ושהוא בבחינת קפיצת מדרגה?
עוזי לנדאו: – יש לך רק חלופה אחת, וזו רק חלופה G.
עוזי לנדאו: המשרד צריך להחליט אם הוא רוצה או לא רוצה ללכת על זה.
עוזי לנדאו: תושיבו את המומחים כדי שיגידו לכם את אותו הדבר לפני ה-1 בנובמבר.
עוזי לנדאו: שוב, הנושא הוא אולי מהנושאים הרציניים ביותר שמשרד התחבורה עוסק בהם.
עוזי לנדאו: מר לנגר, מי אצלכם במשרד התחבורה יישב עם אנשי הרכבת?
עוזי לנדאו: מי האיש שנדע שהוא ה"בולדוג" הנועץ את השיניים בפרוייקט הזה ודוחף את העסק קדימה?
עוזי לנדאו: אם אותו סמנכ"ל במשרד התחבורה יעסוק ברכבות ויעסוק בתחבורה ציבורית ויעסוק בנתונים ויעסוק בדברים אחרים, הסיפור הזה לא ימריא.
עוזי וכסלר: הרשות לפיתוח ירושלים מוכנה לקבל הסמכה ממשרד התחבורה ולהוליך את התכנון.
אלכס לנגר: נכון לעכשיו, מינהל היבשה שאני עומד בראשו עוסק בנושא המסילות, הרכבות; לא רק רכבת ישראל, גם מערכות אחרות של הסעת המונים, דואג לאינטגרציות, לפחות התכנוניות, בקידום המערכות האלה.
אלכס לנגר: יש לנו גם אגפים נוספים לתכנון שמסייעים בעניין זה.
אלכס לנגר: אני מזכיר לך שאנחנו קידמנו יחד עם עיריית ירושלים את פרוייקט "רכבת קלה" בירושלים, שכבר נמצא עכשיו במכרז.
אלכס לנגר: זאת אומרת, יש לנו לפחות קצת קבלות בעניין של קידום מערכות מסילה חשובות, ואנחנו מקווים שתהיה לנו הצלחה גם בפרוייקט הזה.
עוזי לנדאו: אתם גם בחנתם רכבות תחתיות בירושלים?
אלכס לנגר: בנקודת היציאה לדרך נבחנו כל החלופות האפשריות, אבל בסופו של דבר הן נשללו.
אלכס לנגר: הגענו לתוצאה של רכבת קלה לאחר שנבחנו הרבה מאוד חלופות: גם חלופות טכנולוגיות, גם קווים.
אלכס לנגר: אני גם מקבל את ההערה של עוזי וכסלר לתשומת לבי.
אלכס לנגר: ברגע שתיפול החלטה, אכן נצטרך למצוא את המסגרת שבה גם עיריית ירושלים וגם הרשות לפיתוח ירושלים יוכלו להשתלב במאמץ הזה ולעזור לנו להרים את הפרוייקט.
אלכס לנגר: עובדה שהצלחנו אתם גם בנושאים אחרים.
עוזי לנדאו: ערי הפיתוח בדרום – תשתית התחבורה בדרום הארץ דו"ח 50ב' של מבקר המדינה (המשך מעמוד 13 לפרוטוקול) מר וולקוב, אולי תוכל לומר כמה מילים, במסגרת חמש דקות מקסימום, בנושא שדנו בו קודם ולהתייחס להסטטוס של פיתוח הרכבות מול ערי הפיתוח בנגב.
עוזי לנדאו: מסרתם כאן מידע על מה שהתחייבתם לגביו בדיון שהיה בוועדה לענייני ביקורת המדינה בחודש מאי.
איליה וולקוב: אחד הקווים החשובים ביותר הוא הקו לבאר שבע.
איליה וולקוב: למעשה השקענו הרבה מאוד מאמצים, ובלוח הזמנים החדש של תנועת הרכבות הגדלנו את מספר הרכבות ליום ל-16-18, כאשר המסילה לבאר שבע עברה שדרוג מלא, והעלינו גם את מהירות הנסיעה, כך שזמן הנסיעה מתל אביב לבאר שבע מתקצר משמעותית.
איליה וולקוב: אנחנו גם בנינו מערכת איתות חדשה, מודרנית, אלקטרונית, הפעלנו אותה, וגם זה השפיע על הגדלת הקיבולת של הקו הזה.
עוזי לנדאו: יש לכם בעיות קיבולת?
איליה וולקוב: לא, היום הבעיה הפוכה: חסרות לנו רכבות להפעלה על הקו הזה.
איליה וולקוב: למעשה אנחנו משתמשים היום בערך ב-30% מהקיבולת הקיימת של הקו הזה.
איליה וולקוב: לו היו לנו יותר רכבות, היינו יכולים לשפר עוד יותר.
עוזי לנדאו: מה זמן הנסיעה?
איליה וולקוב: היום זמן הנסיעה תל-אביב – ירושלים הוא 60 דקות.
