GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
לירן אביטן:
      אז כל עוד שאין אגירה, וכמו שחברת החשמל פה ציינה זה תלוי בהרחבה של הרשת, אז אין אגירה
לירן אביטן:
 נקודה אחרונה, אנחנו רואים את כמות האנשים פה מסביב לשולחן, ואני באמת מאמין לחברת החשמל, למה שמאיר אמר, שיש הרבה בעיה בקידום הדברים, בין היתר בגלל המספר הרבה של הגורמים
לירן אביטן:
 לכן אנחנו קוראים להקמה של גוף אחד מתכלל, שהוא זה שיקדם את העניינים
לירן אביטן:
 תודה רבה
מיקי לוי:
 חברת ׳נגה׳ בבקשה
מיקי לוי:
 אתה חלק מהאנשים המרכזיים פה
בר כהן:
תודה רבה אדוני היושב ראש
בר כהן:
 בר כהן, חברת ׳נגה׳
בר כהן:
 אני קודם כל אפתח בזה שקיימת תוכנית פיתוח סדורה של ׳נגה׳ בתיאום עם רשות החשמל
בר כהן:
 בבסיס, ׳נגה׳ תומכת ביעדים שהוגדרו, לצמצם את השימוש בפחם, לעבור ככל שניתן לאנרגיות מתחדשות בשילוב של אגירה, זה משהו שייקח אותנו למקום הרבה יותר טוב וכנראה שגם יותר בטוח אנרגטית
בר כהן:
 צריך להגיד שהתהליך הזה ייקח פרק זמן, ובשלב הנוכחי, אין כרגע את היכולת שלא לייצר חשמל באמצעות היחידות האלה
בר כהן:
 ראינו את זה בסוף השבוע כדוגמה בזעיר אנפין
בר כהן:
 לכן, בשלב הזה, צריכים להמשיך לשמר את כל היכולות שיש לנו
בר כהן:
      השימור של יחידות אחד עד ארבע הוגדר כמשהו שהוא לטובת ביטחון אנרגטי
בר כהן:
 יש לנו היום, עדיין, פער מסוים בגז טבעי
בר כהן:
 על ציר הזמן ובמידה ותיכנס הרגולציה, הפער הזה צפוי להיפתר, אבל צריך לזכור, שבעיקר בתרחישי מלחמה, ככל הנראה לא תהיה לנו זרימה של גז טבעי
בר כהן:
 לכן גיוון ותמהול של חומרי הגלם לייצור, צריך להיות סולר לצד פחם
בר כהן:
 לכן אנחנו חושבים שלדבר הזה אין תחליף וצריך להמשיך ולבחון את זה על ציר הזמן, לאור ההתפתחות הטכנולוגית, לאור העלייה ביכולות האגירה ולצד כמובן, העלייה הצפויה בייצור ב- PV
בר כהן:
      לגבי מה שדובר פה על ניהול ביקושים
בר כהן:
 אני חייב לציין משהו וזה גם מה שראינו בסוף השבוע
בר כהן:
 אדוני היושב ראש, אתה שאלת לגבי בתי חולים, מתקנים ביטחוניים וכיוצא בזה, ברור, וגם ציין את זה מנכ״ל חברת החשמל, יש מדיניות לחברת ׳נגה׳ לגבי ניהול ביקושים
בר כהן:
 כל מה שמוגדר על ידי רשות החירום הלאומית, כמתקנים חיוניים א׳, מוחרגים מניהול ביקושים, בטח במצבים כאלה וגם במצבי חירום יותר קיצוניים
בר כהן:
 לכן, מהבחינה הזאת, לא צפויים להיות פערים למתקנים חיוניים
בר כהן:
 תודה רבה
מטי צרפתי הרכבי:
שקלו להוסיף סולקנים ליחידות אחד עד ארבע?
בר כהן:
כרגע לא
מיקי לוי:
 חברת הכנסת צרפתי, יש לי שמונה דקות
מיקי לוי:
 אני בקושי לוקח לעצמי ארבע דקות
מיקי לוי:
 גברתי נורא רוצה להגיד אז בבקשה, יש לך דקה
יונת אלקלעי:
יונת אלקלעי, איגוד ערים לשמירת איכות סביבה שרון כרמל
יונת אלקלעי:
 יש פה הטעיה
יונת אלקלעי:
 כי בעצם השימור עוד לא התחיל בכלל
יונת אלקלעי:
 כל היחידות אחד עד ארבע עובדות באופן שוטף בשנה האחרונה
מיקי לוי:
עובדות במינימום
מיקי לוי:
 אחת עובדת באופן רציף והשלוש האחרות על פי הצורך, ככה הבנתי
