GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אלכס לנגר: כדי שלא תתקבל תמונה חלקית אני מזכיר לך שבשנת 99, וב- 98, בדיקת הכדאיות הכלכלית הראשונה, ממה שקרא פה ד"ר מעוז, יועץ א' מגיש דוח שמראה שיש כדאיות כלכלית למערכת תחבורה ציבורית, אנחנו מדברים לפני יועץ ב' שבדק את הקו הראשון, מערכת כזו שיש המלצה, האוצר לוקח חברה זרה, מדובר על יועצים זרים, הם לוקחים יועץ זר מחברת "אתקינס" מאנגליה שגם היא בוחנת ומתייחסת לשאלה האם מערכת של אוטובוסים או רכבת קלה, והיא ממליצה ללכת על מערכת רכבת קלה.
אלכס לנגר: זה הרקע להחלטת על הקמת ועדת מכרים כאשר דובר במפורש על בדיקת כלכלית מפורטת שבוצעה אחר כך ב- 99.
אמנון כהן: רב אלוף במילואים דן שומרון בבקשה.
דן שומרון: אני רוצה לומר שאני לא בתחום המקצועי אבל אני שמח שיש פה מישהו שהיה בוועדת המכרזים.
דן שומרון: לפי דעתי יש פה משהו הרבה יותר חמור, זו לא מערכת של טעויות ואיך שאומר הנציג של המבקר, זה לא עולה בקנה אחד עם המנהל.
דן שומרון: לפי דעתי תוכנן מראש ששמים רגל בדלת ויש פרוייקט, ואז הפרוייקט הזה הוא צינור להעברת כספים להרבה מקומות.
דן שומרון: אני אומר את זה כי אמרתי את זה לפני שיצא המכרז.
דן שומרון: בזמנו פנו אלי מחברה צרפתית שרצתה להיכנס למכרז, הם קבלו את פרטי הפרוייקט בו יש הערכות, למשל כמו הערכתו של ד"ר הירש, שהוא מומחה לעניין, שייסעו ביום 175 אלף נוסעים.
דן שומרון: הם אמרו לי שאין דבר כזה בעולם שרבע מאוכלוסייה של עיר נוסעת ביום אחד בנתיב אחד.
דן שומרון: אין תקדים כזה בעולם והערכתם הייתה שיהיו רק 20,000 .
דן שומרון: המכרז הזה הורה שספק הציוד חייב להיות בקונסורציום לא פחות מ- 20%, הייתה דרישה במכרז שיהיה לפחות 20% בקונסורציום הספק, נהוג שהספקים, אחרי מבקשים הצעות מספקים, אם הוא בקונסורציום, הוא מכתיב בכלל את המחיר.
דן שומרון: אז אמרו לי שרק על שני הדברים האלה מציגים תכנית שהיא לא כלכלית לחלוטין, יקרה מאד, אבל זו רגל בדלת וממשלת ישראל תשלם הרבה מאד כסף.
דן שומרון: כנראה שלמי שכבר סגור אתו שהוא יודע שככה זה בנוי, אחרת לא הולכים למכרזים.
דן שומרון: היום גם הזכיין לא נותן יותר מ- 20,000 עד 23,000 ביום, זה מול מה שהאוצר קבע.
אמנון כהן: מי אמור להשלים את הפער?
דן שומרון: המדינה, היא נותנת סבסוד של 80% או 90%.
איתן מאיר: אני רוצה שתזכרו שבתקופה הזו יש אינתיפאדה, ואז לא הייתה.
דן שומרון: אני אומר את זה כי כשהם אמרו לי את הדברים האלה כתבתי מכתב ליו"ר ועדת המכרזים וכתבתי בדיוק את הנושא הזה וביקשתי שיבדקו מחדש כי כנראה שיש פה משהו לא בסדר, הם החזירו לי תשובה שהם בודקים את זה כבר חודשים.
דן שומרון: כל הדברים שהם אמרו קורים בדיוק.
דן שומרון: לכן אני אומר שזה היה דבר ידוע מראש.
דן שומרון: למשל, מספר הנוסעים ירד בקלילות מ- 175,000 לכ- 20,000, כלכלית זה שינוי עצום.
דן שומרון: דבר שני, לגבי העלויות, ככל שמספרי הנוסעים יורדים דווקא מספר הקרונות עולה.
דן שומרון: זה כי הספק הוא בקונסורציום.
דן שומרון: מעבר לזה, מה שקשור לתשתיות, עלה יחסית מעט ל- 250%.
דן שומרון: לעומת זה, תכנון וניהול עלה קצת יותר ב- 750%.
דן שומרון: אני אומר את דעתי, ואני לא מומחה בדברים האלה, איפה מערכת הפיקוח על מה שקורה?
דן שומרון: כל המערכת, כולל הכנסת.
אופיר פינס-פז: משרד התחבורה הוא חלק מהפרוייקט.
דן שומרון: אני מדבר על מערכת פיקוח בכלל, אפילו הוועדה הזו, איך יכול להיות דבר כזה, שלפי דעתי, ואני אומר ממה שקיבלתי, שזה לא רק על דעתי בלבד, שזה מראש היה ידוע שזה מה שהולך להיות והייתה כבר רגל בדלת וכולכם יודעים שאי אפשר להפסיק פרוייקט.