עוזי לנדאו: אני מבין שמדובר על 16-18 רכבות ביום.
עוזי לנדאו: מה התדירות של הרכבות בשעות השיא.
איליה וולקוב: מובן שהתדירות משתנה.
איליה וולקוב: בשעות השיא התדירות גבוהה יותר מאשר בשעות השפל, אבל אני רוצה להדגיש שאנחנו היום במצב די מגוחך: מבחינת התשתית יש לנו יכולת להפעיל יותר רכבות, אבל חסר ציוד נייד.
עוזי לנדאו: בתכנית שלכם להשקעה כמה הייתם רוצים להשקיע ברכישת ציוד נייד?
משה גפני: מה זה "ציוד נייד"?
איליה וולקוב: קרונות, קטרים.
משה גפני: כלומר, רכבות.
משה גפני: נוסעים יש, ואין רכבות?
איליה וולקוב: כן, נכון.
אלכס לנגר: נכון, נכון.
אלכס לנגר: זה ממש כך.
אלכס לנגר: יש הרבה נוסעים ואין רכבות.
איליה וולקוב: תכף אתייחס לנושא של חוסר קרונות.
עוזי לנדאו: הקרונות ממוזגים?
איליה וולקוב: הקרונות ממוזגים.
עוזי לנדאו: הערה צדדית: שלשום, בפגישה שהייתה לי בתשע בבוקר, אנשים הגיעו, כמעט הייתי אומר, מזועזעים מחיפה.
עוזי לנדאו: ברכבות בבוקר אין מיזוג אוויר.
עוזי לנדאו: אני אומר לך את זה מפי עובדת בוועדה הזאת.
עוזי לנדאו: אם זה היה משהו יוצא דופן - - -
יהודה סמברג: זה יוצא דופן וחריג.
איליה וולקוב: כדי להשלים את הקו לבאר שבע אנחנו גם בונים תחנת רכבת חדשה, תחנה מרכזית חדשה.
איליה וולקוב: היא נמצאת ממש קרוב לתחנה המרכזית של "אגד".
איליה וולקוב: זה מקום מאוד אטרקטיבי.
עוזי לנדאו: "אגד" היה מעורב בתכנון של הטרמינל הזה?
יעקב טרנר: זה מתואם.
עוזי לנדאו: למה הוא לא היה מעורב בתכנון?
עוזי לנדאו: הוא צריך להיות מעורב, זה חיוני.
עוזי לנדאו: פה אני פונה שוב למשרד התחבורה.
אלכס לנגר: אזכירך שבמקרה הזה מדובר לאו דווקא ב"אגד", אלא גם בחברה העירונית לבאר שבע, ובעתיד הקרוב אולי יפעל שם גם מפעיל שלישי.
אלכס לנגר: אבל אנחנו, יחד עם עיריית באר שבע, כן הקצינו הקצבת תכנון על מנת - - -
עוזי לנדאו: מר לנגר, זו רעה חולה במדינת ישראל: כל ארגון יש לו הדברים שלו.
עוזי לנדאו: וכאשר מדובר בפרוייקט אינטגרטיבי, תפקידו של משרד התחבורה לדאוג לכך שכל הגורמים המעורבים בתחום הזה יהיו שותפים לשלב התכנון, לשלב הגדרת הצרכים, לשלב הצגת הפתרונות או הרעיונות העיקריים לפתרון, כי חשוב ש"אגד" גם ירגיש אחר כך מחוייב לזה ויהיה מחובר לזה ושהמעבר מהתחנה המרכזית שלו לתחנת הרכבת יהיה קל, נוח וחלק.
יעקב טרנר: יש מהנדס העיר שאחראי מטעם העיר לראות אם התכנון הוא תכנון ראוי.
עוזי לנדאו: זה לא מספיק.
עוזי לנדאו: הדברים האלה חייבים ללכת דרך המפעיל, ויגידו מה שיגידו על המפעילים, "אגד" הוא עדיין מפעיל שיישאר ברוב תחנות ההפעלה המרכזיות בארץ בתחבורה הבין עירונית.
עוזי לנדאו: כאן אעיר עוד הערה שלי.
עוזי לנדאו: יש אמונה של אנשי משרד האוצר, שכאשר יפריטו את התחבורה הציבורית, יתחילו פתאום להיות כאן הרבה מאוד מפעילים פרטיים, בעוד שהמצב בעולם הוא בדיוק הפוך.
עוזי לנדאו: תסתכל על אמריקה, ארץ השוק החופשי והכלכלה החופשית.
עוזי לנדאו: התהליך מתחילת המאה עד היום הוא שמי שהיו להם רשיונות לקווים בודדים הלכו והתמזגו לחברות תחבורה גדולות שמפעילות רשתות שלמות, כי זה יעיל יותר.
עוזי לנדאו: ואתה תראה שזה אמור גם לגבי הארץ.
עוזי לנדאו: פעם היו "אגד", "המקשר", "דרום יהודה", "שחר" ועוד, והתהליך היה כזה, כי מבחינה כלכלית פשוט נוח ויעיל יותר לטפל בזה.
