GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
עוזי לנדאו: הערה ראשונה: דווקא כשאתה מדבר על גינון אני רוצה לומר שגדרות הבטיחות, שאנחנו מקימים אותן בכל פינה, באמצע הכבישים ובצדדים של הכבישים, הן תופעה מכוערת.
עוזי לנדאו: אין שום תשומת לב לצד האסתטי של הדברים האלה.
עוזי לנדאו: אתם מגננים יפה את כל מה שקשור במחלפים, לעתים אתם מרצפים בחצץ ומטפחים שם צמחיה יפה, אבל המפרדות האלה באמצע הכבישים הן דבר מכוער.
עוזי לנדאו: לצערי, אינכם שמים לב לכך, וצריך להתחיל להקפיד על הדברים האלה.
עוזי לנדאו: שלישית, מה מידת השילוב בתכנון שלכם עם התחבורה הציבורית, עם אנשי "אגד", לגבי הכבישים הבין עירוניים?
עוזי לנדאו: איפה נמצאים אנשי "אגד" בתכנון הזה שלכם, כדי שלאוטובוס יהיה קל לעלות על כביש כזה, כדי שיהיו לו תחנות שלא יפריעו לתנועה הראשית בכביש שמתוכנן להיות כביש מהיר, שאנשים יוכלו לעלות ולרדת, שיהיו מגרשי חניה בצד?
עוזי לנדאו: הדבר הזה לא קיים בכלל בכביש "חוצה ישראל", אבל זה לא בגזרה שלכם.
עוזי לנדאו: על כן שאלתי היא איפה הדברים האלה קיימים אצלכם בתכנונים של הכבישים האלה.
עמי לקס: כמובן, אלה שלוש הערות חשובות למהות העניין.
עמי לקס: אתחיל דווקא מהסוף, מעניין התחבורה הציבורית, כי אני רואה בזה אחד היעדים החשובים של מע"ץ, לפחות מבחינת התפיסה שלי – אני מנכ"ל חדש – לתת העדפה לתחבורה ציבורית, ואם להתייחס לשאלה של הביצה והתרנגולת, מה קודם למה, בפירוש לתת גם את הביצה וגם את התרנגולת לתחבורה הציבורית.
עמי לקס: זאת אומרת, אני מוכן להשקיע בפיתוח תחבורה ציבורית אפילו אם זה לא הגיע להצדק שנקבע לנושא של השימוש באותו נתיב לתחבורה ציבורית בלבד.
עוזי לנדאו: מר לקס, צריך לעשות הבחנה.
עוזי לנדאו: אני לא מציע נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית בכבישים בין עירוניים ארוכים.
עוזי לנדאו: זו תהיה טעות במקרה זה.
עמי לקס: גם אני לא מציע את זה.
עמי לקס: אני מציע את זה באזור המטרופוליטני.
עוזי לנדאו: אני מדבר על השילוב.
עוזי לנדאו: מי שנוסע היום, למשל, מתל-אביב לבאר-שבע נוסע דרך שדרות, נתיבות, אופקים, משם לשדה-תימן, עם מחנות הצבא שיש בתחום הזה, ואחרי זה הוא מגיע לבאר-שבע.
עוזי לנדאו: צריך להיות תכנון כזה שכאשר אוטובוס יוצא מתל-אביב הוא יהיה חצי מהיר, וכשהוא צריך לעצור בשדרות כדי להוריד ולהעלות אנשים, הוא לא יירד לגמרי מן הכביש וייכנס לתוך שדרות ויאסוף שם את מי שצריך לאסוף, יחזור לכביש הראשי וייצא עוד פעם החוצה.
עוזי לנדאו: זה גוזל הרבה זמן.
עוזי לנדאו: יכול להיות שילוב, כלומר, שהיכולת שלו להשתלב עם מה שקורה בשדרות תהיה ממש בכביש הראשי, היציאה שלו תהיה קטנה.
עוזי לנדאו: לפעמים אתה צריך לעשות את החיבור הזה כאשר דווקא התחנות המרכזיות נמצאות באמצע הכביש, ויש לך ירידה למטה ואתה עושה את זה קצת מוגבה.
עוזי לנדאו: אני מדבר על פתרונות אפשריים, אין זה בהכרח הפתרון המתאים לשם, אבל כל הגישה צריכה להיות שאתה עושה את זה בשיתוף עם אלה שעוסקים בתחבורה הציבורית.
עוזי לנדאו: זה מוכרח להיות אתם, זה לא יכול להיות בנפרד מהם.
עוזי לנדאו: אני מדגיש את זה, כי אני יודע על מה מדברים אנשי "אגד", מדי פעם מזדמן לי לשוחח אתם ואני יודע, שלמשל, כביש חוצה ישראל, שהוא כביש חשוב בתחום הזה ונועד לחבר צפון-דרום עם מרחקים ארוכים, מנותק לחלוטין משיתוף הפעולה הזה.
עוזי לנדאו: כשאתם ממשיכים לעסוק בדברים האלה בגזרה שלכם, חשוב לי שאתם לא תעשו את הטעות הזאת.
עוזי לנדאו: דברו אתם, תיפגשו אתם, תשמעו על הצרכים שלהם.
עמי לקס: אני חושב שהדברים שאמרת נכונים במיוחד לאזור מטרופוליטני, לאזור מרכזי הערים: חיפה, תל אביב, ירושלים במידה מסויימת, אבל אינם נכונים כל כך לגבי הנושא של הנגב.