יונת אלקלעי:
תמיד אחת
יונת אלקלעי:
 ולפעמים גם שתיים ושלוש
מיקי לוי:
אבל עם כל הכבוד לשימור הסביבה, ואני בעדכם
מיקי לוי:
 תגידו לי, חשמל או שימור? מה לעשות? זה המצב
מאיר פעיל:
אמר את זה אמיר קודם לכן
מאיר פעיל:
 היה לנו אירוע אסון ב- ׳רוטנברג׳, באשקלון
מאיר פעיל:
 דברים כאלה קורים, למרות שאנחנו לא רוצים שהם יקרו
מאיר פעיל:
 ואנחנו צריכים לעשות את הכול כדי לא לפגוע באספקת החשמל לכל תושבי מדינת ישראל
מאיר פעיל:
 הדבר שעמד על הפרק, זה בין היתר כרגע ב- ׳אורות רבין׳
יונת אלקלעי:
כבוד היושב ראש, היחידות האלה לא ייכנסו לשימור לפחות עד 2025
יונת אלקלעי:
 עד שהמחז"מים לא יתחילו לעבוד כמו שצריך הם לא ייכנסו לשימור
יונת אלקלעי:
 ולא ברור לנו איך ב-2025 תתקבל החלטה אם כן ממשיכים איתן או לא ממשיכים איתן, אולי בעצם ימשיכו להפעיל אותן כמו שהיום
מיקי לוי:
נשארו לי ארבע דקות
יונת אלקלעי:
אני רק אומרת שהחישוב של רשות החשמל הוא כרגע לא רלוונטי, בגלל העיכובים האלה
יונת אלקלעי:
 צריך לעשות אותו מחדש
יונת אלקלעי:
 היחידות האלה פולטות הרבה יותר ממה ש - - -
מיקי לוי:
יש לי הצעה
מיקי לוי:
 מכיוון שהשרה שלכם יושבת ליד שר האנרגיה, שילכו מכות שם
מיקי לוי:
 תגידו לי מה לעשות
מיקי לוי:
 או זה או זה
מיקי לוי:
 תודה, אני נורא מתנצל
מיקי לוי:
 אני כבר אומר לכם שאני לא יורד מהעניין, קבעתי דיון ארוך טווח לעוד כשנה, אבל בינואר אני קובע דיון בקרה על כל הדברים האלה
מיקי לוי:
 יצאתי יותר מודאג ממה שנכנסתי
מיקי לוי:
 הוועדה יצאה יותר מודאגת ממה שנכנסנו אליה
מיקי לוי:
 עם הערה של כל אחד
מיקי לוי:
 אדוני המנכ״ל, אתה לא היית בתפקידך כשהדו"ח הזה יצא, אנשי משרד מבקר המדינה ישבו עם אנשי משרדך
מיקי לוי:
      אני מבקש לעשות דיון נוסף מול אנשי מבקר המדינה, שולחן עגול, תקדישו עוד איזה שעה
מיקי לוי:
 יש כאן סעיפים שהוועדה לא קיבלה עליהם תשובה ואני יכול לתת לך חלקית, את העמודים שיש שם ובבקשה ליזום דיון
מיקי לוי:
 יש כאן דו״ח, הדו״ח הזה לא בא לידי ביטוי
מיקי לוי:
 תתנו תשובות למשרד מבקר המדינה, כי הם אומרים משהו ואתם אומרים משהו
מיקי לוי:
 אולי תגיעו לידי פשרה, כי הוועדה יצאה מבולבלת מבין שניכם
מיקי לוי:
 יש כאן חוסר הסכמה בנושאים מהותיים בינכם לבין מבקר המדינה, גם של עלויות וגם של היערכות
מיקי לוי:
 אז בבקשה, אני לא לחייב אתכם אבל אני מבקש
מאיר פעיל:
אנחנו עושים את זה דרך קבע ואנחנו מטבע הדברים ניעתר לבקשה שלך
מיקי לוי:
אבל אתה לא עשית, נכנסת לתפקידך
מיקי לוי:
 אני אומר את זה בעדינות
מיקי לוי:
 בינואר אנחנו נקיים דיון נוסף ואני אבקש לשמוע היכן עומד נושא ההשקעות במערכת ההולכה, הוועדה תרצה
מיקי לוי:
 למרות מה שאמרת מר שפיגלר, נראה לי שעל 1
מיקי לוי:
4 מיליארד שקלים
מיקי לוי:
 אבל יש כאן תוכניות שאדוני אמר, שכרגע הוא לא יכול להצביע עליהן
אמיר שביט:
אנחנו יכולים להצביע עליהן
אמיר שביט:
 יש לנו תהליך מסודר
מיקי לוי:
אני יכול לקבוע דיון בעוד שבוע וחצי שבועיים?
