GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
מל פולישוק-בלוך: אנחנו את הפירוט נעשה ביום רביעי, ביום רביעי יש לנו ישיבת פתיחה של תוכנית עבודה ואז אנחנו ניכנס לתכנים ולחזון.
מל פולישוק-בלוך: אני רק רוצה להתחייב, עם הרמת הכוס, לנהוג בהגינות, ביושר, במקצועיות וגם בתקיפות בעבודת הביקורת.
מל פולישוק-בלוך: תודה רבה, לחיים.
יורי שטרן: ביקשתי לזמן את הישיבה הזאת בעקבות שורה של תקלות ברכבת ישראל.
יורי שטרן: התקלה הדרמטית ביותר עם מספר הנפגעים הרב ביותר, 7 הרוגים, 240 פצועים, נורא ואיום, ממש פיגוע מבחינת סדרי גודל, קרתה בחודש יוני.
יורי שטרן: התכנסה אז ועדת משנה של ועדת הכלכלה לבטיחות בדרכים באופן מהיר, מונתה ועדת חקירה אנחנו תיכף גם נתייחס להרכבה בתוך משרד התחבורה, הסיקו מסקנות.
יורי שטרן: לא עברו 3 שבועות והייתה עוד תאונה ואחר כך הייתה עוד תאונה.
יורי שטרן: הייתה גם, אני לא יודע אם צריך לבדוק אצלכם את זה מקצועית כי אני לא יודע באחריות מי זה היה, הפסקת חשמל ארוכה שהרכבת חיכתה זמן רב.
בן ציון סלמן: לא, זה היה פגיעה בכבל, היו בעיות שיבושים בתנועת הרכבות.
יורי שטרן: השאלה שוב היא מה הגיבוי במערכת שלכם לתקלות כאלה?
יורי שטרן: זה שגם תקלה שלא נובעת מתפקוד של הרכבת צריכה להיות מחושבת ובמידת מה צריך להיות מענה.
יורי שטרן: סליחה חנה, מנהלת הוועדה, מה עם גלעד ארדן?
יורי שטרן: כי אני הזמנתי את גלעד ארדן יושב ראש ועדת המשנה לבטיחות בדרכים להשתתף גם כן במפגש.
יורי שטרן: לאחר שהתאונות האלה חזרו על עצמן, הן אומנם אינן דומות אבל עובדה שנושא הבטיחות בלט בצורה מאוד דרמטית ואף טרגית, אני בין היתר אמרתי גם בדיונים אחרים כשדיברנו על אחריות אישית, שאני חושב שבמקרים כאלה, מי שעומד בראש המערכת, מנכ"ל הרכבת צריך להתפטר.
יורי שטרן: לא בגלל שהוא אישית מופקד על תחום הבטיחות אלא הוא צריך להבטיח את תפקוד המערכות.
יורי שטרן: ואם אחרי תקלה אחת, לא תקלה, קטסטרופה אחת, אסון אחד, קורים עוד אחד ועוד אחד, עם תוצאות אומנם פחות אכזריות, אז מישהו צריך לקחת אחריות ולא השין גימל.
יורי שטרן: הנושא הוא כמובן מאוד משמעותי.
יורי שטרן: רכבת ישראל הודות למאמץ אדיר שהושקע בשנים האחרונות, אני בהזדמנות זו רוצה לציין את תרומתו של השר אביגדור ליברמן לכך שהתוכניות האלה שהיו בתרדמה במשך תקופה ממושכת יצאו אל הפועל ובאמת הושג הישג אדיר של תקציב רב שנתי, דבר שאפילו משרד הביטחון בדרך כלל לא מצליח לקבל.
יורי שטרן: ואז התחילו התוכניות החשובות האלה, והרכבת הפכה תוך זמן קצר מאוד לכלי תחבורה מרכזי שמחבר הרבה מאוד מקומות בארץ, כלי תחבורה שהציבור אוהב אותו, שהנפח שלו בסך ההסעות הציבוריות, בכלל בסך ההסעות האזרחיות בארץ גדל והשתנה ללא היכר, והיום אני חושב שאנחנו במספר הנוסעים משהו כמו פי שלוש לעומת התקופה שלפני 3 או 4 שנים, נכון?
יורי שטרן: ברור שבהיקפים כאלה מצד אחד, ישנו תמיד סיכון גובר שדברים שהם בהיקפים קטנים יותר, בתדירות נמוכה יותר של התנועה, דברים שאז לא היו מהווים סכנה של ממש והם הופכים עם השינויים הכמותיים האלה לסכנה.
יורי שטרן: דבר שני, כל דבר שהיה סיכון גם קודם הופך מטבע הדברים לסיכון עוד יותר גדול מבחינת מספר הנפגעים האפשרי כי בתנועה גדולה כזאת, כמובן גם הפגיעה יכולה להיות הרבה יותר גדולה.
יורי שטרן: לכן נושא הבטיחות מקבל משנה תוקף והתקלות הן בלתי נסבלות.
יורי שטרן: בסך הכל היתרון הגדול של הרכבת בעיני הציבור הוא בכך שזה דבר מאוד מסודר, אין בו פקקים כביכול לפחות, הוא אמור לצאת בזמן להגיע בזמן, הוא בטוח יחסית להרבה מאוד כלים אחרים.
יורי שטרן: ופה אימון הציבור נפגע, ואני מניח שאתם מרגישים את התוצאות בקטע המסחרי כלכלי שלכם.