עוזי לנדאו: תפקיד המדינה לדאוג לכך שכאשר יש פתאום מונופול לא יעשקו את האזרח, אבל התהליך הכלכלי הוא אחר.
אלכס לנגר: אדוני היושב ראש, מדבריך אני מסיק שלא הועבר אליך העתק מהתכנית על התחרות, ואולי זו אשמתי.
אלכס לנגר: אנחנו פרסמנו את תכנית התחרות, גם לאור ההערות של בית המשפט הגבוה לצדק בעניין התחרות, והמדיניות בתחבורה הציבורית מדברת בדיוק על העקרונות שאתה מדבר עליהם: אשכולות גדולים, זמן קצוב של מפעיל אחד.
אלכס לנגר: כלומר, מדובר על מפעילים גדולים, וכבר במכרז הראשון אנחנו נמצאים בהליך של דיון מוקדם לגבי המפעילים לפי חוזקם ויכולתם לעמוד בהתחייבויות ולקיים שירותים ברמה גבוהה.
אלכס לנגר: והמבחנים בתחרות יהיו מסוג המבחנים שאתה מדבר עליהם, אבל עדיין יהיו כמה מפעילים ויהיה תהליך תחרותי.
אלכס לנגר: בבאר שבע יש מציאות מיוחדת שבה, מצד אחד, התחבורה העירונית מופעלת על ידי חברה עירונית, בבעלות העירייה היום, ומצד אחר - - -
עוזי לנדאו: ואיך החברה הזאת מופעלת, טוב יותר מכפי שהפעיל אותה פעם "אגד"?
עוזי לנדאו: כנראה, זו סוגייה בפני עצמה.
אלכס לנגר: למה אתה צריך לדרוך על כל המוקשים בישיבה אחת?
עוזי לנדאו: כך זה עם החכמים שאמרו:
עוזי לנדאו: בואו ניקח את זה מ"אגד" ונראה מה יהיה.
משה גפני: דרך אגב, אני לא בטוח שזה רע בתחבורה העירונית בבאר שבע.
עוזי לנדאו: השאלה כמה זה עובד, השאלה אם זה רע למדינה.
משה גפני: מר טרנר לא מרוצה מזה?
יעקב טרנר: התחבורה הזאת בסדר, אבל העלויות - - -
אלכס לנגר: רק כדי להשלים את הדברים, פרסמנו עכשיו, בקבוצת המכרזים הראשונה - אשכולות שיוצאים לתחרות - את קווי באר שבע – תל אביב.
אלכס לנגר: יש שם שבעה קווים, ביניהם שניים מהירים, כאשר השניים המהירים יופעלו על ידי מפעיל נוסף, והחמישה האחרים – על ידי מפעיל אחר.
אלכס לנגר: כלומר, יהיו בבאר שבע שלושה מפעילי תחבורה ציבורית.
אלכס לנגר: אנחנו הקצבנו תקציב מיוחד לעבודה של עיריית באר שבע, כדי שתוכל לצאת למשימה ולעשות תכנון שמשלב אינטגרציה של אוטובוסים ורכבת בתחנה, ועל אף שזה נראה בזמנו בגדר עתיד רחוק, עשינו את המאמץ הזה.
עוזי לנדאו: השאלה אם מהנדס עיר יכול להדריך עבודה כזאת.
עוזי לנדאו: הכרחי שיהיו מהנדסים - - -
אלכס לנגר: הוא לא מתכנן את זה בעצמו.
משה גפני: אדוני היושב ראש, דיברנו פה על שני נושאים.
משה גפני: אולי אני טועה ולא הבנתי נכון, אבל אנחנו מדברים פה על השקעה עצומה ברכבת לירושלים כדי שיותר אנשים יסעו ברכבת.
משה גפני: הרי אין ויכוח על זה.
משה גפני: גם הוויכוחים בנושא כביש חוצה ישראל, בנושא תאונות הדרכים וכו', הם על מנת שנוסעים רבים ככל האפשר יעברו לרכבת, ולא יסעו על הכבישים ולא יהיו פקקים.
משה גפני: ואני שומע עכשיו שבבאר שבע יש נוסעים ורכבת ישראל פשוט לא מעמידה רכבות.
משה גפני: היינו כבר מוכנים להתפשר פה על 1.5 מיליארד שקלים, להוריד נוסעים מכביש ירושלים – תל אביב ולהעביר אותם לרכבת, ופה יש מסילה שבה אפשר לנסוע לבאר שבע ב-60 דקות, ואנשים מחכים בתחנה, ורכבת ישראל אינה מעמידה רכבות.
איליה וולקוב: היא לא מעמידה כי אין לה.
אלכס לנגר: מה שהוסבר זה שצוואר הבקבוק בפעילות הרכבתית היום הוא חסרונו של ציוד - - -
עוזי לנדאו: על זה בדיוק מתלונן חבר הכנסת גפני.