אמיר שביט:
לגבי ההולכה בוודאי
מיקי לוי:
מצוין
מיקי לוי:
 אז אנחנו נקבע דיון בנושא ההולכה, אנחנו נודיע לכם
מיקי לוי:
 חברי הכנסת, ההולכה היא חלק מהעניין
מיקי לוי:
 מר שפיגלר, בהבדלים בינך לבין מבקר המדינה, הוא אמר שם שצריך 3
מיקי לוי:
2 מיליארד שקלים לעומת התכנון של מיליארד שקלים בשנה
מיקי לוי:
 יש כל מיני מספרים שאתם לא מסכימים עליהם
מיקי לוי:
 זה נושא מרכזי, נשק החשמל יינזק
מיקי לוי:
 והוועדה לא קיבלה תשובה למה יקרה בין 2026 ל-2028, לא קיבלה תשובה
מאיר פעיל:
אמרתי שהנושא הזה נמצא על שולחנו של שר האנרגיה
מאיר פעיל:
 אמורה להתקבל החלטה בנושא הזה בתוך שלושה שבועות
מיקי לוי:
אז אני אקבע דיון נוסף לעוד חודש או חודשיים וחצי, כדי שנהיה בטוחים
מיקי לוי:
 כי זה חלק מרכזי
מיקי לוי:
 הם נציגי ציבור והם צריכים לתת תשובות לציבור שלהם
מיקי לוי:
 גם התכנון של הסבת ייצור יחידות פחמיות לגז
מיקי לוי:
 עוד הפעם, מה שמטריף אותנו זה 2026 ל-2028, עמוד 3 בדו״ח מבקר המדינה
מיקי לוי:
 יש ליקויים בעמוד ארבע, עלות עודפת, שאין הסכמה על העניין הזה
מיקי לוי:
 בבקשה תשבו איתם ותבואו לדיון הבא שאני אקבע עם מספרים מדויקים
מיקי לוי:
 אני איש של מספרים
מיקי לוי:
      התחלנו את הרפורמה במשק החשמל, הוצאת עובדים לחופש, מכרזים
מיקי לוי:
 היום, אם אינני טועה, כ-33% מייצור החשמל הוא בחוץ
מיקי לוי:
 ואל תעשו כל מיני שרירים להחלטות הממשלה הזאת
מיקי לוי:
 צריך להגדיל את זה בשביל התחרות ובכדי להוזיל
מיקי לוי:
 אני מבין גם את האינטרסים שלך
מאיר פעיל:
ממש לא אדוני היושב ראש
מאיר פעיל:
 אנחנו לא נגד תחרות, להפך
מאיר פעיל:
 בישיבה הבאה אני אראה לך איזה החלטות מתקבלות בדירקטוריון של חברת החשמל, ללא גיבוי, כדי להגביר את התחרות במדינת ישראל
מיקי לוי:
יש לי 16 שניות וכנראה שאני היחידי שלא הספיק להגיד את כל מה שהוא רוצה
מיקי לוי:
 אנחנו נקבע דיון לעוד חודש וחצי חודשיים, עם הנושאים שאמרנו, כי אנחנו מודאגים
מיקי לוי:
     תודה רבה לכם
מיקי לוי:
 הישיבה הזו נעולה
ואליד אלהואשלה:
שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את הישיבה בנושא מצב התחבורה הציבורית בישראל
ואליד אלהואשלה:
 אין ספק שאנחנו רואים בשנים האחרונות, מאמצים רבים, מכל המשרדים הממשלתיים, בנושא התחבורה הציבורית בישראל
ואליד אלהואשלה:
 זה קשר לנגב, לפריפריה, לגליל ולמרכז
ואליד אלהואשלה:
 אני הייתי שותף להמון ישיבות
ואליד אלהואשלה:
 אני נמצא כאן בכנסת משנת 2017, כל פעם בתפקיד אחר ויש דיונים בוועדה הזאת, במובן שיש גם ביקורת של משרד מבקר המדינה, כמו בוועדת החינוך וכמו בכלכלה למשל, והמטרה היא לשפר את התחבורה הציבורית בישראל, על מנת לעזור לכמה שיותר אנשים בנושא הזה, שהוא חשוב כל כך
ואליד אלהואשלה:
      ואני יודע, כמו שכולם יודעים, שיש חסמים שאנחנו כל הזמן מנסים לפתור ומחובתנו כל הזמן לבדוק את הדברים האלה, על מנת לשפר את הנושא של התחבורה הציבורית במדינה
ואליד אלהואשלה:
 איתנו כאן, צחי סעד, ממשרד מבקר המדינה, שיציג לנו אתת הדו״ח האחרון ואת מה שיש לו להגיד בנושא הזה
צחי סעד:
(באמצעות מצגת)     צהרים טובים, אנחנו נציג לבקשת הוועדה שני דו״חות ביקורת
צחי סעד:
 האחד הוא בנושא משבר התחבורה הציבורית בישראל משנת 2019 והנושא השני, הוא התקדמות פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, דו״ח מלפני כחצי שנה, מנובמבר 2022
צחי סעד:
 אדוני היושב ראש, הדו״ח הראשון משנת 2019, הוא למעשה קובץ של דו״חות, של תשעה פרקים, שהיקפו היבטים רבים בתחום התחבורה הציבורית
צחי סעד:
 אני אעבור בקצרה על הדברים שעולים מתוך הדו״ח, צריך לזכור שחלפו ארבע שנים, חלק מהדברים כבר טופלו, חלק נמצאים בטיפול וחלק עדיין רלוונטיים גם לימינו אלה
צחי סעד:
      קצת רקע לגבי המציאות התחבורתית שאיתה מתמודדים תושבי ישראל מידי יום ביומו, שהיא קשה
