GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
שמואל צברי: כל אלה יושבים בעצם באותה ועדה ומאשרים, וברגע שיש לנו או.
שמואל צברי: קיי – לא תמיד זה הולך חלק - זה מאפשר לנו לעבור לשלב התכנון הבא, להיכנס להליך סטטוטורי או לביצוע.
שמואל צברי: בעיקרון אנחנו עובדים עם שני קבלנים ראשיים: קבלן אחד הוא חברת מוריה, שהיא חברה בעלת ניסיון גדול, מ-1987 - - -
איתן מאיר: חברת בת עירונית.
שמואל צברי: זו חברת בת עירונית שמייצרת פרויקטים תשתיתיים מאוד מאוד משמעותיים.
שמואל צברי: היא בעצם מבצעת לנו את כל עבודות הסקטור הציבורי.
שמואל צברי: בתוך חברת מוריה יש כמובן כל הנהלים וכל הבקרות.
שמואל צברי: יש שרשרת של בקרות של הפיקוח הצמוד, ניהול הפרויקט; יש מעבדה תקינה, פיקוח עליון של המתכננים, ולמהנדס החברה יש צוות בקרת תכנון שבודק את צוותי התכנון השונים.
שמואל צברי: על חברת מוריה מתבצעות הבקרות הבאות: בקרה של עיריית ירושלים ברמה של איכות וחריגים - חברת יונה הנדסה נותנת לה את השירותים ומבצעת את זה; בקרת איכות ותקציב של משרד התחבורה – מתבצעת על ידי אלכס הורביץ ודנה הנדסה; בקרת ביצוע התאמה לתכנון רכבת – את זה אנחנו מבצעים; בקרת תכנון/ביצוע ותשלומים לגופי תשתית, שהרי מדובר בהעתקת תשתיות בסכומים לא מבוטלים – אנחנו מבצעים את הבקרה, כמובן עם עיריית ירושלים ומשרד התחבורה.
שמואל צברי: כתוצאה מהאופטימיזציה שעליה דיברתי קודם, קבענו לעצמנו כלל שאנחנו מתכננים, עומדים בלוחות זמנים, ותוך כדי תנועה לומדים מהאחרים, ולפעמים גם זה גורם לשינויים.
שמואל צברי: כמו שאמרתי, השינויים חוסכים בדרך כלל, אבל בהיבטים האורבניים, כיוון שאנחנו לא רוצים רק רכבת בסגנון הגרמני שבסופו של דבר קורעת את העיר ויוצרת בעיות אמיתיות במרקם האורבני, רכשנו את שירותיו של אדריכל משטרסבורג שעשה לנו בעצם תהליך אופטימיזציה נוסף לאינטגרציה בין רכבת קלה לבין המרחב הציבורי.
שמואל צברי: כתוצאה מכך יש לנו מדי פעם כמה שינויים, ויצרנו לעצמנו נוהל שינויים שמעורבים בו גם עיריית ירושלים וגם משרד התחבורה, וזה כמובן מעדכן את התקציב.
רן כהן: ההנחיות נוגעות גם לאפשרות נסיעה ברכבת הזאת לנכים על כסאות גלגלים- - -
שמואל צברי: חבר הכנסת רן כהן, הכול מופיע במצגת.
רן כהן: אני גם מבקש התייחסות לעלויות, היינו, כמה זה יעלה לאזרח לנסוע ברכבת הזאת בכל קטע.
שמואל צברי: אני אענה על זה.
שמואל צברי: יש כרטיס מעבר.
שמואל צברי: תן לי לומר את הדברים ברצף כי אני נמצא בסד של זמן.
שמואל צברי: השקף שבפניכם מתייחס ליעדים של הפרויקט.
שמואל צברי: קבענו לעצמנו מספר יעדים בטווח המיידי, וציבור הנוסעים כבר נהנה מהעניין הזה.
שמואל צברי: הארכנו את מסלולי התחבורה, ובקטעים מסוימים גם הפכנו מסלולי תחבורה למסלולים בלעדיים; בטווח הקצר – הפעלת קו ראשון של הרכבת הקלה, ונוסף לכך – אסור לשכוח – אנחנו הולכים להפעיל 7.5 קילומטר של נתיבים בלעדיים לאוטובוסים שיפעלו - תפעולית - כמו רכבת קלה, עם קווים מזינים, ואתם יכולים לראות את העבודות בדרך חברון; בטווח הבינוני אנחנו רוצים להפעיל רשת בסיסית, ואנחנו מעריכים שברגע שהרשת הזאת תהיה בירושלים נשחרר את כל צווארי הבקבוק של רמת השירות הציבורית.
ד"ר משה הירש: ברשותך, אני רק רוצה לומר כמה מילים, כי נשאלו גם שאלות לגבי בדיקת הכדאיות הכלכלית.
אמנון כהן: בבקשה, ד"ר הירש, מנהל תוכנית אב לתחבורה.
ד"ר משה הירש: ההחלטה אם לבצע או לא לבצע רכבת קלה בירושלים נבדקה, ראשית, בבדיקת כדאיות כלכלית שהשוותה תוכנית אב אחת לתוכנית אב שנייה.
ד"ר משה הירש: למיטב ידיעתי – אני אומר זאת בזהירות רבה - הבדיקה הזאת נמצאת בידי מבקר המדינה.