עמי לקס: בנגב אין בעיה של אמינות של תחבורה ציבורית.
עמי לקס: הרי אחת הבעיות של התחבורה הציבורית היא שאין אמינות, כלומר, אתה יודע מתי נכנס לאוטובוס, אבל אינך יודע בביטחון מתי תגיע ליעד שלך.
עמי לקס: ולכן באזור המטרופוליטני, באזור המרכזי שהוא עמוס ושיש בו בעיות של גודש, חשוב לתת לאוטובוס את אותה העדפה בנתיבים או בסידורים אחרים, כדי שהוא יגיע בזמן ועל ידי זה הוא ימשוך עוד ועוד נוסעים שיסעו בתחבורה ציבורית, כי אם אין האמינות של תחבורה ציבורית, האוטובוס לא כל כך מושך.
עמי לקס: זאת אומרת, צריך ליצור גם את האמינות, גם את התנאים הפיסיים, אוטובוסים יותר נוחים, מיזוג אוויר, הוזלה של תעריפים וכו', וגם הנושא של שילוב אמצעים שונים, מה שקרוי: אינטגרציה בין תחבורה פרטית לתחבורה ציבורית, מגרשי חניה - - -
עוזי לנדאו: אבל, מר לקס, כשאתה ניגש לתכנון אינטגרטיבי כזה, התכנון מורכב יותר והוא מחייב שגופים נוספים יהיו משולבים בו: גם הרשויות המקומיות, גם המפעילים המקומיים.
אלכס לנגר: יש אינטגרציה עם מע"ץ.
אלכס לנגר: קח לדוגמה את מינהלת כביש 4.
אלכס לנגר: נעשתה עבודה עם משרד התחבורה ועם "אגד" לגבי המאפיינים - - -
עוזי לנדאו: אני מבין שכביש 4 זה כביש גהה.
עוזי לנדאו: תסתכל על תל השומר.
אלכס לנגר: רק רגע.
אלכס לנגר: יש עבודה גדולה באשר להסדרי התחבורה הציבורית, המסופים, הירידות הנגישויות וכו' במסגרת השדרוג של הכביש הזה.
אלכס לנגר: הכביש הזה עומד להיות משודרג, ובמסגרת זו יש הסכמה מלאה על תכנית כזו.
אלכס לנגר: נוסף לכך "אגד" הגיש תכנית מערכתית לנת"צים בכבישים בין עירוניים.
אלכס לנגר: היא נבדקת היום עם אנשי מע"ץ כדי להגיע להסכמה על התכנון.
אלכס לנגר: זאת אומרת, יש אינטגרציה כזאת בעיקר סביב המטרופולינים הגדולים, כמו שאמר קודם עמי לקס, ופעם אחת נעשית האינטגרציה הזאת בין "אגד" לבין מע"ץ לגבי הכבישים הבין עירוניים, ויש תכנית כזאת גם לגבי נתיבי תחבורה ציבורית בתוך שלושת המטרופולינים הגדולים, שמתייחסת להמשך הנת"צים האלה.
אלכס לנגר: היום הבעיה היא כבר לא תכנונית אלא בעיה של קידום הדברים ברמות השונות שלהם.
עוזי לנדאו: תקשיב להערות המקצועיות של אנשי "אגד".
אלכס לנגר: אני מדבר הרבה עם אנשי "אגד".
עוזי לנדאו: אז אני אתייחס לשיחות שהיו לי עם אנשי "אגד", לשאלות שהצגתי ולתשובות שקיבלתי מאנשי "אגד" שאני דיברתי אתם.
עוזי לנדאו: כל אחד ואנשי "אגד" שלו.
עוזי לנדאו: אתן לך דוגמה.
עוזי לנדאו: כאשר אתה מסתכל על הכניסות לתל אביב ואתה רואה שאת עיקר ההכנות עשו על גשר חיים לנדאו, המכונה גשר השלום, ואתה יודע שכמה קווים של "אגד" שנכנסים לתוך תל אביב, לתחנה המרכזית החדשה, עוברים דווקא דרך גשר לה-גרדיה, אתה שואל את עצמך למה לא ידעו על העניין הזה בזמן ולא תיאמו את הדברים.
עוזי לנדאו: יש דברים הקשורים בתיאום העבודה, בהבאת כל מי שעוסקים בעבודת המטה בזמן.
עוזי לנדאו: זה כולל את המשתמשים, המשרתים, מי שבונה.
עוזי לנדאו: אצלנו זה מחולק להרבה יחידות.
עוזי לנדאו: זו הממלכה שלך.
עוזי לנדאו: כשאני מסתכל על מה שקורה בכביש גהה, בכביש 4 - - -
אלכס לנגר: אני מוכרח לומר שאתה מאוד צודק לגבי סדרה של שגיאות וטעויות שנעשו, אבל אנחנו מסתכלים על הדברים קדימה.
אלכס לנגר: אם אתה רוצה בכך, אני מוכן לעבור למצגת שתראה שאנחנו עושים כמיטב יכולתנו כדי שכן יהיה תיאום בין כולם וכן יקודמו מערכות של תחבורה ציבורית, וכמו שאמר עמי לקס, לא מסתכלים יותר רק דרך הצרכים של הרכב הפרטי, אלא דרך הצרכים של מערכות תחבורה ציבורית שצריכות לקבל עדיפות לאורך כל תוואי הנסיעה.
עוזי לנדאו: אני שואל שאלה פשוטה: "אגד" ו"דן" בתוך התכנון?