צחי סעד:
 אנחנו מוצאים פה את ההשפעות הכלכליות הכבדות, שמוערכות בעשרות מיליארדי שקלים, כתוצאה מהמציאות הזאת
צחי סעד:
 פגיעה בפריון העבודה, עם מיצול פוטנציאל של התמ״ג ושל הכנסות המדינה ממסים, זיהום אוויר, מפגעי רעש, הקטנת זמן פנוי של תושבים ופגיעה באיכות החיים
צחי סעד:
 מזה כשני עשורים, יש הסכמה שהפתרון לבעיה הוא הקמת מערכת תחבורה ציבורית ענפה ויעילה, אבל עד למועד הדו״ח, קבענו שהייתה תשומת לב מועטה יחסית לנושא של תחבורה ציבורית
צחי סעד:
      בשקף הזה אנחנו יכולים להתרשם מצפיפות תנועת כלי הרכב לקילומטר בישראל לעומת מדינות ה-OECD
צחי סעד:
 ישראל זו המדינה שצבועה בצד ימין, אפשר להתרשם מצפיפות גבוהה מאוד, על כל המשמעויות שעליהן דיברתי מבחינת הנזקים שנגרמים למדינה ולתושביה
צחי סעד:
     נתקדם הלאה: כאן יש לנו את רשימת נושאי הדו״ח משנת 2019, כמו שאמרתי, תשעה פרקים שהתייחסו גם לתחומי ביקורת מרכזיים בתחום התחבורה הציבורית וגם למטרופולינים מרכזיים
צחי סעד:
 אפשר להתקדם עם ההנפשה של המצגת
צחי סעד:
 אנחנו רואים שהדו״ח עסק בנושא של קידום ותכנון התחבורה הציבורית, בנושא של התחבורה באוטובוסים, השירות לנוסע באוטובוסים, השתלבות הרכבת במערך התחבורה הציבורית
צחי סעד:
      פרק מיוחד הוקדש לתחבורה ציבורית בישובים של מיעוטים ועוד שלושה בנושא של מטרופולינים
צחי סעד:
 לגבי הנושא של הרכבת הקלה בירושלים, לגבי פיתוח נתיבים מהירים, עירוניים ובין עירוניים במטרופולין תל אביב וגם בחיפה, נושא המטרונית ופרויקטים אחרים של תשתית
צחי סעד:
 הפרק האחרון יוחד לנושא של תמריצים כלכליים להפחתת השימוש בכלי רכב, או יותר נכון, להיעדר התמריצים
צחי סעד:
 כאן נסקור סקירה קצרה של הליקויים המרכזיים שעלו בדו״ח
צחי סעד:
 בנושא שירותי התחבורה הציבורית, מצאנו ליקויים בשירות, השירות שמקבלים תושבי המדינה הוא לא מיטבי
צחי סעד:
      יש צפיפות רבה יחסית בתחבורה הציבורית, התדירות שלה נמוכה, זמני נסיעה ארוכים, נגישות נמוכה של תחנות והיעדר שילוביות בין אמצעי התחבורה השונים
צחי סעד:
 בסופו של דבר, זה מה שמעניין את האזרח שמשתמש בתחבורה ציבורית
צחי סעד:
 המעבר שלו מדלת לדלת ולא רק אמצעי תחבורה יחיד כשלעצמו
צחי סעד:
     בשקף הזה אנחנו רואים קובץ של ליקויים בנושא מערך האוטובוסים
צחי סעד:
 הצבענו על כשלים בפיקוח של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים, על חברות האוטובוסים, על מחסור חמור בנהגים שלא מאפשר לשפר את השירות ומחסור בתשתיות התומכות בתחבורה ציבורית, כגון מסופים, חניונים וחדרי מנוחה לנהגים
צחי סעד:
 בלי זה, אי אפשר להגדיל את רמת השירות שרוצים לתת לתושבים
צחי סעד:
     בנושא פעילות הרכבת, הרכבת הכבדה: הצבענו על טעויות בתחזית של מספר הנוסעים
צחי סעד:
 התחזיות החסרות האלה גרמו באותה תקופה למחסור בין היתר בציוד נייד
צחי סעד:
 ציוד נייד זה קטרים וקרונות, ולמעשה, כתוצאה מזה, לפגיעה בשירות, באיכותו, בתדירות וכולי
צחי סעד:
 הנושא של פיתוח תשתיות חיוניות מתנהל בעצלתיים
צחי סעד:
 הצבענו פה על פרויקטים כמו המסילה הרביעית באיילון ופרויקט המסילה המזרחית של הרכבת, הרכבת אינה ערוכה דייה לתת מענה לביקושים גדלים, ויהיה קושי להביא לשיפור משמעותי של רמת השירות בשנים הקרובות
צחי סעד:
      בנושא התכנון, הצבענו על כך שפיתוח יישובים נעשה ללא תשומת לב מספקת לתחבורה ציבורית אל הישובים ובתוכם
צחי סעד:
 והצבענו על כך שהתכנון הפיזי של חלק מהשכונות בערים שמתרחבות ובישובים חדשים, נעדר רכיבים חיוניים לאספקת שירותי תחבורה איכותיים
צחי סעד:
 בסופו של דבר, אם זה לא נעשה, אתה פוגש את הבעיות האלו לאחר מכן, כשהאנשים כבר גרים במקום, כשהשכונות מפותחות ואז הרבה יותר קשה לשנות את זה
צחי סעד:
      נושא מאוד חשוב בהקשר של תחבורה ציבורית הוא מתן עדיפות לתחבורה הציבורית