ד"ר משה הירש: אני אומר את זה בזהירות, אני חושב שהבדיקה שביצע קולניק, הבדיקה הראשונה שבוצעה, שהשוותה את הכדאיות הכלכלית של רשת רכבות קלות לרשת אוטובוסים בלבד, נמצאת בידי מבקר המדינה.
רן כהן: זה היה לפני שש שנים?
ד"ר משה הירש: פחות.
עו"ד מרדכי ורטהיימר: קולניק הוא השותף שלך?
רן כהן: ד"ר הירש, אתה מדבר על הבדיקה הראשונית שנעשתה עוד לפני שכל הפרויקט התחיל לרוץ ?
רן כהן: למיטב ידיעתי, זה התחיל לפני כשש שנים.
ד"ר משה הירש: בדיקת הכדאיות הכלכליות הראשונה שנעשתה על פי הנחיית משרד התחבורה ומשרד האוצר ושאמרה אם יש בכלל מקום – הן ישימות פיסית והן ישימות כלכלית – לרכבת קלה בירושלים בוצעה בשנת 1998 והראתה על כדאיות כלכלית של רשת רכבות קלות.
ד"ר משה הירש: מהשלב הזה קיבלנו הנחיה לבחור שלב ראשון של הרכבת הקלה – מה שאנחנו מכנים "קו ראשון", עם מערכת תומכת, ולבצע גם בעבורו בדיקת כדאיות כלכלית, כי כך החליטה הממשלה בהחלטת ממשלה.
ד"ר משה הירש: בינתיים החליטה הממשלה שאת בדיקת הכדאיות השנייה לקו, לא לרשת, יש לבצע על פי נוהל חדש שהחליטה עליו הממשלה ושנקרא נוהל פר"ת - נוהל פרויקט תחבורתי.
ד"ר משה הירש: הבדיקה השנייה בוצעה על פי הנחיות משרד האוצר – היא בוצעה בשנת 1999 וב-2000 - והיא בוצעה בעצם לפי ההנחיות החדשות המעודכנות של נוהל פר"ת, וכנראה היא בוצעה ופורסמה בשני כרכים: כרך שכולל מאות ואולי 1,000 עמודים – אני לא יודע - ושנמסר בצורה מפורטת על פי הנחיות של משרד האוצר, וכרך שני שהוא כרך תמצית של הבדיקה, שכולל את המספרים העיקריים, את התוצאות של הבדיקה.
ד"ר משה הירש: אני אומר שוב בזהירות, שלמיטב ידיעתי, הכרך התמציתי של הבדיקה נמצא בידי מבקר המדינה.
ד"ר משה הירש: אני אומר את זה בזהירות, אני לא יודע מה יש לו.
רן כהן: אבל, ברשותך, ד"ר הירש, הדבר הכי חשוב הוא אם מה שמתבצע עכשיו, למיטב ידיעתך – ואתה שולט מאוד בעניין – תואם פחות או יותר את הממצאים מהבדיקה של 1999 ו-2000.
ד"ר משה הירש: כן.
רן כהן: כלומר, אין פה פריצה משמעותית מאוד מבחינת תקציבים?
רן כהן: זה המצב?
ד"ר משה הירש: נכון, אתה צודק, אין פריצה משמעותית.
ד"ר משה הירש: כן, זה המצב.
שמואל צברי: לטווח הארוך אנחנו מדברים על פיתוח הדרגתי של - - -
אמנון כהן: נשמע קודם הערה של מבקר המדינה.
אליעזר זנדברג: אני ביקשתי את הכרך עב הכרס.
ד"ר משה הירש: את זה הבנתי, ובעניין זה צריך לפנות למשרד האוצר שהזמין, הנחה - - -
צבי ורטיקובסקי: איך יכול להיות שזה לא אצלך?
ד"ר משה הירש: לנו יש התמצית.
ד"ר משה הירש: אנחנו לא המזמינים.
צבי ורטיקובסקי: איך יכול להיות שהכרכים לא אצלכם?
ד"ר משה הירש: זו עובדה.
צבי ורטיקובסקי: אתם מנהלים את הפרויקט.
ד"ר משה הירש: אבל אנחנו לא מנהלים את בדיקות הכדאיות הכלכלית.
ד"ר משה הירש: מי שמזמין את זה זו הממשלה.
ד"ר משה הירש: ממצאי הבדיקה קיימים, המספרים קיימים.
אמנון כהן: מר צברי, לפני שתמשיך אני מבקש לומר שמנכ"ל העירייה אמר לי שיש לו פגישה עם שרת החינוך והוא צריך לצאת עוד מעט, ולכן אם יש למישהו מהנוכחים שאלה או שאלות למנכ"ל העירייה, זה הזמן לשאול אותו.
רן כהן: מר איתן מאיר, מה שאני רוצה לשמוע ממך - ומר צברי הבטיח לי שגם הוא ישיב אחרי זה על העניין הזה - הוא אם בתוך כל המערכת הזאת ידכם על ההדק ועל הבדיקה מה תהיינה העלויות בנסיעה ברכבת הזאת.
רן כהן: כלומר, האם הדבר הזה יהיה רק עניינה של החברה המקימה, שעניינה יהיה כמובן לקחת את הסכומים הגבוהים ביותר, או שאתם ומשרד התחבורה - - -
איתן מאיר: עניינה הוא שיהיו הרבה נוסעים.
איתן מאיר: זה עניינה.
רן כהן: אני רק מבקש שתאפשר לי להשלים את השאלה הזאת, כי בעיניי היא בעלת חשיבות.
