GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
מל פולישוק-בלוך: תראו איזה פרויקטים נהדרים עושים פה בכוחות ישראלים בצבא.
מל פולישוק-בלוך: תמיד צריך לברוח לחוץ לארץ?
מל פולישוק-בלוך: צריך לעשות את העבודה נכון פה, אבל אני אומרת את זה בהערת אגב, כי אני רוצה לחזור לענייננו.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו נקיים ישיבה אחרי שנקרא את כל הדוחות.
מל פולישוק-בלוך: אתם מדברים על מנהרה כזאת או אחרת ואחר כך אתם אומרים שבדקתם את כל העלויות.
מל פולישוק-בלוך: אני רוצה לראות את כל האינפורמציה בכתובים.
אורי נווה: לוחות הזמנים הם כאלה, שיכול להיות שהדיון של הוועדה לענייני ביקורת המדינה הבא כבר לא יהיה רלוונטי.
מל פולישוק-בלוך: מתי עומדים לחפור את המנהרה?
אורי נווה: אנחנו בדיון עם אנשי הרכבת לגבי חלופת רשות הטבע והגנים של מנהרה אחת.
אורי נווה: החלופה הזאת נבדקה על-ידי אנשי מקצוע, כי אנחנו אנשי שמירת טבע ולא אנשי הנדסה ומנהור.
אורי נווה: העברנו אותה לאנשי מקצוע מהטובים במעלה בארץ.
אורי נווה: החלופה הזאת הוצגה אתמול לראש המועצה הארצית לתכנון ובנייה, מר שמאי אסיף, והרכבת ענתה עליה.
אורי נווה: לא לרכבת ולא לרשות הטבע והגנים היה מספיק זמן להשלים או להשביח את ההצעה של החלופה שלו.
אורי נווה: הגוף המאשר, שאותו ציין אליה, הולך לאשר ביום שני הקרוב את בניית גשר מספר 6 מעל נחל איילון בכניסה למנהרה הראשונה.
אורי נווה: אם החלופה שלנו אמורה להתקבל, מדובר בהנמכה של הגשר.
אורי נווה: במידה שיאשרו את הגשר ביום שני, תיכנס הרכבת לביצוע, יתחילו את העבודה, ואז החלופה תהיה לא רלוונטית, כי ההפרש בין הגבהים לא יאפשר חלופה של מנהרה אחת.
אורי נווה: לרכבת יש השגות לגבי חלופה של מנהרה אחת, שהן השגות שצריכות להיבדק גם לגבי העלויות הכלכליות, גם לגבי הסיטואציות של חילוץ נפגעים מתוך מנהרה בעת אסון והפרשי הזמנים בנסיעות וכו'.
אורי נווה: עם זאת, ראוי ששתי החלופות האלה יגיעו לקו סיום אחד באותו זמן, לפני שקובעים עובדות בשטח.
מל פולישוק-בלוך: ההערה הזאת מתייחסת לעניינו, ואני אסביר לכם למה.
אברהם שקד: שאלת בדיקת החלופות הראויה.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו התחלנו את הדיון בכך, שכל תהליך קבלת ההחלטות מלכתחילה לגבי מסילת ירושלים-תל-אביב היה שגוי, כך כתוב בדוח שלכם.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו עדים לחזרה על אותן שגיאות, ולמה?
מל פולישוק-בלוך: משום שהמהירות מן השטן.
מל פולישוק-בלוך: מצד אחד אומרים שפרוצדורות של תכנון לוקחות הרבה זמן ופתאום הדברים עוברים מהר.
יצחק סרי: נבחנו שבע חלופות בקו ירושלים-תל-אביב, אם לא יותר.
מל פולישוק-בלוך: אמר אליה "אנחנו כפופים למועצה הארצית לתכנון".
מל פולישוק-בלוך: היא מקבלת את ההצעה של הירוקים ושל הרכבת, ובלי לקרוא מה כתוב, אני מבטיחה לך שהיא מקבלת את ההצעה של הרכבת, כי ככה עובדת השיטה במדינת ישראל.
מל פולישוק-בלוך: אני יכולה להראות לך עוד כמה דוחות שמנים כאלה.
מל פולישוק-בלוך: כאן הביקורת שלי לא מופנית אליכם, אלא לגורמי ממשלה שלא נמצאים פה בחדר הזה.
מל פולישוק-בלוך: הגורם האחראי, הרכבת במקרה הזה, נותן משקל הרבה יותר כבד לגורם המבצע, קרי במקרה הזה לרכבת.
מל פולישוק-בלוך: היתר מבלבלים את הראש, כי מה הם מבינים?
מל פולישוק-בלוך: הם רק עוסקים בדבר ירוק, הם רק מפריעים.
מל פולישוק-בלוך: הרכבת באה עם סוללת המומחים, האמריקאים, הגרמנים, הנורבגים.
יצחק סרי: גם בקו המשודרג לירושלים אנחנו עבדנו איתם בתיאום, כשלמעשה הם היו חלק ממסגרת הפרויקט יחד אתנו, על מנת שכל מה שקשור לאיכות הסביבה על כל המשמעויות שלו יישמר.
יצחק סרי: עבדנו עקב בצד אגודל.
צבי ורטיקובסקי: לא כך בדיוק עולה מהביקורת.
צבי ורטיקובסקי: היו שם תקלות.
אורי נווה: החלופות מבחינה הנדסית אפשריות שתיהן.