משה גפני: נניח שאני רוצה לנסוע לבאר שבע ואני מחכה בתחנה.
משה גפני: יש רכבת או אין?
אלכס לנגר: אני רק רוצה לסיים ולומר, שלכן המשימה הדחופה – ובזה הושקע המאמץ הראשוני, גם התקציבי – היא לרכוש רכבות נוספות.
אלכס לנגר: אלא שלקנות רכבת זה עניין שנמשך לא פחות משנתיים, לפעמים גם יותר.
אלכס לנגר: עוברות לפחות שנתיים מהרגע שאתה מחליט על הקנייה ועד שיש לך רכבת.
עוזי לנדאו: מר לנגר, כדי שבעוד שנתיים מספר הרכבות יהיה כפול, כמה כסף צריך להשקיע?
אלכס לנגר: לכן אנחנו כבר נמצאים במצב שהוזמנו ברכבת 12 מערכים של דבל-דק, של רכבת דו-קומתית, שמיועדים בעיקר לקווים הפרבריים, והם ישחררו ציוד רכבתי במערכים בין עירוניים לפעילות בקו באר שבע.
עוזי לנדאו: בכמה זה יוכל להגדיל את התדירות?
אלכס לנגר: קודם כול זה מגדיל ב-50% את הקיבולת של רכבת ישראל.
אלכס לנגר: 12 המערכים האלה הם 50% תוספת במושבים.
עוזי לנדאו: מר לנגר, למה אתה מסבך אותי?
עוזי לנדאו: אני אומר: 16-18 רכבות ביום זה יפה מאוד בהשוואה למה שהיה.
עוזי לנדאו: זה עדיין לא מחבר את באר שבע לתל אביב כמו שצריך.
יעקב טרנר: נכון.
עוזי לנדאו: כדי שאדם יחשוב על רכבת, הוא צריך לדעת שיש לו רכבת לפחות אחת לחצי שעה, ובשעות שיא – אחת לעשרים דקות.
עוזי לנדאו: זה ישנו בבאר שבע או שזה איננו בבאר שבע?
אלכס לנגר: אחת לעשרים דקות, ככל הנראה, אי אפשר במסילה אחת.
עוזי לנדאו: אחת לחצי שעה.
אלכס לנגר: אי אפשר במסילה אחת.
אלכס לנגר: אפשר שיהיו שתי רכבות לשעת שיא.
אלכס לנגר: זו בעצם הקיבולת של מסילה אחת.
עוזי לנדאו: וכדי להגיע למקסימום הקיבולת ברכבת באר שבע – תל אביב היום כמה אתם צריכים להשקיע?
אלכס לנגר: רגע, אני רוצה להשלים את התשובה מבחינתי.
אלכס לנגר: קודם כול מושקע.
אלכס לנגר: כפי שאמרתי, הושקע פעם אחת בשדרוג הקו.
עוזי לנדאו: מר לנגר, אל תשלים את התשובה.
עוזי לנדאו: תן לי תשובה חלקית, ובלבד שזו תהיה תשובה לשאלה.
אלכס לנגר: השאלה היא מה זה מספר רכבות שיספיק.
אלכס לנגר: אני אומר שבשעות השיא אנחנו מוגבלים לשתי רכבות בשעה.
אלכס לנגר: אני לא בטוח שבכל שעות היממה יש צורך בכך.
עוזי לנדאו: בשעת שיא רק שתי רכבות בשעה?
יעקב טרנר: ברשותך, אדוני היושב ראש, חל שיפור עצום בעניין.
יעקב טרנר: לפני כשלושה שבועות נסענו במיוחד לביקור בחיפה.
יעקב טרנר: נסענו ברכבת, ונסעו אתנו בבוקר, ב-06:40, מאות אנשים.
יעקב טרנר: ב-6:00 בערב חזרנו וחזרו אתנו מאות אנשים מחיפה לתל אביב.
יעקב טרנר: זה יוצא מן הכלל.
יעקב טרנר: בעיה אחת גדולה עדיין לא פתורה עקב הציוד, וזה העניין של הרכבות לבאר שבע בבוקר.
יעקב טרנר: בבוקר מוקדם, מבחינת הרכבות מבאר שבע לצפון, המצב הוא בסדר גמור, כולל רכבות שממשיכות באותו נתיב, לאותו יעד, עד נהריה, כלומר, ללא החלפות רכבות בדרך.
יעקב טרנר: זה שיפור עצום.
יעקב טרנר: כאמור, עדיין לא נפתרה הבעיה של הרכבות בבוקר מתל אביב לבאר שבע.
יעקב טרנר: המשמעות היא שמי שעובד בבאר שבע וגר בתל אביב או בצפון אינו יכול להגיע אלינו לפני השעה 09:15.
יעקב טרנר: חוסר רכבות.
יעקב טרנר: זה ההסבר שקיבלתי ממר עוזני.
יעקב טרנר: זאת הבעיה הגדולה.
משה גפני: אין רכבות.