רן כהן: ברור לי שהתוצאות הסופיות צריכות להיות שתיים: ראשית, שלתושבי ירושלים ולמבקרים בה תהיה נגישות טובה בתוך העיר, וזה בסדר, הרכבת הקלה היא דבר נפלא; ושנית, שזה יהיה במחירים סבירים – ברמז, שזה לא יהיה כמו בכביש חוצה ישראל.
איתן מאיר: קודם כול נוסף לתועלות שציינת בקשר לרכבת הקלה אני מציע לציין עוד תועלת אחת מאוד מאוד משמעותית.
איתן מאיר: אנחנו לא רק מכניסים טכנולוגיה חדשה לעיר ירושלים, אלא גם משתמשים בזה אולי כמנוף האחרון שאני מכיר לפיתוח מרכז העיר.
איתן מאיר: זו עיר ראשה של מטרופולין, שלא לדבר על עיר בירה שרוצה לתפקד, ולצורך זה צריך, בין היתר, לפתח את מרכז העיר.
איתן מאיר: את זה כדאי להזכיר.
איתן מאיר: לגבי השאלה שלך, צריך להכיר גם את הסכם הזיכיון, ואם תרצו, גם את זה אפשר להציג.
איתן מאיר: בהסכם הזיכיון כתוב במפורש מה תהיה עלות הנסיעה.
איתן מאיר: מי שקובע את עלות הנסיעה זה לא הזכיין, אלא הרגולטור – לצורך העניין, ממשלת ישראל.
רן כהן: בלי העירייה?
איתן מאיר: במקרה הזה משרד התחבורה הוא הרגולטור.
רוני בר-און: מה זה משנה, חבר הכנסת כהן?
רוני בר-און: העיקר שמי שצריך לדאוג לרווחת הציבור הוא שקובע את המחיר.
איתן מאיר: רבותי, אלה שאלות ענק, ואנחנו צריכים להצטמצם בתשובותינו לחצי דקה.
איתן מאיר: כשהזכיין הגיש את הצעתו – וזה הדבר היפה בכל הסיפור הזה של ה-BOT, בהנחה שהוא כדאי כלכלית, וזה מה שאנחנו אומרים פה חד משמעית - הוא ידע את זה במפורש, כי הוגדר לו בהסכם הזיכיון, במכרז, מה יהיה המחיר של הכרטיס, ועל פי זה הוא עשה את החשבון ועל פי זה הוא הגיש ועל פי זה הוא זכה.
רן כהן: ועל פי זה הוא גם קבע כמה הוא יגבה.
עו"ד מרדכי ורטהיימר: 80% של רשת ביטחון.
אמנון כהן: סליחה, רשות הדיבור למנכ"ל עיריית ירושלים.
איתן מאיר: חבר הכנסת רן כהן, אם אתה רוצה לדעת גם את המספר, בהסכם הזיכיון דובר – במחירים של אז – על כדולר לכרטיס, וזה היה אז שווה ערך לכרטיס נסיעה בתחבורה הציבורית, ועוד 25% כשמדובר על כרטיס משולב, כי אזרח שייסע בתחבורה הציבורית יעלה על האוטובוס באותו כרטיס.
איתן מאיר: דרך אגב, יש לנו הערכה עצמית גבוהה מאוד שאנחנו ממציאים את הגלגל, אבל לא במקרה הזה.
איתן מאיר: רכבת קלה מסתובבת בכל העולם, ואנחנו יודעים איך היא מתפקדת בערים מרכזיות באירופה, ועל פי זה אנחנו מנסים להעביר את הטוב לכאן.
אמנון כהן: מר צברי, בבקשה.
שמואל צברי: מאפיינים של הרכבת הקלה: 250 נוסעים בקרון.
שמואל צברי: שני קרונות – 500 נוסעים.
שמואל צברי: זה מה שיהיה בירושלים; קיבולת הובלה של 3,000 עד 11,000 נוסעים בשעה; רצפה נמוכה;
קריאה: כמה נוסעים?
שמואל צברי: 500 בשני קרונות.
אמנון כהן: מבחינה ביטחונית זה בסדר?
שמואל צברי: תכף אתייחס גם לנושא של הביטחון.
שמואל צברי: נסיעה דו-כיוונית; ידידותית לסביבה.
שמואל צברי: כם אתם יכולים לראות שההולכים במדרחוב שבו נוסעת רכבת קלה מרגישים בטוח; מערכת כירטוס אוטומטית; אין תחרות עם אוטובוסים; וכמובן, מה שמוליך אותנו בתכנון זה הנושא של מהירות, אמינות ובטיחות.
שמואל צברי: יש פה כמה דוגמאות של רכבות בעולם: רכבת במונפליה; רכבת בליון; תשימו לב שכל עיר מאפיינת את עצמה בעיצוב מיוחד של הרכבת; הרכבת בבורדו היא בעצם ה-high light של המערכות היום.
שמואל צברי: היא תופעל בקרוב – 40 קילומטר בבת אחת; הרכבת בשטרסבורג.
רן כהן: תענוג לראות את זה.
שמואל צברי: אנחנו מתייחסים כל הזמן לרכבת כאל אלמנט תחבורתי.
שמואל צברי: אעמוד כאן על כמה נקודות המראות איך משפיעה הרכבת הקלה על העיר.
