GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
מל פולישוק-בלוך: מכיוון שהביקורת היא בדרך כלל לאחר מעשה, לא כל כך זוכרים, אבל אנחנו מוצאים את אותם אנשים אחר כך בתפקידים בכירים אחרים, אז בואו נדע לפחות מה הם עושים עם הכסף שלנו.
עוזי ברלינסקי: אם אכן אנחנו משחררים את מי שעזב את התפקיד מהאחריות האישית שהיתה לו על הפרויקט, באמת אין טעם ברדיפה אחריו עם שמות וכן הלאה.
עוזי ברלינסקי: אבל אם אנחנו סבורים, שגם אם עזב את תפקידו הוא ממשיך לשאת באחריות למחדל שגרם להוצאה כספית של מאות מיליונים מעבר לתכנון או להליכים לא נכונים, יש בהחלט מקום לעמוד על כך שיהיו שמות שילוו אותנו לאורך כל הדרך.
מל פולישוק-בלוך: אני לא מבינה את ההערה שלך.
רן כהן: צריך למסור את השם, כדי שיירשם שמו ולא שם מחליפו שבכלל לא היה שם.
עוזי ברלינסקי: אני התעוררתי רק למשמע ההערה של יושבת-ראש הישיבה, שרוב האנשים כבר אינם בתפקיד, ואז לכאורה אנחנו כאילו עוסקים פה במסמך היסטורי, ולא הוא.
מל פולישוק-בלוך: על אחת כמה וכמה אנחנו הולכים הלאה עם האחריות, זה ברור.
מל פולישוק-בלוך: אבל מכיוון שהדוח הוא דוח ואנשים לא זוכרים היסטורית מי היה באיזה תפקיד וחלק מהאנשים כבר לא בתפקידם, האחריות האישית נשארת על התפקיד ולא על בעל התפקיד, על זה שממלא את מקומו.
מל פולישוק-בלוך: אם מנכ"ל הרכבת, למשל, לא מילא את תפקידו כראוי כשהוא כבר ממלא את תפקידו, לפי הדוח מי שאחראי זה מנכ"ל הרכבת.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו לא יודעים מי האדם שמילא את התפקיד, אז איך אנחנו יכולים להטיל עליו אחריות אישית וציבורית בלי שאנחנו יודעים מי האיש?
מל פולישוק-בלוך: יותר מזה, אנחנו יכולים להפיל את האחריות על מי שהיום ממלא את התפקיד, אבל הוא לא זה שעשה את כל המחדלים.
מל פולישוק-בלוך: להפך, אולי הוא תיקן אותם.
מל פולישוק-בלוך: כאן עולה עוד יותר הצורך בשם שצמוד לדוח, כי אחרת אנחנו גם מאשימים את מי שלא צריך להאשים, אבל אנחנו פוטרים בצורה מוחלטת את מי שביצע את המחדלים, והמחדלים פה הם חמורים ביותר.
צבי ורטיקובסקי: יכול להיות שעצם אזכור השם אינו מיועד רק כדי שנדע מי נושא באחריות באותו פרק זמן, אלא גם כדי שהערות הביקורת ילוו אותו בהמשך.
מל פולישוק-בלוך: בהחלט, זה חלק מהעניין.
צבי ורטיקובסקי: אולי לא יחזרו תופעות כאלה עקב מינוי במקום אחר.
מל פולישוק-בלוך: זאת בדיוק הכותרת.
רן כהן: אגב, זה יגרום גם לכך שאותו אדם יוכל לטעון להגנתו א', ב', ג'.
רן כהן: אחרת הוא משאיר את זה ליורשו.
מל פולישוק-בלוך: הוא יכול לטעון להגנתו, משום שהמבקר נותן לו זכות לתגובה.
רן כהן: תגובה בדוח.
רן כהן: תגובה בדוח, אבל לא בישיבה פה.
צבי ורטיקובסקי: זה משהו אחר.
רן כהן: בישיבה הזאת, למשל, אנחנו לא דנים בפני האנשים עצמם שקיבלו את ההחלטות.
רן כהן: שר התחבורה אז היה בכלל מישהו אחר.
מל פולישוק-בלוך: כן, לפי מה שכתוב זה היה אפרים סנה.
רן כהן: היה רצוי שהוא יהיה פה, אבל הוא לא פה.
מל פולישוק-בלוך: אתם מאפשרים בדוח גם להגיב, ולכן גם התגובה שלו תהיה בשמו ולא תחת שם נסתר של מישהו שאנחנו לא יודעים מי הוא.
מל פולישוק-בלוך: לפעמים את התשובה נותן מישהו שכבר לא נמצא בתפקיד.
מל פולישוק-בלוך: הדוח הזה במיוחד מוכיח עד כמה חשוב העניין הזה.
מל פולישוק-בלוך: אני רוצה להיכנס לגופם של דברים.
יצחק סרי: אני רוצה לומר מילה אחת בשם הרכבת.
מל פולישוק-בלוך: אני מדברת כרגע באופן עקרוני.
מל פולישוק-בלוך: במקום את המילה "רכבת" אתה יכול לרשום את המילה "בזק", זה ממש לא משנה.
יצחק סרי: אני רוצה להתייחס לאמירה העקרונית שבה פתחת את דברייך, אני חושב שאחד הדברים המאוד חשובים בכל דוח הוא מה המערכת הארגונית עושה גם בעקבות הדוחות האלה, האם היא משתפרת, האם היא נערכת, האם היא לומדת מהדוחות האלה שנכתבו, האם נעשו איזה שהן פעולות.