משה גפני: בשבילי זה ממש חידוש.
משה גפני: כל הזמן היה לי רושם שאחת הבעיות המרכזיות היא שאנשים לא נוסעים ברכבות אלא נוסעים באוטובוסים.
משה גפני: עכשיו מתברר שקיימת במדינת ישאל מסילת ברזל שבה אפשר לנסוע ואנשים מבקשים לנסוע, אלא שאין רכבות.
יעקב טרנר: זה שינוי עצום.
איליה וולקוב: באופן כללי אני רק רוצה להשלים את מה שמר לנגר אמר.
איליה וולקוב: יש לנו תכנית הצטיידות שאושרה.
איליה וולקוב: תכנית זו כוללת 12 רכבות דבל-דק ועוד 8 קרונועים - - -
עוזי לנדאו: לראש העין – תל אביב?
איליה וולקוב: מובן שנצטרך לראות איך אנחנו מתגברים גם קו לראש העין, גם קו לבאר שבע וגם קו לאשדוד, כדי שנוכל להציע לנוסעים שלנו שירות ברמה הכי טובה.
משה גפני: מתי הציוד הזה יגיע?
איליה וולקוב: תכנית ההצטיידות פרוסה מיוני 2001 עד אמצע 2002.
עוזי לנדאו: מה יקרה ביוני 2001, בעוד שנה?
איליה וולקוב: נדמה לי שנקבל שני דבל-דק.
עוזי לנדאו: נניח שזה כמו ארבעה קרונות.
עוזי לנדאו: ארבעה קרונות זה פחות מרכבת.
אלכס לנגר: אבל הם משחררים את הקרונועים, שפועלים שם היום בפרברים, לפעילות בקווים הרחוקים יותר.
עוזי לנדאו: בכמה זה יגביר את תדירות הרכבות לבאר שבע?
אלכס לנגר: אינני רוצה לנקוב במספר כי - - -
עוזי לנדאו: בשביל זה אתה פה.
יעקב טרנר: לפי דברי מנכ"ל הרכבת, זה יגביר את התדירות, אבל במיוחד יגלוש לתוך השעות שבהן חסרות רכבות לבאר שבע.
עוזי לנדאו: נניח שארבעה דבל-דקים יכולים להוסיף בשעות השיא רכבת אחת מתל אביב, וזה חיוני, אבל זה עדיין לא שירות רכבתי כמו שחבר הכנסת גפני מדבר עליו, היינו, שאדם יודע שהוא מגיע לתחנה ויש לו רכבת.
עוזי לנדאו: לכן עדיין אין פה תשובה לדרום.
עוזי לנדאו: וזה התפקיד שלכם במשרד התחבורה.
אלכס לנגר: אבל כמו שאיליה וולקוב הסביר, זו תכנית הצטיידות שלימה, שבה אנחנו מדברים בסופו של דבר על 20 מערכי רכבת נוספים.
עוזי לנדאו: מר לנגר, כאשר מדברים על מערך למתן דחיפה לפיתוח ערי הדרום, בתחום הזה של הרכבת אין תשובה מניחה את הדעת, ולדעתי, חשוב להציג בפני השר את המצב הזה להחלטה, כדי שהוא יוכל לבוא לקראת הכנת התקציב הקרוב ולדפוק על השולחן כדי שעכשיו כבר יקציבו כספים, כך שבעוד שנתיים-שלוש, אם ייצאו עכשיו בהזמנה אצל אותה חברה, אפשר יהיה לתת תשובה יותר טובה.
עוזי לנדאו: זה לא מהיום למחר.
עוזי לנדאו: הזמנת קרונות מתבצעת תוך שנתיים-שלוש ולפעמים יותר.
עוזי לנדאו: אינני יודע עד כמה עמוסה החברה בחוץ לארץ שאצלה אתם קונים.
עוזי לנדאו: אבל אלה החלטות שבהן קבועי הזמן הם גדולים, וצריך לפעול עכשיו.
משה גפני: הממשלה תשב בימים הקרובים על תקציב 2001.
עוזי לנדאו: מי בממשלה?
אלכס לנגר: אדוני היושב ראש, לפי מיטב הערכתי, זה בדיוק מה שנעשה.
אלכס לנגר: חלק מההצטיידויות האלה - -
עוזי לנדאו: אחרי ה-1 בנובמבר, כאשר תתבקשו לתת תשובות, תנו תשובות גם על החלק הזה.
אלכס לנגר: בסדר, אנחנו ניתן תשובות גם על לוחות הזמנים שיהיו במסילה החל מהמועד שבו יגיעו הרכבות החדשות, ויהיה מענה לתדירויות בבאר שבע.
אלכס לנגר: זו אחת המטרות של ההצטיידות הרכבתית: לשחרר רכבות מתאימות, בעיקר את הקרונועים המהירים, לקו הרכבת בבאר שבע.