שמואל צברי: קודם כול הרכבת היא בעצם מנוף לפיתוח.
שמואל צברי: אתם יודעים שמהנדס עיר יכול לתכנן ככל שהוא יכול, אבל בסופו של דבר הוא תלוי ביזמים.
שמואל צברי: אם יש איזשהו כלי ביצועי שמאפשר לו להפנות לכיווני פיתוח הרי זו הרכבת הקלה.
שמואל צברי: זו הזדמנות לרפורמה תכנונית, לשיקום ומודרניזציה; העלאת ערך נכסים קיימים; עידוד פיתוח קומפקטי ומרוכז של העיר - זאת המגמה של אגף תכנון עיר, לא להתפשט.
שמואל צברי: יכולים לראות פה דוגמה של ציפוף מרכז העיר.
שמואל צברי: הרעיון הוא - - -
אמנון כהן: תתחיל להתקרב לסיום, בבקשה.
שמואל צברי: אתם יכולים לראות פה דוגמה של מספר פרויקטים שהולכים להפיח חיים במרכז העיר; תרומה לתדמית החיובית של העיר; וכמובן, הגברת יעילות תפקודית של העיר.
שמואל צברי: השלכות על מצב התחבורה בכללו.
שמואל צברי: אנחנו רוצים שפילוח השימוש באמצעי התחבורה יהיה כמובן בכיוון התחבורה הציבורית.
שמואל צברי: חידושים טכנולוגיים: מדובר ברמת פיתוח גבוהה.
שמואל צברי: דרך אגב, באותה הזדמנות שאנחנו מבצעים העתקת תשתיות אנחנו משפרים את כל התשתיות, ואנחנו מוצאים גם צנרת של חרס מתקופת התורכים, ואותה אנחנו משפרים.
שמואל צברי: כתוצאה מהכוונות של העירייה לפתח את מרכז העיר, כל גופי התשתית משקיעים היום מיליוני דולרים בהשקעות לטווח רחוק על מנת להיות מוכנים לקבל את הפיתוח העתידי, וזה באמת רווח נקי של העיר ירושלים.
שמואל צברי: אנחנו מדברים על רשת של 8 קווים.
שמואל צברי: הרשת הזאת מורכבת מחניוני "חנה וסע" היקפיים כדי לעצור את המכוניות לפני הכניסה לתוך העיר.
אמנון כהן: מתי נראה את הקו הראשון?
שמואל צברי: בעוד שלוש שנים.
שמואל צברי: במיון השיטתי הגרמני הצלחנו לקחת את כל היעדים שמיפיתי בהתחלה ולהשיג כמעט את כולם כבר בקו הראשון.
שמואל צברי: אנחנו עוברים ברחובה הראשי של העיר, מחברים מוקדי פעילות עירוניים, מחברים בין שעריה העיקריים של העיר - שער מזרח כניסה לעיר וכולי.
שמואל צברי: הרכבת עוברת באזורי ציפוף פוטנציאליים וקושרת שכונות למרכז.
שמואל צברי: היום פסגת זאב בעצם תלושה ומנותקת מהעיר, והפרויקט הזה יחבר אותה.
שמואל צברי: הרכבת מחברת חניוני "חנה וסע" ועוברת דרך מגוון אוכלוסיות העיר: ערבים, חרדים וכלל האוכלוסייה.
שמואל צברי: כאן אתם רואים את מתקן הדיפו.
אמנון כהן: תגיע, בבקשה, לסיכום.
שמואל צברי: אנחנו מדברים על 13.8 קילומטר – קו ראשון, ועוד 7.5 קילומטר.
שמואל צברי: אנחנו מאוד מקווים ומאוד משתדלים שהקו הראשון יצליח, כי הוא יביא את הקווים הבאים.
שמואל צברי: תיאור קצר של התוואי – זה חשוב לתושבי ירושלים.
שמואל צברי: מתחילים דרך הר הרצל.
שמואל צברי: בעצם כל הקווים מהדסה ייפסקו כאן, ויפסיקו לנסוע בשדרות הרצל.
שמואל צברי: כל תנועת האוטובוסים הגדולה שמפייחת ומזהמת את שדרות הרצל תיעצר כאן.
שמואל צברי: מכאן נוסעים במסלול שאתם רואים, מורידים את הנוסעים, לוקחים את הנוסעים שהגיעו ממרכז העיר ומכניסים אותם לשכונות – קריית יובל והלאה.
שמואל צברי: גשר הכניסה לעיר.
שמואל צברי: הציבור חרד לעניין, ואנחנו בהחלט הבאנו את זה בחשבון.
שמואל צברי: כמו שאמרתי קודם לכן, כל הזמן חיפשנו דרך להיצמד לקרקע.
שמואל צברי: שתי הנקודות היחידות שבהן לא הצלחנו בכך הן: הכניסה לעיר וכיכר צה"ל, שם עשינו את ההפך, הכנסנו את הרכב הפרטי מתחת לקרקע, ואת הרכבת הקלה – על פני הקרקע.
שמואל צברי: אתם יכולים לראות כאן את מאסת העבודה שבוצעה בקטע שבין הדוידקה לתחנה המרכזית.
שמואל צברי: כ-200 נכסים - - -
אמנון כהן: איך מתנהל כל הסיפור של הפינוי והבינוי?
שמואל צברי: אנחנו מפנים, מצפים את התושבים ומשלמים.