צחי סעד:
 מצאנו שקידום תוכניות להקצאת נתיבים מיוחדים בכניסה לערים הגדולות ובתוך הערים, מתנהל בעצלתיים
צחי סעד:
 כולל מתן העדפה ברמזורים ובצמתים לתחבורה הציבורית
צחי סעד:
 והדוגמאות לכך היו בשעתו, ׳מהיר לעיר׳, בתוך הערים והקמת נתיבים מהירים בכביש שתיים ובכביש חמש
צחי סעד:
 צריך לציין שבעקבות הדו״ח נעשו מהלכים
צחי סעד:
 נפתחו נתיבים לתחבורה ציבורית במספר כבישים מרכזיים והפרויקטים קודמו בצורה כזו או אחרת
צחי סעד:
 נשמח גם לשמוע פה על ההתקדמות
צחי סעד:
      בנושא המחסור בתשתיות לתחבורה ציבורית
צחי סעד:
 למרות שבעשור האחרון הוקצו מרבית תקציבי הפיתוח לתחום התחבורה הציבורית, המחסור בתשתיות עדיין ניכר ומורגש
צחי סעד:
 ולמרות ההחלטות ופעולות הממשלה לקידום התשתיות ושירותי התחבורה הציבורית בישובים לא ייעודיים, עדיין קיימים פערים גדולים בין הישובים הלא ייעודיים עצמם בעניין זה, וכן פערים בין הישובים הלא ייעודיים לבין הישובים הייעודיים
צחי סעד:
 הצבענו בדו״ח על מספר מרכזי של חסמים מרכזיים בהקשר הזה, שמונעים את פיתוח התחבורה הציבורית בישובים הלא ייעודיים
צחי סעד:
      בנושא של עיכוב וביצוע פרויקטים מרכזיים, הצבענו על יכולת נמוכה לקדם פרויקטים תשתיתיים בזמן קצר ובלוחות זמנים שנקבעו מראש, על עיכובים שנמשכים שנים ולעיתים עשורים, בפרויקטים לאומיים מרכזיים שלכל אחד מהם יש יכולת לקדם משמעותית את התחבורה הציבורית בישראל
צחי סעד:
 אחד מהם זה המסילה הרביעית ומסדרון איילון
צחי סעד:
 הארכת קווי הרכבת הקלה בירושלים והוספת שלוחות
צחי סעד:
 הנושא של רכבת קלה חיפה-נצרת
צחי סעד:
 הכפלת מסלילת החוף של רכבת ישראל
צחי סעד:
 נתיבים מהירים במטרופולין תל אביב ובכבישי גישה לתל אביב, דיברתי על זה, ופרויקט החשמול של הרכבת
צחי סעד:
      חלק מהדברים, כמו שאמרתי, התקדמו מאז פרסום הדו״ח ב-2019
צחי סעד:
 ונשמח לשמוע עדכונים על הדברים האלה
צחי סעד:
 הליכי תכנון ארוכים בוות״ל, גם הם תורמים לעיכובים משמעותיים בפרויקטים האלה
צחי סעד:
 נושא חשוב נוסף הוא הנושא של רשויות מטרופוליניות לתחבורה
צחי סעד:
 במטרופולינים שכוללים מספר רשויות מקומיות, רשויות מקומיות פועלות משיקולים מקומיים ולא בהכרח בראייה מערכתית
צחי סעד:
 במצבי מחלוקת, אין יכולת הכרעה אפקטיבית
צחי סעד:
 ניסיונות להקים רשויות מטרופוליניות לא צלחו, למרות החלטות ממשלה בהקשר הזה והקמתן נדחתה מפעם לפעם
צחי סעד:
      זה נושא משמעותי וקריטי, במיוחד, כמובן, במטרופולין תל אביב, שהוא גם גדול וגם כולל מספר רב של רשויות
צחי סעד:
 אנחנו נראה את זה גם כשנתייחס לנושא פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן
צחי סעד:
 עד היום הנושא הזה לא בא לכדי קידום
צחי סעד:
 הפרק האחרון בדו״ח עסק בתמריץ למעבר משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית, והצבענו על יישום כושל של החלטות ממשלה ושל צוותים מקצועיים, שעסקו בקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי
צחי סעד:
 להפך, יש תמריץ לשימוש ברכב פרטי, כולל דוגמאות כמו החזר הוצאות נסיעה לעובדים בשירות המדינה ובמקומות אחרים וכולי
צחי סעד:
      הצבענו על הגודש בכבישים מרכבי נוסעים ב-2014, שהוא גבוה בישראל בהשוואה לממוצע במדינות ה-OECD, ויש פה מספרים בשקף
צחי סעד:
 לסיכום, הדו״ח המיוחד הזה משנת 2019, הצבענו על כך שאמנם קודמו נושאים שונים ופרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אבל עדיין, בתחום התחבורה הציבורית יש כשלים וליקויים משמעותיים ביותר
צחי סעד:
      המלצנו לממשלה לבצע בחינה מערכתית כוללת של משבר התחבורה הציבורית בארץ, לפעול להסרת חסמים שיאפשרו את ביצועים של פרויקטים תחבורתיים חשובים בלוחות זמנים סבירים, לפעול להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות בהתאם להחלטת ממשלה ולהביא את כל הגורמים הרלוונטיים לפעול בדחיפות ובשיתוף פעולה לטיפול בכשלים ולתיקון הליקויים הרבים והמהותיים