יצחק סרי: אם לא נעשתה שום פעולה ואכן הדברים ממשיכים כהרגלם זאת באמת בעיה, אבל לא כך אם נעשו הרבה מאוד שיפורים.
מל פולישוק-בלוך: אדוני, זה לא סותר אחד את השני וזה לא שייך אחד לשני.
רן כהן: זה בדיוק מה שקורה באופן שוטף, זה לא שייך למה שהיושבת ראש העירה.
מל פולישוק-בלוך: אמרתי שבמקום "רכבת" אתה יכול לומר "רשות הדואר", זה ממש לא משנה.
מל פולישוק-בלוך: הרעיון הוא שגם אם אתם תיקנתם את המעוות, זה עלה לעם ישראל הרבה מאוד כסף, ולכן המשפט הראשון שלי התייחס לקלות הבלתי נסבלת של בזבוז כספי ציבור.
מל פולישוק-בלוך: הסכום של 500 מיליון שקל לפי הדוח הזה כבר נשפך.
מל פולישוק-בלוך: הסכום של 500 מיליון שקל לא נמצא היום לא ברכבת, לא בחינוך ולא בעוד אלפי מקומות אחרים.
מל פולישוק-בלוך: אי אפשר להגיד "תיקנו את הליקויים".
מל פולישוק-בלוך: הנזק בוצע, ועל זה אי אפשר להתווכח.
מל פולישוק-בלוך: עכשיו בוא נראה מה בוצע.
מל פולישוק-בלוך: אותי לימדו – אני לא יודעת אם זה היה בכיתה א' או ב' – שאתה קובע קודם כל מטרה ויעד, אתה מאפיין את זה ומזה אתה גוזר את הפעילות.
מל פולישוק-בלוך: בדוח הזה קבעו מטרה, שצריך לחבר את ירושלים לתל אביב.
מל פולישוק-בלוך: זאת היתה המטרה.
רן כהן: הרכבת.
מל פולישוק-בלוך: לא אמרו אפילו את זה.
מל פולישוק-בלוך: המטרה שלהם היתה לחבר את ירושלים לתל אביב, אפשר היה גם עם גמלים דרך אגב.
מל פולישוק-בלוך: מכיוון שאנחנו מדברים כאן בענייני רכבת, אמרו שלא משנה מה – לא קבעו באיזו מהירות מדובר, לא קבעו כמה אנשים יצטרכו להשתמש ברכבת הזאת ובאיזה מחיר ועלות נסיעה.
מל פולישוק-בלוך: אולי לא למדתי את זה בכיתה ב', אבל כשגמרתי את בית-הספר, ידעתי שדרך חלקי מהירות נותנת את זמן הנסיעה.
מל פולישוק-בלוך: אני מקווה שכולם בחדר הזה יודעים את זה, אבל לפי הדוח כנראה שלא כולם יודעים את זה.
מל פולישוק-בלוך: אני אומרת שהגדרת המטרה היא בסיס הליקוי.
מל פולישוק-בלוך: כשהלכו על כל מיני חלופות ולא הגדירו בדיוק מה רוצים להשיג עם החלופות השונות, אפשר היה גם עם גמלים.
מל פולישוק-בלוך: דרך חלקי מהירות נותנת את זמן הנסיעה.
מל פולישוק-בלוך: לפי הדוח, לא כולם יודעים את זה.
מל פולישוק-בלוך: הלכו על כל מיני חלופות, ולא הגדירו מה רוצים להשיג עם החלופות השונות, כי מכאן מתחילה הטעות המרכזית.
מל פולישוק-בלוך: כפי שאמרתי, הגדרה של קהל יעד - מי צריך לנסוע - נגזרת מהמהירות, או יותר נכון שהמהירות נגזרת מקהל היעד.
מל פולישוק-בלוך: ברור לכם שאם אנחנו נוסעים שעה וחצי, הקהל שייסע שעה וחצי לירושלים זה לא אותו קהל שייסע 40 דקות לירושלים, ולכן אנחנו צריכים לדעת גם את זמן הנסיעה וגם מה הכדאיות הכלכלית של פרויקט כזה.
מל פולישוק-בלוך: כפי שאמרתי, זה נגזר גם ממספר המשתמשים וגם מהתעריף של הנסיעה.
מל פולישוק-בלוך: הרי יכולים להיות מעט משתמשים, אבל התעריף גבוה, גם ככה לא ייסעו.
מל פולישוק-בלוך: מכאן נגזרות ההכנסות לעומת עלות ההקמה והאחזקה גם.
מל פולישוק-בלוך: מייד נדבר על האחזקה ועל הקרונות שנסדקים.
מל פולישוק-בלוך: כפי שאמרתי, צריך לדעת רק חשבון פשוט כדי לעשות את החשבונות שעשיתי ושכל ישר ואפילו לא הבנה גדולה ברכבת כדי לדעת שאדם נורמלי לא ייסע ברכבת, אם משך הנסיעה והעלות עולים על הנסיעה במכונית הפרטית שלו.
מל פולישוק-בלוך: דבר חמור נוסף, מעבר לשאלה הבסיסית של קביעת החלופות – על-פי מה שעולה מהדוח, ברגע שאנשים, שאני לא יודעת מי הם, דיווחו לממשלה על הפרויקט, הם כבר ידעו למשל שהקרונות יגיעו מאוחר יותר.