מל פולישוק-בלוך: ברור, גם כל מה שכתוב בדוח אפשרי, אבל כמה זה עולה לנו?
אורי נווה: מערכת השיקולים צריכה להיות ברמה טיפה יותר גבוהה.
מל פולישוק-בלוך: אני יכולה להראות להם שכל אחת מהטענות של הרכבת לא נכונות, ואני לא מומחית למנהרות או לרכבת.
מל פולישוק-בלוך: השכל הישר אומר שכאשר אתה בונה מנהרה אחת, היא יותר זולה מאשר לצאת ולהיכנס כמה פעמים.
מל פולישוק-בלוך: אתם מביאים מומחים מחוץ לארץ, והם יגידו לך שמנהרה של 17 קילומטר זה לא איזשהו חזון שצריך לחלום עליו.
אליה וולקוב: קודם כל, הגורמים בחוץ לארץ וגם בארץ – אבל אלה שהם מומחים בתחום ולא אחרים - אמרו שהחלופה הזאת של מנהרה יותר נמוכה נוגדת את הפילוסופיה התכנונית, כי התכנון הנכון הוא להימנע מכניסה מתחת לקרקע.
אליה וולקוב: להיות על הקרקע או מעל לקרקע זאת תמיד העדפה בתכנון, הן מבחינת בטיחות והן מבחינה כלכלית בסופו של דבר.
אליה וולקוב: הדוח הזה שהגשנו אותו לא לפני יום כפי שנאמר פה, אלא לפחות לפני 10 ימים, והצגנו אותו בצורה מפורשת ומפורטת לגוף המאשר, בסופו של דבר, אומר דבר מאוד פשוט, יש לך היום פרויקט שעבר את כל ההליך הסטטוטורי ואושר ויצא לביצוע.
אליה וולקוב: מה שאת עכשיו צריכה לעשות זה לזרוק תכנון, להוסיף חצי מיליארד שקל, לדחות אותו לשנתיים, שנתיים וחצי ולהתחיל מחדש.
מל פולישוק-בלוך: אבל זה משפט שאנחנו שומעים לגבי כל פרויקט.
אליה וולקוב: אני מניח פלטפורמה מסוימת לדיון הבא בוועדה.
אליה וולקוב: עניינית, לא עושים דבר כזה.
אליה וולקוב: למרות מה שאני אומר ולמרות שההצעה הזאת של הירוקים באה באיחור כאשר העבודה התחילה בשטח, רכבת ישראל לקחה על עצמה משימה לעשות בחינה עמוקה.
אליה וולקוב: תוך חודש לקחנו על עצמנו משימה של הכנת דוח, ועשינו עם כל המומחים דוח מאוד מפורט שהוצג בגוף המאשר.
אליה וולקוב: הדוח הזה ברמה המקצועית נותן תשובות לכל פרמטר ופרמטר בפרויקט הזה ומוכיח חד משמעית, שהחלופה שאושרה קודם טובה יותר למשק מדינת ישראל ולנוסעי הרכבת מאשר ההצעה הזאת.
אברהם שקד: אין בדוח הזה שום יכולת הוכחה לגבי החלופה הזאת.
רן כהן: הפתרון שנבחר נכשל.
רן כהן: הדבר היחיד שאתה שוכח זה שהפרויקט שנבחר, הוחלט על ידי הממשלה לבצע אותו, כי מאוד רצו להגיד שממשלת ישראל החליטה לפתוח קו ירושלים-תל-אביב, והוא נכשל בסופו של דבר.
אליה וולקוב: על מה אתה מדבר?
מל פולישוק-בלוך: הוא מדבר על 1A.
אליה וולקוב: אנחנו דיברנו על הקו המהיר.
רן כהן: לגבי הקו המהיר יש לי גם הערה.
רן כהן: אני לא יודע איזו חברה בינלאומית אמרה לכם, שאפשר שקו רכבת יהיה מנותק מכל קו תחבורתי שכן או יכול לעבור מתחת לאדמה מעבר לגבול של המדינה.
מל פולישוק-בלוך: זה התוואי?
מל פולישוק-בלוך: איפה זה עובר?
רן כהן: בוודאי, זה מה שהיה במקור.
רן כהן: רק בזכות המעורבות שלנו אנחנו הזזנו אותו במבשרת ציון.
רן כהן: בזכות המעורבות שלנו הזזנו אותו.
מל פולישוק-בלוך: אין בעיה, יסללו אותו, ועוד שנתיים כשיקבלו איזו הסכמה, יתחילו עוד פעם להזיז ואז יהיה כבר תוואי שלישי...
קריאה: כמו הגדר.
מל פולישוק-בלוך: כמו הגדר, בדיוק.
מל פולישוק-בלוך: במערכת שיקולים של כדאיות כלכלית - ואנחנו לא נכנסנו לזה - אני רוצה לדעת האם אתם משקללים בכסף נושאים ירוקים של איכות סביבה.
אלי דליצקי: לא.
יולי מרוז: אני מאגף התקציבים ממשרד האוצר ונמצא לידי אבי ירושלמי.
יולי מרוז: בימים אלה יש צוות משותף של משרד האוצר ושל משרד התחבורה, שהוא ההוגה המקורי של נוהל פרט, בודק כדאיות של פרויקטים תחבורתיים.
יולי מרוז: הצוות הזה שוקד על עדכון של נוהל פרט, שבגרסה המעודכנת שלו אמור להתייחס בצורה מסודרת ומפורשת גם להיבטים של איכות הסביבה בצד התועלות של הפרויקט.