משה ליאון: לשמחתנו ממש לא.
יורי שטרן: בשנתיים האחרונות אני כמעט ולא נוסע באוטובוס בכביש החוף.
יורי שטרן: על כל פנים כשאתה קורא שהרכבת לבאר שבע הייתה תקועה כמה שעות בגלל חשמל אז אתה חושב פעמיים אם באמת זה עד כדי כך בטוח מבחינת עמידה בלוח זמנים.
יורי שטרן: זאת אומרת שיש פה פגיעה אזרחית, שהלוואי ולא תתבטא בהאטה בקצב הגידול של מספר הנוסעים.
יורי שטרן: יש לזה מרכיב נוסף.
יורי שטרן: כשהייתי יושב ראש ועדת הפנים עשיתי מאמץ והוא הצליח בחלקו, לשדרג ולבנות מאמץ אבטחה ארצי כולל, על כל מרכיביו, מבחינת הפגיעות שלנו מול הטרור.
יורי שטרן: בין היתר דיברנו גם באבטחת התחבורה הציבורית, ואני חושב שאתה בנצי השתתפת בזה, ואמרו לנו, רכבת זה בכלל עולם אחר.
יורי שטרן: האבטחה ברכבת היא מאוד טובה, היא מחושבת היטב, כל הכלים המודרנים וכו'.
יורי שטרן: לקחתי את זה כמובן מאליו.
יורי שטרן: כשאנחנו קוראים את התיאור של המפגשים הלא חוקיים, הלא מורשים בין הרכבת לכל מיני דרכים חקלאיות, 17 במספרם, ועוד כל מיני מעברים כאלה שהרכב נכנס בקלות ונתקע - - -
זבולון אורלב: מה זה לא מורשה?
זבולון אורלב: לא מורשה זה גם מפגש שאושר אבל התנאים שנקבעו לקיומו לא מתקיימים, זה מפגש מורשה או לא מורשה?
יורי שטרן: אני קראתי לזה מפגשים לא מורשים, אלה מפגשים לא מסודרים.
יורי שטרן: לא מבחינת מע"צ, לא מבחינת סביבת האספלט שם, המפלסים, התמרור, שום דבר.
יורי שטרן: לא מתקיים שם, סתם דרך פרטיזנית כזאת מהמושב אל השדה למשל.
זבולון אורלב: ואם הדרך אושרה אבל התנאים שקבעו שיתקיימו באותו מפגש לא התקיימו - - -
יורי שטרן: אז היא גם באותו תקן.
יורי שטרן: כשאני קורא על זה אני שואל, האם המחבל לא יכול באותה מידת קלות להשתמש במעברים האלה בשביל לשים איזה מטען או משהו?
יורי שטרן: אני לא יודע, אני שואל.
יורי שטרן: אם הדברים הם פורצים, אני מניח שפירצה קוראת לכל גנב, לא רק לעבריין תנועה, ולפעמים זה גם לא עבריין כי אף אחד בעצם לא שם שם שום אזהרה, אבל גם למפגע.
יורי שטרן: לכן אני חושב שיש פה עוד היבט נוסף שהוא מאוד חשוב כי מספר הנוסעים הוא כה רב שאם חלילה זה קורה, אנחנו ראינו את זה במקומות אחרים, בספרד למשל, מספר הנפגעים עלול להיות רב מאוד בפיגוע אם חלילה הוא מגיע לרכבת, לכן יש לזה חשיבות נוספת שרציתי להתייחס אליה.
יורי שטרן: השאלה היא ראשית, למה זה קורה.
יורי שטרן: אני מכיר את המסקנות של ועדת החקירה שהוקמה, אני לא יודע אם זה נכון לשים איש שהוא האחראי על הבטיחות במשרד התחבורה בראש הוועדה שבודקת את הבטיחות באחת הזרועות.
בן ציון סלמן: הוא מהנדס ראשי.
יורי שטרן: אולי ועדות כאלה צריכות להיות ניטרליות, זו בהחלט שאלה.
יורי שטרן: השאלה היא גם של אחריות אישית.
יורי שטרן: השאלה היא תוך כמה זמן מתקנים את הדברים.
יורי שטרן: לפי הדיווחים בעיתונות, הדברים לא תוקנו בין התקלה הראשונה, האסון הראשון, לבין האירוע השני, 3 שבועות.
יורי שטרן: אחר כך סגרתם את המעברים החקלאים אבל הייתה עוד תאונה.
משה ליאון: בינתיים היו 2 תאונות.
יורי שטרן: הייתה גם שלישית שלא היו שם קורבנות, נתקע רכב וכו'.
יורי שטרן: הדו"חות מצביעים על הדברים שהם, ופה אולי לקראת סיום אגיד משהו.
יורי שטרן: באתי ממדינה שהיא ארץ הרכבות.
יורי שטרן: רוסיה כולה פסי רכבת.
יורי שטרן: במשפחה שלי היו אנשים שהיו בענף הזה ואפילו בתפקידים מאוד מכובדים ואני קצת מכיר את המנטליות המקצועית.
יורי שטרן: כל הדברים האלה כמו מרחק בטוח עד למפגש, אזהרות, האטה במהירות לקראת הצמתים, אופק ראייה, זאת אומרת מרחק שממנו אתה חייב לראות.
יורי שטרן: כל אלה הם דברים ידועים מראש, א' ב' של המקצוע הזה, של הנדסת פסי רכבת.
