GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
יאיר פרץ:
 אם זה רגולטורים של סביבה או הרשויות המקומיות, שבכל סוגי הפרויקטים של תשתית שקורים בשנה לפני שנת בחירות לרשויות המקומיות, מאוד קשה לצאת לעבודות או להיכנס לשטח, וזה גורם שהוא מאוד מעכב
יאיר פרץ:
 אם זה גופי תשתית אחרים כמו חברת חשמל, גופי תקשורת ומהעולמות האלה, שסדרי העדיפויות שלהם בבואם לבצע איזו שהיא העתקת תשתית שנדרשת לפרויקט, אז הם קצת שונים
יאיר פרץ:
 בסדר? לא כולם מתעדפים רק את התחבורה או רק איזה שהוא פרויקט רק"ל במקום הראשון
יאיר פרץ:
      לגבי אומדני הפרויקטים, אני אתייחס רגע לקו האדום, למה שעלה כאן ולאורך החריגות
יאיר פרץ:
 אז אכן פרויקט הקו האדום התחיל לפני יותר מעשור והוא עבר שינויים לאורך הדרך
יאיר פרץ:
 גם כשמסתכלים על אומדנים ביחס לשנת 2010, זה לא אותו פרויקט שאיתו יצאנו לדרך ב-2014 ו-2015, כשבאמת יצאו לדרך עם המכרזים הגדולים
יאיר פרץ:
 בנוסף, מאז התווספו תכולות
יאיר פרץ:
 מכיוון שמדובר בפרויקטים ארוכי טווח, שלוקח כמעט עשור אם לא יותר לבצע אותם, אז אנחנו לומדים כל הזמן מהמציאות שמשתנה
יאיר פרץ:
      לדוגמה, בקו האדום, אחרי שכבר התחיל הפרויקט והוא גם תוקצב, הבנו שחשוב לבצע איזה שהוא גשר להולכי רגל, כדי שיוכלו לחצות את כביש ארבע בבטחה
יאיר פרץ:
 זה לא היה חלק מהתכנון המקורי אבל זה כן משהו שעלה וזו עוד מטלה שנוספה
יאיר פרץ:
 אז זה חלק מהדברים שמביאים להגדלת האומדן, לצד הצמדות ודברים אחרים שקורים פרויקט
יאיר פרץ:
      אז זה לא שכל ההתייקרות היא איזו שהיא חריגה מהאומדנים, אכן יש גם חריגה, אבל אני חושב שכשמסתכלים על זה בראיית מאקרו, בטח בהשוואה בינלאומית, אז רואים שהחריגה בתקציב היא לא מהותית ולא משמעותית מאוד, אלא די סבירה ביחס לעולם
יאיר פרץ:
 בטח עם התכולות שהשתנו לאורך הדרך, עם ההצמדות שנעשו ועם דברים אחרים
ואליד אלהואשלה:
יש לי שאלה
ואליד אלהואשלה:
 השרה החליטה לפני תקופה להוציא את פרויקט המטרו מנת״ע, האם זה משפיע על לוחות הזמנים?
יאיר פרץ:
כרגע יש את ההחלטה של השרה, היא דיברה על זה לאחרונה בתקשורת, על בחינה של הוצאת פרויקט המטרו מנת״ע וכרגע יש דיונים בממשלה לגבי איך זה יעשה ומה בדיוק יעשה
יאיר פרץ:
 יש החלטת ממשלה מלפני חודשיים, אם אני זוכר נכון, שהתקבלה במסגרת הדיונים על תקציב המדינה, לגבי חברת נת״ע, על זה שצריך להביא החלטת ממשלה נוספת לגבי ביצוע הפרויקט והגדרה של החברה המבצעת לפרויקט וזה חלק מהדיונים שמתקיימים כרגע בממשלה בעניין איך שמביאים את הפרויקט
יאיר פרץ:
      וזה חלק מהלמידה שלנו מפרויקטים בעבר
יאיר פרץ:
 זאת אומרת, האם נכון להקים חברה חדשה שתעשה רק את המטרו? איפה הלקחים שהופקו מפרויקטים אחרים? זה חלק מהדיונים שאנחנו מקיימים כרגע בממשלה
ואליד אלהואשלה:
אוקיי
ואליד אלהואשלה:
 שאלה נוספת, האם הדו״ח הזה, של מבקר המדינה, הונח על שולחן משרד התחבורה? האם הופקו הלקחים? מי עבר עליו? האם עבר בלשכה המשפטית? מה הן המסקנות שאתם יכולים להוציא מהדו״ח הזה על מנת לסייע בהאצה של פרויקט המטרו? כדי שלא נחזור כל פעם לעניין של עיכוב בביצוע שלו
יאיר פרץ:
נגעתי בזה קצת קודם אבל אני יכול להרחיב
יאיר פרץ:
 אכן הדו״ח הזה, שהוא דו״ח גדול ומקיף, נעשתה בו הרבה עבודה לאורך הרבה מאוד זמן
יאיר פרץ:
 הדו״ח הונח בפני המשרד כבר מספר פעמים, עוד בשלב הטיוטות וההערות, והממשלה והמשרד ביצעו כמה פעולות בעקבות לקחים שהופקו מהדו״ח וגם לפני כן בעקבות הפקת לקחים שלנו מפרויקטים אחרים
יאיר פרץ:
 כמו המטה לתיאום תשתיות שהוקם במשרד התחבורה, במטרה לסייע בעולמות האלה
יאיר פרץ:
 לצורך פרויקט המטרו קידמנו חוק ייעודי, שאמור לסייע במתן כלים לביצוע של פרויקט כזה חשוב באופן יותר מהיר
יאיר פרץ:
      הוחלט על הקמה של רשות המטרו, שזה גורם ממשלתי, במטרה שילווה פרויקט כזה קצת יותר מקרוב וכדי לפתח יותר מקצועיות, שהרי מדובר בפרויקט שנמשך לאורך שנים רבות ומושקעים בו תקציבים רבים, לכן יהיה נכון לתת לו גם את התשומות הנדרשות בממשלה
ואליד אלהואשלה:
100%
ואליד אלהואשלה:
 אני רוצה לפנות עכשיו למנכ״ל נת״ע, חיים גליק
ואליד אלהואשלה:
 ובזמן הזה ארצה שמשרד התחבורה יכין את התגובה בנושא התחבורה הציבורית
ואליד אלהואשלה:
 חיים, בבקשה
חיים ילין:
שלום אדוני היו״ר ושלום לכולם
ואליד אלהואשלה:
החלק הראשון של הדו״ח
חיים ילין:
אני דווקא רוצה לפתוח בגאווה ישראלית
חיים ילין:
 כשהקו האדום ייפתח בעוד תקופה קצרה מאוד, אתם תרדו מתחת לאדמה, תראו שנבנתה עיר תחתית בתל אביב ותהיו גאים במה שנעשה
חיים ילין:
 אחרי שאנחנו מסתכלים על הקו הזה לכל אורך הזמן שלו, צריך לזכור שהטורייה הראשונה נכנסה לאדמה ב-15 לאוגוסט 2015
חיים ילין:
 כשאתה תשווה את זה לפרויקטים דומים בעולם, אתה תראה שאנחנו מהירים בהרבה מכל השאר
חיים ילין:
     נקודה אחת שמאוד חשוב להבין וגם ניסינו להסביר אותה למבקר המדינה
חיים ילין:
 לפי הערכתנו אין שום מקום להשוואה בין מה שקורה בארץ לבין מה שקורה בעולם
חיים ילין:
 פרויקטים של הרק״ל במדינת ישראל, משנים את פני העיר
חיים ילין:
 לא מדובר ברכבת שמגיעה, מניחה תשתית ומסילות ומתחילה לעבוד אלא זו רכבת שמחליפה את הכול
חיים ילין:
 היא מחליפה את רשת החשמל, את מערכות המים ואת מערכות הביוב, היא משנה את מערכות הניקוז הקיימות ומחליפה את מערכות התקשורת
חיים ילין:
 אנחנו מייצרים פה תוצר לוואי לעיריות בהיקפים עצומים, אנחנו מחליפים תשתיות להיקפים של 100 שנה
חיים ילין:
      לכן, כשאתה מסתכל על פרויקט כמו הקו האדום, שנעשה בשמונה שנים, במערך של קרוב ל-60 קילומטר של מסילות, מתוכם סדר גודל של 24 קילומטר מתחת לאדמה, עם 10 תחנות תת קרקעיות, אתה גאה
חיים ילין:
 נכון שאנחנו נשאלים שאלות על הסיבה שבגללה זה מתעכב והתשובה היא יחסית פשוטה
חיים ילין:
 אנחנו בחרנו במדינת ישראל במערכת שנקראת CBTC, יש עוד מעט מאוד רכבות כאלה בעולם
חיים ילין:
 מערכת CBTC היא המערכת הבטוחה ביותר שיש בעולם, המינוס שלה, הוא שהיא מדברת עם הסביבה
חיים ילין:
 לכן כשהרכבת מזהה איזה משהו שלא עומד במבחן התקשורת איתה, אז היא מייצרת איזו שהיא שאלה, בלימה, עצירה וכדומה
חיים ילין:
      אנחנו כרגע מובילים את המהלך הזה לקראת השלמה מלאה, ולהערכתנו בתקופה הממש קרובה, מדינת ישראל ותושביה יוכלו להנות מהרכבת הזו
חיים ילין:
 ברשותך אדוני היושב ראש, אני אומר דבר נוסף שאני חושב שיפתיע
חיים ילין:
 אני לא מתייחס לשנת 2010, כי אני חושב שאז, כשדיברנו על האומדן של הרכבת, איש לא ידע באמת מה הולך להיות, משום שאז זה באמת היה אומדן ראשוני ותכנון מאוד ראשוני
חיים ילין:
 אני כן יכול לדבר על שנת 2014, אז כבר הסתכלו על הדברים באופן די מסודר
חיים ילין:
 אם ניקח את אומדן 2014 וניתן לו את הבצ"מ (בלתי צפוי מראש) לפי כללי המדינה, נמצא את עצמנו היום ב-18
חיים ילין:
7
חיים ילין:
 זאת אומרת שהרכבת הקלה, משנת 2018 ועד היום לא חרגה בשקל, אני חושב שזה הישג בלתי רגיל
חיים ילין:
     עוד כדאי לומר, שחלק לא קטן ממנו נעשה על ידי חברות ישראליות
חיים ילין:
 ופה המקום והזמן להגיד בכבוד הראוי להרבה מאוד ישראלים טובים מאוד, מהנדסים, גם בחברת נת״ע וגם בחברות אחרות שמלוות אותנו
חיים ילין:
 אני חושב שיש פה גאווה ישראלית גדולה מאוד
חיים ילין:
 נכון שנשענו על הרבה מאוד חברות בינלאומית, אבל ככל שאנחנו נתקדם בפרויקטים, כמו הרכבת הקלה בירוק ובסגול וכמו המטרו, אנחנו נלך ונישען על אזרחים ישראלים ועל ידע ישראלי
חיים ילין:
 אני חושב שזו ברכה, מכאן ועד הודעה חדשה
חיים ילין:
      ואני מבקש להפנות את תשומת ליבך אדוני היושב ראש, שאם אנחנו הולכים לעולם המטרו, צריך לזכור שמדינת ישראל צריכה להכין לשם כך אלפי מהנדסים
חיים ילין:
 אני קורא לאוניברסיטאות מזה שנים בעניין הזה, אין לנו מאגר מהנדסים
חיים ילין:
 אם מישהו חושב שאנחנו נביא אלפי מהנדסים מכל העולם כדי לכרות 300 קילומטר של מנהרות תת קרקעיות, אז אנחנו ניתקל בקושי של כוח אדם ואמצעים לטובת העניין הזה
חיים ילין:
 משום שקשה מאוד למדינה הזאת להכניס, ובצדק, כוח אדם חיצוני בהיקפים בלתי מוגבלים
חיים ילין:
 בירוק והסגול אני מוכרח לומר, שבהמשך לעיכוב קטן שחל אנחנו מתקדמים מאוד יפה
חיים ילין:
      ביום שישי האחרון כרינו 720 מטר ממנהרה של ארבע וחצי קילומטר שאנחנו אמורים לכרות בתוך תל אביב, במרכז תל אביב
חיים ילין:
 צריך לזכור שהפרויקטים הללו, בשונה מפרויקטים של רכבת כבדה או של גשרים, מייצרים עבודה בתוך המרקם העירוני, ממש בלב ליבם של החיים, בתוך המרפסות
חיים ילין:
 חברת נת״ע עוסקת, בין היתר, במתן כיסוי לרעשים, בהצבת מזגנים בבתים