אלכס לנגר: אני קודם כל חושב שכשמדובר על ניגוד עניינים אז רב אלוף במילואים דן שומרון הוא ניגוד עניינים וצריך להציג אותו ולתת גילוי נאות שהוא ניסה למכור למשרד התחבורה ולמערכות הציבוריות מערכות אחרות, חשוב שהדברים יאמרו ויכניסו את הכל לקונטקסט.
אלכס לנגר: מותר הכל אבל צריך להגיד את הדברים האלה.
רן כהן: הוא מופיע פה תחת הכותרת של חברת D.N.D
אלכס לנגר: אני רוצה להתייחס לדוח המבקר, הכנו מצגת על זה ומנהל אגף התשתית יציג את ההתייחסות.
אלכס לנגר: זה דוח חשוב והמנכ"ל שלנו נכח בישיבה הקודמת.
אמנון כהן: הוא היה אמרו להגיע גם היום אבל עושים היכרות עם השר והשר התקשר אישית להגיד את זה.
אלכס לנגר: הוא כבר הצהיר שאנחנו נתקן את כל הליקויים ונאמץ את כל ההמלצות.
אופיר פינס-פז: יש ליקויים שכבר אי אפשר לתקן.
אלכס לנגר: נתייחס גם אליהם.
אלכס לנגר: לפעמים כשמסתכלים רק על הליקויים שוכחים גם את היתרונות, אנחנו נמצאים בעיצומו של ביצוע הפרוייקט חשוב מאד שמגלם באמת את העדיפות האמיתית והמכרעת לתחבורה ציבורית בעיר ואנחנו מקווים גם שיעזור ויסייע למנף את כל פיתוח מרכז העיר ירושלים ויביא לשינוי במגמות שלצערי בשנים האחרונות גרמו לדעיכה של מרכז העיר, אנחנו בהחלט חושבים שזה פרוייקט שיחזיר אותה.
אלכס לנגר: העבודה הזו של פרוייקט הרכבת הקלה מגלם בתוכו גם מערכת של עדיפויות לתחבורה ציבורית, זה לא רק הקו הראשון, אנחנו רוצים למצוא מערכת תומכת של נתיבים לאוטובוסים ועדיפות שלמה לכל המערכת הזו, שהיא חשובה וטובה בעיר וזכינו גם על זה בביקורת גם מהקבוצות השתתפו במכרזים בצוות, גם הם נתנו לנו שבחים על עבודה מקצועית ועל הכנה קפדנית גם של המכרז וגם של מערכת תומכת בפרוייקט.
אלכס לנגר: כלומר, הפרוייקט כשלעצמו לא גורם לשינוי במצב, מה שגורם זו מערכת צעדים תומכת הכוללת מדיניות חניה מתקני חנה וסע, מערכת נתיבים לעדיפות לאוטובוסים מערכות כרטוס שמשלבות את הכל.
אלכס לנגר: כל הצעדים האלה שהן לא קלים ומבוצעים בצורה מלאה רק בירושלים, מצליחים ליישם אותם עם שיתוף פעולה של העירייה, ואני חושב שהם מדגישים את ההצלחה של הפרוייקט הזה על פני מקומות אחרים.
אלכס לנגר: זו פעם ראשונה שמשרד התחבורה בדק פרויקטים על פי נוהל פר"ת, פרוייקט של תחבורה ציבורית.
אלכס לנגר: זו הייתה הבדיקה הראשונה, נוהל פר"ת להזכירכם הוא נוהל של משרד התחבורה, נוהל שכתב אותו והכין אותו משרד האוצר על מנת להשוות ולהעריך פרוייקטים שהוא נדרש לתקצב.
אלכס לנגר: הנוהל הזה הוא בעצם החלטות עם בדיקות שנעשו במשרד התחבורה ולכן משרד האוצר הוביל את הבדיקות האלה.
אליעזר גולדברג: נוהל פר"ת מחייב את כל המשרדים.
אלכס לנגר: לנו לדוגמא היו הרבה הערות לנוהל הזה, משרד האוצר סרב להם ומשרד האוצר הוא זה שמוביל את הדבר הזה וקובע מה יהיה, איך הוא יראה, מה ייכתב בו ואיך הדברים יעשו, לא משרד התחבורה.
אלכס לנגר: ציין את זה המבקר בפירוט ההערות שלו, שיש גרסת משרד התחבורה, למשל להערכת ערך הזמן.
אלכס לנגר: הדברים האלה קצת שונים אבל למרות הכל אנחנו מבצעים את זה גם אם אנחנו סבורים מעט אחרת, אנחנו מוציאים את זה כמו שהוחלט.
אלכס לנגר: לכן נוהל פר"ת פה בעצם מבוצע מול משרד האוצר, על פי הקריטריונים שהוא קבע.
אלכס לנגר: גם בפועל אנשי משרד האוצר מובילים את הבדיקה.
אלכס לנגר: קבלתי מכתב, שאם תרצו אני יכול להקריא אותו, העברתי אותו גם למבקר המדינה, של רכז התחבורה באוצר באותה תקופה, שבתוכנו נכתב: "כידוע בשנים 98 שירתי בתפקיד רכז תחבורה באגף תקציבים, במסגרת זו הייתי אחראי מטעם האגף בין היתר על פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים.
אלכס לנגר: בכל שנות עבודתי באגף תקציבים, למיטב זכרוני, מעטים הפרוייקטים שנבחנו ביסודיות כה רבה כפרוייקט זה.