צחי סעד:
 כמובן שזה על קצה המזלג, בתוך הדו״ח עצמו ניתן פירוט מלא של המלצות מלאות
צחי סעד:
      ברשותך, נעבור עכשיו לנושא פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, כמו שהתבקשנו
צחי סעד:
 זה פרויקט משמעותי מאוד, גם בהיקף הכספי שלו - 48 מיליארד שקלים, בסך הכול לשלושה קווים
צחי סעד:
 יש לו השפעה מהותית על חיי התושבים במטרופולין גוש דן וגם אובדן כספי בכל יום שעובר עם דחייה של הפעלת הקווים, יש לזה אובדן כספי משמעותי לכלל המדינה
צחי סעד:
 הצבענו בדו״ח על דחיות בלו״ז
צחי סעד:
 חמש שנים בקו האדום במצטבר, בקווים האחרים גם ישנן דחיות
צחי סעד:
      הצבענו על חריגות תקציביות, בעיקר ממועד תחילת תכנון הפרויקט ב-2010
צחי סעד:
 הצבענו על הכשל המתמשך של היעדר רשות מטרופולינית והמשמעות שלה לגבי יכולת לפתח את הפרויקט הזה בעתיד
צחי סעד:
 וגם קיימנו השוואה בינלאומית, ותכף נציג את הנתונים
צחי סעד:
 אם אדוני יושב הראש זוכר, אנחנו עכשיו בשנת בחירות לרשויות המקומיות
צחי סעד:
 לפני 30 שנה היו בחירות לרשויות המקומיות ובתל אביב התמודדו שני מועמדים, אחד הבטיח רכבת תחתית והשני הבטיח רכבת עילית
צחי סעד:
      אנחנו בדקנו בדו״ח השוואה של עלויות הקמה של רכבת עילית מול רכבת תחתית, בהשוואה למקומות דומים בעולם, ומצאנו שבישראל העלויות של הקמת רכבת עילית גבוהה יותר ביחס לעולם, לעומת רכבת תחתית, שפחות או יותר חופפת את העלויות בעולם
צחי סעד:
 כך שאם מישהו חשב בעבר, שהקמת פרויקט של רכבת משולבת, עילית ותחתית ביחד, חוסכת במשאבים וכספים, אז המציאות מוכיחה אחרת
צחי סעד:
 מסתבר שלרכבת העילית יש הרבה בעיות משל עצמה, בעיות תכנוניות, בעיות תפעוליות, יכולת לקיים חיים תוך כדי הבנייה וכולי ואנחנו מצביעים על זה בדו״ח כולו
צחי סעד:
      זהו
צחי סעד:
 אני אבקש עכשיו ברשותך, ממר ברי קוסובר, שהוא מנהל הביקורת שערך את הדו״ח, להציג את עיקר הליקויים בהקשר הזה
ואליד אלהואשלה:
בבקשה, ברי
ברי קוסובר:
שלום
ברי קוסובר:
 אז אנחנו נצביע על כמה נושאים שישנם בעיקרי הליקויים
ברי קוסובר:
 הנושא הראשון הוא לוחות זמנים, כפי שציין צחי
ברי קוסובר:
 הפרויקט נדחה כמה פעמים
ברי קוסובר:
 סך הכול אמור היה להיפתח על פי החלטות הממשלה, משנת 2010 ועד 2017, ואנחנו עדיין מחכים ב-2023
ואליד אלהואשלה:
גוררים רגליים
ברי קוסובר:
יש כל מיני נסיבות
ברי קוסובר:
 אנחנו פירטנו את רובן בתוך הדו״ח
ברי קוסובר:
 יש עכשיו קווים נוספים שבהקמה
ברי קוסובר:
 אנחנו מדברים על הקו האדום, שהוא כבר נדחה
ברי קוסובר:
 קווים נוספים הם הקו הירוק והקו הסגול, שכרגע נמצאים בעיצומה של ההקמה
ברי קוסובר:
 שם יש דחיות קטנות יותר וייתכן שיהיו דחיות יותר ארוכות
ברי קוסובר:
 כרגע, זה תוכנן להיות בשנת 2025 והפך להיות ב-2026 וב-2027, תלוי בקו
ברי קוסובר:
 יכול להיות שתהיה איזו שהיא הארכה נוספת והעלות של זה על פי משרד האוצר היא כמיליארד ו-14 שקלים, בכל שנה בה הקווים לא פועלים
ברי קוסובר:
      לכן המלצנו לפעול כמה שניתן כדי לצמצם את הפערים
ברי קוסובר:
 אנחנו עשינו השוואה של אומדנים בין הקווים, הקו הסגול, שהוא כולו קו עילי, וראינו שעל פי הנחות העבודה כרגע, הוא ייקח יותר זמן ממה שמקובל בעולם, ב-48% יותר זמן
ברי קוסובר:
 אנחנו צריכים לסייג בהשוואה הבינלאומית, כי ההשוואה בינלאומית היא בעייתית
ברי קוסובר:
 אי אפשר להשוות בין פרויקטים כאלה של תשתיות, כי לכל פרויקט יש את השטח שלו, את חוקי המדינה ואת עלויות השכר, כל מדינה עם משהו אחר
ברי קוסובר:
      גם בתוך המדינה קיימים פערים, לכן צריך לקחת את זה בחשבון, שההשוואה בין פרויקטים היא דבר מורכב, ועשינו מה שניתן על מנת לחפש פרויקטים שהם מאוד דומים ועדיין זה מאוד מאוד קשה