מל פולישוק-בלוך: איך תעשו את זה?
יולי מרוז: זה בעיקר מתייחס לפרמטרים שהם פרמטרים מדידים, למשל זיהום אויר.
יולי מרוז: פחות מדברים על בנייה בשטחים ירוקים, כי עדיין לא פותחה מתודולוגיה מספיק טובה כדי למדוד את הדברים האלה, אבל איפה שאפשר, מנסים לגבש עכשיו את כל הנוהל הזה.
יולי מרוז: זה לא היה חלק מנוהל פרט כשנבדקו הפרטים שאנחנו מדברים עליהם עכשיו, אבל יש עכשיו עבודה.
אבי ירושלמי: עד עכשיו בבדיקת כדאיות יש התייחסות איכותית לנושאים של איכות סביבה.
יולי מרוז: איכותית, לא כמותית.
מל פולישוק-בלוך: אבל היא אף פעם לא נלקחת בחשבון.
מל פולישוק-בלוך: רק אומרים שיש בעיה, אבל היא לא פקטור במערכת השיקולים.
אבי ירושלמי: בזה אנחנו לא שונים ממדינות אחרות, שעדיין לא פיתחו את המתודולוגיה.
מל פולישוק-בלוך: אני חושבת שכל מי שיושב פה בחדר ביקר באירופה ונסע לא במנהרה אחת בחייו.
מל פולישוק-בלוך: אני לא יודעת מי מכם היה בשבדיה או בנורבגיה.
מל פולישוק-בלוך: כדי להגיע לעיירה שיש בה אולי במקרה הטוב 50 משפחות, יש מנהרה.
מל פולישוק-בלוך: זה לא בגלל שאין חלופה של כביש, אלא אך ורק כדי לא לפגוע בנוף.
מל פולישוק-בלוך: הערך של הנוף במדינות, שאני קוראת להן מתוקנות, הוא ערך כלכלי.
מל פולישוק-בלוך: אתה יודע מה?
מל פולישוק-בלוך: יש לו גם היבטים כלכליים, כי למקומות כאלה באים גם תיירים, ותראה כמה תיירים באים לנורבגיה.
מל פולישוק-בלוך: בהחלט אפשר לחשוב על פרמטרים שהופכים את הערכים האלה לכלכליים.
מל פולישוק-בלוך: הדרך לירושלים שהיתה פעם יפהפייה, תראה איך היא נראית היום, ואני מדברת על התוואי של הכביש, לא של הרכבת.
מל פולישוק-בלוך: תראה איך היא נראית, הרסו הר שלם בימים אלה, עוד לא גמרו להרוס אותו, ואת זה בקלות אפשר היה להעביר במנהרה.
מל פולישוק-בלוך: התפיסה במדינת ישראל היא שמנהרה זה דבר יקר, ואני שומעת את המספרים שאנשים זורקים בלי שהם מבינים ויודעים את העובדות הפשוטות.
מל פולישוק-בלוך: אני חוזרת ואומרת שלמדינת ישראל היתה ב-2003 תוכנית לפיתוח בר קיימא בישראל.
מל פולישוק-בלוך: עוזי, אני משוכנעת שאתה מכיר את התוכנית הזאת.
מל פולישוק-בלוך: מעניין מאוד יהיה לראות, אם נביא את זה לשולחן, מה מתוך זה בוצע.
מל פולישוק-בלוך: אולי נבקש גם מהמבקר לעשות דוח על זה.
מל פולישוק-בלוך: כאשר מתכננים פרויקט תשתיתי, צריך לקחת את הערכים האלה כערך אמיתי כלכלי.
מל פולישוק-בלוך: מדינת ישראל עדיין לא הבינה, שזה אחד הדברים שהיא חייבת לעשות.
מל פולישוק-בלוך: תראה איך פורצים פה הרים.
מל פולישוק-בלוך: עוד לא הגענו לנושא של הליקויים בקו המשודרג תל-אביב-ירושלים.
מל פולישוק-בלוך: מר שמואל זומר, אני מבינה שאתה שוקד על הדוח.
שמואל זומר: לא, יש פה איזושהי טעות.
שמואל זומר: זה דוח שחטיבת נייד עורכת לגבי הפרמטרים ההנדסיים הטכניים של הקו, זה לא דוח ביקורת.
מל פולישוק-בלוך: אז בוא נשמע את הסמנכ"ל לציון נייד, מה אתה יכול לספר לנו על הליקויים הטכניים שעולים מהדוח?
מל פולישוק-בלוך: אני אקרא לך מה שהתפרסם: הקו נבנה בצורה לקויה, ועקב כך נגרם נזק לחוגוני הקרונות - שזה המרכב שקבוע בתחתית כל קרון ומחזיק את הגלגלים – שעלול לגרום לשבר בשלדות של הקרונות.
מל פולישוק-בלוך: נתגלו סדקים בשלדות הקרונות.
מל פולישוק-בלוך: סדקים, שעולה כמה מיליונים לתקן, גורמים לכך שצריכים להביא לתיקון את הקרונות עצמם.
מל פולישוק-בלוך: הקרונות האלה לא שמישים בזמן התיקון.
מל פולישוק-בלוך: מעניין כמה כל הדברים האלה עולים לנו.
מל פולישוק-בלוך: מה אתם עושים כדי לתקן את כל הליקויים?