מל פולישוק-בלוך: הם ידעו שהם לא יעמדו בלוח הזמנים, שהיה אחד הדברים המרכזיים על פיו הממשלה החליטה על פרויקט השדרוג, משום שהם רצו שתהיה מהר מהר רכבת.
מל פולישוק-בלוך: אז אמרו "בואו נקבע מה יזרז הכי מהר את הרכבת", וזה היה, כנראה, הנושא המרכזי.
מל פולישוק-בלוך: אבל אם הם ידעו שהקרונות יבואו מאוחר יותר, כל הנחות הבסיס נופלים, כי המהירות - לא של הנסיעה - של השדרוג עצמו לא קיימת.
מל פולישוק-בלוך: בעיניי, יש כאן הטעיה במכוון של מקבלי ההחלטות.
מל פולישוק-בלוך: אני אפילו הייתי אומרת שמישהו כאן רימה את הממשלה, כשהיא באה לקבל החלטה.
מל פולישוק-בלוך: כל זה היסטוריה.
מל פולישוק-בלוך: כפי שאמרתי, צריכים לפרסם על כך ולהודיע על זה ברבים, כולל השמות של האנשים, כדי שהאנשים האלה לא יעשו את אותן טעויות במקומות אחרים שהם נמצאים בהם.
מל פולישוק-בלוך: אבל עיקר העבודה שלנו בוועדה לענייני ביקורת המדינה עם הדוח הספציפי הזה זה להיות בטוחים שמשהו השתנה ברכבת, ולכן אנחנו נשמע כמובן את אנשי הרכבת.
מל פולישוק-בלוך: אני רוצה לשמוע מה הם תהליכי קבלת ההחלטות ומה השתנה מאז הדוח הזה.
מל פולישוק-בלוך: יותר מזה, אני רוצה לדעת מה השתנה לא רק מאז הדוח הזה, אלא גם מאז סיכום הישיבה הקודמת שהתקיימה ביוני.
מל פולישוק-בלוך: נאמר כאן:
מל פולישוק-בלוך: הוועדה דורשת ממבקר המדינה ומאגף הביקורת במשרד ראש הממשלה, שיבדקו מחדש את המצב בתוואי הרכבת ויסיקו מסקנות מערכתיות בדבר הצעדים הננקטים בעת התכנון והיישום של מהלכים להקמה ולשדרוג של קווי רכבת.
מל פולישוק-בלוך: אשמח לשמוע מכם, במיוחד מעוזי, מה השתנה מאז אותה ישיבה.
מל פולישוק-בלוך: יש כאן עוד הרבה שאלות, שאני מקווה לשאול תוך כדי.
מל פולישוק-בלוך: ידוע לי שבימים האחרונים הרכבת אמורה לפרסם דוח שלה עצמה על חוסר ההתאמה בין הקרונות לבין המסילה.
מל פולישוק-בלוך: יש כאן דיווח על סדקים.
מל פולישוק-בלוך: אמנם יש כאן גם אמירות, שזה לא מסוכן ולא יקרה כלום, אבל אני לא יודעת, אני חושבת שאנחנו צריכים להסיק את המסקנות היותר ברורות לפני שמישהו נהרג.
מל פולישוק-בלוך: אני לא יודעת איך יכול לבוא מישהו בצורה כל כך נחרצת ולומר "אין בעיה בטיחותית בנסיעה".
מל פולישוק-בלוך: במקומך, מר גבאי הייתי קצת מסייגת את הדברים, אבל אם אתה באמת יכול להוכיח לנו שאין בעיה בנסיעה...
מל פולישוק-בלוך: בכל מקרה זה עולה כסף, זה בטוח.
מל פולישוק-בלוך: על כל הדברים האלה אנחנו רוצים היום לדבר.
רן כהן: גברתי היושבת ראש, את ציינת את הדבר החשוב ביותר, את עניין הבטיחות, כי חלילה היה יכול לקרות אסון.
רן כהן: חייבים לשאול את הנהלת הרכבת מה מספרי הנוסעים היום ביחס למה שציפו בתוכנית וביחס למה שהציגו בפני הממשלה כאשר היא קיבלה את ההחלטה.
רן כהן: כמו כן, חייבים לשאול מה הכדאיות של ההפעלה של הרכבת היום בקו המשודרג.
רן כהן: האם הקו הזה מרוויח או מפסיד?
רן כהן: אם זה הפסד, מה עלות ההפסד?
רן כהן: נדמה לי שבכל זאת חשוב לדעת את זה.
מל פולישוק-בלוך: בדוח הקודם שהיה פה בוועדה הם דיברו על 100,000 נסיעות בארבעה חודשי הפעלתו הראשונים.
מל פולישוק-בלוך: מעניין לדעת האם יש שינוי מהיום שנתגלו סדקים וזה פורסם בעיתונות, כי יש לי הרגשה – שהיא קצת מבוססת, והיא לא רק בבחינת הרגשה – שיש שינוי במספר הנוסעים.
רן כהן: בוודאי, לכן זה חשוב שנקבל נתון עדכני להיום.
מל פולישוק-בלוך: לפי מה שאני יודעת מהדוח, שעדיין לא פורסם, אחת המסקנות זה להפחית את המהירות עוד יותר ממקודם.
מל פולישוק-בלוך: מעניין איך זה השפיע על מספר הנוסעים.
מל פולישוק-בלוך: על כל השאלות האלה אנחנו רוצים לקבל תשובה מאנשי הרכבת.