יורי שטרן: א' ב'.
יורי שטרן: עושים אותם אוטומטית, כל מהנדס מתחיל.
יורי שטרן: פה מפגש אחרי מפגש, אנחנו רואים שזה לא מתקיים.
יורי שטרן: ואז אני שואל, אולי אתם לא מעסיקים את אנשי המקצוע כשאתם מתכננים את זה?
יורי שטרן: אחרת אי אפשר להסביר שהרכבת שנוסעת במהירות מרבית לקראת מקום שיש בו סיכון לפגוש רכב, יש לרכב רק 17 שניות לקראת המפגש כלומר רק אז נפתחת הראייה, וזה לא זמן מספיק בשביל לעצור.
יורי שטרן: זה פחות או יותר אם אני זוכר את המספרים.
יורי שטרן: אבל אלה דברים שמהם מתחילים לבנות.
יורי שטרן: היות ומדובר במערכת מרכזית וחשובה מאוד שהציבור נתן לה באמצעות החלטות הממשלה המון כסף, 25 מיליארד שקל לחמש שנים - - -
משה ליאון: 20.
אילן ליבוביץ: הנה, קיבלת עוד 5.
משה ליאון: תודה, אנחנו צריכים את זה.
יורי שטרן: 20 זה גם מספיק, כסף רב לפי כל קנה מידה.
יורי שטרן: אז הייתי חושב שאת הדברים הבטיחותיים, הדברים התכנוניים, ניקוי השטח, כל אלה הדברים שתעשו אותם בראש ובראשונה בלי שיחוייבו לעשות אותם בגלל הקורבנות הרבים כל כך.
יורי שטרן: בבקשה חבר הכנסת אורלב.
זבולון אורלב: אני גם רוצה לומר כמה דברים עוד לפני שמוסרים את הדיווח.
זבולון אורלב: כששר התחבורה דיווח מעל במת הכנסת במליאה על הקמת ועדת החקירה הערתי לו בקריאת ביניים, מדוע לא מקימים ועדת חקירה חיצונית.
זבולון אורלב: אני מכיר בערכם של עובדי מקצוע בכל משרד ומשרד, אני בעצמי בוגר השירות הממשלתי ואני לא מאלה שמזלזלים בידע, בניסיון שיש לעובדי המדינה.
זבולון אורלב: אבל יחד עם זה, לא נראה לי שגוף באופן עקרוני חוקר את עצמו.
זבולון אורלב: ושאלתי שוב, אם אפשר יהיה להתייחס, האם אי אפשר לסדר שתהיה ועדת חקירה חיצונית.
זבולון אורלב: הדבר השני, נמסר באותו מעמד שמלבד ועדת החקירה של משרד התחבורה, גם המשטרה הקימה ועדת חקירה, פעלו פה שתי ועדות חקירה, כך נמסר.
זבולון אורלב: אם העובדה הזאת נכונה, מדוע ועדת ביקורת המדינה לא מקבלת שום מידע, לפחות בכתב, על ועדת החקירה המשטרתית, מה המסקנות שהיו שם.
זבולון אורלב: הדבר השלישי, אני מאלה שסבורים שרכבת חייבת לקבל עדיפות מוחלטת בתנועה.
זבולון אורלב: אם חפצי חיים אנחנו, אם אנחנו רוצים מדינה מתוקנת, אם אנחנו שואפים לאיכות חיים, הפתרון זה לא לסלול עוד כבישים.
זבולון אורלב: אני מתוודה שאני שייך לירוקים ורואה בפתרונות של הסעה המונית פתרונות חשובים ומדינת ישראל מפגרת מאוד בתחום הזה - - -
יורי שטרן: אתה ממש לא לבד בנושא הזה.
יורי שטרן: זבולון אורלב: ישראל מפגרת מאוד בתשתיות לדבר הזה ואני אעשה כל דבר לעזור לרכבת לפתח את המערכת ומברך על ההתפתחות הזאת.
יורי שטרן: אבל יחד עם זה זה בלתי אפשרי שההתפתחות של הרכבת תבוא על חשבון קורבנות, ואני שואל את עצמי, יש כאן ממצאים של דוח חקירה, חיפשתי לראות, מי נושא באחריות?
יורי שטרן: ומצאתי שאף אחד לא נושא באחריות.
יורי שטרן: הייתה תאונה, נהרגו אנשים, נפצעו עשרות אנשים - - -
מל פולישוק-בלוך: מישהו התפטר לא?
יורי שטרן: מסיבות אישיות, כך נאמר.
זבולון אורלב: אבל בהמלצות ועדת החקירה אין שום מסקנות, אף אחד לא אשם למרות שהמפגש המפורסם, קוראים לו 247 , התברר שועדת המפגשים קבעה ב-8 בדצמבר שצריך לשים שם מחסום.
זבולון אורלב: כתוב שמעבר לתמרור יוקם מחסום אוטומטי עד סוף דצמבר 2004, לא כתוב ומכאן אי אפשר להבין, רגע, מי היה צריך להקים את המחסום?
זבולון אורלב: מי נושא באחריות לדבר הזה?
זבולון אורלב: כי מי שנושא באחריות לכך שלאחר שהחליטו להקים מחסום לא הוקם מחסום, מתוך הנחה שהמחסום היה מונע את התאונה הזאת, אז מה קורה כאן?