אלכס לנגר: אינני יודע אם בתוך כל התכנון, אבל בחלקו – כן.
עוזי לנדאו: הם ישנם ברמה של הגדרת הצרכים וברמה של מתן ההערות לתכניות שמועלות?
אלכס לנגר: בוודאי.
אליעזר זנדברג: ברשותך, אדוני היושב ראש, ישנו צומת חשוב בדרך מתל-אביב לבאר-שבע.
אליעזר זנדברג: אני מתכוון לצומת אשדוד.
אליעזר זנדברג: התחילו שם בעבודה באיחור.
אליעזר זנדברג: מה המצב היום?
עמי לקס: קודם כול אני לא מסכים שהתחילו באיחור.
אליעזר זנדברג: התחילו באיחור של ארבע שנים.
עמי לקס: אתה מדבר ביחס לתמ"א 31, אבל - - -
אליעזר זנדברג: לא נתווכח על זה.
אליעזר זנדברג: אני מבקש לדעת מה המצב היום.
אליעזר זנדברג: לא על האיחור אני מדבר.
עמי לקס: אני לא אתווכח, אבל בהמשך ארצה להתייחס לזה.
עמי לקס: המצב כרגע הוא שהעבודה היא לקראת סיום.
עמי לקס: בסוף שנה זו אנחנו עומדים לפתוח את המסלול מצפון לדרום, דהיינו, בכביש 4 אפשר יהיה לנסוע מכיוון תל-אביב לכיוון אשקלון ללא עצירה, כאשר כשלושה חודשים לאחר מכן יפתחו גם את הכיוון השני, מכיוון אשקלון לכיוון תל-אביב, ללא עצירה.
עמי לקס: זה המצב.
עמי לקס: ברשותכם, אחזור עכשיו לנושא התחבורה הציבורית.
עוזי לנדאו: לא, קיבלנו תשובה בעניין זה.
עוזי לנדאו: אם מה שאמר סמנכ"ל משרד התחבורה הוא שהמפעילים של התחבורה הציבורית משולבים ברמות שונות של התכנון, די לי בכך.
עמי לקס: אולי בכל זאת הערה לעניין תל-השומר.
עמי לקס: דווקא שם יש דוגמה טובה לשילוב: שטח, שיכול היה להיות מגונן וירוק, הפכנו אותו לטרמינל לתחבורה ציבורית, וזה טרמינל מאוד חשוב ומוצלח מבחינה זאת שיש שם הצטלבות בין קווים מזרח-מערב וצפון-דרום, ואפשר לעשות שם מעברים.
עוזי לנדאו: אבל אין שם, למשל, מצב שמי שנוסע בכיוון צפון-דרום עוצר על הכביש, אנשים יורדים והאוטובוס ממשיך לנסוע על הכביש.
עוזי לנדאו: בטרמינל המוצלח הזה שאתה מדבר עליו האוטובוס צריך לרדת למטה, להיכנס לטרמינל, להעלות נוסעים ולעלות מחדש על הכביש.
עוזי לנדאו: לא היו משולבים שם בזמן לא עם "דן" ולא עם "אגד" כדי שאפשר יהיה להקשיב לפתרונות שלהם, ואין השילוב הזה גם בכביש חוצה ישראל.
עוזי לנדאו: אני אומר את זה משום שאני חושב שדווקא בשלבים המוקדמים האלה צריכים הללו להיכנס לתכנון.
אלכס לנגר: אבל בשדרוג יש התייחסות לטיפול בבעיות הנגישות של המסופים.
עמי לקס: ראשית, בשדרוג תהיה התייחסות לזה.
עוזי לנדאו: דרך אגב, אין שם פתרונות לרכב פרטי, כך שאם מישהו מהסביבה ירצה להגיע למקום הזה, הוא יוכל להגיע לכביש מהיר, להחנות את הרכב לא רחוק מדי ולהגיע לטרמינל.
עמי לקס: זה לא "חנה וסע", אבל כמו שאמר אלכס לנגר, אם תרצה בכך, נוכל להציג פתרונות לאורך כל כביש 4 - כביש גהה - במסגרת התכנון של מינהלת כביש 4 לתחבורה ציבורית, וגם שם וגם בכביש 1 יש מגרשי "חנה וסע".
עמי לקס: לפני המטרופולין, באזור של גנות ושפירים, יש מגרשי "חנה וסע".
עמי לקס: אדוני היושב ראש, אני חוזר להערה השניה שלך בנושא גינון ולהערה השלישית שלך בקשר לשטחים מבוזבזים בסטנדרטים.
עמי לקס: אולי אתחיל דווקא מהסטנדרטים, זה יותר חשוב.
עמי לקס: הסטנדרט של מע"ץ לא נקבע ישירות על פי סטנדרטים אמריקניים, אלא מע"ץ עצמה פרסמה - יחד עם משרד התחבורה ועם הטכניון - סטנדרטים משלה שמותאמים לצרכי הארץ: הן לתכנון כבישים מהירים, הן לצמתים, הן לכבישים רגילים, לכל נושא השילוט.
עמי לקס: בכלל בכל נושא תכנוני שאנחנו עוסקים בו אנחנו משתדלים להגיע לקריטריונים ולסטנדרטים ישראליים שיקבלו הסכמה של כל הגורמים המעורבים, במקרה הזה – בעיקר של משרד התחבורה, אבל יש נושאים אחרים הקשורים למשטרה או למשרדים אחרים, ואנחנו פועלים על פי זה.