מל פולישוק-בלוך: אני כבר אומרת את הסוף - הלכו וזרקו 500 מיליון שקל מקופת המדינה, פשוט זרקו, וזה דבר מאוד מאוד חמור בעיניי.
צבי ורטיקובסקי: גברתי היושבת ראש, למעשה, ציינה את עיקרי הדברים.
צבי ורטיקובסקי: נכון שזה פרויקט שכל הנחות היסוד וכל תהליכי קבלת ההחלטות שמתחייבים מניהול סוג כזה של פרויקט פה לא עמדו במבחן.
צבי ורטיקובסקי: דרך ההתנהלות מאוד לקויה.
צבי ורטיקובסקי: לדעתנו, הממצאים הם חמורים.
צבי ורטיקובסקי: המשרד שלנו עוקב אחרי המשך פעילות הרכבת בנושא הזה.
צבי ורטיקובסקי: אנחנו גם מפנים תשומת לב לבעיות ההצטיידות, שכרוכות בסוג כזה של קרונות.
צבי ורטיקובסקי: אנחנו באמת מצפים לראות את העדכונים של הרכבת לגבי ההתפתחויות האחרונות בתחום הזה.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו את עיקר הדיון נקיים אומנם על הדוח ועל העניין של חוסר ההתאמה בין הקרונות למסילה, אבל ביקשתי והבטיחו לי שלדוח תשובת הרכבת לתוואי האמיתי שהיה צריך להיות היתה פנייה של הירוקים.
מל פולישוק-בלוך: הבטיחו שהדוח הזה יגיע אליי לפני הישיבה, ומשום מה הוא עדיין לא הגיע אליי.
מל פולישוק-בלוך: אם אפשר, אני מבקשת לקבל את הדוח הזה.
מל פולישוק-בלוך: ככל הנראה, אם לא נספיק היום, נקיים ישיבה ספציפית על התוואי המיועד בהיבט הזה גם של הצעת הירוקים.
אברהם שקד: ושם תהיה תשובה שלנו לתשובת הרכבת.
מל פולישוק-בלוך: אני לא קראתי את המכתב שקיבלתי רק עכשיו.
מל פולישוק-בלוך: אגב, האם המנכ"ל החדש שלכם פה?
יצחק סרי: לא, עדיין לא.
יצחק סרי: המנכ"ל החדש עדיין לא עבר את ועדת רביבי.
מל פולישוק-בלוך: אז אפשר לקבל את זה?
יצחק סרי: בבקשה.
מל פולישוק-בלוך: ככל הנראה, אם לא נספיק היום, נעשה ישיבה ספציפית על התוואי בהצעת הירוקים.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו נדבר על התוואי, שאתם קוראים לו 1A.
מל פולישוק-בלוך: אני לא יודעת אם נספיק היום לדבר על התוואי של יבנה, כי שמעתי שיש שם גם בעיה לגבי השיקולים שלפיהם נקבע התוואי.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו נדבר גם על רכבות הפרברים.
יצחק סרי: אפשר להתחיל עם הנושא של 1A.
מל פולישוק-בלוך: אני רוצה שאנחנו נתחיל מהדוח, כפי שמפורט בסדר היום.
יצחק סרי: כמובן שאאפשר לאחר מכן לנציגים האחרים להיכנס ספציפית לבעיות כאן, גם במסגרת התכנון ולאחר מכן הביצוע וגם בנושא הקרונועים והסדקים, כפי שפרץ העניין בתקשורת.
מל פולישוק-בלוך: האם הדוח שלכם עוד לא מוכן?
מל פולישוק-בלוך: יש לכם ביקורת פנימית.
יצחק סרי: אין עדיין דוח ספציפי.
מל פולישוק-בלוך: נאמר לי שהדוח אמור להיות מוכן לפני שבוע.
דודו גבאי: הוא יהיה מוכן לקראת ה-10 בספטמבר.
מל פולישוק-בלוך: אבל אני מניחה שיש לכם איזה שהם ממצאים.
דודו גבאי: לא.
רן כהן: הסדקים האלה לא פרצו לתקשורת, הסדקים פרצו לקרונות.
יצחק סרי: כל שביב של ידיעה רץ מייד לתקשורת.
יצחק סרי: אנחנו חשופים היום לתקשורת, ואולי טוב שכך.
רן כהן: זכות הציבור לדעת.
מל פולישוק-בלוך: אם היו מיידעים את הציבור שיש משאיות כבדות שעוברות את המסילה בחוסר זהירות, אולי היו פחות נפגעים.
יצחק סרי: הפרסומת היא טובה, אבל רצוי שהיא תהיה גם לפעמים לכיוונים הנכונים.
יצחק סרי: הרכבת למדה והפיקה במסגרת שדרוג הקו לירושלים הרבה לקחים.
יצחק סרי: עשינו הרבה מאוד פעילויות בגין הדברים האלה.
יצחק סרי: בראש ובראשונה, למעשה, גם עשינו שינוי ארגוני מהותי.
יצחק סרי: הוא נעשה בנושא הזה גם בגלל כל הנושא של תוכניות הפיתוח.
יצחק סרי: הקמנו מעין מנהלת או חטיבת תכנון ופיתוח, שהיא למעשה המסגרת הייעודית האמורה לבצע את כל תוכניות הפיתוח משלב התכנון, כולל נושא הביצוע בנושא הפיתוח, כחטיבה בפני עצמה.