זבולון אורלב: שר התחבורה גם הכריז מעל במת הכנסת שהוא נתן הוראה לבטל את כל המעברים, המפגשים הפירטיים, ושאלתי, עכשיו אני שואל את אנשי משרד התחבורה, את המנכ"ל, האם הכוונה שוב גם לאותם מפגשים שוועדת המפגשים אישרה אותם אבל שטרם בוצעו שם כל העבודות שהיו צריכות להתבצע דוגמת 247 שהייתה החלטה והעבודה לא בוצעה, כי בוודאי יש בכך סכנה.
זבולון אורלב: והדבר אחרון שאני רוצה לשאול, הוגשו 3 הצעות חוק.
זבולון אורלב: אחת של חבר הכנסת גלעד ארדן שהוא יושב ראש ועדת המשנה לזהירות בדרכים בכנסת, אני מברך אותו על כך, אחת של חבר הכנסת דוד לוי ואחת שלי, אם אינני טועה שלי הייתה ראשונה אבל זה לא בטוח, שתחייב הקמת מחסום אוטומטי חשמלי בכל מפגש, לרבות גם בדרכים חקלאיות.
זבולון אורלב: לצערי ועדת השרים לחקיקה לא הספיקה לדון, לכן לא נוכל להספיק להעביר את זה בקריאה טרומית למרות ששר התחבורה אמר לי שהוא עקרונית תומך בקריאה טרומית, הוא לא בטוח שצריך לעסוק בחקיקה ראשית אבל הוא היה תומך.
זבולון אורלב: אני רוצה לשאול, הואיל ושר התחבורה אמר לי שהדבר לא מצריך חקיקה ראשית אפשר גם להסתפק בחקיקת משנה.
זבולון אורלב: האם יש כוונה, האם יש נכונות בשלב המיידי להתקין תקנה שתחייב הקמת מחסום בכל מפגש של רכבת בכל דרך לרבות דרך חקלאית?
זבולון אורלב: אינני יודע מי נושא בעלויות של הדבר הזה, אין לי שום מושג אבל נראה לי שבכל מקרה לאור התאונות, שתי התאונות האחרונות, בוודאי שגם מבחינה כלכלית זה אפשרי.
זבולון אורלב: מישהו אמר לי, אני לא יודע אם זה מוסמך שלהקים מחסומים בכל הדרכים, אדוני יושב ראש הוועדה, עולה מאה מיליון שקלים.
זבולון אורלב: אני לא יודע אם הנתון הזה נכון.
גלעד ארדן: 40 מיליון שקלים.
זבולון אורלב: גלעד, אני מודה לך.
זבולון אורלב: אני חשבתי שזה מאה מיליון, אבל גם אם מדובר ב-40 מיליון אין ספק שלטווח הארוך מדובר פה בהשקעה נכונה גם מנקודת המבט הכלכלית, אני לא מדבר מבחינת הדברים האנושיים של איבוד חיי אדם וכדומה, אך אין ספק שמדובר פה גם במהלך כלכלי נכון.
זבולון אורלב: ושאלתי, האם יש כוונה כבר להסדיר בחקיקת משנה את הסדרת המחסומים?
יורי שטרן: תודה, אני אולי אוסיף קצת על מה שאתה אמרת חבר הכנסת אורלב.
יורי שטרן: ראשית, אני לא מבין, זה באמת מצב של אבסורד מנהלי שחברי כנסת צריכים בחקיקה להציע הקמת מחסומים.
יורי שטרן: אלה הדברים שצריכים להיות פועל יוצא מתורת הבטיחות של הרכבת.
יורי שטרן: שנית, אני לא מבין מה זה השבילים החקלאיים האלה?
יורי שטרן: אם שמתם תוואי בצורה כזאת שזה מפריד בין השדות לבין בעליהם, אז משהו היה פה לא בסדר בתכנון, הייתם צריכים להבטיח מעבר - - -
משה ליאון: אז איפה המסילה תעבור, באוויר?
יורי שטרן: או שמעבר מסודר, אבל לא יכול להיות, אלה דברים שנוצרו תוך כדי, זה לא מעבר מסודר.
יורי שטרן: השבילים האלה אם אני לא טועה, נוצרו כתוצאה מכך שזה לא היה מסודר.
בן ציון סלמן: המעברים האלה הם מעברים היסטוריים מאושרים.
בן ציון סלמן: הרכבת כפי שאמרנו התפתחה בשנים האחרונות.
בן ציון סלמן: בקטע הזה מתוכנן להכפיל את המסילה והמסילה השנייה נמצאת בביצוע.
בן ציון סלמן: במסגרת התכנון יש הפרדה מפלסית במעברים החקלאיים, מוגדרים מעברים חקלאיים הפרדה מפלסית.
בן ציון סלמן: במערכת מודרנית מהירה עם תדירות גבוהה אתה חייב לבטא את הקונפליקט הזה ועד אז אנחנו אמרנו, צריכים המעברים החקלאיים האלה להיות, ועדיין רק מסילה אחת קיימת, ולא תמיד המחסום הוא הפיתרון האידיאלי, כי תראו את התאונה שהייתה בבנימינה או בזיכרון לדוגמא, הילד נכנס על אף שהיה מחסום או הרבה שברו מחסומים, רק בשנה אחרונה כ-900 מחסומים עקרו, נשברו וחצו את המעבר.