אלכס לנגר: בין הבדיקות ראויה לציון מיוחד בדיקת הכדאיות כלכלית של הקו הראשון בשנת 99.
אלכס לנגר: בדיקה זו בוצעה על פי נוהל פר"ת וכללה מבחני רגישות שונים.
אלכס לנגר: מסקנת הבדיקה הייתה כי ביצוע הקו הראשון של הרכבת הקלה בירושלים כדאי ביותר למשק, ערך נוכחי נקי של 1.7 מיליארד ש"ח ושיעור תשואה פנימית של 20% על פי הנחות של משרד האוצר.
אלכס לנגר: קו זה נמצא עדיף מבחינה כלכלית על פי חלופה נוספת שנבחנה ושהתבססה על ביצוע מערכת נתיבים בלעדיים לאוטובוסים ואוטובוסים מופרים.
אלכס לנגר: בעקבות כך אושרה הבדיקה בפרוייקט על ידי כל הדרגים בענף".
אלכס לנגר: חתום על המכתב עופר לינצ'בסקי.
גדעון גלמן: הוא שקרן.
רן כהן: מה שאמרת עכשיו זה רק לרעת כל מה שאתה רוצה להגיד.
רן כהן: אתה חושב שבוועדה הזו אפשר לקלל?
רן כהן: יושב פה מבקר המדינה ואנשים מכובדים אחרים, אם יש לך מה להגיד תבקש רשות דיבור לומר אותם, אבל מה זה לצעוק שהוא שקרן?
אלכס לנגר: בפרוייקט הזה היה שימוש במיטב היועצים הבינלאומיים, קבוצה שתכננה את הפרוייקט הזה לשלביו השונים ואני חושב שהוטמע בו כל הידע שניתן היה לקבל מכל הגורמים הבינלאומיים, בעיקר האירופאים, שהם יותר מומחים בתחום של רכבות קלות והנושא הזה מפותח יותר אצלם.
אלכס לנגר: אני רוצה לומר גם שבפרוייקט B.O.T יש את הנושא של חלוקת סיכונים מי נושא ובאיזה סיכונים.
אלכס לנגר: יש סיכונים שנכון ומתאים שהמדינה תישא בהם, אי אפשר לגלגל אותם לזכיין פרטי, לדוגמא סיכוני ביטחון.
אלכס לנגר: המצב הביטחוני, יזם פרטי לא יכול ולא ייקח סיכונים מהסוג הזה על עצמו, לעומת סיכוני הקמה או סיכוני ביקוש בתנאים רגילים שבהם הזכיין כן צריך לשאת אותם והוא עוסק בזה במסגרת הפרוייקט הזה.
אלכס לנגר: הייתה חלוקה של סיכונים שמוציאה את המיטב מכל סקטור ואני חושב שהצלחה של פרוייקט קודם של B.O.T בכביש חוצה ישראל היא הצלחה שאפשר לעשות.
אלכס לנגר: גם בעולם נעשו פרוייקטים מסוג B.O.T בהצלחה רבה גם באנגליה וגם בצרפת.
אופיר פינס-פז: אני רוצה לשאול כמה שאלות, ראשית, למה היו שתי הערכות כלכליות לפרוייקט הזה?
אופיר פינס-פז: וכמה הם עלו?
אופיר פינס-פז: דבר שני, למה הקימו גוף נפרד לטובת ביצוע הפרוייקט, נכון שמדובר ב- 80% משרד התחבורה, 20% עיריית ירושלים, אבל השאלה למה הוקם גוף נפרד לטובת העניין הזה והאם זה משפר או לא משפר את העניין.
אופיר פינס-פז: האם בסופו של דבר לפי דעתכם יש כדאיות כלכלית לפרוייקט, עזוב את ההערכה שפרוייקט מהסוג הזה עוזר לירושלים, בעיני אני לא חושב שיש כאן מחלוקת , השאלה אם יש כדאיות כלכלית לפרוייקט.
אופיר פינס-פז: לגבי החריגות בתקציב, בחוזה שלכם מול הזכיין, מה נקבע לגבי חריגות בתקציב?
אופיר פינס-פז: בדרך כלל יש סעיפים שמאפשרים התרת חוזה יש סעיפים שמדברים על כמה אפשר לחרוג מתקציב, איך הדברים האלה באו לידי ביטוי בפרוייקט.
אופיר פינס-פז: יש פה שאלה של מבצע, אם תוך כדי הליך הביצוע מסתבר שהעלויות הרבה יותר גדולות מהתקציב, מה קורה?
אמנון כהן: הוא בשלב השני בכלל.
רן כהן: אני מבקש להוסיף עוד שתי שאלות, אני ממש מרגיש איך אתם מרחמים על הזכיינים, ירושלים היא נכס אדיר, וכל זכיין בינלאומי שבא לבנות פה רכבת קלה, פעם אחת כי זו ירושלים ופעם שניה כי זו רכבת קלה ראשונה בישראל, הוא יודע שאם הוא רוצה לעשות את החשבון הכלכלי שלו הוא גם ירוויח לעתיד.
רן כהן: אני רוצה לשאול מדוע לא נעשתה עבודה רצינית של תחרות בין זכיינים גם על הנושאים של עלות הרווח של לקיחת הסיכון על עצמם, והאם הובאה בפני מקבלי ההחלטות סדרה של שלושה או ארבעה זכיינים מועדפים, שכל אחד לקח על עצמו נתונים אחרים, והממשלה בחרה בחלופה המועדפת ביותר מבחינת המדינה מבחינה כלכלית?