חיים ילין:
 זאת אומרת, אנחנו מייצרים סיטואציה שבה אנחנו בסופו של דבר מסייעים לאזרח להתמודד עם הקושי שאנחנו מביאים לו
חיים ילין:
 הלא זה לא פשוט, אנחנו מפריעים, אנחנו עושים רעש ואנחנו גורמים ללכלוך
חיים ילין:
      אבל אין לי שום ספק, שבסופו של יום, כשאנחנו נראה את התחנות פעילות ואנחנו נראה את הרכבת מגיעה בתדירות גבוהה, אנחנו נהנה בצורה בלתי רגילה מהשירות הזה
חיים ילין:
 עכשיו, אדוני, כמה מספרים קטנים מאוד
חיים ילין:
 הרכבת הקלה, הזו, האדומה, תיקח בעזרת ה׳ סדרת גודל של 70 מיליון נוסעים בשנה, שזה פחות או יותר מה שלוקחת הרכבת הכבדה היום, בכל הקווים שלה
חיים ילין:
      אם נצרף אליה את הירוק והסגול, שייפתחו סביב השנים 2027 ו-2028, אנחנו מגיעים לסדר גודל של כמעט 230 מיליון נוסעים, זוהי בשורה אמיתית
חיים ילין:
 אפשר להסתכל לאופק ולהגיד לציבור, שעומד, מצפה ובצדק גם מבקר אותנו על כך שאנחנו מפריעים לו: ״חברים יקרים, יש אופק, יש פתרון שיקל עליכם את החיים בתוך המרקם העירוני״
חיים ילין:
 וברשותך אדוני, יש עוד דבר אחד שביקשתי ממבקר המדינה ולא הצלחתי לשכנע אותם לגביו
חיים ילין:
 אני חושב שבעניין הזה אמר יאיר, שהמשרד התקדם, אבל אני חושב שצריך לעשות אותו יותר בהיבטים כלל ממשלתיים
חיים ילין:
      אנחנו, בחברת נת״ע ואני מניח שגם אחרים, נתקלים באוסף עצום של בעלי עניין
חיים ילין:
 זה רשויות, שכל אחת מהן יש לה אג׳נדה
חיים ילין:
 וצריך להפריד בין רשות אחת לשנייה, כי כל מקום והמרקם העירוני הספציפי שלו
חיים ילין:
 רשויות אחרות וחברות ממשלתיות אחרות שגם להן יש אג׳נדה
חיים ילין:
 חברת חשמל, חברת מקורות, תשתיות הסלולר, עצים ותשתיות של רשות העתיקות, אוסף עצום של בעלי עניין אנחנו בעצם נכנסים למצב שבו אתה צריך ללכת בין הטיפות ולהישאר יבש
חיים ילין:
      אנחנו צריכים כל הזמן להתקדם, כי אנחנו נדרשים ובצדק, על ידי המדינה, להביא תוצאות
חיים ילין:
 אבל בסופו של דבר, בכל צעד שאתה הולך אתה לוקח אותו צעד אחד לאחור
חיים ילין:
 אני כבר לא מדבר על בתי משפט, שם אזרחים עוצרים אותנו ואולי בצדק מבחינתם, אבל בסופו של דבר אנחנו חייבים להביא את התוצרת הזו
חיים ילין:
 לכן הצעתי למבקר במדינה לכתוב בדו״ח, אבל זה נכתב בהבלחה
חיים ילין:
 אני יודע שהממשלה הולכת על זה בחוק התשתיות ובחוק המטרו, עדיין, לפי עניות דעתי, אני חושב שהפתרון האמיתי הוא הקמת גוף כלל ממשלתי עם סמכויות אכיפה חד משמעיות
חיים ילין:
 זה הפתרון להקים פרויקטים כאלה
חיים ילין:
      כי כשאני מתמודד מול ראש רשות, אני חסר אונים
חיים ילין:
 הוא יכול להחליט שהוא כן נותן לי טופס ארבע או לא נותן לי טופס ארבע, אני לא אכנס לשמות ולעניינים, אבל זו הסיטואציה
חיים ילין:
 גם כשאני נכנס לחברת חשמל, שהיא גוף רציני מאוד עם צרכנים נוספים, אני לא היחיד שבא, אז בצדק מבחינתה
חיים ילין:
 מישהו צריך מלמעלה לבוא ולהגיד: ״תשמע אדוני היקר, השכונה הזאת חשובה מאוד, אבל הרכבת שתעבור כאן חשובה עוד יותר״
חיים ילין:
 כאן לא הצלחתי לשכנע את מבקר המדינה
חיים ילין:
 כי אם הייתה המלצה כזו אז אני חושב שזה טורף את הדו״ח הזה
חיים ילין:
      בסוף מוביל מישהו אחד במדינה, שבודק את האינטרסים של המדינה וכופה על כל השחקנים להיכנס בהתאם לאינטרס הזה
חיים ילין:
 ואז כל השחקים שלמטה לא יכולים לבוא בטענות, כי בסופו של דבר יש מישהו אחד שמכוון אותם
ואליד אלהואשלה:
יש לי שאלה אליך, אבל אני קודם רוצה לפנות לחברת החשמל
אברהם רביץ:
שמי אברהם רבוכין, אני מנהל אגף רשת דן והחוף בחברת החשמל
אברהם רביץ:
 אפשר לומר שהרוב המוחלט של מסילת הרכבת הקלה, עובר באגף שאותו אני מנהל
אברהם רביץ:
 כמובן שאני מכיר מקרוב את האירוע וגם את חיים גליק
ואליד אלהואשלה:
הדו״ח מצביע על קשיים בתיאום בינכם לבין נת״ע בכל נושא הקווים שם
אברהם רביץ:
אני מבקש להתייחס לנושא הזה אולי טיפה בהרחבה
אברהם רביץ:
 הדו״ח לא מצביע על קשיים אלא על התארכות
אברהם רביץ:
 אנחנו צריכים להבין שחברת החשמל והתשתית של חברת החשמל קיימת שם
אברהם רביץ:
 אם חיים אמר שאנחנו מניחים את הרכבת בשמונה השנים האחרונות, אז התשתית של חברת החשמל קיימת במרחב העירוני של תל אביב וגוש דן, מזה 80 שנה ואף יותר
אברהם רביץ:
      מפה כמובן עולה האתגר, כשאנחנו מדברים על סביבה אורבנית רווית תשתיות בכלל וקווי תשתיות חשמל בפרט, שחלקם, מפאת גילם, לא לגמרי ממופים
אברהם רביץ:
 אנחנו ספק שירות חיוני, וכספק שירות חיוני אנחנו מחויבים קודם כל בראש ובראשונה ללקוחות הקיימים שלנו, להבטיח להם אספקת חשמל זמינה ואמינה
אברהם רביץ:
 אז מתוקף זה, כדי לפנות את התוואי לרכבת וכדי שהם יוכלו לבצע את העבודה, אז אנחנו כמובן צריכים להבטיח מקורות אספקה חלופיים, תחנות טרנספורמציה חלופיות והמקומות של תחנות הטרנספורמציה האלה, ניתנים על ידי העיריות
אברהם רביץ:
 זה לא נמצא בידיים שלנו
אברהם רביץ:
      מטבע הדברים, חוץ מהתשתיות שלנו יש שם עוד עשרות תשתיות אחרות ואת התיאום הזה ואת מציאת הפתרונות, אנחנו עושים יד ביד עם אנשי הרכבת הקלה והעיריות
אברהם רביץ:
 זה אורך זמן וכמו שאמרתי, המטרה היא להבטיח אפסקה זמינה ואמינה
אברהם רביץ:
 בשולי הדברים, אני גם אומר שבמהלך אוותן שמונה שנות עבודה, חברת החשמל סבלה לא מעט מפגיעה בתשתיות שלה, במהלך הביצוע של המגה פרויקט הזה
אברהם רביץ:
 ויכול להיות שזה דבר שהוא בלתי נמנע, אבל גם חברת החשמל סבלה לא מעט מהפגיעה בתשתיות שלה
ואליד אלהואשלה:
 חיים, כמו שהזכרתי בהתחלה
ואליד אלהואשלה:
 לגבי ההחלטה של מירי לעבור לנתיבי ישראל
חיים ילין:
אז ככה, אני לא מכיר החלטה של השרה להעביר לנתיבי ישראל, אני גם לא מכיר דיון שמתקיים על הדבר הזה
טל קדמי:
אז למה הגבתם לה? אתה מגיב למשהו שאתה לא מכיר?