בן ציון סלמן: בקטע הזה התכנון באמת לוקח בחשבון להתאים את המערכת - - -
זבולון אורלב: בגלל ששברו 900 מחסומים אז אתה אומר שלא צריכים לשים מחסומים?
עבד-אלמאלכ דהאמשה: אני שואל שאלה אחרת.
עבד-אלמאלכ דהאמשה: האם מה-900 האלה מישהו חקר?
עבד-אלמאלכ דהאמשה: מישהו האשים מישהו?
עבד-אלמאלכ דהאמשה: מישהו שילם את המחיר?
יורי שטרן: בדיוק את זה שאלנו.
יורי שטרן: אבל מה שאמר חבר הכנסת זבולון אורלב, אנחנו בשבוע שעבר קיימנו פה יום עיון הראשון מסוגו בנושא אחריות אישית.
יורי שטרן: לא ייתכן שאנשים משלמים בחייהם ויוצא שאין איש אשם.
יורי שטרן: קראתי במקומות שונים שגם מתוך הרכבת היו אנשים שכתבו דו"חות וביקשו את תשומת ליבם של הממונים עליהם, למקומות האלה שהם מקומות מועדים לאסונות.
יורי שטרן: גם מע"צ היה לו דו"ח והייתה תוכנית בנושא הזה.
יורי שטרן: זאת אומרת שזה לא איזו מעידה שצצה פתאום.
יורי שטרן: אז מישהו קיבל את המסקנות האלה, או ההמלצות האלה או האזהרות האלה ולא עשה את עבודתו.
זבולון אורלב: כתוב פה המועצה האזורית יואב כרשות מקומית במבואות המפגש, לא גילתה כל מעורבות.
זבולון אורלב: אם היא חייבת על פי חוק אז תאמרו שהיא חייבת על פי חוק, ולא פרוזה, לא הייתה מעורבת.
זבולון אורלב: אז נדע שראש המועצה נושאת באחריות.
זבולון אורלב: ואם היא לא נושאת באחריות אז עזבו אותה.
זבולון אורלב: אבל מישהו חייב לשאת באחריות, מי הכתובת האחראית?
זבולון אורלב: היו"ר יורי שטרן: שאלה, יש סמנכ"ל לבטיחות ברכבת?
זבולון אורלב: מי ברכבת ישראל אחראי על בטיחות?
יצחק סרי: שמי יצחק סרי, אני סמנכ"ל למינהל משאבי אנוש וממלא מקום המנכ"ל.
יצחק סרי: בנושא בטיחות תמונת המצב שקיימת היא שכל מנהל חטיבה, יש ממונה בטיחות שהוא למעשה מנהל החטיבה, מכיוון שיש לו גם את האחריות האישית, הוא זה שגם מופקד על הבטיחות.
יורי שטרן: מה זה חטיבה פה ברכבת?
יצחק סרי: חטיבה זה במסגרת המבנה הארגוני שקיים ישנן 4 חטיבות שדרכן למעשה מופעלת הרכבת.
יורי שטרן: גיאוגרפיות או מה?
יצחק סרי: במסגרת מבנה ארגוני כמו חטיבת נוסעים שמופקדת על כל נושא הסעת הנוסעים, חטיבת מטענים שאחראית על כל נושא הפעלת המטענים, חטיבת תשתיות שעכשיו בהתאם למבנה הארגוני החדש שישנו לנוכח תוכניות הפיתוח המאוד מורכבות אנחנו חילקנו את זה לתכנון ופיתוח - - -
יורי שטרן: זאת אומרת שאם קורה תקלה אין איש אחראי.
יצחק סרי: סליחה, לא סיימתי אדוני.
יצחק סרי: יש למעשה ממונה בטיחות ארצי שהוא זה שנותן למעשה את המסגרת הכוללת במערכת.
יורי שטרן: כשאתה אומר למעשה, זה אומר שזה לא מובן פורמלית?
יצחק סרי: במסגרת המבנה הארגוני הכולל שישנו, יש גם ממונה בטיחות ארצי שהוא למעשה נותן את ההנחיות המקצועיות.
יצחק סרי: איציק שונמי.
יורי שטרן: הוא נמצא איתנו?
יצחק סרי: לא, הוא לא נמצא כאן.
יורי שטרן: למה הוא לא נמצא, אנחנו הרי מדברים על בטיחות.
יורי שטרן: הייתם אמורים להביא את האנשים שקשורים לנושא, בטיחות.
יורי שטרן: איך זה שהאחראי על הבטיחות - - -
יצחק סרי: הבאנו למעשה סמנ"ל הפיתוח שאחראי על כל נושא הליכי הפיתוח, יש כאן סמנכ"ל אחזקת תשתיות, הפעלה ואחזקה - - - משה ליאון: הם האנשים הממונים עליו, על קצין הבטיחות.
יורי שטרן: כאשר יש פונקציה של בטיחות, האדם הזה אחראי לבדוק בכל חתך, בכל חטיבה, בכל היבט תכנוני, ביצועי, תפעולי.
יורי שטרן: הוא גם צריך להוציא כללי בטיחות והוא גם צריך לפקח, אז איך הוא לא נמצא איתנו בדיון כאשר הנושא הוא בטיחות?
משה ליאון: אני אענה לך.
משה ליאון: משום שבדיון הזה יש את הממונים עליו, הממונים עליו זה סמנכ"ל אגף תפעול והפעלה, הראל אבן, וסמנכ"ל תשתיות אליה וולקוב, הם האנשים שממונים עליו.