רן כהן: דבר שני שאני שואל, נכנסתם כבר לתוך הבור הזה, ולתוך הערוץ הזה, ונכנסתם לתוך המחויבויות, יכול להיות שיש לזכיין מחויבויות בתוך כל המערכת הזו והמדינה לא יכולה להיות פרה חולבת של הזכיין באופן אין סופי.
רן כהן: הרושם שנוצר הוא מצב שבו המדינה היא פרה חולבת ואפשר לחלוב אותה מכל כיוון.
רן כהן: ראינו את סדרי הגודל לגבי אי ההערכות מוגדרות של הדברים.
רן כהן: עם כל הכבוד, זה לא נופל עליך, זה נופל רק על עיריית ירושלים?
רן כהן: יש מי שמרוויח מהעניין הזה.
רן כהן: הוא בעסקים, הוא נכנס לעניין הזה כדי להרוויח בו והוא צריך לקחת חלק מהעניין.
רן כהן: מישהו מגן על המדינה?
רן כהן: מישהו מגן על כספי הציבור בעניין הזה?
רן כהן: או שהזכיין עושה בהם מה שהוא רוצה.
אופיר פינס-פז: מה היו הנסיבות שהביאו להפסקת עבודתו של משה הירש בפרוייקט?
אופיר פינס-פז: למה הוא התפטר?
אלכס לנגר: אני מציע שמנכ"ל העירייה יענה על זה.
איתן מאיר: דוח מבקרת העירייה נדון בכל המוסדות העירוניים כולל ועדת הביקורת.
איתן מאיר: דוח מבקרת העירייה נדון קודם כל בוועדה של הפרוייקט הזה כדי להפיק מזה לקחים וכדי לתקן.
איתן מאיר: בהקשר של משה הירש, הנושא הועלה, הוקם צוות לבדוק את העניין הספציפי בהקשר של מה שמבקרת העירייה הצביעה על ליקויים לכאורה של ד"ר משה הירש, טרם הגיש הצוות את מסקנותיו הסופיות, הגיש ד"ר משה הירש את התפטרותו.
אלכס לנגר: על השאלה שלך לגבי הבדיקות הכלכליות, נעשו שתי בדיקות כדאיות כלכלית, האחת עסקה ברמה המערכתית, האם נכון או לא נכון, כדאי או לא כדאי להקים מערכת רכבת קלה עם שמונה קווים והאם היא עדיפה על מערכת של אוטובוסים.
אלכס לנגר: אחרי זה, בשלב השני, שזה יועץ א' בבדיקה, הייתה זו בדיקת כדאיות כלכלית על הקו הראשון כנגזרת מתוך תכנית מערכתית.
אופיר פינס-פז: אומר נציג המבקר ששתי הבדיקות היו מאד בעייתיות.
אלכס לנגר: הוא אומר שהבדיקה הראשונה לא הייתה מספקת כי כדי לאשר פרוייקט צריך לעשות בדיקות נוספות ולבדיקה השניה היו מספר הערות, ההערה המרכזית שלו אומרת לא תיעדתם את הפרקים הרלוונטיים, הייתם צריכים לא להישאר עם שלושת הפרקים שמבטאים את הסיכום הייתם צריכים לתעד ולהראות לי איך הגעתם לכל המסקנות האלה.
אופיר פינס-פז: לא רק את טיוטת כתב האישום, אלא גם את חומר הראיות.
אלכס לנגר: הפרק הזה לא בוצע ולא חשוב עכשיו איך ולמה, יש לזה הסבר אבל הוא לא כל כך רלוונטי, הפרק היה חסר.
אלכס לנגר: לגבי השאלה על גוף נפרד לפרוייקט אני חושב שעשינו נכון, הוקם גוף לפרוייקט שמורכב מצוות תכנית אב שהוביל את התכנית והפך לאט לאט לגוף שמנהל את הפרוייקט.
אלכס לנגר: זה בא בשמנו על רקע ויכוחים לא פשוטים חברה ממשלתית עירונית, אחרת, היו ויכוחים בין השותפים השונים על ניגוד העניינים, זאת אומרת ויכוחים שחששנו שיביאו בעצם לעצירת הפרוייקט.
אופיר פינס-פז: מה ההגדרה המשפטית של הגוף הזה?
אלכס לנגר: עמותה.
אלכס לנגר: זה מבנה של עמותה והיה ברור שבעצם צריך בסופו של דבר להפסיק את הפעילות הזו, הפעילות צריכה לעבור לרשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית שמקווים להקים אותה בתל-אביב.
אלכס לנגר: אני חושב שהקמתה חשובה ואולי גם נחוצה יותר בתל-אביב בגלל שבעוד שבירושלים יש מבנה הומוגני וערי הלוויין שלה רחוקות, תל אביב היא עיר בתוך עיר והמצב הזה הרבה יותר מסובך והרבה יותר מדגיש את החשיבות.
אלכס לנגר: גם חלוקת הסמכויות בין הממשל המרכזי, הממשלה, ובין הרשויות, אם אתה בא היום לכל עיר אירופית, העירייה בעצם, באמצעות רשות שמאגדת אגד ערים מטפלת בתחבורה, לא משרד התחבורה עושה את זה.