יצחק סרי: ישנה מסגרת של חטיבה ייעודית, שמתעסקת בכל נושא הפיתוח מתחילתו ועד סופו.
יצחק סרי: נמצא כאן סמנכ"ל תכנון ופיתוח, שיש לו שני אגפים שהם תחת פיקוד שלו: אחד - התכנון, ולכן יש כאן מעקב על כל נושאי התכנון למיניהם, כדי להיכנס לעומק בנושאי התכנון, ושני - בנושא הביצוע, והגיע לכאן מנהל ביצוע, שרץ עם מנהלי קווים.
יצחק סרי: במסגרת המבנה הארגוני יש לנו מנהלי קווים.
יצחק סרי: כל מנהל קו אחראים לקו בפני עצמו.
יצחק סרי: לקו המשודרג בירושלים יש מנהל אחד שרץ עם הקבלנים.
מל פולישוק-בלוך: יש מנהלת או אגף נפרדים לפיקוח?
יצחק סרי: יש יחידת אגף תיאום ובקרה, שהיא זאת שאחראית גם לתיאום, גם לבקרה, גם לפיקוח וגם לכספים שהם בשלבי הקמה.
רן כהן: האם אגף התכנון שאתה מדבר עליו גם בודק כדאיות כלכלית של אותו קו?
יצחק סרי: מבחינת הכדאיות הכלכלית, יש אגף כלכלה וכספים שבודק את זה.
יצחק סרי: כמובן שהוא בתיאום עם גורמי התכנון והפיתוח בנושא הזה.
יצחק סרי: מאידך, כמובן שהם נמצאים בתיאום מאוד צמוד עם משרד האוצר ועם משרד התחבורה, אבל אלה משרדים ממשלתיים.
רן כהן: במשרד האוצר אין יחידה שיושבת ובודקת את הרנטביליות של הקו.
יצחק סרי: מבחינתנו, אגף הכלכלה כאן בודק את הכדאיות.
מל פולישוק-בלוך: באיזה שלב אתם מכניסים את אגף הכלכלה למערכת השיקולים?
אלי דליצקי: למעשה, שיטת העבודה היום השתנתה.
אלי דליצקי: בעקבות החתימה על הסכמים, נעשתה עבודה משותפת עם משרד התחבורה, כאשר מי שהוביל אותה זה דוקטור חיים אבירם שהועסק במשותף על-ידי הרכבת ועל ידי משרד התחבורה.
אלי דליצקי: התפקיד שלו היה, בסיוע גם של הרכבת וגם של משרד התחבורה, לייצר תוכנית לבדיקת כדאיות למערך הקווים של תוכנית החומש.
אלי דליצקי: כל תוכנית החומש שפרוסה לפניכם עברה תהליך של בדיקת כדאיות - ובזה אני עונה לשאלה של בדיקת השדרוג מחדש - לא נעשתה בדיקה מחדש של הקו הספציפי הזה, אבל כל הקווים שהיו צריכים להתחיל במסגרת המיזם הגדול של תוכנית הפיתוח של הרכבת נבדקו במשותף.
אלי דליצקי: יצא דוח שהוצג בפני כל מקבלי ההחלטות.
אלי דליצקי: השורה התחתונה של הדוח אומרת שהמיזם כולו כדאי.
מל פולישוק-בלוך: אתה מדבר באופן כללי או על משהו מסוים?
אלי דליצקי: העבודה בדקה כל קו.
מל פולישוק-בלוך: על כל התוכנית שלכם בכל הארץ?
אלי דליצקי: על כל התוכנית, והיא לקחה בחשבון גם את היקף העלויות שלו.
אלי דליצקי: היא לקחה בחשבון את כל אחד מהקווים בנפרד.
אלי דליצקי: היא לקחה בחשבון את הזמינות שלו, והיא לקחה בחשבון שיש רשת של נסיעות, שאומצה כרשת הרלוונטית לשנים 2010 ו-2020.
אלי דליצקי: על רקע של השנים 2010 ו-2020 נבדקה כל התוכנית.
אלי דליצקי: סך כל התוכנית נמצאה ככדאית.
מל פולישוק-בלוך: כשאתם בודקים את הצפי שלכם למשתמשים, אתם הולכים על מהירות מסוימת של קווים, על זמינות מסוימת של קווים, על המשכיות.
מל פולישוק-בלוך: המערך צריך להיות שלם, לא רק פר רכבת כזאת.
אלי דליצקי: את צודקת.
אלי דליצקי: הבדיקה נעשתה על רקע של רשת.
אלי דליצקי: היא לא נעשתה רק על רקע של רשת קווי הרכבת, אלא על רקע של רשת התחבורה הציבורית כולה, שכללה גם את נושא הכבישים, גם את נושא התחבורה הציבורית האחרת וגם את התכנון של התפתחות רשת הרכבת.
מל פולישוק-בלוך: רשת זה דבר אוטופי, ואוטופיה במדינת ישראל לא קיימת.
מל פולישוק-בלוך: אני אתן דוגמה מתגובתו של מר אברהם ירושלמי.
מל פולישוק-בלוך: האם אתה אחראי במשרד התחבורה על הרכבות?
אבי ירושלמי: אני לא אחראי, אבל אני אחד הגורמים שמטפל בנושא של הרכבת.
מל פולישוק-בלוך: אתה אומר שכל התקציבים לצורך תכנון הקו המהיר לירושלים הועברו לרכבת ישראל.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו מדברים על היקפים של תוכנית חומש של 20 מיליארד, זה לא דבר של מה בכך.