שמואל צברי: רק בעניינים של שיתוף הציבור או דיבור עם הציבור אנחנו מדברים פה על 200 נכסים, פרנסה של אנשים, דירות בחזית האחורית, ואתם לא שמעתם ולו הד תקשורתי אחד, וזה נעשה בעבודה קשה וסזיפית.
רן כהן: למה קשה וסזיפית?
רן כהן: לדעתי, זה תענוג לבנות את זה.
שמואל צברי: לא דיברתי על הבנייה.
שמואל צברי: להסתכל בעיניו של קשיש שהוא דור שני בבית הזה - - -
רן כהן: תענוג לבנות את הארץ.
שמואל צברי: כיכר צה"ל - - -
אמנון כהן: מר צברי, ביקשתי שתגיע לסיכום.
שמואל צברי: אנחנו הורדנו את התנועה העיקרית צפון-דרום אל מתחת למנהרה.
אורי שטרית: זה בכיכר צה"ל.
אורי שטרית: תגיד איפה זה.
שמואל צברי: זה בסמוך לחומות, בין שער יפו לשער שכם, 600 מטר של מנהרה.
שמואל צברי: אנחנו ראינו את האור בקצה המנהרה לפני יומיים.
שמואל צברי: לפני יומיים הסתיימה הכרייה.
שמואל צברי: כם עכשיו אתם יכולים לראות את הפורטלים, שני הקצוות של המנהרה.
אמנון כהן: יישר כוח לראש עיריית ירושלים הקודם שעשה את כל התוכניות.
שמואל צברי: בשקף הזה אתם יכולים לראות דוגמה של חניון "חנה וסע".
שמואל צברי: פה הגבעה הצרפתית.
שמואל צברי: אנחנו הולכים לבנות כאן חניון של 600 מקומות חנייה שישרת את כל השכונות הסמוכות: רכס שלמה, הגבעה הצרפתית, גבעת המבתר.
שמואל צברי: גם מי שיגיע מכביש 443 ייכנס כאן - אתם יכולים לראות בשקף את הכניסה – יעלה על הרכבת ויכנס למרכז העיר.
אמנון כהן: סיכום, בבקשה.
שמואל צברי: אם מעניין אתכם סטטוס הפרויקט, אתייחס לזה, ואם לא, אדלג.
אמנון כהן: תתקדם, בבקשה.
שמואל צברי: במסגרת סטטוס הפרויקט אני רוצה לומר שכרגע נסגרה עסקה פיננסית, והקונסורציום מורכב מ"אשטרום" - - -
שמואל צברי: כאשר אנחנו מבצעים עבודות זמינות, אנחנו מרחיבים את הדרך - - -
רן כהן: סליחה, ברשותך, במה שאמרת עד עכשיו יש אוצר אדיר של יידע ושל ניסיון.
רן כהן: האם מובטח שכל היידע הזה נשאר בידי משרד התחבורה אם ירצו לעשות את זה מחר בתל אביב או בחיפה או במקום אחר?
רן כהן: לא אצלכם, אצל משרד התחבורה.
שמואל צברי: כן.
שמואל צברי: מעבר לזה - - -
קריאה: כל התוצרים התכנוניים והאחרים הם של משרד התחבורה.
קריאה: החלפת מידע - - -
רן כהן: המדינה משקיעה פה הון עתק, וצריך שהיידע הזה יישאר בידי הממשלה.
אורי שטרית: בחודש הבא אנחנו עומדים לארח את כל צוות התכנון של עיריית תל אביב - - -
שמואל צברי: דיברו על הרגישות ועל השאלה איך מתנהג הסקטור הציבורי כלפי הסקטור הפרטי, כי זה נותן את האמינות הכלכלית והאמינות הפיננסית.
שמואל צברי: אנחנו מחויבים פה בזמנים, זאת אומרת, המדינה מחויבת אל מול הזכיין ואנחנו מתכוונים לסיים את הקטעים האלה – כ-80% מהתוואי – כבר בשנה הזאת.
שמואל צברי: חלק מהם – המנהרה והכניסות לדיפו - יושלמו בשנה הבאה, והנתיב הקריטי שלנו הוא כמובן הגשר בכניסה לעיר, בשילוב של חניון "חנה וסע" בקצה.
שמואל צברי: כמו שאמרתי, במקביל אנחנו כבר סוללים את אותם 7.5 קילומטרים.
שמואל צברי: אלה לוחות הזמנים לביצוע.
שמואל צברי: ההליך הסטטוטורי.
שמואל צברי: גם התמ"מ שמבטאת את התהליך הסטטוטורי לרשת כולה – אושרה במועצה הארצית, וגם תב"ע 8000 אושרה.
שמואל צברי: לסיכום: יתרון הרכבת הקלה על פני טכנולוגיות אחרות הוא בעיקר במתן פתרון אמיתי למרחב האורבני, כאשר כל החלופות המפלסיות משאירות את הקיים, בלי לשנות; קביעת עדיפות נכונה בחלוקת השימושים על פני המרחב האורבני; כוחות משולבים יוצרים פוטנציאל לביקושים.
שמואל צברי: אנחנו מאמינים שצריך להתייחס לא רק לביקושים הקיימים.
שמואל צברי: ברגע שאתה מייצר מערכת טובה, נוחה, נגישה ואמינה, אתה מחולל ביקושים; קישור בין פונקציות ומגזרי אוכלוסייה יוצרים ביקושים; מינון נכון של הגבלת תנועה, הכוונת תנועה וחניונים במיקום ובנגישות נכונים יוצרים כלים ונוחות לשימוש, הן לבעלי רכב פרטי והן למשתמשים בתחבורה הציבורית.