אלכס לנגר: אצלנו הממשלה מטפלת לגמרי, רק היא, בנושא תחבורה ציבורית, לעירייה יש חלק קטן מאד.
אלכס לנגר: זה מצב בעייתי שהיא נמצאת במעמד שהיא מבקשת ודורשת כל הזמן.
אלכס לנגר: חשבנו שצריך לעשות שינוי מבני בחלוקת האחריות בין השלטון המקומי והמרכזי, לערב יותר את השלטון המקומי, לעשות אותו גם אחראי לדברים ולא רק כקליינט שמבקש דברים, ואת שותפות הזו, שעשינו אותה אד הוק לפרוייקט הזה, רצינו למסד באופן שתוקם רשות תחבורה ציבורית, אני מעריך שהיא תוקם כי אני לא מכיר דרך אחרת לטפל בנושא, וגופים כמו עירייה וממשלה חייבים להיות אותו צד.
אלכס לנגר: כשאתה מתחיל לדקדק תמיד יש ניגודי עניינים וניגודי השקפה, כל אחד מתוקף תפקידו ובמצוקות התקציביות שלו, על הדבר הזה רצינו להתגבר ואני חשוב שהתגברנו עליו יפה, והשלב הבא יהיה הקמת רשות כזו ובשלב הזה, עד שתוקם רשות, הקמנו את מה שאנחנו מכנים, gpta שזה מעין הנהלה משותפת עם משרד האוצר משרד התחבורה ועירית ירושלים שהיא הנהלה לצורך הפרוייקט הזה והיא מתפקדת כגוף שמנהל את פרוייקט, אבל הנכון הוא שתקום רשות על פי חוק.
אלכס לנגר: לגבי כדאיות הפרוייקט, הפרוייקט הזה כדאי מאד למשק, גם בתיקונים כאלה ואחרים שדיבר עליהם ד"ר מעוז, צריך אולי להוסיף עלות כזו או אחרת, עדיין הפרוייקט הוא כדאי מאד למשק.
מרדכי ורטהיימר: מי קבע את זה שהבדיקה כדאית מבחינה כלכלית?
אלכס לנגר: לגבי חריגות מהתקציב של זכיין יש הסכם שזה לא תקציב אלא שהזכיין נתן הצעה כספית והוא צריך לעמוד בה אם לא הוא יפסיד כסף.
אלכס לנגר: אנחנו אמורים לתת לזכיין תשתיות מסוימות מוכנות.
אלכס לנגר: הוא אמור לקבל את טוואי הרכבת הקלה עם תשתיות אחרי פינויים בצורה חופשית לשימושו, וזו אחריות של הסקטור הציבורי.
אלכס לנגר: הזכיין בכלל לא בתמונה עד הזזת התשתיות, הוא צריך לקבל טוואי בשל כולל שני גשרים שהם באחריות הסקטור הציבורי ואז הוא יקים את הרכבת ויעשה את כל העבודות הנלוות שהם תחנת הרחוב, עיצוב הרחוב, ריצופים הנחת המסילות.
אופיר פינס-פז: זה כמו בחוצה ישראל?
אלכס לנגר: גם בחוצה ישראל, חברת חוצה ישראל פינתה את הטוואי והזיזה תשתיות עד לבוא הזכיין וכשהיו פיגורים הזכיין תבע כסף בגין אותם פיגורים שהיו בגלל התנגדויות של יישובי המיעוטים, הוא תבע על זה כסף כי זה חייב אותו אחר כך לעבודה בלוח זמנים יותר צפוף, והוא עמד בזה.
אלכס לנגר: לפי הסכם הזיכיון הזכיין צריך תוך 36 חודש להעמיד רכבת עובדת אחרי כל הבדיקות, לכן הוא עומד בלוח זמנים צפוף בסיכונים פיננסיים מבחינתו כשב- 2007 הוא יתחיל לעבוד.
אלכס לנגר: לגבי התחרות בין זכיינים, אני מזכיר לך שבחוק המכרזים אתה יכול להשוות רק בין הצעות שמתייחסות לאותו דבר.
אלכס לנגר: עשינו תהליך של מיון מוקדם במכרז, היו לנו שש קבוצות שהשתתפו במכרז, מיינו מתוכם את חמש שהיו הטובות יותר והן אלה שניגשו למכרז עצמו.
אלכס לנגר: אלא שמה שקרה לאורך התהליך שתיים מהקבוצות פרשו, שתיים התמזגו ונשארנו עם שתי קבוצות שהגישו הצעות וזכתה הקבוצה שהגישה את ההצעה הזולה יותר ושהייתה זולה בהפרש ניכר.
רן כהן: בעולם העסקי והעולם הכלכלי אנחנו יודעים שבמידה רבה גם כאשר משתתף במכרז מציע הצעה זה לא אומר שאתה בוחר באופן אוטומטי את הזולה ביותר כי אתה תמיד צריך לחשוב שמא יש פה גם מלכודת עסקית.
רן כהן: השומר על האינטרס הציבורי צריך בעניין הזה לא רק לקבל את ההצעה כמו שהיא וכפי שהיא מופיעה, אלא באמת לקחת בחשבון את כל פרטי המרכיבים של ההצעה, האם היא ריאלית, האם היא לוקחת בחשבון את מספר הנוסעים הריאלי, האם היא סבירה, כי בכל רגע נתון הוא יכול להגיד שאתה נשאר בירושלים ואתה נשאר עם התחבורה הציבורית בירושלים, ואתה מת שהפרוייקט הזה יהיה כי הוא פרוייקט מאד חשוב ואני מאד אוהב אותו באופן אישי, ואתה בטח אוהב אותו והעירייה בטח שאוהבת אותו ואז הזכיין אומר לך בסדר, הגעתי אליך כה ועכשיו אתה ביד שלי ואני אחנוק אותך.