עמי לקס: זה הכלל שלנו.
עמי לקס: לעצם הנושא של טיפול במחלפים, אנחנו משתדלים היום להכניס לתוך שטחי מחלפים או טרמינלים או מתקנים ציבוריים, כגון: תחנות טרנספורמציה או תחנות ביוב, בכל אופן דברים שימושיים, ולא להפוך את כל השטחים האלה לשטחים בלתי מנוצלים.
עמי לקס: יחד עם זאת צריך להביא בחשבון שכל שטח שאינו כביש או שאינו שטח ציבורי צמוד לכביש הופך מיד לשטח לבנייה, כך שאני רואה בשטח של כביש מסדרון לתשתיות - - -
עוזי לנדאו: שטח ירוק.
עמי לקס: אני אומר שכביש עם המסדרונות הירוקים שמלווים אותו הוא בעצם שטח לתשתיות, שטח מאוד חיוני להמשך פיתוח המדינה בעתיד.
עמי לקס: ולכן, אני דווקא נאבק עם מוסדות התכנון לאפשר בהגשת התב"א ובהגשת תכניות מתאר תפיסה או הקפאה של שטחים נרחבים ככל האפשר לאורך כבישים, כי אם לא נתפוס אותם עכשיו, הנגיסה של הפיתוח כיום - בין שמדובר בבנייה לתעשייה, למשרדים, לתחנות דלק ובין שמדובר בכל פיתוח אחר – תקשה על הפיתוח בעתיד.
עמי לקס: לכן אני דווקא בעד שמירת יותר שטחים לצורך כבישים, ולא הצטמצמות.
עמי לקס: זו המדיניות שלנו.
עמי לקס: לגבי גינון, עשינו ניסיונות של גינון באי תנועה.
עמי לקס: יש מקרים שזה יותר מוצלח, ויש מקרים שזה פחות מוצלח.
עמי לקס: למען האמת, אנחנו לא גיבשנו דעה סופית אם לגנן את איי התנועה הצרים.
עמי לקס: אין לנו איי תנועה רחבים, כמו בכביש 1, שבהם אפשר לעשות גינון בטיחותי.
עמי לקס: לכן באי הפרדה צר הנטייה היא בדרך כלל לעשות רק גדר הפרדה - לפעמים אתה רואה גם עמודי תאורה על גבי הגדר - והגדר משמשת בעצם את הפונקציה הזאת של ההפרדה, והשטח הנותר נשאר לשוליים למקרה שרכב נתקע או למקרה שצריך את השטח הזה בזמן חירום.
עמי לקס: בצדדים, בשוליים הימניים, אנחנו בדרך כלל מגננים מעבר לקו של התעלה, כי כל האחזקה וכל הטיפול לאורך הכבישים הם מסוכנים.
עמי לקס: אנחנו משתדלים להרחיק מהכביש את הטיפול של הגננים, הכולל ריסוס, עישוב וכיוצא באלה.
עמי לקס: בגלל בעיות בטיחות עדיף שהדברים האלה ייעשו רחוק ככל האפשר מהכביש.
עמי לקס: עד כאן לגבי ההערות שלך.
עמי לקס: נחזור לנגב.
עוזי לנדאו: אולי תהיה מוכן לצמצם, כי את התמונה העיקרית לגבי הנגב קיבלנו.
עוזי לנדאו: אתם בעצם השלמתם את כל התכנית שלכם.
עמי לקס: אומר רק באופן כללי שההשקעה שלנו לחמש השנים הקרובות היא כ-200 מיליון שקל לשנה.
עמי לקס: הפרוייקטים לשנה זו הם בוודאי סגורים עם האוצר, ולשנה הבאה כמעט סגורים עם האוצר, ואני מקווה שגם בעתיד אנחנו נמשיך בתקצוב הזה להשלמת התכניות.
עוזי לנדאו: מה מלאי הכבישים שיש לכם בדרום?
עמי לקס: מלאי הכבישים?
עוזי לנדאו: כן, בכסף.
עמי לקס: אין לנו מלאי בכסף.
עוזי לנדאו: כמה השקעתם עד היום בסך הכל בכבישים בדרום?
עמי לקס: אני חושב שאפשר להגיד שהשקענו כמיליארד שקל בעשר השנים האחרונות.
עוזי לנדאו: כלומר, אתם צריכים כ-50 מיליון שקל בשנה רק כדי לתחזק אותם, כדי לשמור על הרמה שלהם?
עמי לקס: אנחנו משקיעים יותר.
עמי לקס: בדרום משקיעים אולי 80 מיליון שקל בשנה בתחזוקה.
עוזי לנדאו: וההשקעה של 200 מיליון שקל היא בנוסף ל-80 מיליון השקלים האלה או שהיא כוללת אותם?
עמי לקס: היא כוללת אותם.
עוזי לנדאו: כלומר, הפיתוח שלכם הוא בהיקף של כ-120 מיליון שקל לשנה.
עמי לקס: אבל צריך להביא בחשבון שבתוך האחזקה יש רמזורים ושיפורים קטנים שאנחנו קוראים להם "אחזקה", אבל בעצם זה פיתוח - תכניות בטיחות והשלמות.
עוזי לנדאו: אבל זה לא פיתוח תשתיתי.
עמי לקס: למה?
עמי לקס: אם אני מקים רמזור, מעבר תת-קרקעי או גשר להולכי רגל במסגרת מה שאני מכנה "פרוייקטים של בטיחות", גם זה כלול במסגרת אותם 80 מיליון שקל, כך שאפשר לראות את הסכום של 200-220 מיליון שקל כהשקעה שמושקעת כל שנה בנגב.