שמואל צברי: תודה רבה.
רן כהן: עוד שאלה אחת, מר צוברי.
רן כהן: אני מאוד שמח שאתה עושה את זה ברוגע.
רן כהן: לגבי הנושא הזה של עלות הנסיעה לאזרח, אמר כאן מנכ"ל העירייה שמחיר הכרטיס הוא כדולר, ועוד 25%- - -
אורי שטרית: לכרטיס המשך.
רן כהן: לכרטיס המשך, ברור.
רן כהן: אבל אני מבין שזה לא המחיר שישולם לחברה.
רן כהן: החברה בעצם מקבלת כאן איזשהו ביטוח של 80% על העלויות שלה, אבל מי קובע מה העלויות שלה?
רן כהן: אם ה-80% בתחשיב מסוים - - -
רן כהן: רגע, תן לי להשלים את השאלה.
רן כהן: תלמד ממר צברי – שומעים בנחת ואחר כך עונים.
רן כהן: אם היא תצליח בתחשיב לעשות מאותם 80% מאה אחוז, אתם בעצם נותנים כיסוי של 100%, אין עליה שום סיכון.
רן כהן: תסבירו לנו מה הסיכון שהחברה לוקחת מבחינה עסקית, כי לעשות עסקים כאשר נותנים לבעל העסק 100% ביטחון – את זה כל אחד יודע לעשות.
אמנון כהן: אני רוצה להוסיף לשאלתו של חבר הכנסת רן כהן מבחינת הכדאיות של כל העניין הזה.
אמנון כהן: מה היחס מבחינת העלות בין רכבת לאוטובוס?
אמנון כהן: האם יש הערכות, למשל, לגבי המחיר לקשישים, לנכים, לאזרחים ותיקים?
אמנון כהן: האם אותו מחיר נשמר?
אמנון כהן: איך זה מתבטא ברכבת?
שמואל צברי: אני אתחיל לענות על השאלה שלך, ועורך דין אמיר קדרי ימשיך.
שמואל צברי: כמו ששמתם לב, כרטוס אוטומטי מאפשר מגוון רחב יותר ממה שקיים היום בנושא כרטוס חודשי, שבועי, יומי, על פי שעות.
שמואל צברי: כל זה מאפשר בעצם מגוון רחב יותר.
שמואל צברי: כל ההנחות שקיימות היום יישמרו.
אמנון כהן: כלומר, מה שקיים בנסיעה באוטובוס יישמר גם ברכבת.
שמואל צברי: כרטוס לחניון חנה וסע – אתה נכנס לחניון חנה וסע באותו כרטיס ואתה עולה לרכבת, כולל הנושא של כרטיס מעבר.
עו"ד אמיר קדרי: לעניין התעריפים ולעניין רשת הביטחון.
עו"ד אמיר קדרי: על זה התווכחנו לא מעט עם הזכיין.
עו"ד אמיר קדרי: הסיכון בגבייה - איך לגבות את הכסף – נופל על הזכיין, והוא לא יכול להיות מגולגל אל המדינה בשום דרך שהיא.
עו"ד אמיר קדרי: הזכיין אחראי על הגבייה.
אמנון כהן: חבר הכנסת רן כהן לא דיבר על הגבייה.
עו"ד אמיר קדרי: אני גם אגיע לשאלתו של חבר הכנסת רן כהן.
עו"ד אמיר קדרי: רשת הביטחון שניתנת לזכיין היא באחוזים ממחיר הכרטיס, לא מהעלויות שלו, וכיוון שמחיר הכרטיס נקבע מראש והוא ידוע מראש ומצוין בחוזה הזיכיון, כולל דרך ההצמדה שלו וכולי, אין אפשרות שהזכיין יראה לנו עלויות יותר גבוהות ועל ידי זה יקבל - - -
אמנון כהן: שנייה אחת, אני רוצה לחדד את הנקודה.
אמנון כהן: אם בחוזה כתוב שהמחיר הוא דולר אחד, והמדינה אומרת שזה יקר והיא מחליטה שמחיר הכרטיס היום יהיה 60 סנט, למעשה היא צריכה להשלים 40 סנט בעבור כל נוסע?
עו"ד אמיר קדרי: אנחנו יועצים משפטיים, ובעניין המספרים עדיף לשאול את אנשי משרד התחבורה, אבל העיקרון המוצג בחוזה הזיכיון הוא הצמדה למחיר התחבורה הציבורית.
עו"ד אמיר קדרי: אין כאן צפי שהממשלה תחליט שזה יקר מדי, כי ישנה ההתפתחות הרגילה של התחבורה הציבורית כפי שהיתה לאורך השנים.
עו"ד אמיר קדרי: מובן שלממשלה נשארת תמיד סמכות להוריד מחירים, ואז היא צריכה לפצות את הזכיין, אבל אין כאן דרך – מה שנאמר קודם על פרויקטים אחרים – שהזכיין יוכל לקבוע את התעריפים וכולי.
עו"ד אמיר קדרי: אני לא יודע אם זה כך בפרויקטים אחרים.
עו"ד אמיר קדרי: התעריף קבוע, והפיצוי הוא בחלקים מהתעריף, אבל לא בחלקים מהעלויות.