אלכס לנגר: אני לא רוצה להתעלם מהחשש הזה, אני רק אגיד שמי שקבע את כללי המכרז ואת כללי המשחק הייתה המדינה לא אף אחד אחר.
אלכס לנגר: המדינה קבעה לפרטי פרטים ואנחנו החתמנו את הזכיין על הסכם זיכיון מאד מפורט שהתייחס לכל התרחישים האפשריים וגם תרחישים בעייתיים.
אלכס לנגר: לכן אני חושב שהאינטרס הציבורי מכוסה.
רן כהן: אז איך הגענו למצב שהחריגות שאילן פרט אותם לא נופלים על הזכיין אלא נופלים על המדינה?
אלכס לנגר: מדובר בחריגה מאומדנים של הסקטור הציבורי, כמה חשבנו שהדבר יעלה ומה הוא עולה בפועל, ודבר נוסף אלה מרכיבים נוספים שנוספו לפרוייקט וייקרו אותו.
רן כהן: הייתי סגן שר הבינוי והשיכון כשהתחלנו את הפרוייקט של חוצה ישראל, נקבעו כללים, יש חלק שהמדינה לוקחת על עצמה ומה שחברת חוצה ישראל לקחה על עצמה זה את כל אותו קטע כלכלי עסקי.
רן כהן: מה שעלה בעניין של פיצוי בעלי הקרקעות ושחרורם, או נושאים שנפלו על המדינה מבחינת הכנת השטח כדי שהחברה תוכל להיכנס, היה על המדינה, אם המדינה לא עבדה נכון, היא שילמה.
רן כהן: אבל לא היה מצב שבו לאחר שהזכיין מקבל את עבודה ולאחר שהוא מתחייב ומתברר שהאומדנים שמגיעים לו, לא שנוגעים לחלק של המדינה.
אלכס לנגר: הזכיין עוד לא פועל, אתה מדבר על חריגות מאומנים של הסקטור הציבורי, לא מדובר פה על הזכיין הפרטי.
אלכס לנגר: כשזכיין יתחיל לפעול החריגות שלו יהיו עליו.
אליעזר גולדברג: אנחנו מדברים על הוצאה ציבורית, הוצאה הצפויה למגזר הציבורי שהיא גדולה פי 2.5 ממה שנכלל באומן המקורי.
אליעזר גולדברג: זו הקופה הציבורית שתוציא פי 2.5 מהאומדן.
אליעזר גולדברג: אנחנו לא מצאנו מסמך שאומר שישבו בדרג העליון, מנכ"ל או שר, ישבו ודנו במציאות החדשה הזו שיש להם אומדן ויש גם פי 2.5 מהאומדן, איך אנחנו מתמודדים איך אנחנו בוחנים מה אנחנו עושים, בכל זאת זה סכום די משמעותי.
אליעזר גולדברג: לא מצאנו שום מסמך שמלמד על כך שהיה דיון בזה.
אלכס לנגר: התשובה שלי מתחלקת לשניים, החלק האחד, אותה חריגה מהאומדן היא דרך חישוב מסוימת שנעשתה על ידי אנשיך.
אלכס לנגר: לגרסתנו, אם מסתכלים על האומדן שכתוב בבדיקת הכדאיות של יועץ א' והשוואתו למספר האומדן הכי מעודכן, החריגה היא רק 28%.
אלכס לנגר: דבר שני, במהלך השנים קיימנו הרבה מאד דיונים, ידוע בפרוייקטים, בסופו של דבר, שהעלות האמיתית נקבעת כשיש בידך תכנית מפורטת, כשהשלמת את התכנונים ונכנסת למכרזים, אז אתה יודע את העלויות האמיתיות.
אלכס לנגר: אני חושב שחריגה של 28% בפרוייקט שהוא ראשוני בארץ, עם טכנולוגיות לא ידועות, ולא מוכרות, הרבה יותר מובנת מאשר בפרוייקט כמו למשל כבישים שבהם יש חריגות שלכאורה יותר פשוט לאמוד את ההוצאות שם.
אלכס לנגר: גם אם לצערנו יש חריגות מאומדנים, כי בסופו של דבר הרבה דברים במחיר השוק שלהם נראים אחרת.
אלכס לנגר: אני אומר שמדובר על תחשיב בדרך מאד מסוימת של החריגה והיא אף פעם לא הייתה כזו דרמטית בנקודת זמן כזו או אחרת.
אלכס לנגר: עובדה היא שלאורך כל השנים, גם את ההרשאה עשינו בהתייעצות עם משרד האוצר.
אלכס לנגר: אני חושב שמשרד האוצר ליווה את הפרוייקט הזה באופן הכי צמוד שאפשר ובסופו של דבר הוא קבע את הזדהות האשראי בהתאם לעלויות שידענו עליהם.
אליעזר גולדברג: ציינתם שהחריגה היא של 28%, אני לא זוכר אם הצגתם שהחריגה היא כזו?