יורי שטרן: שני ממונים על אדם אחד?
משה ליאון: כן בהחלט אני אגיד לך למה.
משה ליאון: משום שאנחנו כרגע בדיוק בעיצומה של הפרדה בין שני הגופים האלה.
משה ליאון: עד לפני כחודש, לפני התאונה זה עוד היה אגף תשתיות, תפעול והפעלה ביחד.
משה ליאון: בעקבות תוכנית הפיתוח אנחנו פיצלנו את שני הגופים האלה.
משה ליאון: יש את אגף התפעול השוטף ויש את אגף הפיתוח, ותחתיהם כרגע נכון לרגע זה, יש קצין בטיחות אחד שאותו אנחנו גם במסגרת ההפרדה, לוקחים שני אחראי בטיחות, אחד תחת הפעלה שוטפת ואחד תחת סמנכ"ל פיתוח.
משה ליאון: אבל כרגע נכון לכל השאלות האלה שאתה שואל, אתה יכול לקבל תשובות מהאנשים הנמצאים כאן.
יורי שטרן: מיהו אפרופו במקצוע האדם שאחראי על בטיחות ברכבת?
משה ליאון: אחד שיש לו ניסיון בנושא בטיחות ברכבת.
יורי שטרן: שונמי, מה המקצוע שלו?
יצחק סרי: הוא גם מהנדס כימייה אבל הוא היה הרבה מאוד שנים בתעשייה הצבאית.
עמרם מצנע: אני רוצה לומר, בכל כשל מערכות עם תאונות כל כך מחרידות יש אלף אחראים ואלף כתובות ואז אין אף אחד.
עמרם מצנע: הבעיה האמיתית, ואני מדבר עליה כבר שנים זה שהרכבת, לפחות עד היום, איננה אחראית על המעברים.
עמרם מצנע: אני אסביר לכם מנקודת מבטו של ראש רשות שברשותו היו עשרה מעברי רכבת כביש, ונשארו היום רק שניים.
עמרם מצנע: כל השמונה עילי או תחתי.
עמרם מצנע: אבל לא הרכבת אחראית עליהם.
עמרם מצנע: תראו מצב אבסורדי, כשבנו את כביש 6, אמרו אין חציות של כביש 6.
עמרם מצנע: ומה עשו?
עמרם מצנע: בנו מעברים, גם מעברים חקלאיים יקרים מאוד שחלקם לא משתמשים בהם בכלל.
עמרם מצנע: כי אמרו, כביש 6 יש לו אחריות מגדר לגדר והוא אחראי על מה שקורה במתחם הזה ולכן הוא צריך לתת פתרונות למעברים.
עמרם מצנע: נתנו לרכבת מיליארדים אבל לא קבעו שהיא אחראית שאף אחד לא חוצה את המסילה במפלס המסילה.
עמרם מצנע: אם היו קובעים את זה, הרכבת הייתה מוצאת לזה פתרונות ומתקצבת את זה מהתקציבים שהיא קיבלה, ואם זה לא מספיק נותנים לה עוד תקציבים.
עמרם מצנע: אבל מה קורה?
עמרם מצנע: יש היום פרוזדור של מסילה בין גדר לגדר, והרכבת אחראית, חביבי, תנסה לחפור שם מטר בור באדמה תקבל מייד את כל מפקחי הרכבת מה אתה עושה שם, או תנסה איזשהו שינוי לעשות.
עמרם מצנע: אבל על המעברים הרכבת לא אחראית.
עמרם מצנע: ואז הרשות המקומית, מלחמות עולם עשינו כדי להשיג תקציבים, דרך אגב מאותו משרד תחבורה ששילם 70 אחוז ו-30 אחוז הרשות.
עמרם מצנע: אבל אם הרשות הייתה אומרת אין לי כסף, לא היו נבנים המעברים.
יורי שטרן: מי קבע את החלוקה הזאת?
עמרם מצנע: החלוקה נקבעה משנים.
עמרם מצנע: משרד התחבורה, מהיותו אחראי על הכל הוא אחראי על הכל, אבל הרכבת שיש לה פרוזדורים מאוד בהירים וברורים, איננה אחראית.
עמרם מצנע: היו גם ויכוחים על תקינות הגדר.
עמרם מצנע: הרכבת בנתה גדר כשהיא הכפילה את המסילה, אבל כאשר פרצו את הגדר ואנשים באמת חצו, היו ויכוחים מי אחראי על שלמות הגדר?
עמרם מצנע: אז הרכבת לקחה את זה על עצמה בעקבות לא מעט ויכוחים, אבל היו ויכוחים, מי אחראי על שלמות הגדר.
עמרם מצנע: אני חוזר ואומר, זאת הבעיה שלנו והיא חוצה תחומים במדינת ישראל.
עמרם מצנע: אין הגדרות מספיק בהירות - - -
מל פולישוק-בלוך: אבל זה בדיוק התפקיד של משרד התחבורה.
עמרם מצנע: נכון, את זה באתי להגיד.
עמרם מצנע: שבעל הסמכות הוא גם בעל האחריות.
עמרם מצנע: וצריך להחליט בנצי, דבר אחד פשוט, בין גדר לגדר בפרוזדור הרכבת, הרכבת אחראית מלא, ושהיא תתרוצץ להשיג תקציבים כדי לבנות מעברים.