עוזי לנדאו: אני עדיין מעוניין לדעת כמה מושקע בתחזוקה וכמה מושקע בפיתוח תשתיתי.
עמי לקס: יש לנו פירוט בחוברת.
עוזי לנדאו: בדרך כלל הקפדנו פחות על תחזוקה ועסקנו בעיקר בהשקעות בפיתוח של דברים חדשים, וכשאתה מתחזק מערכת לא טוב, הרבה פעמים אתה משקיע אחר כך סכומים הרבה יותר כבדים כדי לשדרג את המערכת הזאת.
עוזי לנדאו: כלומר, צריך להסתכל על הדברים האלה באופן מאוזן.
עוזי לנדאו: מתוך מה שאתה אומר אני מבין שהפיתוח הוא בהיקף של כ-60% מאותם 200 מיליון שקלים, ואת היתר אתה משקיע בתחזוקה.
עוזי לנדאו: בסדר, אלה החיים.
עוזי לנדאו: מה היו התקציבים בחמש השנים שחלפו עד היום?
עמי לקס: בערך 150 עד 200 מיליון שקל.
עוזי לנדאו: כלומר, יש עלייה של כ-25%?
עמי לקס: יש בהחלט עלייה.
עוזי לנדאו: תודה, אין לי עוד שאלות.
עוזי לנדאו: אדוני מבקר המדינה, יש לך שאלות?
עוזי לנדאו: אני מציע שנשמע עכשיו הערה של אנשי רשות שדות התעופה לגבי פיתוח שדה נבטים.
אבי קוסטליץ: אם כי אין זה בתחום האחריות הישירה שלנו – זה באחריות ועדה של המועצה הארצית לתכנון - בכל מקרה אנחנו גורם מאוד אינטרסנטי ומאוד משפיע בהקשר הזה ודיווחתי בפעם הקודמת שבסביבות יולי-אוגוסט יוגש על ידי צוות המתכננים בשדה תעופה משלים דו"ח על תמ"א 15א'.
אבי קוסטליץ: לקראת הדיון כאן בדקתי את העניין עם ראש צוות המתכננים, האדריכל רפי לרמן, בשותפות עם אביאם סלע.
אבי קוסטליץ: דו"ח ביניים הוגש.
אבי קוסטליץ: מחכים להערות של ועדת העורכים.
עוזי לנדאו: מה זה "ועדת העורכים"?
אבי קוסטליץ: יש ועדה בראשות המועצה הארצית לתכנון, משרד הפנים, רשות שדות התעופה, מינהל התעופה האזרחי, משרד התחבורה, שצריכה להגיב להערות שבעצם מגדירות את צרכי התעופה בישראל ונותנות כמה הגדרות למטרות בתור שדה תעופה.
עוזי לנדאו: והפתרון לתעופה בדרום שאתם מדברים עליו כרגע זה רק שדה תעופה משלים בנבטים או גם בזיקים - - -
אבי קוסטליץ: לא, אני רוצה לעשות הבחנה.
אבי קוסטליץ: לגבי שדה תעופה משלים במובן של תמ"א 15א' לא נקבע האתר, ומשימתו של הצוות להציע חלופות.
אבי קוסטליץ: הוא לא קובע את המיקום.
אבי קוסטליץ: הוא יכול להציע את נבטים, הוא יכול להציע את זיקים והוא יכול להציע אתר אחר.
אבי קוסטליץ: בכל מקרה מדובר על הדרום.
אבי קוסטליץ: בלי קשר לזה ישנו מהלך שאנחנו מנסים לסייע להוביל אותו בתחום של נבטים, בהפעלה של נבטים כמו שדה התעופה בעובדה, לטיסות שכר בעונת תיירות, בעיקר לאזור ים המלח.
אבי קוסטליץ: בעניין הזה נעשתה אצלנו עבודת הכנה, מה אנחנו צריכים לעשות, כמובן, גם בראייה כלכלית.
אבי קוסטליץ: התקיים גם דיון אצל מנכ"ל משרד התחבורה.
אבי קוסטליץ: יש בעיה שתצטרך להידון ברמה של שרים, כיוון שהבעיה של חיל האוויר והבעיה הכרוכה בכל המרחב האווירי, גם בתשתיות שם, הן בעיות מורכבות מאוד, ואנחנו עומדים לבצע סיור בשטח ונגיש אי אלו חלופות שיצטרכו להישקל גם בהיבטים הכלכליים.
אבי קוסטליץ: זה אשר לנבטים.
עוזי לנדאו: זה אשר לשדה בכלל, בדרום.
אבי קוסטליץ: אני מדגיש שוב: זה אשר לנבטים.
אבי קוסטליץ: שדה תעופה משלים בדרום – לא נקבע שהוא יהיה בהכרח בנבטים.
אבי קוסטליץ: יכול להיות שנבטים יהיה כמו שדה התעופה עובדה, וייקבע שדה תעופה משלים בזיקים או במקום אחר.
אבי קוסטליץ: לפי דעתי המקצועית, צריך לתת גם לאנשי המקצוע לבחון את הקריטריונים, לבחון את הגדרת המטרות בתוך ראיית המדיניות של הממשלה ואחר כך לבחון, כמובן, את ההיבטים הכלכליים ולגלגל את הדברים בדרך המקובלת.