דודו גבאי: אני לא אתן תשובה לגבי הקו, אבל אני רוצה לדבר לפחות על הציוד.
דודו גבאי: הסדקים הראשונים שגילינו התגלו ב-16 ביוני השנה.
דודו גבאי: גילינו שני סדקים בשני קרונועים.
דודו גבאי: דרך אגב, קרונוע זה רכבת שיש לה ארבעה חוגונים.
דודו גבאי: ברכבת של קרונועים אפשר לחבר סטים כאלה עד חמישה, זאת אומרת שרכבת יכולה להיות חמישה סטים כאלה.
מל פולישוק-בלוך: זה מה שפעם היינו מכנים קרון?
דודו גבאי: עדיין יש קרונות, אבל זה קרונוע.
דודו גבאי: קרונוע זה ציוד שנע בכוחות עצמו, ולא בעזרת קטר.
דודו גבאי: המנועים שלו למטה, והם מניעים את הגלגלים במקום קטר שמושך או דוחף בצורה המקובלת.
מל פולישוק-בלוך: ואין בכלל קטר או שיש גם קטר?
דודו גבאי: אין בכלל קטר.
דודו גבאי: יש רכבות עם קטר וקרונות, ויש קרונוע שנע עצמאית, וזה מקובל בעולם.
מל פולישוק-בלוך: האם הרכבות שאתם משתמשים בהן מסוג קרונוע?
דודו גבאי: הן גם זה וגם זה.
דודו גבאי: יש לנו קרונות רגילים דו-קומתיים.
עוזי ברלינסקי: זה לנוסעים.
דודו גבאי: גם זה לנוסעים בקרונוע.
עוזי ברלינסקי: ברכבת משא למשל אין קרונועים, וזה ההבדל.
מל פולישוק-בלוך: האם הרכבת לירושלים בנויה מקרונועים?
דודו גבאי: הרכבת לירושלים בנויה מקרונועים, ויש סיבות לכך.
דודו גבאי: לענייננו, הסדקים האלה נתגלו ב-16 ביוני.
דודו גבאי: עשינו מספר פעולות מיידיות, ואחר כך אגיע לעניין הבטיחות של הנושא.
דודו גבאי: קודם כל, אני חייב להגיד שזה בסדר.
מל פולישוק-בלוך: מה שאתה חייב זה להגיד את האמת.
מל פולישוק-בלוך: אם זה בסדר, תגיד שזה בסדר.
דודו גבאי: אם זה לא בסדר, אני חייב לגרום לכך שזה יהיה בסדר, וזאת הכוונה שלי.
דודו גבאי: הנושא הזה מייד הועבר לחברה שאחראית על הייצור של הקרונועים האלה.
דודו גבאי: בדיונים שקיימנו איתם הם הביאו את המומחים שלהם, ובצדק, כי הם כן רואים עצמם אחראים על הנושא.
דודו גבאי: בטח כמה בודדים באו מכל הסוגים, גם מומחים בתחום הקרונועים, גם מומחים בתחום החווגונים עצמם וגם יצרן החוגונים עצמו עם המהנדסים שלו, כך שלפחות האנשים הכי טובים בתחום הזה היו בדיונים האלה.
דודו גבאי: קבענו קריטריונים.
דודו גבאי: קבענו קודם כל לבצע בדיקה על כל החוגונים שיש ברכבות הקרונועים האלה.
מל פולישוק-בלוך: לא רק בקו הזה?
דודו גבאי: לא רק בקו הזה.
דודו גבאי: דרך אגב, הקרונועים נעים בכל הארץ, לאו דווקא בקו הזה.
מל פולישוק-בלוך: אני שואלת את השאלה הזאת, כדי לדעת האם אתם רוצים לעשות השוואה בין הרכבת שנוסעת על הקו הזה לרכבת אחרת, כדי לראות האם המסילה מזיקה.
דודו גבאי: מאחר שהקרונועים האלה נוסעים גם בירושלים ומאחר שבהם התגלו הסדקים, אמרנו "בואו נבצע בכולם בדיקה כדי לראות מה קורה קודם כל מבחינה בטיחותית".
דודו גבאי: במסגרת מספר ימים עשינו בדיקה על כל החוגונים, ויש הרבה מאוד חוגונים, יש כ-180 חוגונים ועם הרזרבים יש כ-190 חוגונים.
דודו גבאי: על כל חוגון עשינו בדיקת ריתוכים ללא הרס.
דודו גבאי: כשאתה מגלה סדקים, אתה יודע למקם אותם, לבדוק את האורך שלהם ולקבוע בעזרת המומחים האלה ובעזרתנו - כי גם לנו יש מספר מומחים.
דודו גבאי: קובעים איזשהו קריטריון.
דודו גבאי: אומרים שבסדק מעל אורך מסוים עוצרים את הרכבת הזאת או את החוגון הזה.
דודו גבאי: באותו דיון קבענו 50 מילימטר אורך סדק, ויש הרבה מקדמי ביטחון על ה-50 מילימטר.
דודו גבאי: כל 50 מילימטר נעצור את החוגון ונתקן אותו.
דודו גבאי: אחרי זה יש צורך במעקב, כי אותו סדק קטן, שאמרנו שלא נתקן כרגע, יכול להתפתח.
דודו גבאי: לכן יש מעקב שוטף על כל חוגון ועל כל סדק, למרות שזה נראה מוזר.