מל פולישוק-בלוך: המגבלה העיקרית המעכבת את סלילת הקו המהיר תל-אביב-ירושלים 1A היא השגת האישורים הסטטוטוריים.
מל פולישוק-בלוך: האם זה נכון עד כאן?
אבי ירושלמי: כן.
מל פולישוק-בלוך: כל אחד יודע שזה סיפור ארוך להשיג אישורים סטטוטוריים.
מל פולישוק-בלוך: אולי צריך לחשוב על דרך לקצר את הדרך, אבל נכון להיום זה סיפור ארוך.
מל פולישוק-בלוך: אתם רוצים להגיד לי שאתם עשיתם הכול, אבל זה לא תלוי בכם, כי אתם עוד לא קיבלתם את האישור.
מל פולישוק-בלוך: הכסף עומד, כי החמישית שהקציב משרד האוצר לתוכנית החומש בשנת 2005 קיימת.
מל פולישוק-בלוך: הכסף עולה כסף.
מל פולישוק-בלוך: האם גם זה חלק ממערכת השיקולים שלכם, כשאתם בודקים כדאיות של קו?
מל פולישוק-בלוך: אני רוצה להביא דוגמה מתחום אחר.
מל פולישוק-בלוך: בנו כביש 6, על פי צפי מסוים, אבל זה תלוי בכבישי רוחב, ואין כבישי רוחב, כי מישהו לא סלל את כבישי הרוחב.
מל פולישוק-בלוך: זה משפיע על כמות האנשים שמשתמשים בזה.
מל פולישוק-בלוך: כך גם לגבי הרכבת, ששימוש הקצה שלה לא בדיוק תלוי רק בה.
רן כהן: אגב, למיטב ידיעתי, שם הוחלט - כי אני הייתי שר הבינוי והשיכון כשזה תוכנן - שגם כבישי הרוחב יהיו קשורים עם הביצוע של כביש 6, כדי שלא יהיה מצב שבונים כביש שלא מחובר לשום מקום.
מל פולישוק-בלוך: אז חלק בוצע וחלק לא בוצע.
צבי ורטיקובסקי: כבישי הרוחב לא כל כך מתקדמים.
אבי ירושלמי: הם מאוד מתקדמים.
אלי דליצקי: למעשה, שיטת העבודה של אותה בדיקה מוכתבת על-ידי נוהל פרט.
אלי דליצקי: נוהל פרט זה נוהל שקובעת הממשלה, איך בודקים פרויקט תחבורתי במדינת ישראל, ולכן שיטות העבודה שאנחנו מחויבים להן - והן שיטות עבודה לקבלת החלטות בנושא של פרויקטים תחבורתיים – הן על-פי נוהל פרט.
מל פולישוק-בלוך: מי קבע את זה?
אבי ירושלמי: משרדי האוצר והתחבורה במשותף.
אלי דליצקי: חלק מנוהל פרט אומר שחובה לבצע בדיקות רגישות, שנותנות איזשהו ביטוי לאיחורים בנושא תב"ע ולקשיים שיכולים להיות במהלך הפרויקט.
אלי דליצקי: חלק מבדיקת הרגישות לגבי התוכנית כולה ולגבי כל קו בנפרד באו לידי ביטוי לא בחשיבה מה יכול להתעכב, אלא ברמה של פיגור של 10% או הקדמה של 10% לגבי מרכיבים עיקריים בפרויקט, ואכן כך נעשה יחד עם הממשלה.
מל פולישוק-בלוך: האם אתה מכיר פרויקט תשתיתי בארץ, שהחריגה בו היתה רק 10%?
אבי ירושלמי: אני מכיר פרויקטים שאפילו לא חרגו.
אלי דליצקי: בזמן או בכסף?
מל פולישוק-בלוך: גם זמן עולה כסף, אבל לא רק.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו מדברים על פרויקט שהתחיל ב-330 מיליון ונגמר ב-501 מיליון לפי הדוח הזה.
צבי ורטיקובסקי: לא סופי.
צבי ורטיקובסקי: מעניין היום לשמוע מה הסכום הסופי.
מל פולישוק-בלוך: אני יכולה לתת לך עוד רשימה ארוכה מאוד של פרויקטים, שהתחילו ב-X כסף ונגמרו במקום אחר לגמרי.
עוזי ברלינסקי: זאת שיטה, זה לא מקרה.
מל פולישוק-בלוך: לכן אני מדגישה את זה.
עוזי ברלינסקי: כדי לשכנע את המתקצבים להקציב, אתה בא עם נתון שהוא קטן.
עוזי ברלינסקי: זה לא מקרה.
עוזי ברלינסקי: כדי לשכנע את המתקצבים להקציב - ואני לא מדבר על הפרויקט הזה, אבל על פרויקטים אחרים - אתה מגיש נתונים שמראש אתה יודע שהם לא רלוונטיים.
מל פולישוק-בלוך: זה נראה לי תקין?
עוזי ברלינסקי: זה חמור ביותר.
עוזי ברלינסקי: זה נועד לשכנע את המתקצבים כדי שיתנו כסף.
עוזי ברלינסקי: יש פרויקט שמתגלגל ובכל שלב ושלב משלביו מוסיפים עוד כסף, לאחר שההחלטה העקרונית כבר התקבלה והפרויקט יצא לדרך.