אלכס לנגר: מדובר על תגבור בקרונועים, שהם גם יותר מהירים וגם יותר נוחים לנוסעים, וההצטיידויות האחרונות שהיו נעשו גם מחוץ למסגרת התקציב המתוכנן.
אלכס לנגר: כלומר, משרד התחבורה תגבר תקציבים, העביר תקציבים מכבישים למטרה הזאת.
עוזי לנדאו: מר לנגר, התשובה היא ממש לא טובה.
אלכס לנגר: טוב, יש לי התשובות שיש לי.
עוזי לנדאו: התשובות לא טובות.
עוזי לנדאו: מר לנגר, מה שהיה היה.
עוזי לנדאו: השאלה אם רוצים לדבר ברצינות על פיתוח הדרום במונחים תחבורתיים.
עוזי לנדאו: אם זה מה שרוצים, צריך שתהיה קפיצת מדרגה בכל מה שקשור בתדירויות הנסיעה של הרכבת.
עוזי לנדאו: אפשר להגיד שלא מסוגלים לעשות את זה, אבל אם רוצים לתת לזה תשובה, זה צריך להיות במונחים אחרים.
עוזי לנדאו: שר התחבורה צריך לדעת באורח מפורש וברור במה מותנית העלאת התדירויות.
עוזי לנדאו: כשהוא יביא את זה לפורום ערי הפיתוח בדרום, שעליו מופקד השר רמון ושם יושב שר האוצר, הוא צריך לדעת מה המשמעויות של פיתוח הדרום בתחום הזה של פיתוח הרכבת.
עוזי לנדאו: את הפיתוח של מע"ץ ראינו, אבל צריך שמשרד התחבורה ישים את הדברים בצורה הבהירה ביותר האפשרית ויצעק "חי וקיים" אם הוא רוצה לתת להם תשובה.
עוזי לנדאו: מה לעשות, חבר'ה, עוד ארבעה דבל-דקים - זה לא זה.
אלכס לנגר: כפי שאתה מבקש מאתנו, נציג את זה בצורה שונה.
עוזי לנדאו: אחרי ה-1 בנובמבר תציגו את זה במונחים של הגדלת התדירויות של הרכבת בדרום, איך זה מתפתח על פני לוח זמנים.
אלכס לנגר: בסדר.
משה גפני: יש תהליך שהמדינה עוברת בנושא הזה.
משה גפני: אני מבין שאתם עובדים לפי המתכונת שהייתה בשנים עברו.
משה גפני: זה נכון שבשנים האחרונות חלה בעניין הזה התפתחות דרמטית.
משה גפני: אני מסכים עם כל מה שאתה מציג.
משה גפני: חלה התפתחות דרמטית בניסיון לעבור להיסעים מהסוג הזה של רכבת ולרדת מהכבישים.
משה גפני: יש על זה גם מאבק ציבורי, ולפי דעתי, עכשיו זה הזמן שלך, כמי שעומד בצומת הזה במשרד התחבורה, לבוא לממשלה, באמצעות השר שלך, ולהגיד: אתם טוענים כל הזמן גם לגבי ריבוי תאונות הדרכים, גם לגבי ההפגנות בנושא כביש חוצה ישראל, והנה יש לנו פתרונות, וכדי להאיץ אותם, אנחנו צריכים יותר תקציב.
משה גפני: זה הזמן לשנות את כל התהליך.
משה גפני: אין לי ביקורת על מה שאתם עושים.
משה גפני: אני חושב שאתם עושים מה שאתם יכולים לעשות, אבל עכשיו, בנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים, זה נראה ממש מיושן.
משה גפני: מה ששמעתי כאן היום הוא חידוש בשבילי.
משה גפני: בשנים עברו אנשים לא נסעו בכלל ברכבת.
אלכס לנגר: קודם כול צריך להבין שהרכבת באחריותו של משרד התחבורה רק שנה.
עוזי לנדאו: מר לנגר, אני קורא אותך לסדר פעם ראשונה.
עוזי לנדאו: אני מנהל אגף כלכלה ותכנון במע"ץ.
עוזי לנדאו: באנו לפה לדבר על הקשר בין הנגב למרכז הארץ, וקיבלתם סקירה מאוד מפורטת מבחינת פיתוח הכבישים וגם קיבלתם סקירה מבחינת הכוונות של המשרד לתגבר את ההשקעות בהצטיידות וגם פיתוח תשתית מסילתית בקשר לפרוייקטים מסויימים.
עוזי לנדאו: כשמדברים במונחים כלכליים של היצע וביקוש – ואני מתנצל מראש שכך אני מסתכל על הדברים, וחבל שאין לי ההזדמנות להציג את זה באמצעות שקפים – יש לנו פה נתונים מבחינת תחזיות התנועה בין אזור הנגב, באר שבע והדרום לכיוון המרכז, וכמובן, יש לנו גם פרמטרים בקשר להיצע, מה אנחנו יכולים לתת מבחינת תדירות של נסיעות, רמת הכבישים וכו'.