מל פולישוק-בלוך: הסדקים האלה נובעים מהתוואי הזה של ירושלים, או שהם קיימים גם בתוואים אחרים של רכבת ישראל, בבאר שבע למשל?
דודו גבאי: קשה לי לענות לך תשובה מדויקת.
דודו גבאי: אני יכול להגיד שסדקים כאלה נתגלו בעבר, גם אצלנו וגם בעולם.
דודו גבאי: בעולם הרכבות בחוגונים של רכבות יש הרבה סדקים.
צבי ורטיקובסקי: האם בעולם או בארץ התגלו סדקים גם בסוג אחר של קרונועים שהם לא IC3?
דודו גבאי: בוודאי, רוב הקרונועים בעולם הם IC3, אין כמעט קרונועים בעולם שהם IC3, מלבד בארץ, בשבדיה ובדנמרק.
דודו גבאי: מה השיטה לטפל בדברים האלה?
דודו גבאי: אתם צריכים לזכור שחוגון זה דבר מאוד רובוסטי עם עשרות ריתוכים.
דודו גבאי: כשמתגלה סדק של מילימטר, שניים, ארבעה או 20 באחד מעשרות הריתוכים שקיימים, הוא לא מהווה סכנה.
דודו גבאי: מה עושים בעולם ומה עושים אצלנו?
דודו גבאי: עובדים בשני מישורים.
דודו גבאי: קודם כל, חובה לעקוב אחרי הסדקים האלה.
דודו גבאי: שנית, צריך לראות למה זה קורה ולפתור את הבעיה בסופו של דבר.
דודו גבאי: שלב המעקב מתבצע.
דודו גבאי: כל חוגון, כל סדק, אחרי המיפוי הראשוני שעשינו בכל החוגונים, אנחנו יודעים לזהות אותו ולאתר את ההתפתחות שלו.
דודו גבאי: ככל שהסדק יותר ארוך, מועד הביקורת של אותו סדק קצר יותר.
מל פולישוק-בלוך: למה מחברים את הסדקים לקו לירושלים ולא לקו לבאר שבע?
דודו גבאי: סדקים היו לנו בעבר, והיינו מגלים אותם בביקורת שגרתיות, אומנם לא כפי שהם מופיעים עכשיו.
דודו גבאי: אבל התופעה צצה בסמיכות למועד פתיחת הקו לירושלים.
דודו גבאי: אנחנו יודעים שזה קו קשה.
דודו גבאי: אנחנו יודעים שזה קו הררי עם רדיוסים מאוד מאוד קטנים ושהתנועה בו קשה.
דודו גבאי: יש אנשים שמקשרים את הקו הזה באופן אינטואיטיבי - - -
רן כהן: האם אין סכנה שהסדק הזה בקו של ירושלים, בגלל שהוא קשה ויש בו עקומות מאוד חדות, יפרוץ גם מעבר לגבול שקבעתם תוך כדי נסיעה?
דודו גבאי: אנחנו לא נותנים לו להתפתח.
רן כהן: אתה לא יכול לראות אותו באמצע הנסיעה.
מל פולישוק-בלוך: אבל אם אתה משבית כל הזמן רכבת, אתה מפסיד המון כסף.
עוזי ברלינסקי: לירושלים לא.
מל פולישוק-בלוך: כי לא נוסעים בו.
עוזי ברלינסקי: הוא רק מרוויח אם הוא משבית.
עוזי ברלינסקי: ..
דודו גבאי: כשאני משבית רכבת, אני כן מפסיד כסף כנראה.
דודו גבאי: אבל ההשבתה היא מחויבת כדי לתקן את התיקונים האלה.
דודו גבאי: מאותו רגע גמרנו את עניין נטרול הסדקים של ה-50 מילימטר ואנחנו עוצרים בצורה יזומה רכבות כדי לתקן את הסדקים.
מל פולישוק-בלוך: איך מתקנים את זה?
מל פולישוק-בלוך: זה לא נפתח מחדש?
דודו גבאי: לא, זה ריתוך מיוחד.
דודו גבאי: זאת פרוצדורה מיוחדת של ריתוך מודרני.
דודו גבאי: הריתוך הקודם הוא גם ריתוך מיושן לפני 10 שנים, 15 שנה, ועכשיו הפרוצדורה מודרנית יותר.
מל פולישוק-בלוך: אני קוראת מדוח שקיבלתי מאנשי המחקר שלנו בכנסת, שמומחה רכבות שכתב את הדוח אמר:
מל פולישוק-בלוך: השילוב של תוואי דרך בעייתי שיש בו סיבובים ושיפועים חדים עם הנחת מסילה רשלנית הוא הסיבה לתופעה המדאיגה.
מל פולישוק-בלוך: לדברי בכיר ברכבת, המסילה כפי שבוצעה ותוכננה, מתאימה יותר לרכבות קיטור שינועו במהירות של 40 קמ"ש, ולא לרכבת מודרנית במהירות של יותר מ-100 קמ"ש.
מל פולישוק-בלוך: זה ציטוט ממישהו מהרכבת.
יצחק סרי: זה בטח מישהו שכבר עזב את הרכבת לפני הרבה שנים...
מל פולישוק-בלוך: אולי זה שתכנן יודע מה הוא אומר...
מל פולישוק-בלוך: הרי אתם ידעתם מה התוואי של הקו הזה, ידעתם שיש שיפועים וסיבובים.
מל פולישוק-בלוך: את כל זה ידעתם כששדרגתם את הקו, הרי זה לא דבר שגיליתם פתאום.