עמרם מצנע: עכשיו כמובן צריך לעשות מבצע כללי כדי להביא לתיקון כל הליקויים.
עמרם מצנע: אני רוצה להגיד דבר נוסף, אני לא מבין בכלל איך יכול להיות מעבר שיקראו לו איך שרוצים על מסילה שהוא רק מתומרר, מה, אין מחסומים אוטומטיים ארעיים?
עמרם מצנע: אתם יודעים כמה כסף עיריית חיפה ומשרד התחבורה שילמו על מחסום בצ'ק פוסט שעשיתי ויכוח עם רכבת ישראל, עוברת שם רכבת פעם ב-3 שנים.
משה ליאון: כן, רק הבעיה היא שכל הזמן שוברים אותם ואז זה עוד יותר גרוע.
משה ליאון: אומרים לך ש-900 מחסומים נשברו במהלך התקופה האחרונה, אז מה אתה מצפה, אם תשים שם מחסום, מחר ישבר ולמחרת תהיה תאונה, מה אז תאמר?
מל פולישוק-בלוך: תדאג לעונש ראוי וזה לא יקרה.
משה ליאון: אבל עובדה היא שלא אוכפים את זה.
עמרם מצנע: צריך להביא לכך שכל מעברי המסילה הם לא במפלס המסילה, זה ייקח את הזמן שלו.
עמרם מצנע: במקום ששוברים את המחסום זו באמת בעיה, אבל זה לא המשאיות ולא האוטובוסים שעולים על המסילה, וצריך להפריד גם ברמת התוצאה בסופו של דבר.
עמרם מצנע: אני אומר, אחריות.
עמרם מצנע: יש נשיאה באחריות של מי שיש לו את האחריות על המסילה, על הפרוזדור הזה, הוא נושא באחריות ושיתרוצץ להשיג את התקציבים, להשיג את אישורי הרשויות וכל הדברים שקשורים לזה.
בן ציון סלמן: מי אחראי מעבר לחצייה, הרי חצייה לא באה מכלום, היא באה מאיזשהו מקום, השאלה היא איפה הרשות בעניין הזה?
בן ציון סלמן: הרי יש לרכבת רצועה משלה, 40, 30 מטר.
בן ציון סלמן: מי אחראי בהמשך?
עמרם מצנע: אתה מכיר, יש היום סוף סוף מעבר רגלי בין קריית חיים המערבית והמזרחית של הולכים לבית ספר.
עמרם מצנע: שנים לקח לשכנע, לא הרשות צריכה להוביל את זה.
עמרם מצנע: את מעבר המסילה צריכה להוביל הרכבת.
עמרם מצנע: כמובן שלרשות יש תוקף באישור תוכניות, בהתקנה - - -
זבולון אורלב: לרכבת אין אינטרס.
זבולון אורלב: אם היה תהיה אחראית, איזה אינטרס יש לה להקים את הגשר בשביל הולכי רגל, שהולכי רגל יעשו סיבוב של עוד קילומטר?
עמרם מצנע: פה יש משרד התחבורה שאחראי לומר כמה מעברים צריך ואיפה הם חיוניים ואיפה הם פחות חיוניים ואיפה סוגרים אותם.
זבולון אורלב: אתה מדבר על אחריות הביצוע.
עמרם מצנע: אני מדבר על האחריות הכוללת.
יורי שטרן: ההצעה של חבר הכנסת מצנע לתת את האחריות הכוללת לרכבת, מה שמשתמע בעיני זה שהנושא הזה לא הוסדר.
זבולון אורלב: זה רק מראה מה היה קורה אם הייתה ועדת חקירה חיצונית.
יורי שטרן: ואני מציע שזאת תהיה אחת ההמלצות שלנו, זה לא יכול להיות כי האחריות הכוללת על ההסדרים האלה היא של משרד התחבורה וכשמשרד התחבורה מקים ועדת חקירה פנימית, אין הרבה תקווה שזה באמת יגיע לשורש הבעיה.
יורי שטרן: חבר הכנסת ארדן, בבקשה.
גלעד ארדן: אני קיימתי בוועדת המשנה בראשותי לפני כחודש, מייד לאחר התאונה, דיון.
גלעד ארדן: ואני ברשות
גלעד ארדן: כם רוצה לנגוע בשתי נקודות אחרות.
גלעד ארדן: אני בטוח וברור לי שצריך לשנות משמעותית את נושא הטיפול בבטיחות ברכבת.
גלעד ארדן: אני גם בטוח שעכשיו יהיה מעקב מאוד צפוף על הנושא הזה.
גלעד ארדן: הדבר שמפחיד אותי, מעבר לרכבת, זה שאם נתמקד אך ורק ברכבת, יש פה עוד שני כשלים מבניים במערכת שמבחינתי גרמו לתאונה לא פחות מהרכבת.
גלעד ארדן: אז בוא נתחיל מזה שאני חושב ששר התחבורה שגה שגיאה קשה ביותר כשהוא הולך וממנה ועדת בדיקה שבראשותה יושב אדם, למרות שאני יכול לחשוב שהוא המקצועי ביותר בעולם, אבל אדם שהוא עובד משרד התחבורה, כאשר התאונה הזאת היא תאונה שאולי האחריות על התרחשותה היא על משרד התחבורה לא פחות מאשר על הרכבת, ואני אסביר למה אני מתכוון.