אלכס לנגר: לא הצגנו - - -
אליעזר גולדברג: מצדי אתה יכול להגיד לי עכשיו שהחריגה היא לא 28% אלא 8%.
אלכס לנגר: אני אציג לך את החישוב.
אלכס לנגר: אני לא חושב שצריך להתווכח עם זה.
אליעזר גולדברג: אין צורך להתווכח.
אלכס לנגר: אני לא מתווכח ולולא שאלת אותי שאלה ספציפית לא הייתי מתייחס לזה כי אני חושב שהיו חריגות ונגמר.
אלכס לנגר: עובדה שבטיוטת הדוח הוצגה חריגה אחת, הערנו את תשומת לב המבקר והמבקר תיקן חלק מהחישובים.
אליעזר גולדברג: הייתה טיוטה, אתם הערתם, כמנהגנו תמיד אנחנו שוקלים ובוחנים את התשובות שיש מקום לקבל, ואכן חלק קיבלנו, אבל זה עדין לא אומר על הכל.
אלכס לנגר: אתה שואל האם היו דיונים לגבי החריגה, ואני אומר שלשיטתנו לא ראינו חריגה כזו גדולה, בדיעבד כשאתה אומר, אני נאלץ להסכים כי קבעת את זה בדוח, לשיטת החישוב שאנחנו ראינו מולנו, שאם אתה מקבל אותה במלואה, החריגה היא לא גדולה כל כך.
איתן מאיר: לא כל הגדרה היא חריגה, אם למשל כדוגמא, אתה יוצא לפרוייקט שבמסגרת האומדנים אתה לא כולל למשל שבמהלך הפרוייקט מגיעה המדינה למסקנה שחלק מהפרוייקט הוא חניוני חנה וסע, וזה הוסף במסגרת העלות, זו נקרית חריגה?
איתן מאיר: הפרוייקט הזה נבנה נדבך על גבי נדבך, ואתה מחליט במסגרת התהליך לא איזה גורם קיקיוני, המדינה, האוצר התחבורה, או העירייה מחליטים לכלול בפרוייקט הזה, מה שהם לא החליטו בהתחלה, ואפשר להסביר למה אפשר לבקר - - -
עמוס שקדי: גם היועץ הכלכלי אמר שחלק ניכר מהחריגות נובעות מפער בין העלייה במחירי ההצמדה במחירי הסלילה לבין העלייה במדד מחירי - - -
אמנון כהן: פי 2.5?
תמר טננבוים: פי שלוש?
יצחק זוכמן: אני אתייחס לליקויים הבאים: ליקויים בתהליכי קבלת ההחלטות, אי תיעוד השלמת הבדיקה הכלכלית, תחילת הפעילות לפני קבלת החלטות בממשלה.
יצחק זוכמן: ליקויים בסדרי פיקוח ובקרה והתחשבנות של משרד התחבורה עם עיריית ירושלים ועם הצוות, החריגה של עלות הביצוע מאומני העלות המקוריים, הסדרת מערכת היחסים של משרד התחבורה עם עירית ירושלים וצוות התכנית ויישום לקחי פרוייקט רכבת קלה בפרוייקטים עתידיים, גם זה מופיע כאחד מהליקויים המרכזיים.
אליעזר גולדברג: לא כאחד הליקויים, אמרנו שהדוח הזה צריך להיות נר לרגלי מי שמתכנן את הפרוייקטים במקומות אחרים, זה לא ליקוי, זה צריך להיות לפניכם.
יצחק זוכמן: לנושא הבדיקות הכלכליות כבר התייחסו, היום לכל פרוייקט אנחנו עושים בדיקה כלכלית מלאה, רק צריך להבין שהבדיקות הכלכליות מתבצעות לאחר תכנון ראשוני של הפרוייקט כי לפני כן כל עלות היא מאד לא מדויקת.
יצחק זוכמן: כדי שהבדיקה הכלכלית תהיה מבוססת, עושים תכנון ואחר כך עושים את הבדיקה הכלכלית ואנחנו מתעדים את הכל מאז הדוח.
יצחק זוכמן: כל הפרוייקטים מועברים לאוצר אחרי בדיקה, בתיאום מלא, ואם יש בעיה היא מועברת.
יצחק זוכמן: יש מעקב צמוד אחרי השקעות משרד התחבורה, גם קודם, אבל כתוצאה ממסקנות הדוח, המשרד מנהל בקרה מאד הדוקה, אין פרוייקט היום במדינת ישראל שמבוקר כמו הפרוייקט הזה.
יצחק זוכמן: צריך להבין קודם כל שהעמותה השתנתה, סדרי העבודה בעמותה עצמה השתנו.
יצחק זוכמן: יש לעמותה הנהלה ציבורית בוועדות, בהנהלה הציבורית יושבים אנשים שמסוגלים לשבת בדירקטוריון של חברה, למשל מנכ"ל אוניברסיטת ירושלים, מנכ"ל ממ"י ועוד, יש להם ועדות כספים, ועדת ביקורת ועדה למסירת עבודות, בוועדות החשובות יושבים גם נציגי משרד התחבורה.
יצחק זוכמן: כל תכניות הפרוייקט ברמת התחבורה מאושרים בפרטנות על ידי משרד התחבורה.
יצחק זוכמן: יש את המפקח על התעבורה במחוז ירושלים שיושב בצמידות עם המהנדס שלו, עם יועצים וגם הם בודקים את כל התכניות החל מתכנון מוקדם, תכנון סטטוטורי הסדרי תנועה, הכל נבדק ומאושר.