עוזי לנדאו: ואם יש פרוזדור שבו ניתן לבוא ולהגיד שבסך הכל רמת השירות היא רמה טובה - טובה לא רק מבחינת מומחים ישראליים, אלא בכלל - הרי זה דווקא הקשר בין אזור באר שבע לבין מרכז הארץ.
עוזי לנדאו: הבעיות האמיתיות הן בתוך האזורים המטרופולוניים, כלומר, במיוחד באזור תל אביב, במיוחד בנגישות לירושלים, ואינני חושב שאפשר לצרף לרשימה את נושא הנגישות לבאר שבע, מסיבות מסויימות הקשורות בפיתוח של כבישים שעוקפים את באר שבע, גם ממזרח, גם מבחינת הנגישות בשנים האחרונות מצפון ומדרום.
עוזי לנדאו: אני חושב שבסך הכל צריכים לברך על רמת השירות כיום הקשורה לפרוזדור הנגב, דימונה, באר שבע, נתיבות, אופקים, לכיוון מרכז הארץ, במקום לחשוב שהמאמצים הגדולים של משרד התחבורה בשנים הבאות צריכים להתרכז דווקא פה.
עוזי לנדאו: צריך שהמאמצים יתרכזו במקומות שהבעיות קיימות באמת וצריך לתגבר את ההשקעות גם מבחינת פיתוח התשתית וגם מבחינת תדירות הנסיעות באמצעות ההסעה ההמונית או התחבורה הציבורית באזור השרון – תל אביב, אזור הצפון – תל אביב, וברמה מסויימת אולי גם בפרוזור ירושלים – תל אביב.
עוזי לנדאו: וכמו שאמרתי, צריך לברך על מה שנעשה ולחשוב שבסך הכל אנחנו שינינו את המצב לטובה.
משה גפני: אם הייתה רכבת מהירה מבאר שבע, מהנגב, מנתיבות, מאופקים וכמל האזור הזה למרכז הארץ, הבעיות של המטרופולין והצפיפות הנוראה שקיימת במרכז הארץ היו פוחתות, כי אדם היה מעדיף לגור בבאר שבע ולנסוע נסיעה קצרה, לא ארוכה ולא בעייתית לעבודה במרכז הארץ.
משה גפני: כך היינו מפחיתים את העומס המטרופולין, ואני מסכים שזו בעיה אמיתית.
משה גפני: אין ויכוח על זה שמשרד התחבורה עשה עבודה יוצאת מן הכלל בפיתוח הכבישים.
משה גפני: אני הרי גרתי באופקים 22 שנה.
משה גפני: אין ויכוח על כך, אבל עובדה היא שאנשים נשארים לגור במרכז הארץ.
צ'רלי סלמון: תרשה לי לענות לך כאיש מע"ץ.
צ'רלי סלמון: באו אלינו לפני שבע שנים, אם אינני טועה, ממשרד הבינוי והשיכון עם פרוגרמה מוגדרת ומפורטת מאוד לגבי מתיחת אזורי הביקוש, פרוגרמה הקשורה לנושא של קליטת עלייה וכו', ובמסגרת הפרוגרמה בוצעו רוב הפרוייקטים שצויינו פה, כולל הרחבת כבישים מאזור המרכז לכיוון הדרום.
צ'רלי סלמון: אני שואל שאלה: כמה מתוך הפיתוח האורבני של אשקלון, באר שבע ומקומות אחרים הוא BY-PRODUCT, תוצאה מכך ששיפרו את התשתית?
צ'רלי סלמון: אני בא ומציין שאנשים שמקום התעסוקה שלהם הוא באזור המרכז ושגרים בפריפריה – בסך הכל הבעיות שלהם מתחילות כשהם נכנסים לאזור המרכז.
צ'רלי סלמון: למשרד התחבורה יש מספר רב של תכניות כדי לבוא ולפתור את הבעיה הזאת בדיוק, אבל נקודת המוצא אינה חייבת להיות דווקא באזור של באר שבע או דווקא באזור של אופקים או של נתיבות.
משה גפני: מה שנעשה זה חשוב וזה בסדר.
משה גפני: נסעתי בכביש הזה ערב ערב, ולצערי, היו שם יותר מדי תאונות דרכים.
משה גפני: היום אכן יש פחות תאונות דרכים בכבישים האלה.
אלכס לנגר: יש שיפור, נכון?
משה גפני: ודאי שיש שיפור.
צ'רלי סלמון: צריכים להסתכל גם על הצד הטוב של הדברים.
משה גפני: אנחנו הוועדה לענייני ביקורת המדינה, לא הוועדה לפרס ישראל.
עוזי לנדאו: שתי הערות למה שאמרת.
עוזי לנדאו: למה לא לברך על מה שנעשה?
עוזי לנדאו: ונעשו הרבה דברים, בוודאי בכל מה שקשור בפיתוח תשתית הכבישים.
עוזי לנדאו: צריך לברך על מה שמע"ץ עשתה בדרום.