מל פולישוק-בלוך: האם כל השיקולים האלה לא נלקחו בחשבון?
מל פולישוק-בלוך: אני פשוט לא מבינה.
מל פולישוק-בלוך: מכיוון שאתה בעצמך אומר, שתופעה של סדקים היא תופעה ידועה, גם את זה הייתם צריכים לקחת בחשבון כשבניתם את השדרוג הזה.
מל פולישוק-בלוך: איפה זה נלקח בחשבון?
מל פולישוק-בלוך: זה בכלל לא מופיע.
דודו גבאי: כאשר נבחר סוג הנייד הזה לקו לירושלים בזמנו, ביטלנו את הטילטינג המפורסם, ואמרנו IC3 מתאים.
דודו גבאי: בוצעו הרבה מאוד סימולציות.
דודו גבאי: הדבר היחיד שהעירו בסימולציות, שייתכן שיהיה בלאי גדול יותר בגלגלים וברפידות הבלם בגלל העליות והירידות ואולי איזשהו נזק קטן בקצה הקרון בחיבורים האלה.
דודו גבאי: אמרנו שעם זה אנחנו יודעים לחיות בקו הזה, בלי צורך לקנות טילטינג, מעבר לעוד הרבה סיבות.
מל פולישוק-בלוך: יכולים לחיות באיזה מחיר?
מל פולישוק-בלוך: האם עשיתם חשבון כמה זה יעלה?
דודו גבאי: כן, דרך אגב, המחיר הזה לא היה בכלל בשמיים.
דודו גבאי: ההחלפה של רפידות בלם, שהיא לא בשמיים, במקום פעם בחודש, היא פעם בחודש וחצי.
מל פולישוק-בלוך: האם הצפי הוא בהתאם למה שקורה היום מבחינת הליקויים או שהליקויים הם יותר חמורים מהצפי?
דודו גבאי: אם הסיבה לסדקים היא בקו ירושלים, באופן חד-משמעי לא צפינו שיהיו סדקים.
דודו גבאי: כל הדוחות וכל הסימולציות, אפילו של היצרן עצמו - ולא קנינו ממנו ציוד נוסף, שאפשר לומר שהוא אינטרסנט - הראו שלא יקרה דבר ושהקרונות האלה בנויים לתוואי כזה.
דודו גבאי: נכון שהמהירות תהיה יותר קטנה וכן הלאה.
מל פולישוק-בלוך: באיזו מהירות הרכבת היתה צריכה לנסוע?
דודו גבאי: זה תלוי בקטעים, יש רשימה של עשרות מהירויות בקטע הזה.
מל פולישוק-בלוך: מה המהירות הממוצעת של הרכבת עד ירושלים?
קריאה: 60 קמ"ש.
מל פולישוק-בלוך: אז זה כבר לא רחוק ממה שהמומחה הזה אמר.
קריאה: בין בית שמש לירושלים, זה היה גם ברור לנו.
אליה וולקוב: זה הקטע הקשה ביותר בין בית שמש לירושלים.
אליה וולקוב: כל הקו הוא מתל-אביב עד ירושלים, והמהירות במקומות מסוימים היא גם 150 קמ"ש.
מל פולישוק-בלוך: אתם יודעים כמה אני נוסעת במכונית שלי בין בית שמש לירושלים?
רן כהן: לדעתי, רכבת העמק לפני 100 שנה נסעה במהירות גבוהה יותר...
אליה וולקוב: מנען עד בית שמש המהירות הממוצעת היא בסדר גודל של 110-120 קמ"ש.
אליה וולקוב: זה משתנה לפי אופי הקטע.
מל פולישוק-בלוך: אבל עיקר הדרך היא מבית שמש לירושלים.
אליה וולקוב: זה לא עיקר - - -
דודו גבאי: אבל הנתונים של המהירות מול הזמן שזה לוקח היו ידועים אז.
דודו גבאי: עכשיו הוויכוח הוא על מספר דקות הנה או הנה?
מל פולישוק-בלוך: מספר הדקות הנה או הנה יקבע האם יהיו לכם לקוחות או לא.
מל פולישוק-בלוך: זה מה שקובע, האם זרקתם לפח 500 מיליון שקל או לא זרקתם 500 מיליון שקל.
מל פולישוק-בלוך: זה בדיוק מה שאומר מספר הדקות האלה, כך שזה לא דבר של מה בכך.
דודו גבאי: הערכתי היא שלא, אבל הערכתי לא משנה כאן כרגע.
דודו גבאי: כאשר נבחר סוג מסוים של ציוד נייד, ההפרש בין זה לבין הטילטינג היה תשע דקות שהודגש כחיסרון של ה-IC3, ועדיין נבחר ה-IC3 מ-700 סיבות אחרות מאוד מאוד מוצדקות, ואפשר לקרוא את זה בדוחות שלנו.
דודו גבאי: אם חוזרים לסדקים, במפורש אפשר לומר שעקב המעקב שמתקיים, אם הם מגיעים לקריטריון שקבענו, עוצרים אותם, מרתכים אותם וכרגע הרמה יורדת ואנחנו מנסים לתקן את השאר.
דודו גבאי: המישור השני, מטרתו לבחון מה קרה ולמה.
דודו גבאי: לצורך זה ביצענו שני ניסויים מאוד מסובכים במשך חודש, גם בקו באר שבע.