אבי קוסטליץ: זה דבר שנקבע כבר במועצה הארצית.
אבי קוסטליץ: לפחות מהבחינה של החלטת המועצה הארצית כשאישרה את תכנית תמ"א 4/2 וקבעה את ההנחיה הזאת, הפרוייקט הזה יצא לדרך והוא כבר רץ כמה חודשים בעבודה של אנשי המקצוע.
אבי קוסטליץ: אני מעריך – וזה גם מפיו של אותו אדריכל רפי לרמן - שבסופו של דבר יוצעו בסך הכל עד כעשרה אתרים, והמדיניות תצטרך להיקבע גם על ידי הדרג הממשלתי.
עוזי לנדאו: מתי זה יהיה גמור?
אבי קוסטליץ: דו"ח הביניים הונח כבר.
אבי קוסטליץ: לפי הערכתי מתוך קצב העבודה, תוך שלושה חודשים תהיה תפרוסת ראשונית של עד כעשרה אתרים.
עוזי לנדאו: מתי, להערכתך, תגיע ועדת העורכים למסקנה או להחלטה?
אבי קוסטליץ: אני לא יכול לדבר בשמה, אבל אני מעריך שזה יהיה בתוך התקופה הזאת של שלושה חודשים.
אבי קוסטליץ: בלוח הזמנים הארוך יותר נקבע, אם אני זוכר נכון, יוני או מאי 2000 כמועד שבו יגיעו לכלל ממצאים קונקרטיים לגבי האתר.
אבי קוסטליץ: אחר כך צריך לבחון דברים יותר קונקרטיים בתזכירים ובהיבטים נוספים.
אבי קוסטליץ: בפעם הקודמת דיברתי גם על שדה תימן ואני רואה חובה לעצמי לעדכן אתכם גם בעניין הזה.
אבי קוסטליץ: אנחנו עושים איזו שהיא עבודה משולבת, ביחד עם מינהל התעופה האזרחי, חיל האוויר ומשרד הביטחון, כדי למצוא פתרון או איזו שהיא חלופה לפעילות בשדה התעופה בהרצליה ואנחנו כבר בסוף העבודה.
אבי קוסטליץ: תוך שבוע אנחנו גם נגיש אותה למשרד התחבורה.
אבי קוסטליץ: במסגרת הזו הכוונה שלנו לבחון העתקה של חלק מהפעילות של בתי הספר לטיסה בהרצליה למנחת בשדה תימן, וזה יכלול, לפי הערכתי, גם שדרוג של התשתיות שם, בעיקר של המסלול, ועוד כמה דברים שנחוצים והכרחיים לשימוש של מנחת – הכל בתיאום עם חיל האוויר, כי זה מאוד קרוב לחצרים, מאוד קרוב לקדם.
אבי קוסטליץ: מבחינת העבודה שאני עומד בראשה, המלצות צוות תוגשנה תוך מספר ימים למשרד התחבורה.
עוזי לנדאו: אני מבין שאנשי הרכבת עדיין לא הגיעו.
דב באסל: אני מהתאחדות התעשיינים.
דב באסל: רציתי רק לציין שהתשתיות באזור הנגב, בפרט באזורי התעשייה, אינן מספיקות - - - (ראה המשך הדיון בנושא זה בעמודים 30-39 לפרוטוקול) ב.
דב באסל: בקשה לחוות דעת ממבקר המדינה על קבלת החלטות בנושא הרכבת לירושלים ויישומן
אופיר פינס-פז: מישהו יכול להתייחס לרכבת בירושלים, חוץ ממנכ"ל הרכבת?
עוזי לנדאו: היה צריך להגיע לכאן ראש אגף הנדסה, אבל הוא עדיין לא הגיע.
אופיר פינס-פז: אולי יש כאן מישהו אחר בחדר הוועדה שכן יודע.
עוזי לנדאו: אולי נשמע מה עמדת אנשי משרד התחבורה בנושא זה.
עוזי לנדאו: אם כן, אנחנו ניגשים כרגע למעין דיון מבוא להבהרת הסוגיות הקשורות לאלטרנטיבות השונות לגבי הרכבת לירושלים.
עוזי לנדאו: יש שלוש ואולי ארבע חלופות לגבי הקו האפשרי, לוחות הזמנים ולגבי התקציבים, וחשוב לדעת מה התמונה המתפתחת כרגע.
עוזי לנדאו: בהיעדר אנשי הרכבת ברגע זה, אולי אנשי משרד התחבורה מוכנים להציג את העמדה שלהם, ואחר כך נשמע את תגובת אנשי ירושלים.
עוזי לנדאו: בבקשה, מר לנגר.
אלכס לנגר: בפתח הדברים אני רוצה לומר קודם כול שבמשרד התחבורה מתבצעת עבודת בדיקה ששיאה יהיה בקבלת החלטה, ואז תיקבע עמדת המשרד לגבי החלופה שתיבחר.
אלכס לנגר: יש שלוש חלופות.
אלכס לנגר: אני אתייחס אליהן וגם אפרט אותן, אבל בגדול יש שלוש חלופות שאנחנו בודקים אותן.
אלכס לנגר: אולי יש תוואים אפשריים נוספים, אבל בפרקטיקה ההחלטה היא לבדוק שלוש חלופות.
אלכס לנגר: החלופה הראשונה היא חלופת שדרוג.
עוזי לנדאו: כמה זמן אתם עובדים על זה כבר?
אלכס לנגר: מספר חודשים.