גלעד ארדן: אנחנו זוכרים מקרים בעבר, ששרים בממשלה, אפילו בכירים היום, הורשעו בוועדות חקירה והורחקו מהממשלה בגין אחריות עקיפה לדברים שהם היו צריכים לצפות שיקרו.
גלעד ארדן: אם יש ועדת מפגשים, והוועדה הזאת מחליטה לדוגמא שבמקום מסוים צריך להיות מחסום, והיא לא עושה את זה רק בגלל נוחיות הנסיעה, היא עושה את זה בגלל בטיחותם וחייהם של העוברים במקום, ואותה ועדת מפגשים, ההחלטה שלה לא מיושמת, השאלה היא מי היה אמור לעקוב אחרי היישום של ההחלטה הזו.
גלעד ארדן: אני מתפלא שאתה מהנהן בראשך, בנצי, כי לדעתי אתה היית צריך לעקוב אחרי ביצוע ההחלטה או מישהו מטעמך.
בן ציון סלמן: סליחה, אבל אני לא ועדת מפגשים.
גלעד ארדן: אתה לא ועדת מפגשים אבל ועדת המפגשים מקבלת החלטות שמחייבות גוף שתחתיך, ואם הרכבת כפופה למשרד התחבורה, משרד התחבורה צריך לוודא שהיא מבצעת את המדיניות כמו שמשרד השיכון אחראי לוודא שעמידר מבצע את המדיניות שלו.
גלעד ארדן: אז אם ועדת המפגשים קיבלה החלטה שמחייבת את הרכבת והרכבת לא מיישמת אותה, אז יש גם אחריות על משרד התחבורה, אבל בנושא הזה משום מה הייתה שתיקה בוועדת החקירה.
יורי שטרן: יש שם החלטות שנוגעות גם לרכבת וגם למע"צ למשל, זאת אומרת שזה ברור שאף אחד מהגופים האלה לא יכול לבדוק את המכלול אלא משרד התחבורה שעומד מעליהם.
גלעד ארדן: אני מסכים איתך אדוני היושב ראש ואני מאוד מתפלא שלא הוועדה בראשות משרד התחבורה, ולא הוועדה שהקימה משטרת ישראל, לא אומרות את דעתן בנושא הזה.
גלעד ארדן: עם כל הכבוד חברים, רשלנות זה לא רק מי שנמצא בקצה שרשרת המזון.
גלעד ארדן: יש רשלנות בשלבים מוקדמים הרבה יותר.
גלעד ארדן: הערה שנייה לגבי משטרת ישראל.
גלעד ארדן: אני ביקשתי ממשטרת ישראל כבר בדיון אצלי להציג כמה דו"חות הם הגישו ב-2004 וב-2003 בנושא של מעבר, חציית פסי רכבת שלא כדין.
גלעד ארדן: לצערי הרב לא הצלחתי לקבל נתון מדויק, אני חייב להגיד שיש לי גם פילוח נתונים מ-2003 ובו לא הצלחתי למצוא אפילו דו"ח אחד.
גלעד ארדן: הם אמרו לי שזה מופיע תחת איזשהו שם אחר, ביקשתי לדעת כמה, עד היום לא הוצג בפני.
גלעד ארדן: ולמה אני רוצה לומר זאת?
גלעד ארדן: כי אם נסתכל בחוק בפקודת התעבורה סעיף 65, נגלה לתדהמתנו שהעברה של חציית מסילה שלא כדין, היא אחת העברות החמורות ביותר בספר החוקים של מדינת ישראל בנוגע לעברות תעבורה, שכן המחוקק קבע שנוהג רכב המתקרב למפגש מסילת ברזל ואינו עוצר רכבו לפני המסילה או שהוא ממשיך בנסיעתו וכו', דינו מאסר 3 שנים ולא פחות מחודש, או מאסר כאמור וקנס 100 אלף לירות, זה כמובן לא מעודכן.
גלעד ארדן: כלומר המחוקק קבע פה עונש מינימום שבית המשפט יכול בנסיבות מצדיקות ובנימוקים שהוא ינמק, לא לתת לאותו אדם מאסר מינימום.
גלעד ארדן: זאת אומרת, זה הכלל, בית המשפט כחריג יכול לא לשלוח אדם למאסר, ואני שואל כמה פעמים אנחנו אכפנו את זה בהינתן העובדה שרכבת ישראל מכפילה, משלשת את כמות הנסיעות שלה.
גלעד ארדן: אני יכול רק להגיד שגם הכנסת פישלה פה, אני לא מסיר מעצמי אחריות.
גלעד ארדן: אני אומנם לא גורם מקצועי, אין לי איזו הכשרה בנושא, אבל אני חושב שהיינו גם אנחנו כמחוקקים, צריכים לחשוב בעקבות ההתגברות והכפלת כמויות הנוסעים ברכבת, היינו צריכים לחשוב אולי לעבור, לסרוק את החקיקה ולראות מה צריך לתקן בה.
גלעד ארדן: בעקבות זה אני באמת הגשתי הצעה שלא תאפשר יותר שיקול דעת ובית המשפט יצטרך לשלוח אדם למאסר מינימום, כיוון שאדם שמוכן לסכן את חייהם של מאות אזרחים, וכמו שאמרו פה גם לשבור אפילו את המחסום, צריך לדעת מה העונש שיוטל עליו ואני מצפה לשמוע מהמשטרה מה עמדתה בנושא, תודה.