דודו גבאי: דרך אגב, הקצה הדרומי של קו באר שבע הוא גם קו בעייתי מאוד.
מל פולישוק-בלוך: יש הרבה סדקים בקו באר שבע?
דודו גבאי: דרך אגב, אלה אותן רכבות.
מל פולישוק-בלוך: האם אותה רכבת חוצה את כל המדינה?
דודו גבאי: כן.
מל פולישוק-בלוך: האם אין לכם רכבות שמיועדות לקווים מסוימים?
אלי דליצקי: יעילות השימוש בציוד.
יצחק סרי: זה נוכח סידורי העבודה איפה אתה ממקם - - -
צבי ורטיקובסקי: איך אתם תתמקדו בבדיקת הבעיה, האם הבעיה היא בתשתית המסילה, האם הבעיה היא באיכות הייצור של הציוד, האם הבעיה היא בחוסר התאמת הציוד?
צבי ורטיקובסקי: איך אתם הולכים לבדוק את זה?
צבי ורטיקובסקי: זה לא ברור לי.
דודו גבאי: דיברתי על מישור אחד, שהוא תיקון הסדקים והמעקב אחר הסדקים.
דודו גבאי: המישור השני הוא מישור הלימוד והניסויים.
דודו גבאי: מה שעשינו עד היום היה ניסויים מאוד מורכבים גם בקו תל-אביב-באר-שבע הלוך חזור, גם בקו תל-אביב-ירושלים הלוך חזור בכל סדרות הקרונועים, כי בקרונועים יש שלוש סדרות מרכזיות.
דודו גבאי: לקחנו מכל סדרה קרונות ועשינו ניסויים.
דודו גבאי: לקחנו את לוח הזמנים התפעולי המדויק של הרכבות האלה
רן כהן: גברתי היושבת ראש, אני חייב ללכת לישיבה.
רן כהן: אני חושב שאין לנו דרך אלא לזמן לכאן את שר התחבורה לדיון נוסף, כדי לדעת מה עתידו של הקו הזה ובאיזה אופן משרד התחבורה מתכוון לעשות איזושהי קלקולציה, כי נדמה לי שבעניין הבטיחותי ניתן כאן איזשהו הסבר, שאני אגב מודאג ממנו, אבל אם המומחים אומרים כך, בסדר.
מל פולישוק-בלוך: האם אתה מדבר על הקו המשודרג או בכלל כללית על קו ירושלים-תל-אביב?
רן כהן: יכול להיות שהקו הזה לא כדאי לחלוטין.
רן כהן: יכול להיות שצריך להפעיל אותו רק בחודשים מסוימים, כפי שאומר עוזי ברלינסקי.
רן כהן: יכול להיות שצריך להפעיל אותו כל השנה, להוציא יום כיפור ושבתות, אבל מישהו צריך להגיד מה לעשות עם זה.
רן כהן: נדמה לי שההחלטה בעניין הזה צריכה להיות שקולה ורציונלית.
מל פולישוק-בלוך: או שנצבע אותו בלבן שיהיה פיל...
דודו גבאי: במישור השני ביצענו את הניסויים האלה.
דודו גבאי: לקחנו דגם מכל סוג של קרונוע, ויש שלוש סדרות כאלה.
דודו גבאי: לקחנו אותם באותה מהירות תפעולית כפי שמופיע והעמסנו אותם, דרך אגב, לא עם אנשים, אלא עם שקי חול, כדי לדמות את העומס על הקרונועים האלה.
דודו גבאי: כמובן שהרכיבו את כל החיישנים ואת כל הציוד שצריך, כדי לבדוק את כל הכוחות והעומסים שמופעלים על המסגרות האלה שבהם הופיעו הסדקים.
דודו גבאי: הדוח הזה כרגע נמצא בשלב של עיבוד סופי.
דודו גבאי: הוא דוח די מורכב ואנחנו נקבל אותו.
דודו גבאי: נכון שההבטחה היתה לקבל אותו ב-23 באוגוסט והוא נדחה עד ה-10 בספטמבר.
דודו גבאי: אני מניח שכאשר נקבל את הדוח הזה, נוכל לראות איפה הבעיה.
דודו גבאי: דרך אגב, מאחר שאת הדוח הזה מבצעת חברת בומברדיה בצורה מסודרת, היא לפעמים יכולה להיות אינטרסנטית.
מל פולישוק-בלוך: מה היא מספקת לכם?
דודו גבאי: היא היצרנית של הקרונועים.
מל פולישוק-בלוך: למה נתתם לה לעשות את הבדיקה?
דודו גבאי: הם ביוזמתם לקחו את הבדיקה הזאת ברצינות.
מל פולישוק-בלוך: אבל מישהו צריך לפקח על זה.
מל פולישוק-בלוך: אגב, זאת שיטה ידועה, זה לא אופייני רק לרכבת.
קריאה: אגב, זו גם השיטה של הרכבת.
מל פולישוק-בלוך: רציתי להבהיר שבמשרד התחבורה זאת השיטה, שמי שאחראי הוא זה שבודק את עצמו.
מל פולישוק-בלוך: זה בדיוק מה שהיה לגבי התאונה שקרתה.
דודו גבאי: לכן הסתייגתי ואמרתי, שנראה איך הדוח נראה ומה המסקנות שלו, אבל בוודאי שנעביר את זה גם לחוות דעת שנייה.
דודו גבאי: גם כתבתי את זה בניירת.
דודו גבאי: אלה שני המישורים שאנחנו מטפלים בהם.