אלכס לנגר: מיד אתאר את מהלך הבדיקה.
אופיר פינס-פז: מתי הרכבת לירושלים הפסיקה לעבוד באופן סופי ומוחלט?
אלכס לנגר: אני חושב שהיא הפסיקה לפעול לפני כשנתיים.
עוזי לנדאו: מי עושה את העבודה על הרכבת?
אלכס לנגר: נעשית עכשיו בדיקת כדאיות כלכלית על ידי צוות שכולל את מ.ת.ת - שוקי כהן, קולניק - ייעוץ כלכלי, ופיוטר ובשה, יועץ למודלים תחבורתיים.
עוזי לנדאו: הם כולם ממשרד אחד?
אלכס לנגר: הם שלושה שצירפנו אותם לצורך הבדיקה הזו, כי אחת המסקנות מהבדיקה הקודמת שנעשתה הייתה שצריך לשפר את מסד הנתונים ואת תחזיות הביקוש לחלופות השונות, ולקחנו את האנשים, שלדעתנו, היו מתאימים יותר.
עוזי לנדאו: מי עשה את העבודה הקודמת?
אלכס לנגר: העבודה הקודמת נעשתה על ידי חברת "טסק", יועצים פיננסיים שלקחו את זה על עצמם, יחד עם ד"ר משה הירש ועם יועצים צ'כיים שבחנו את החלופות וניתחו אותן גם בהיבט של הפיזיביליות של פרוייקט בי.
אלכס לנגר: או.
אלכס לנגר: טי, בשיתוף עם המגזר הפרטי – איזו חלופה עדיפה בהיבט הזה - ובמסקנות שלהם הם גם אומרים, שמאחר שהם מתבססים על מערך נתונים בעייתי, הם חושבים שצריך להעמיק אותו והם הציעו לבצע את אותה בדיקה שאנחנו מבצעים עכשיו על מנת להשלים את התמונה.
אלכס לנגר: אם כן, אנחנו נמצאים בעצם במהלך בדיקה של שלוש חלופות.
אלכס לנגר: כאמור, החלופה הראשונה היא חלופת שדרוג המסילה הקיימת.
אלכס לנגר: החלופה השניה היא תוואי G, שעובר בסמוך לתוואי הקיים.
אלכס לנגר: הוא קצר יותר ומשוכלל יותר.
אלכס לנגר: בעצם עומדת חלופת שדרוג של הרכבת הקיימת מול שתי חלופות נוספות שהן חלופות של מסילה כפולה, רכבת חשמלית מודרנית, כאשר תוואי G, כמו חלופת השדרוג, מיועד להגיע לתחנת מלחה, ועוד קיים תוואי A, שהוא התוואי המהיר יותר, הקצר ביותר – אורכו כ-56.5 קילומטר - והוא אולי החלופה הקצרה ביותר והמהירה ביותר, ומצד אחר, הוא גם החלופה היקרה ביותר, הכוללת בתוכה, נדמה לי, כ-18קילומטר של מנהרות, גשרים וכו', פרוייקט כבד בהחלט.
אלכס לנגר: אבל בעצם לכל חלופה יש תומכים נלהבים, ומטרת הבדיקה היא בסופו של דבר להגיע למצב ששר התחבורה יוכל לקבל החלטה מבוססת.
אופיר פינס-פז: תתייחס ללוח הזמנים ולתקציב המשוער.
אלכס לנגר: בגדול, חלופת השדרוג מדברת על משהו בסדר גודל של קצת יותר מחצי מיליארד שקל, חלופה G מדברת בערך על 1.5 מיליארד שקל, וחלופה A – על כ- 2.5-3 מיליארד שקל.
אלכס לנגר: גם נושא זה כשלעצמו, נושא העלויות של כל חלופה, דורש עוד בירור וליבון.
עוזי לנדאו: מה זה אומר במונחים של זמני נסיעה מתל-אביב?
אלכס לנגר: בחלופת A אנחנו מדברים על זמן נסיעה שבין 28 ל-31 דקות.
אלכס לנגר: זו חלופה אטרקטיבית מאוד מהבחינה הזאת.
אלכס לנגר: אגב, היא מסתיימת מתחת לתחנה המרכזית בירושלים.
אלכס לנגר: זו תחנת הסיום שלה, 70 מטר מתחת לתחנה המרכזית בירושלים, וזה היתרון שלה או החסרון שלה – תלוי לדעת מי.
אלכס לנגר: חלופת G מדברת על זמני נסיעה שבין 45 ל-55 דקות – שוב, זה תלוי בעצירות הביניים – וחלופת השדרוג מדברת על כ-10 דקות יותר, כלומר, זמן נסיעה שבין 55 ל-65 דקות .
עוזי לנדאו: אם אתה מדבר על 65 דקות במסגרת חלופת השדרוג, זה אומר שאף אחד לא יסע מתל-אביב.
עוזי לנדאו: סביר להניח שהקו הזה יהיה קו פרברי שישרת את בית שמש, ובמקרה הטוב, אולי גם את החבר'ה מלוד, אחרת אין בכלל טעם להשתמש בזה.
עוזי לנדאו: והשאלה שצריכים לשאול היא אם אתה מוכן להשקיע חצי מיליארד שקל כדי לשרת את תושבי בית שמש, וזה דבר שיכול להיות חשוב אם בית שמש תגדל, אבל זו הכניסה הדרומית לירושלים.
עוזי לנדאו: זה דבר אחד.
אלכס לנגר: לא רציתי להיכנס לזה, אבל אם כבר הערת, אענה לך.