דן שומרון: - - -
אמנון כהן: תכף תקבל את רשות הדיבור.
אמנון כהן: סיימת, עורך דין קדרי?
אמנון כהן: בבקשה, רב אלוף במילואים דן שומרון, יושב ראש קבוצת די.
אמנון כהן: אנד די.
אמנון כהן: בע"מ.
אמנון כהן: אבקש שכל אחד מכם יעיר את הערותיו בקצרה.
דן שומרון: אני אדבר רק על עובדות ממוסמכות, וכל אחד יסיק את המסקנות.
דן שומרון: איך אני נקשר לעניין?
דן שומרון: כאשר יצא הקדם מכרז (Pre-qualification) בסוף שנת 1999, חברות צרפתיות רציניות התעניינו במכרז ופנו אלינו בבקשה לנסות להקים קונסורציום עם חברות ישראליות כדי להתמודד על המכרז הנ"ל שיהיה בשיטת BOT.
דן שומרון: במקרה שלפנינו הזכיין יקבל זיכיון ל-30 שנה, שבהן יקים ויפעיל את המערכת על חשבונו.
דן שומרון: משרד האוצר הודיע בכל אמצעי התקשורת שכל העלויות תהיינה על הזכיין.
דן שומרון: ה-Pre-qualification נשלח לצרפת, וההתייחסות שלהם היתה מדהימה.
דן שומרון: לדעתם, החוזה לא הוכן בתום לב, ונראה שהוא תפור, וזה מוסבר במיוחד בשתי נקודות: ספק הציוד חייב להיות שותף בתאגיד הזכיין לפחות ב-20%.
דן שומרון: המשמעות היא שעלות הציוד תהיה גבוהה היות שהתאגיד יהיה מנוע מלבקש הצעות מחיר מספקים אחרים.
דן שומרון: שנית, המכרז יוצא מהנחה שהביקוש לקו היחיד שיופעל יהיה למעלה מ-100,000 נוסעים ביום, ולהערכתם אין דבר כזה בעולם שמעל רבע מהנסיעות בעיר יהיו בקו אחד.
דן שומרון: להערכתם, סביר שייסעו בקו זה כ-20,000 בלבד ביום.
דן שומרון: ביחס לנקודות האלה קובעות החברות מצרפת שתאגיד שיזכה בנתונים אלו בשיטת BOT צפוי להפסיד הרבה כסף, אלא אם כן הוא יודע מראש שמדינת ישראל תשקיע בפרויקט כסף רב לטובת הזכיין, שלא על פי המופיע ב-Pre-qualification.
דן שומרון: מכאן החשש למכרז תפור.
דן שומרון: שלחתי מכתב ליושב ראש ועדת המכרזים, שהוא גם סגן החשב, דוד גרשונוביץ, ב-12 בינואר 2000 ובו הבאתי לידיעתו את ההתייחסות של החברות ואת החשש שייווצר הרושם שהמכרז תפור.
דן שומרון: התשובה שלו היתה שהוא דוחה את כל החששות הנ"ל.
דן שומרון: כיום ניתן לראות שהנתונים שהציגו לנו הצרפתים ושהועברו ליושב ראש ועדת המכרזים מדויקים: מספר הנוסעים המוערך כיום הנו סביב ה-20,000, והסבסוד יהיה עד 100,000, כלומר, סבסוד של 80% לכרטיס; שנית, המחיר הנדרש מתקציב המדינה, נכון לעכשיו, הנו קרוב ל-3 מיליארד שקל, כשהמחירים בעולם להקמת קו דומה הנם כמחצית בלבד.
דן שומרון: היכן השקעת הזכיין?
דן שומרון: הנורמות של התנהלות הפרויקט רצופות בניגוד עניינים, באי-שקיפות ובהסתרת האמת.
דן שומרון: כדאי לשים לב לכך שמהבחינה הכלכלית הגורם החשוב ביותר הוא הביקוש והערכת מספר הנוסעים ביום, ולמרות זאת משה הירש, שהוא ראש צוות הקמת הפרויקט, מעסיק את החברה שלו בקביעת מספר הנוסעים לצורך המכרז.
דן שומרון: ונוסף לכך, פקידי משרד האוצר שטענו בתוקף שאין כל חשש מבחינה כלכלית היות שדוח חיצוני שנעשה על ידי חברת Atkins מאשר זאת - סירבו להראותו.
דן שומרון: היום, לאחר שקיבלנו את הדוח, אנחנו קוראים בדוח שהתחשיב הכלכלי של הפרויקט יומרני מאוד, ללא תקדים בעולם, ונוסף לכך הם מזהירים שאת הדוח הם ערכו על בסיס הנתונים שקיבלו מהאוצר והם ממליצים לבדוק מחדש את חלקם.
דן שומרון: לדעתי, חשוב לדעת מה נעשה במשרדים האחראים לאישורים ולפיקוח על פרויקט בהיקף כזה ומדוע לא נעשה דבר כדי לעצור את בזבוז כספי הציבור למרות ההתראות.
דן שומרון: אני מציע שמר גלמן יפרט בעזרת כמה שקפים.
גדעון גלמן: אתאר רק מה קורה בעולם.
אמנון כהן: אני חושב שרב אלוף במילואים דן שומרון כבר דיבר על הדברים האלה.
גדעון גלמן: לא על הכול.
גדעון גלמן: אעשה זאת מאוד בקצרה.