דודו גבאי: כל קרונוע שנשלח לקו כלשהו חייב להיות תקין במאה אחוז.
מל פולישוק-בלוך: זה בוודאי.
מל פולישוק-בלוך: אני רוצה לשאול כמה נוסעים בקו הזה, והאם מאז הפרסומים על הסדקים יש השפעה על מספר הנוסעים בקו.
אבי ירושלמי: נכון לעכשיו נסעו 620,000 נוסעים מינואר, כולל הקטע של בית שמש.
עוזי ברלינסקי: הקו לירושלים פועל מאפריל.
מל פולישוק-בלוך: זה כל הנתונים שיש לך?
אבי ירושלמי: ביקשת לעשות בדיקה של מספר הנוסעים בקו.
מל פולישוק-בלוך: זה ממש לא מה שביקשתי.
אבי ירושלמי: בשלושה חודשים האחרונים היתה ירידה קלה של 3%.
מל פולישוק-בלוך: אבל אנחנו לא מדברים על זה.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו מדברים על אנשים שעולים בתל-אביב ומגיעים עד ירושלים, לא עד בית שמש.
מל פולישוק-בלוך: הרי מרבית הנוסעים שלהם הם תל-אביב-בית-שמש.
עוזי ברלינסקי: השאלה היא כמה ירדו ועלו בתחנת ירושלים.
אבי ירושלמי: עד כמה שאני זוכר, הנתונים שקיבלתי השבוע ועברתי עליהם היו, לא כולל בית שמש, של 25,000 נוסעים לחודש יולי.
עוזי ברלינסקי: שזה חודש חופשות.
עוזי ברלינסקי: אני שואל מה קורה בחודש שהוא לא של חופשות.
מל פולישוק-בלוך: הם עוד לא ניסו.
עוזי ברלינסקי: לפני יולי היה יוני, אפריל ומאי.
מל פולישוק-בלוך: מה היה הצפי שלכם לחודש נורמלי?
אבי ירושלמי: הבדיקות של החברה שבדקה את הכדאיות עבור משרד התחבורה דיברו פחות או יותר על 26,000 נוסעים.
אבי ירושלמי: עשינו בדיקת כדאיות, שלפיה כולל קו בית-שמש, יהיו 800,000 נוסעים לשנה.
אבי ירושלמי: אנחנו קצת מעל לתחזית הזאת.
מל פולישוק-בלוך: יש כנראה הצלחה לגבי הקו תל-אביב-בית-שמש, כך שלגבי זה אין מחלוקת.
אבי ירושלמי: כשאת מדברת על ה-500,000, זה כולל הקטע של בית שמש.
מל פולישוק-בלוך: מה לגבי הקטע מבית שמש לירושלים?
אבי ירושלמי: אני מניח שמבית-שמש מזרחה זה שני שליש ועד בית-שמש זה שליש, אבל יכול להיות שאני טועה.
עוזי ברלינסקי: יש שלושה חודשים בשנה שמטבעם מזמינים יותר נוסעים בקו, ואני מדבר על יולי, אוגוסט ועל חלק מספטמבר שכולל את כל החגים ועוד איזה שבוע בפסח.
קריאה: יולי הוא לא חודש כל כך עמוס.
עוזי ברלינסקי: אנחנו אף פעם לא מחשבים "פיקים".
עוזי ברלינסקי: גם בשדה התעופה בלוד כשעושים חישובים, לא לוקחים את ה"פיק" של יולי-אוגוסט, אלא מוצאים איזשהו מדד שהוא מדד ממוצע.
עוזי ברלינסקי: לכן חשוב לבדוק את הקטע של החודשים ה"נורמליים" ולהוסיף עליהם קצת, אבל לקחת את הממוצע על-פי יולי זה לא טוב, ולדעתי זה גם לא משקף, כמו שאם תיקח את פסח זה לא משקף או את ההתנפלות שהיתה בהתחלה על קו חדש, שמיצו אותו כבר וכולם נסעו לגן החיות וגן החיות חדל להיות אטרקטיבי עבור חלק מהם.
עוזי ברלינסקי: בשנה הבאה אנחנו נראה שתהיה ירידה.
עוזי ברלינסקי: אמנם בחודשי החופש היתה התנפלות והרכבת לא היתה מסוגלת לעמוד בלחץ והביאה אוטובוסים כדי לספק את הדרישה, אבל בסך הכל הנתון די מטריד.
עוזי ברלינסקי: אלא אם כן יש שיקול לאומי לשמור על קו שמסיבות אסטרטגיות צריך לשמור עליו - וזה יכול להיות – מסיבה תפעולית יום יומית, הוא לא כדאי.
מל פולישוק-בלוך: האם יש איזושהי בדיקה באשר להשפעת הפרסומים אודות הסדקים ברכבת?
מל פולישוק-בלוך: האם מישהו בדק את זה?
עוזי ברלינסקי: הפרסום הזה היה פרסום שמאוד פגע ברכבת.
עוזי ברלינסקי: סדקים נוצרים בכל מקום ובכל זמן.
מל פולישוק-בלוך: אני רק רוצה לדעת האם יש לזה השפעה.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו בודקים את זה לא רק בהיבט עיתונאי.
עוזי ברלינסקי: זה השפיע, והדיווח היה רע, הוא לא נכון.
מל פולישוק-בלוך: הדיווח היה רק בעיתון "הארץ" או גם במקום אחר?