אלכס לנגר: מובן שיש לי דעה ואני גם מוכן להגיד אותה, אין לי בעיה בעניין זה.
אלכס לנגר: אמרתי שלכל חלופה יש תומכים נלהבים, אבל מובן שיש לה גם חסרונות, וחלופת השדרוג היא לא משהו שאני מנסה להמליץ עליו פה.
עוזי לנדאו: במערך פיתוח כל מערכות הנסיעה לירושלים זאת יכולה להיות אולי חלופה הגיונית, ואני לא מנסה בכלל לבטל אותה, אבל לא לצורך - - -
אלכס לנגר: אחד החששות הוא שחלופת השדרוג של רכבת קיימת, עם כל החסרונות שלה – אתה ציינת רק חלק, יש לה עוד חסרונות - תמנע בסופו של דבר את ביצוע הקו המלא, הנחוץ, החשוב, וזה חיסרון.
עוזי לנדאו: מר לנגר, שאלתי את עצמי למה האוצר מצטרף פתאום לאלטרנטיבה של 3 מיליארד שקל.
עוזי לנדאו: אולי משום שהוא רוצה "להרוג" את זה, כי לאף אחד לא יהיו 3 מיליארד שקלים.
אלכס לנגר: אינני מוכן לייצג את האוצר.
אלכס לנגר: נציגת האוצר נמצאת כאן.
אופיר פינס-פז: מה לוח הזמנים המשוער?
עוזי לנדאו: המשחק הפוליטי בעניין הזה - לא הפוליטי-המפלגתי, אלא המשחק הפוליטי מי בעד או נגד חלופה מסויימת - הוא חלק בלתי נפרד מן היכולת להעריך על מה צריך ללכת כאן.
אלכס לנגר: אולי חשוב גם לדעת מה המניעים של כל אחד.
אלכס לנגר: אני חושב שמאחר שחלופה A היא עתירת נושאים, דהיינו, זמן נסיעה קצר וכו', באותה הבדיקה הראשונית של הפיזיביליות של פרוייקט בי.
אלכס לנגר: טי היא מסתמנת כחלופה שבה יהיו מספיק נוסעים כדי לכסות את הוצאות ההפעלה, ואולי אפילו ייוותר קצת כסף כדי להחזיר את ההשקעה.
אלכס לנגר: ברור שרוב ההשקעה תצטרך לבוא מהמגזר הציבורי, אבל יהיו אפילו קצת יותר מדמי ההפעלה של הרכבת, ולכן גם חשוב לדייק בתחזיות השונות.
אלכס לנגר: אבל מעבר לביצוע רכבת מהירה שתשיג יעדים תחבורתיים ותתמודד עם הגודש, אפשר לראות בעניין הזה גם סיכוי לשינוי מבני בכל מה שקשור בהפעלת רכבות, ולכן יש לזה עוד תרומה מסויימת.
אופיר פינס-פז: אני מנסה לקבל תשובה לגבי לוח הזמנים.
עוזי לנדאו: אם כתוב שטווח הסיום של חלופה A הוא בין 10 ל-20 שנה, שכח מהסיפור הזה.
עוזי לנדאו: אם מדברים ברצינות על חלופות לרכבת לירושלים, צריכים לצאת מתוך הנחה שניגשים לפרוייקט שטווח הסיום שלו הוא חמש-שש שנים, לא יותר מזה.
אופיר פינס-פז: איפה מופיעים כל הנתונים האלה?
אופיר פינס-פז: יש לך נתונים שאין לי?
אלכס לנגר: נכון לעכשיו הנחת העבודה שלנו היא – וזה גם נבדק שנית, אנחנו חוזרים על הבדיקה, והבדיקה הכלכלית תלווה גם בסקירה סטאטוטורית, ותכף תשמעו ויכוחים על הנושא הסטאטוטורי - שבשתי החלופות, גם A וגם G, אנחנו צופים הליכי אישור סטאטוטוריים במשך ארבע-חמש שנים, זאת אומרת, שנת 2005 היא השנה הראשונה שבה אפשר יהיה לבצע באופן ממשי השקעות בפרוייקטים האלה, בכל חלופה שתיבחר, ומשך הביצוע יהיה כחמש שנים.
אלכס לנגר: בגדול יכול להיות שאפשר יהיה לקצר את משך הביצוע, אבל אנחנו מסתכלים על תרחיש - - -
עוזי לנדאו: כמה בעיות סביבתיות יש לך שם?
אלכס לנגר: יש פה הערכות סותרות, ולכן אנחנו נבדוק את הדברים האלה.
אלכס לנגר: להערכתנו, תוואי A יותר קל מבחינה סטאטוטורית מתוואי G, שאמור להתמודד עם כניסה לתוך שמורות טבע ועוד כל מיני בעיות, אבל יש גם דעות הפוכות.
אלכס לנגר: על כל פנים בשתי החלופות צפוי טיפול סטאטוטורי לא פשוט, ומהניסיון שלנו איננו זוכרים שהעברנו מסילה מבחינת האישורים הסטאטוטוריים תוך פחות מהתקופה הזאת.
עוזי לנדאו: מתי אתה זוכר שהעברת מסילה?
אלכס לנגר: קח לדוגמה את הכפלת המסילה לרחובות.
אלכס לנגר: יש לנו הניסיון שיש לנו, אבל כמו שאתה יודע - - -
עוזי לנדאו: יש לנו הניסיון שאין לנו.