ברי קוסובר:
 למשל, מול הקו הירוק שלנו, שארבעה קילומטרים ממנו הם תחתיים, לא מצאנו פרויקט דומה בעולם כולנו מהשנים האחרונות
ברי קוסובר:
 אז ההשוואה הבינלאומית היא בסייג מסוים
ברי קוסובר:
      נושא נוסף הוא שינוי האומדן של הקו האדום
ברי קוסובר:
 הקו האדום הוצג בהחלטת ממשלה בכ-10
ברי קוסובר:
7 מיליארד שקלים
ברי קוסובר:
 אנחנו מדברים על אומדן מסוף שנת 2021, כשסיימנו את עיקר עבודת השטח שלנו, זה עמד על 18
ברי קוסובר:
 יש פה פער ניכר של 8 מיליארד שקלים
ברי קוסובר:
 הסיבות המרכזיות לכך זה תכנון חלקי בתחילת הדרך, מכלולים שלא נכנסו, מכלולים שתומחרו בחסר ותקציב בלתי צפוי שלא הוגדר על פי הכללים של משרד התחבורה
ברי קוסובר:
 כמו שציין צחי, ראינו השוואה בינלאומית, זה שקף חשוב
ברי קוסובר:
      ראינו השוואה בינלאומית של כל הקווים, הסגול, הירוק והאדום
ברי קוסובר:
 ואפשר לראות פה שהקו הסגול הוא יחסית יותר יקר, לא ביחס לקו הירוק או לקו האדום אבל כן יותר יקר בהשוואה לפרויקטים דומים בעולם
ברי קוסובר:
 לעומת זאת, הקו האדום בסך הכול כן נמצא בתוך הטווח, אפילו בטוח בתוכו, 77% מול מספרי ההשוואה שראינו
ברי קוסובר:
 הקו הירוק גם הוא נמצא בתוך הטווח, אם כי בחלקו הוא קצת גבוה ממנו
ברי קוסובר:
 לכן, מאוד מאוד חשוב כשחושבים על הקווים הבאים, לרכת קלה, למטרו או לכל דבר כזה, חשוב לקחת בחשבון שהרכיב העילי יכול להיות יקר יותר בישראל ושיש יתרון מסוים לרכיב התחחתי, שהוא יותר צפוי
ברי קוסובר:
      נושא נוסף שהעלנו בדו״ח הוא הנושא של רשות מטרופולין, זה נושא שחוזר על עצמו בכמה דו״חות, כפי שציינו
ברי קוסובר:
 גם פה, יש קושי מסוים לנהל את הפרויקט המורכב הזה, שעובר על למעלה מ-10 רשויות מקומיות, שאין איזה שהוא גורם שמתכלל את כל האירוע הזה
ברי קוסובר:
 מאוד היה עוזר אם הייתה רשות מטרופולינית, שהייתה מרכזת את הטיפול ולא כמו המצב הנוכחי, בו נת״ע ומשרד התחבורה צריכים לפעול מול כל עירייה ורשות
ברי קוסובר:
 אז זה נושא שאנחנו חוזרים ומדגישים אותו גם בדו״ח הזה
ברי קוסובר:
 אפשר להעביר
ברי קוסובר:
      הליקוי הזה הוא טיפה פחות מרכזית, בינינו, יש הסכמים שלא נכתבו בין נת״ע לבין עיריות, בין נת״ע לבין משרד התחבורה וחלקם עם האוצר
ברי קוסובר:
 לא הכול נכתב ולא נחתמו הסכמים
ברי קוסובר:
 בגלל זה נוצר קושי בכל מיני החלטות, בנושא של כמה פיתוח שטח לתת, כמה העתקת תשתיות ומי מממן מה, ולכן חשוב להסדיר גם את הנושא הזה
ברי קוסובר:
 זה לא קיים כרגע בקו הירוק ובקו הסגול, יכול להיות שהתקדם משהו מאז שסיימנו את עבודת הביקורת ואנחנו נשמע
ברי קוסובר:
 אנחנו המלצנו להסדיר את הנושא הזה
ברי קוסובר:
 גם נת״ע עצמה לא חתומה על הסכם מול משרד התחבורה ומול משרד האוצר, הסכם מסגרת שיסדיר את כל הפעילות שלה
ברי קוסובר:
      יש הסכם מסגרת בין משרד התחבורה ומשרד האוצר, שמסדיר את עיקר הפעילות של נת״ע, אבל נת״ע לא צד בהסכם הזה, וגם את זה צריך להסדיר
ברי קוסובר:
 היו על זה גם החלטות ממשלה וגם מבקר המדינה המליץ בנושא הזה מספר פעמים
ברי קוסובר:
 קושי שזיהינו כחוט שני בפרויקט הזה, הוא התיאום בין נת״ע, שהיא חברת תשתית ממשלתית ובין חברות תשתית אחרות
ברי קוסובר:
 לא תמיד מצליחים לתאם את ההעמדות, לא תמיד מצליחים למצוא את לוחות הזמנים כדי לכוון את המאמץ של כולם ביחד, וזה בהחלט גורם לפעמים לקשיים ולהתארכות של לוחות הזמנים
ברי קוסובר:
      לכן שיפור התיאום בין חברות התשתית, גם בינן לבין עצמן וגם בינן לבין חברות אחרות, הוא מאוד קריטי לפרויקטים כאלה מורכבים במארג עירוני שכזה, וזה גם עוד דבר עליו המלצנו בדו״ח הזה
ברי קוסובר:
 לסיכומו של עניין, אנחנו נמצאים בעיצומו של מהלך מאוד גדול
ברי קוסובר:
 הפרויקטים של הרכבת הקלה נמצאים ב- TOP 10 של הפרויקטים במדינת ישראל