עוזי לנדאו: יחד עם זאת, לשם הפרספקטיבה, כאשר מוקד הדיון שלנו הוא איך לפתח את ערי הפיתוח בדרום הארץ ודרום הארץ בכללו, מעבר לקפיצת המדרגה שנעשתה, של קיצור זמן הנסיעה בכביש בכל המקומות האלה, מסדר גודל שבין שעה וחצי לשעתיים לסדר גודל שבין שעה ועשר דקות לשעה וחצי - וזה דבר חשוב - כרגע מתמקדים ביכולת להגיע מן הדרום, או מן הטרופולין החשוב שבדרום, באר שבע, אל לבה של תל אביב תוך שעה אחת.
עוזי לנדאו: ואם אפשר להפוך את הדברים האלה בתודעה של האנשים, של המשתמשים, לשירות שווה לכל נפש, זאת קפיצת המדרגה החשובה.
עוזי לנדאו: זה לא קיים עדיין, כי 16-18 רכבות ביום זה לא מספיק.
עוזי לנדאו: זה צריך להיות שירות נוח ושירות טוב, ועם כל הפרמטרים הכלכליים שאתה תציע כאן, אינך יכול למדוד מבחינה כמותית איך הדבר הזה יכול להשפיע, למשל, על פיתוחה של באר שבע במונחים כמותיים.
עוזי לנדאו: קשה מאוד לעשות את הדברים האלה.
עוזי לנדאו: פה אתה צריך מין ראייה של ארכיטקט, של מתכנן, של הערכה שזה יתן דחיפה.
עוזי לנדאו: מתכנן אחד יעריך שהדחיפה היא כזאת, מתכנן אחר יעריך שהדחיפה היא כזאת, כשם שלא יכולת לדעת מבחינה כמותית מה תהיה הדחיפה לאשקלון או לאשדוד מפיתוח מערכות הדרכים שמע"ץ פיתחה כלפי הדרום.
עוזי לנדאו: אז הוויכוח הזה יהיה, אבל מה שחשוב אם רוצים לפתח את הדרום זה מה הדברים שצריכים לעשות בתחום הרכבת.
עוזי לנדאו: משרד התחבורה יכול להגיד שזה לא בעדיפות.
עוזי לנדאו: בבקשה, שישים את הדברים על השולחן ויגיד: את זה אנחנו לא רוצים לעשות.
עוזי לנדאו: אם רוצים לתת לזה עדיפות, אני רוצה לדעת, בין השאר, איך מתפתחים לוחות הזמנים של הנסיעה ברכבות.
עוזי לנדאו: את הנושא הזה סיכמנו.
עוזי לנדאו: מסוף המטענים לחומרים מסוכנים בתחנת הרכבת בבאר שבע עמוד 67 בדו"ח מבקר המדינה
עוזי לנדאו: אני מבקש לקבל עכשיו תשובה לגבי הנושא האחרון שקשור בדרום, והוא: מסוף המטענים לחומרים מסוכנים בתחנת הרכבת בבאר שבע.
עוזי לנדאו: כשקיימנו כאן
עוזי לנדאו: דיון בפעם הקודמת – ונדמה לי שזה היה דיון שני או שלישי שקיימנו בנושא זה - הייתה כאן מחלוקת, שמשרד האוצר נטל בה חלק, לגבי הכספים שצריך להקציב.
עוזי לנדאו: לאחר שחשבנו שהוקצו כספים, פתאום התברר שהכספים האלה אינם משום שבעלי העסקים ובעלי המפעלים במקום הזה אינם מוכנים להקצות את הכספים.
עוזי לנדאו: ואחר כך התגלע ויכוח אחר, שבעלי המפעלים רוצים בעצם שהם גם יהיו הבעלים של המסוף שם.
עוזי לנדאו: ועכשיו אנחנו מקבלים מכתב שאומר שהבעיות האלה נפתרו.
עוזי לנדאו: אולי נוכל לקבל כאן פעם אחת את הצגת המצב כפי שהוא, ונתחיל דווקא מראש עיריית באר שבע, משום שבצד האחריות הוא צריך להסביר מדוע הוא לא סגר את מסוף המטענים המסוכנים עד עכשיו.
עוזי לנדאו: ואחר כך נשמע מיתר השחקנים איפה הדברים עומדים ברגע זה.
יעקב טרנר: במסגרת הסמכויות שלו יכול ראש עיריית באר שבע להוציא צו סגירת המסוף, אבל הוא לא עושה את זה כי יש לו אחריות והוא מבין את המשמעות של החלטה של כזו.
יעקב טרנר: והוא כתב ולחץ והפעיל אחרים והלך לראש הממשלה והלך לשרים הרלבנטיים.
יעקב טרנר: הדברים שהזכרת ותיארת עכשיו הם אכן נכונים.
יעקב טרנר: בסופו של דבר זה נשא פרי, אבל מאוחר מדי יחסית לתאריך האכלוס המתקרב ובא של שכונה מרכזית בבאר שבע שנמצאת בתחום הסכנה.