גדעון גלמן: אני רק רוצה להעיר קודם הערה.
גדעון גלמן: אני ראיתי רק דוח של ישיבת ממשלה אחת, באוגוסט.
גדעון גלמן: כתוב שהפרויקט, לאחר שתיבחר החלופה המיטבית, רכבת קלה או אוטובוסים, יבוצע בשיטת BOT.
גדעון גלמן: אני לא מבין איך זה שכבר ב-1997 תכננו רכבת קלה.
גדעון גלמן: לפני שבוחרים משהו - - -
דן שומרון: זה ברור, אין צורך בהסבר.
דן שומרון: כיוון שאנחנו מוגבלים בזמן אני מציע שתתקדם.
גדעון גלמן: היות ומספרים לנו מה קורה בעולם, השקף המוצג עכשיו בפניכם הוא דוח השוואתי שהוגש לקונגרס האמריקני על ידי החשב הכללי האמריקני.
גדעון גלמן: לקחו 10 קווים שעובדים בפועל - זה לא מקרה וירטואלי – ובדקו.
גדעון גלמן: המסקנה הפשוטה ביותר היא שכדי לנסוע בחצי מהמהירות משלמים ברכבת קלה פי-שלושה מאשר באוטובוס.
גדעון גלמן: כאן יש השוואות כספיות.
גדעון גלמן: זו הקטסטרופה.
גדעון גלמן: למבקר אני לא צריך להגיד מה שהוא כתב על כל הנושאים האלה.
אליעזר זנדברג: המסמך הקודם הוא מסמך של המבקר האמריקני.
גדעון גלמן: המסמך הקודם הוא של המבקר האמריקני, וזה – של המבקר הישראלי.
בן-ציון סלמן: מה הקשר של רכבת ישראל?
גדעון גלמן: הקשר לרכבת ישראל הוא שזו כנראה נורמה במשרד התחבורה שתמיד לוקחים נתונים לא נכונים.
גדעון גלמן: ולגבי האוצר, מר אופיר קרני, יש פה דוח של מבקר המדינה, ואני לא אקרא אותו.
דן שומרון: בדוח של מבקר המדינה שלנו ראיתי שכתוב - - -
רן כהן: אל תאשימו בחופנים.
רן כהן: אני מציע להתמקד בעניין הזה.
גדעון גלמן: אני חייב להביא את העובדות.
גדעון גלמן: מה שאתם רואים עכשיו זה החזון.
גדעון גלמן: חזון פרויקט הרכבת הקלה הוא אחד הגדולים.
גדעון גלמן: החזון היה שהמדינה לא תצטרך לסבסד.
גדעון גלמן: את זה אמר מר עופר לינצ'בסקי.
אופיר קרני: אתה מצטט משפט, ופה אני חייב להתערב.
אופיר קרני: שים לב מה כותב במשפט שאתה מצטט האחראי על תחום התחבורה במשרד האוצר שהיה באותו זמן, מר עופר לינצ'בסקי.
אופיר קרני: הוא כותב: "אנו צופים שמערכת הרכבת הקלה לא תצרוך סובסידיה ממשלתית בתפעול השוטף" – מה שאכן הולך להתממש בפועל בהתאם לתוצאות המכרז – "וגם תממן את עלויות ההקמה או חלק מעלויות ההקמה".
אופיר קרני: ואכן אם הייתם מתעמקים בנתונים בתוצאות המכרז, הייתם מגלים - - -
דן שומרון: לא, מר קרני, עוד לפני המכרז הודיעו לכולם שאין תשלום, והכול - - -
אופיר קרני: - - -
אמנון כהן: מר קרני, תן למר גלמן לסיים ואחר כך תקבל את רשות הדיבור.
גדעון גלמן: אני אסביר לך אחר כך שיש סובסידיה.
גדעון גלמן: המדינה נדרשת להשקיע כיום לא 1,2 מיליארד שקל אלא 2,7 מיליארד שקל, כי יש 1,5 מיליארד שקל מענק – 1,47 מיליארד שקל, זה עולה כל הזמן.
גדעון גלמן: המדינה הסכימה לסבסד את התפעול של הפרויקט ב-32 מיליון דולר לשנה במשך 30 שנה.
גדעון גלמן: ועל זה הוא אומר שלא מסבסדים.
גדעון גלמן: 80% - רשת ביטחון.
גדעון גלמן: עכשים אם Semaly מגיעה למספר של 100,000, איך אתם מגיעים ל-134,000?
גדעון גלמן: תשאל את מר עופר לינצ'בסקי בעניין זה.
גדעון גלמן: אני לא רוצה לדבר על זה יותר.
אמנון כהן: אני יכול לקבל את כל השקפים שלכם באופן מסודר?
גדעון גלמן: כן, אני אשלח לך.
גדעון גלמן: מה שאתם רואים כאן בשקף נאמר קודם על ידי דן שומרון אמר.
גדעון גלמן: טוענים שמנהל הפרויקט, ד"ר משה הירש, מייצג את החברה שבודקת את התכנון ומבצעת סימולציה של הביקוש, שהוא הדבר הכי חשוב.
גדעון גלמן: זה ה-Second Opinion.
רן כהן: מר גלמן, אני מבין שיש בעיה עם זה שהחברה שבודקת את הפוטנציאל היא חברת בת של ד"ר הירש, ואלה הנתונים שעוברים לממשלה.
גדעון גלמן: והוא המנהל של הפרויקט.