חיים ילין:
אדוני היושב ראש, אני לא מכיר את האיש והוא פשוט מפריע
טל קדמי:
אתה מכיר אותי טוב מאוד
חיים ילין:
אני מבקש שלא תפריע לי
ואליד אלהואשלה:
אתה יכול לבקש זכות דיבור ולדבר
טל קדמי:
ביקשתי אדוני
טל קדמי:
 פשוט לצערי, נת״ע לכאורה מורחים אותך
חיים ילין:
אני מכבד את החלטתה של השרה
חיים ילין:
 אני גם משוכנע שבסופו של דבר, כפי שאדוני ראה, הנושא הזה צריך לעבור דיון מסודר, לפרויקט הזה יש משמעות
חיים ילין:
 אני רק אומר שאין קשר בין השניים
חיים ילין:
 העובדה שאנחנו עובדים על הקו הירוק, האדום והסגול, ביד אחת, במרץ גדול מאוד עם 48 מיליארד שקלים
חיים ילין:
 אנחנו עובדים בקצב עצום, ביום ובלילה
חיים ילין:
 במקביל, אנחנו כבר עובדים היום גם על המטרו, אני מניח שתהיה לזה השפעה על העניין הזה והיא תיבדק לגופו של עניין
חיים ילין:
      כולנו מכירים בזכותה של השרה, היא בסופו של דבר הממונה, אבל אני מציג בפניה את העמדה האחרת
חיים ילין:
 למיטב הבנתי, ופה זו גם עמדתי האישית, בשמם של מאות עובדי חברת נת״ע, נדמה לי שהניסיון שצברנו בקו האדום, מי שלמד אותו על בוריו גם יודע, שאין חברה במדינת ישראל כיום, שיודעת לעשות את הדברים הבאים: לשלב בין הנדסה אזרחית לבין מערכות
חיים ילין:
 אין חברה שיודעת לעשות את זה בתת קרקע ואין חברה שיודעת לעשות את זה במישור האורבני
חיים ילין:
 וכשאנחנו לוקחים את שלושת הדברים הללו, נדמה לי שאין אלטרנטיבה לחברת נת״ע בעניין הזה
חיים ילין:
      שיתוף הפעולה שלנו עם חברות אחרות הוא תמיד טוב ותמיד נכון
חיים ילין:
 כל החברות שהזכרת הן חברות מצוינות
חיים ילין:
 נתיבי ישראל, רכבת ישראל ונתיבי איילון, הן כולן חברות מצוינות ואנחנו מצויים בקשר יום יומי בין המנכ״לים
חיים ילין:
 כולנו עובדים לטובת מדינת ישראל ואזרחיה, אבל בסופו של דבר יש ממשלה שתחליט
ואליד אלהואשלה:
 בבקשה, תציג את עצמך
טל קדמי:
בוודאי, תודה
טל קדמי:
 טל קדמי, עו״ד, פעיל חברתי, מתנדב, משיג, בא כוח, מייצג וממובילי המחאה נגד התכנון הדורסני של המטרו, שנקראת ׳נפגעי נת״ע׳
טל קדמי:
 חיים גליק מכיר אותי טוב מאוד, כי הוא ישב פה לפני כשנה ואמר שהוא מתעלם ממני בכוונה כי העזתי להפגין מולו, נגיע לזה
טל קדמי:
     אני רק אגיד בקצרה על מה המחאה בין השאר ואז אני אגיע לנושא התחבורתי בממוקד
טל קדמי:
 א׳- אין תחנת מטרו לנכים בבית לוינשטיין, בניגוד לדרישת ארגוני הנכים
טל קדמי:
 אבל הדובר שלהם, אבי פירסט, החליט שהנכים לא צריכים
טל קדמי:
 ארגון נכי צה״ל ועמותת ׳נגישות ישראל׳, דורשים, אבל הם החליטו שלא צריכים
טל קדמי:
 אבי אמר, בנוכחות עדים ש- ״הנכים האלה לא ייסעו במטרו״
חיים ילין:
לא היה ולא נברא, אתה משקר
טל קדמי:
אוקיי, יש לי את זה מתועד
טל קדמי:
 אדוני רואה את היחס של דובר של חברה ממשלתית
טל קדמי:
     תחנה בשולי קצה העיר, מתוך ארבע תחנות מופקדות, אצלנו ברעננה, רק אחת ברחוב אחוזה, שהוא הרחוב הראשי
טל קדמי:
 מעבר מיותר תחת מבנים, פגיעה בהם, הפקעתם וגירוש גוש קטיף שתיים - זה מה שכביכול מתכננת נת״ע במטרו
טל קדמי:
 הגישה הזאת, רגע לפני יום השואה, להתגאות בגירוש יהודים מכפר שלם
טל קדמי:
      חוק המטרו שהזכירו פה הוא אנטי דמוקרטי, כי הוא נועד להפקיע כוח מראשי עיריות, שנבחרו בצורה דמוקרטית, לטובת חברה שאף פעם לא נבחרה בצורה דמוקרטית
טל קדמי:
 אגב, הם לא סיפרו לאדוני, שלערבים בטירה, טייבה וקלקיליה, אין תחנת מטרו
טל קדמי:
 אז דיברו על גאווה ישראלית, גאווה ערבית זה פחות ואת זה לא אני אמרתי, אלא ראשי הערים האלו
טל קדמי:
     יש פה איזה שהן דמעות תנין של כלי שרת כדי לקבל תקציבי עתק, להגיד משבר תחבורה
טל קדמי:
 קודם כל בואו ניזכר, גם בערים בהן יש מטרו ורכבת קלה, כמו מנהטן ולונדון, יש פקקים, זה קורה, הייתי שם בעצמי
טל קדמי:
 זה לא חלילה מחוסר אכפתיות וזה בניגוד לכמות נתיבי התחב״צ
טל קדמי:
 אגב, אני נוסע מבחירה בתחב״צ
טל קדמי:
 אני היום הגעתי לעבודה באוטובוס ומשם לפה ברכבת
טל קדמי:
 מי שרוצה תחב״צ, יש כבר היום
טל קדמי:
 אבל יש כאלה שמטיפים לנו על מטרו ורק״ל ונוסעים יופי ברכב פרטי, חלקם אגב, במימון המדינה
טל קדמי:
      אני רוצה לדון לרגע בנת״ע
טל קדמי:
 לשמוע מנת״ע בדיון על משבר תחבורה שהיא חלק ממנו
טל קדמי:
 האם הגמל לא רואה את הדבשת של עצמו? ואני אפרט: איחורים בקו הבודד, כמו ששמענו ממבקר המדינה, שישה
טל קדמי:
 מאז עוד שלושה, כי זה היה בנובמבר 2022
טל קדמי:
 תשעה איחורים ואחריתו מי ישורנו? רק הבוקר בתוכנית גל״צ, אפי טריגר וכתב התחבורה גל ג׳רסי, נדחתה ישיבה שתוכננה אתמול, כי לטענת משרד התחבורה, אין לנת״ע את כל האישורים הבטיחותיים לקו האדום, כביכול
טל קדמי:
 ומה אמרה נת״ע על זה? ״אתם מתעסקים בניירת״
טל קדמי:
 כאילו שבטיחות זו ניירת
טל קדמי:
 רק היום שמענו בחולון טענה לסגירת כביש ראשי ופקקי ענק
טל קדמי:
      חברה שמאוגדת 27 שנה, עוד לא מכירה כרטיס אחד, וגם המטרו, שמענו שעומד להידחות בעשור
טל קדמי:
 עבודות תשתית שווה פקקים
טל קדמי:
 גם המנכ״לית הקודמת של משרד התחבורה הודתה בכך שעומדים בפקקים בשביל עבודות תשתית
טל קדמי:
 כלומר, אין אמצעי תחבורה נוסף, אבל יש עבודות שגורעות כבישים וחניות
טל קדמי:
 נת״ע גם הודתה באמצעות היו״ר הנוכחי, שהציבור סובל ממנה
טל קדמי:
 זה מה שאני פשוט מראה פה
טל קדמי:
      כי כמו שאמר שר האוצר סמוטריץ׳, שהיה בעברו גם שר התחבורה, האינטרס למטרו הוא קודם כל כלכלי
טל קדמי:
 ומכאן גם הודעת המנכ״לית הקודמת של משרד התחבורה, בכתבה שנעשתה פה בראיון, שהמטרו והרק״ל לא יפתרו את בעיית הפקקים וזו בעיה נוספת שהדבר הזה לא יפתור
טל קדמי:
 אני רוצה לתת עוד דוגמה מצוינת מבייג׳ין
טל קדמי:
 אותם סינים שבונים פה, בונים גם שם, בבייג׳ין
טל קדמי:
 24 קווי תחתית חדשים, 732 קווי מסילה, 40 קילומטר בממוצע לשנה, זה מכתבה בערוץ 12 לפני כשבוע
טל קדמי:
      באותו זמן בנת״ע, אפס קווים ו-12 קילומטר מסילה תת קרקעית
טל קדמי:
 זאת אומרת, הממוצע של נת״ע לעומת סין, שם נעשים 40 קילומטר בשנה, זה בערך חצי קילומטר בשנה
טל קדמי:
 אז למשפט סיכום, נת״ע היא לא הפתרון אלא הבעיה
טל קדמי:
 אנחנו נחזק את שרת התחבורה בהחלטתה להחליף את נת״ע
ואליד אלהואשלה:
 עמירם סטרולוב, אסטרטג תחבורה, בבקשה
עמירם סטרולוב:
שלום לכולם
עמירם סטרולוב:
 קודם כל תודה על ההזדמנות