ברי קוסובר:
 אם מסתכלים, אז הקו הירוק והקו האדום הם הפרויקטים היקרים ביותר של תשתית בישראל
ברי קוסובר:
 וגם הקו הסגול, מדורג במקום השביעי על פי נתוני משרד הממשלה
ברי קוסובר:
      מדובר בפרויקטים מאוד חשובים ומשקיעים בהם הרבה, וצריך להשקיע
ברי קוסובר:
 כי כמו שציינו גם בדו״ח הזה, מלאי התשתיות במדינת ישראל הוא מאוד נמוך ביחס לעולם, והפער הזה צריך להיסגר
ברי קוסובר:
 וההמלצות שהעברנו בדו״ח אמורות לסייע בקידום הפרויקטים האלה
ואליד אלהואשלה:
ואמורות גם להיות מיושמות
ואליד אלהואשלה:
 אין ספק שיש לפנינו שני דו״חות שאמורים לסייע לכלל אזרחי המדינה
ואליד אלהואשלה:
 אם זה באופן כללי, לחברה, ואם זה באופן ספציפי לחברה מסוימת, לישובים בפריפריה
ואליד אלהואשלה:
 ראינו שיש כאן כשלים ויש דברים שמשרד התחבורה צריך לספק עליהם תשובות בהקשר של הדו״ח הזה
ואליד אלהואשלה:
 מי נמצא כאן ממשרד התחבורה? תציג את עצמך עם שם ותפקיד, בבקשה
יאיר פרץ:
שלום וצהרים טובים, אני יאיר ארז ממשרד התחבורה וכרגע מנהל את צוות החלוץ בראשות המטרו, לטובת קידום פרויקט המטרו
יאיר פרץ:
 ליוויתי בעבר גם את פרויקט הרכבות הקלות, את הדו״ח, ביקורת שמונח לפנינו
יאיר פרץ:
 אנחנו מסכימים עם הרבה מהדברים שאומרים כאן החברה מביקורת המדינה
יאיר פרץ:
 אכן מדובר במגה פרויקטים, פרויקטים מאוד מורכבים, שלמעשה, הם מסתכמים בפרויקטים אחרים שקיימים במדינה וגם במשרד התחבורה
יאיר פרץ:
      פרויקט כמו הקו האדום או הקו הירוק, מרכיב בתוכו 30 פרויקטים שונים
יאיר פרץ:
 ארבעה גשרים, מקטעים של מינהור ויש עשרות פרויקטים קטנים בתוך פרויקט אחד שנקרא הקו האדום, הקו הירוק או הקו הסגול
יאיר פרץ:
 לצד זאת, אני חושב שהמדינה והמשרד למדו לאורך השנים מהפרויקטים השונים
יאיר פרץ:
 אם לפני יותר מעשור, כשעשו את פרויקט הרכבת הקלה בירושלים, הקונספט היה איזה פרויקט זכייני לגמרי, איזה מכרז Turnkey כזה שנותנים לזכיין
יאיר פרץ:
 שגם יקים עבודות תשתית, גם עבודות רכבתיות וגם יפעיל את זה ל-20 שנה
יאיר פרץ:
 אז בקו האדום בתל אביב הקונספט היה שונה
יאיר פרץ:
 המכרז הוא יותר בשליטה של המדינה על אופי המכרזים שיוצא
יאיר פרץ:
      הופקו לקחים מפה ומשם וכשיצאנו לדרך ברכבות הקלות האחרות בירושלים וגם בקווים הירוק והסגול בגוש דן, אז פורמט המכרזים וניהול הפרויקט עבר לניהול שונה
יאיר פרץ:
 ניהול של חלוקה בין סיכונים שהמדינה לוקחת על עצמה ומה שאנחנו קוראים לו ׳עבודות אינפרא אחד׳, עבודות תעשייה אזרחיות, העתקות תשתיות וחברת חשמל, לבין סיכונים שנכון אולי לתת לזכיינים בשוק הפרטי במודלים כאלה
יאיר פרץ:
 אנחנו כן חושבים שמדובר באיזה שהוא מודל שכן הצליח
יאיר פרץ:
      זאת אומרת, יש כאן איזו שהיא למידה מתמשכת לאורך השנים בין הפרויקטים השונים ולקראת הפרויקטים הבאים
יאיר פרץ:
 בואכה פרויקט כמו פרויקט המטרו, אנחנו עדיין ממשיכים ללמוד מההערות של מבקר המדינה
יאיר פרץ:
 לגבי פרויקטים של תשתית כאלה, אנחנו כן מיישמים, לקראת פרויקט המטרו בפרט ופרויקטים אחרים בכלל
יאיר פרץ:
 במשרד התחבורה הוקם מטה תשתיות לאומיות, שהתפקיד שלו זה לעשות תיאום תשתיות מול חברת חשמל, מול בזק, מול גופי תקשורת ומול כל השחקנים האלה, שאנחנו לומדים שמעכבים מאוד
יאיר פרץ:
 זה אחד מהגורמים שיותר מעכבים אותנו, פעמים רבות בתיאום מולם ובעבודות שאפשר לעשות
יאיר פרץ:
      בגלל שזה מעכב מאוד את קידום הפרויקט, אז הוקם בשנתיים האחרונות גוף ייעודי בממשלה שמתאם תשתיות
יאיר פרץ:
 לטובת פרויקט המטרו לדוגמה, מקודם חוק המטרו, שאמור לתת כלים לביצוע מהיר יותר של פרויקט בסדרי גודל כאלה, כלקח מהפרויקטים של הרכבות הקלות
יאיר פרץ:
 אבל עדייו חשוב להזכיר שפרויקטים כאלה לא עומדים בחלל ריק
יאיר פרץ:
      יש הרבה מאוד שחקנים חשובים ושחקני וטו, שלכל אחד מהם יש אינטרס שונה במרחב שלו