עוזי ברלינסקי: כפי שאמר מר ורטיקובסקי, פה מדובר בפרויקט שיהיה פרויקט שמסובסד בצורה כבדה מאוד לאורך זמן על קו שהוא איננו חברתי, כמו הקו לדימונה, ששם אולי צריך להחזיק את הקו ולסבסד אותו בצורה רצינית בגלל סיבות חברתיות.
עוזי ברלינסקי: פה ישנה חלופה ציבורית שהיא אוטובוס, והאוטובוס עובד מהר יותר מתחנה זמינה יותר עם נגישות טובה יותר.
עוזי ברלינסקי: הדברים האלה חייבים להילקח בחשבון.
רן כהן: ואפילו יותר בטיחותי במקרה הזה.
עוזי ברלינסקי: כן, אבל במקרה הזה אני לא יודע, העלו פה ספקות לגבי הסדקים.
עוזי ברלינסקי: אני מדבר כרגע על נימוק אחד בלבד.
עוזי ברלינסקי: צריך לשאול שאלה חשובה מאוד את נציגי הרכבת, למה לא סוגרים את הקו הזה מיידית ומפעילים אותו רק בימי החופשות, כשאז עם ישראל נזקק לו?
מל פולישוק-בלוך: נשאל את השאלה הזאת ומייד נקבל תשובה.
מל פולישוק-בלוך: מר אליה וולקוב, האם אתה גם היית אחראי על התכנון אז?
אליה וולקוב: אני שימשתי כמנהל אגף הנדסה, שזה אחד מחמשת האגפים בחטיבת תשתיות.
אליה וולקוב: חטיבת תשתיות היתה אחראית על עבודות תשתית.
מל פולישוק-בלוך: מר סרי, מי היה אחראי אז על הפרויקט זה מבחינה תכנונית?
יצחק סרי: למעשה, זה היה שילוב של בעלי תפקידים.
יצחק סרי: מנהל אגף תכנון אז נקרא דב הלוי, אך הוא פרש בשעתו.
יצחק סרי: מי שהיה סמנכ"ל חטיבת תשתיות לאחר מכן מונה למנכ"ל הרכבת - יוסי מור.
יצחק סרי: למעשה, זה פרויקט שהתחיל בשעתו קצת בתקופתו של עמוס עוזאני והמשיך לאחר מכן עם יוסי שניר.
מל פולישוק-בלוך: זה גם מבהיר חלק מהדברים.
מל פולישוק-בלוך: אתה רואה מה קורה כשלא מפרסמים את השמות?
מל פולישוק-בלוך: אנשים מקבלים שדרוג ומתמנים למנכ"לים.
יצחק סרי: הייתי רוצה לדבר על השינוי.
יצחק סרי: מעבר לנושא תכנון, במסגרת השינוי הארגוני המאוד מסיבי, קלטנו מבקר בחברה, מר זומר, שהוא עתיר ניסיון מהיחידה של מבקר המדינה.
יצחק סרי: היחידה מבקרת היום את כל הליכי הרכבת באשר הם, החל מנושאי תכנון, דרך נושאי ביצוע למיניהם בתשתיות, וכלה בהליכי ניהול וכיוצא בזה.
מל פולישוק-בלוך: תוך כדי עבודה בזמן אמת?
יצחק סרי: גם בזמן אמת.
יצחק סרי: אם עולה איזשהו אירוע מסוים, קודם כל זה על בסיס תוכנית עבודה.
יצחק סרי: שמוליק זומר יאמר שהוא עשה סקר סיכונים מאוד רציני, מסיבי ויסודי.
יצחק סרי: יצאה תוכנית עבודה לשלוש שנים לכל הליכי העבודה במסגרת סקר סיכונים בחברה, ועל פי החלטת הדירקטוריון הוא העביר אותה לעבודה ולביקורת, שהיא ביקורת מאוד מאוד מסיבית.
יצחק סרי: כולם גם מרגישים בביקורת הזאת.
יצחק סרי: מעבר לדברים האלה, ברגע שיש אירוע חריג מסוים, הוא בודק את הדברים, כפי שהיה השבוע.
יצחק סרי: זה מראה שכל המערכת הארגונית ברכבת מתחה פנים ושינתה צורה מקצה לקצה בכל ההליכים שמתרחשים בה.
יצחק סרי: לא מדובר בהחלטות ספורדיות, אלא בהחלטות שיטתיות ומובנות, גם דרך הדירקטוריון, דרך הנהלת הדירקטוריון, דרך מערכת הבקרה ודרך מערכות התכנון.
מל פולישוק-בלוך: אתה נתת לנו את הצד המעשי של כל הליקויים שתוקנו פה.
מל פולישוק-בלוך: בוא ניקח את זה צעד קדימה ונראה איך אתם מיישמים את זה בפועל, כשאתם באים לסלול תוואי אמיתי של ירושלים תל-אביב?
מל פולישוק-בלוך: מה אתם עושים לגבי 1A או תוואי אחר?
אליה וולקוב: אגיד מה תהליכי התכנון שכרגע רכבת ישראל מבצעת לגבי פרויקטים ופרויקט A1, שהוא בוודאי אחד הפרויקטים המורכבים במסגרת תוכנית החומש.
אליה וולקוב: למעשה, התכנון של הפרויקט הזה עובר דרך המועצה הארצית לתכנון ובנייה.
אליה וולקוב: אנחנו מונחים על-ידי הגוף המאשר של המועצה הארצית לגבי התכנון.