רן כהן: מי עושה את החישובים של הכדאיות הכלכלית בכל שלב?
רן כהן: חברה כלכלית?
רן כהן: פקידים במשרד התחבורה משרד האוצר?
יצחק זוכמן: יש נוהל פר"ת, בהתאם לנוהל הבדיקות מבוצעות.
יצחק זוכמן: החברות נשכרו במכרז שעשה משרד התחבורה, כל החברות מוסכמות על משרד התחבורה במשרד האוצר.
יצחק זוכמן: לכל פרוייקט שנבדק, יש חברה שנשכרת.
רן כהן: זה סודי?
יצחק זוכמן: אני לא זוכר את כולן, אבל יש מאגר חברות שמוסכם על האוצר והפרוייקטים מחולקים בינם.
יצחק זוכמן: זה נמצא באגף התקציבים אצלנו, נמצא שם יעקב קולניק, חיים אבירם, שוקי כהן, ועוד שלוש חברות ידועות בתחום התחבורה.
יצחק זוכמן: בהיבט הכספי והתקציבי אנחנו מפעילים שתי רמות בקרה, ראשית יש אדם מטעמנו שיושב בתוך הפרוייקט ומלווה את כל האומדנים.
יצחק זוכמן: הוא עוקב אחרי האומדנים וכל חריגה בתקציב מאושרת על ידנו.
יצחק זוכמן: יש נוהל חריגות כתוב ומוסכם, כל עלייה באיזשהו אומדן מאושרת על ידי משרד התחבורה.
יצחק זוכמן: גם החשבונות מוגשים, שכרנו חברה פרטית שבודקת כל חשבון בפרוייקט החל מחשבון של קבלן וכלה בחשבון הכי קטן של התקציב השוטף של הצוות, הכל נבדק ומאושר.
יצחק זוכמן: יותר מזה, היום, בהתאם לדוח אחר של מבקר המדינה, משרד התחבורה והאוצר החליפו את השיטה.
יצחק זוכמן: בעבר שיטת התקצוב הייתה שיטת חד שנתית, היום שיטת התקצוב היא שיטה רב שנתית.
יצחק זוכמן: ניתנת הרשאה לפרוייקט במלוא עלותו מיד בעת היציאה לפרוייקט.
יצחק זוכמן: היום יש הרשאה לסקטור הציבורי, יש הרשאה לכל עבודת הזכיין וברור שכשיש הרשאה, מרגע זה כל פעם שהפרוייקט מתייקר זה מחייב את שינוי הרשאה.
יצחק זוכמן: זה תהליך שמצריך פעם אחת שינוי בתוך המשרד, אם השינוי הוא חריגה מהותית צריך לבוא אתו עד מנכ"ל המשרד, ולבטח שינוי ההרשאה עובר באוצר ולפעמים מגיע אפילו לוועדת הכספים של הכנסת, התייקרות בפרוייקט היום היא כזו שמחייבת הצגה כלפי חוץ, כלפי המשרד, לפי משרד האוצר, ואין יותר פרוייקטים שעלותם ללא הסדר.
יצחק זוכמן: הידע נצבר בפרוייקט מועבר לפרוייקטים האחרים.
יצחק זוכמן: ראשית, הדוח הועבר לתל-אביב ולחיפה.
יצחק זוכמן: שנית, אנשי תל-אביב וחיפה מבקרים בפרוייקט, הם למדו את כל מה שיש בפרוייקט ומנסים להסיק את המסקנות לגבי הפרוייקטים שלהם.
יצחק זוכמן: ועדת המכרזים של תל-אביב מורכבת ברובה מאותם אנשים שמרכיבים את פרוייקט בירושלים ואותם אנשים לבטח למדו את המסקנות והפיקו אותם, וכשנגיע לפרוייקט בחיפה נעשה אותו דבר.
יצחק זוכמן: כבר נאמר, אנחנו בשאיפה להקמת רשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית בירושלים, מונתה לזה חברה פרטית שכרגע עושה על זה עבודה, ברגע שהחברה תסיים ותגיש את המלצותיה אנחנו נשקול ונטפל במימוש ההמלצות להקמת רשות.
אמנון כהן: איפה עומד הנושא של הקמת רשות לתחבורה ציבורית.
אלכס לנגר: יש לנו חברה פרטית, לקחנו מומחה גדול בתחום הזה, דוב קהת, שהיה גם מנכ"ל משרד הפנים והוא מומחה לתחום המוניציפלי.
אלכס לנגר: היו פה דיונים וסדנה עם האנשים שלו והאנשים שלנו, והוא אמור להציע סדרה של חלופות, זה יכול ללכת מאיגוד ערים לתחבורה ועד רשות על פי חוק, יש כמה מודלים אפשריים ששונים במידת השיתוף העירונית בתוכם.
אלכס לנגר: אנחנו מקוים להביא לשר התחבורה בחודשיים הקרובים חלופות להכרעה מה משרד התחבורה יגיש.
אמנון כהן: הבנתי שגם בתל-אביב יוצא מכרז לרכבת קלה אז אם נעשה את אותם טעויות שאנחנו מאשרים ברכבת הקלה בירושלים לא נלמד מהם.
אמנון כהן: השאלה היא אם תפעיל את זה גם כעמותה שם או כבר כרשות.