אליה וולקוב: כל מה שנעשה מבחינה תכנונית עובר אישורים של הצוות המקצועי של הגוף המאשר.
אליה וולקוב: היום מובילים את הפרויקט הזה מבחינה תכנונית החברות הטובות ביותר גם בארץ וגם בחוץ לארץ.
אליה וולקוב: היום המתכנן הראשי של הפרויקט זה חברת עמי מתום, שהיא החברה שצברה הכי הרבה שנות ניסיון בתכנון מסילתי.
מל פולישוק-בלוך: אם הוא כזה מומחה, למה אתם צריכים מישהו מחוץ לארץ?
אליה וולקוב: למעשה, החברה הזאת עובדת עם חברה גרמנית בינלאומית שמתמחה בנושא של מנהור וגישור במיוחד, וזה ברור למה, כי מדובר בפרויקט שהמרכיבים שלו הם גישור מעל קילומטר, גשרים מאוד גבוהים ומנהרות באורך מצטבר של 18 קילומטר.
מל פולישוק-בלוך: זה קשור למה שכתוב בעיתון?
מל פולישוק-בלוך: פה מצוינת חברה נורבגית.
אליה וולקוב: אני יכול להתייחס גם לזה, אבל אני רוצה להמשיך את מה שהתחלתי.
מל פולישוק-בלוך: למה צריך את החברה הגרמנית?
מל פולישוק-בלוך: אין בארץ כוחות מספיק טובים?
אליה וולקוב: לא, אף אחד לא ביצע בארץ פרויקט מורכב כזה עם מנהור של 18 קילומטר ומנהרה רכבתית ארוכה של 11.5 קילומטר.
אליה וולקוב: לכן חייב להיות ניסיון עולמי בעניין הזה, כדי להבטיח בטיחות ושיטות ביצוע נכונות.
מל פולישוק-בלוך: אבל אתם לא עושים מנהרה רצופה של 18 קילומטר.
אליה וולקוב: 11.5 קילומטר, כאשר במצטבר כל המנהרות מגיעות בתוואי הזה ל-18 קילומטר.
אליה וולקוב: למעשה, אנחנו לא מסתפקים גם בזה.
אליה וולקוב: אנחנו שכרנו גם עוד חברה גרמנית בינלאומית, שהיא למעשה זרוע מבקרת והיא חברה של בקרה הנדסית מטעמנו.
אליה וולקוב: למעשה, היא בודקת תכנון של שני המתכננים שהזכרתי קודם.
אליה וולקוב: בנוסף לכל זה, אנחנו היום פועלים תחת בקרה תקציבית והנדסית מטעם משרד האוצר, ויש חברה אמריקאית שמבקרת את כל הפרויקטים שלנו.
אליה וולקוב: זה המנגנון שנבנה כאן.
מל פולישוק-בלוך: הוא מוכיח שאתם לא סומכים בכלל על הישראלים.
אליה וולקוב: אם זה היה הכיוון, היינו עושים תכנון בין-לאומי ולא היה צריך בכלל ישראלים.
אליה וולקוב: לא כך נהגנו.
אליה וולקוב: התקשרנו עם חברה ישראלית, שמתמחה בתכנון מסילתי ובהרבה מאוד אלמנטים של הנדסה אזרחית ויש לה ניסיון מוכח.
אליה וולקוב: יחד עם זה, היא חייבת שחקן חיזוק, וזה מה שהבאנו מבחינת הניסיון הבינלאומי.
אליה וולקוב: אני חושב שאילו היינו נוהגים אחרת, זה היה חוסר אחריות, כי אז היינו מטילים מטלה על מישהו שלא עשה דברים בסדר גודל כזה.
מל פולישוק-בלוך: אני רוצה לעצור אותך פה בהקשר של 1A.
מל פולישוק-בלוך: זה מחייב ישיבה בפני עצמה, ואנחנו נעשה את זה בהקדם.
מל פולישוק-בלוך: אני רוצה לקרוא דוח ולשמוע את התגובה שלכם, תוך דגש חזק מאוד גם על המכרזים שמוציאים לחוץ לארץ.
מל פולישוק-בלוך: אני אומרת את זה לא רק לגבי הרכבת, אלא לגבי כל מיני תחומים.
מל פולישוק-בלוך: גם בדוח הזה קראתי שעשרות מומחים בינלאומיים שוהים לצורך תופעת הסדקים בישראל זה כמה חודשים.
דודו גבאי: החברה שלחה את המומחים האלה, לא אנחנו הבאנו אותם בכלל, אז אין קשר.
מל פולישוק-בלוך: אני מנסה לומר שהתלות של מדינת ישראל בכל מיני מהנדסים מומחים למיניהם בחוץ לארץ היא בעיניי טעות חמורה ביותר.
מל פולישוק-בלוך: אתם צריכים לסמוך על עצמכם ולעשות את העבודה פה כמו שצריך.
מל פולישוק-בלוך: אתם לא צריכים שלייקס על שלייקס על שלייקס של חברות מכל העולם.
מל פולישוק-בלוך: זה פשוט לא נכון.
מל פולישוק-בלוך: יש כאן כתבה על חברה נורבגית שעשתה פאשלות.
מל פולישוק-בלוך: ראינו את החברה הטורקית שבנתה את נתב"ג 2000 ופשטה את הרגל.
מל פולישוק-בלוך: חסרות דוגמאות?
מל פולישוק-בלוך: תסמכו על עצמכם.