עמירם סטרולוב:
 אני עוסק בתחבורה בארץ הזאת ובמסגרות של הבנק העולמי כבר מעל 50 שנה
עמירם סטרולוב:
 היה לי חשוב מאוד להופיע בדיון הזה בכלל ובפרט כאשר עיריית ראש העין, שממנה יוצאת בשורת התחבורה למדינה בעשר האחרון, שלחה תגובה מסודרת בחתימת ראש העירייה, לגבי משבר התחבורה ולדו״ח עצמו
עמירם סטרולוב:
 כשאני מדבר על תחבורה ציבורית במדינת ישראל, אני רוצה להדגיש, דבר ראשון, שמדינת ישראל למעשה מיום הקמתה, כמעט ולא השקיעה בתחבורה הציבורית במשך רוב שנותיה
עמירם סטרולוב:
      מדינת ישראל השקיעה באספלטים, ב"אכסך שלמת בטון ומלט", מי שמכיר את הסרט, זה נכון, במחלפים, בכבישים וזה נהדר
עמירם סטרולוב:
 את הרכבת בנו קודם הטורקים, אחר כך האנגלים ורק בתקופה האחרונה, המדינה קצת נכנסה לרכבת ישראל
עמירם סטרולוב:
 לכן כמי שמכיר את המערכות הללו לעומק, אני טבעתי את המשפט: ״מדינת ישראל כלום או בום״
עמירם סטרולוב:
 וזה לא רק בתחבורה
עמירם סטרולוב:
 זה נכון גם לגבי משבר המים, משבר הדיור ולגבי כל דבר
עמירם סטרולוב:
 או שלא עושים שום דבר, או שבאים בבום פתאומי, מגלומני ונוראי, שלא פותר את הבעיה
עמירם סטרולוב:
      למה אני אומר את הדברים האלה? ולא רק שאני אומר אותם, אני גם כתבתי למשל, בשלוש השנים האחרונות, בערך 15 חוות דעת על המטרו, על הרכבת הקלה ועל כל מיני דברים
עמירם סטרולוב:
 בחלק מהדברים, לשמחתי, נענים לחוות דעותיי וגם משנים, אבל בגדול, נושא התחבורה הציבורית הודר מהמערכת עד לעשור האחרון, כמעט בכלל
עמירם סטרולוב:
 היו הרבה דברים שאפשר לקרוא להם חטא קדמון אבל אני לא אכנס אליהם כרגע
עמירם סטרולוב:
 אני רוצה להדגיש כמה דברים מאוד מאוד ספציפיים
עמירם סטרולוב:
      הקו בירושלים, דרך אגב, אני ניהלתי את התחבורה בירושלים בתחילת שנות ה-90, לבקשת טדי קולק, ובתקופתי לא נתתי דריסת רגל לתכנן מערכת מסילתית טרם פתרון הבעיה התחבורתית באוטובוסים
עמירם סטרולוב:
 מפני שבכל העולם, קודם כל, לפני שמשקיעים מגלומניה, פותרים דברים קטנים ומהירים
עמירם סטרולוב:
 אבל ברגע שפרשתי לעוד פרויקט של הבנק הלאומי, התחילו את העבודות, בסביבות השנים 1995 ו-1996
עמירם סטרולוב:
      כאשר התחילו את העבודות עמד התקציב על 400 מיליון דולר, והוא הסתיים פי 10, בארבעה מיליארד וב- Delay של יותר מעשור
עמירם סטרולוב:
 הקו הופעל ב-2011
עמירם סטרולוב:
 לכן אני אומר שהמדינה לא מסוגלת, לא יודעת ולא יכולה להרים פרויקטים כאלה וגם לא תמיד צריך אותה
עמירם סטרולוב:
 צדק מנכ״ל נת״ע כשהוא אמר שלמדינה אין את היכולות ולכן היא צריכה להכשיר אנשים
עמירם סטרולוב:
 אני שמח שיש משהו אחד לפחות בו אני חושב שהוא צודק
עמירם סטרולוב:
 מדינת ישראל לא השקיעה בתחבורה הציבורית ועשתה מהלכים לא טובים בשני העשורים האחרונים
עמירם סטרולוב:
      בתקופה האחרונה התחילו להוביל תהליך שאותו יזמנו בראש העין, שהיה כמודל אסטרטגי במשרד התחבורה
עמירם סטרולוב:
 התחלנו לדרוש נתיבי תחבורה ציבורית ועשינו מערכות קווים ישירות
עמירם סטרולוב:
 נכון, הגענו לשבר כי לא עושים את כל הדברים ביחד
עמירם סטרולוב:
 אז חסרים 4,000 נהגים ו-4,000 אוטובוסים, זה קשה מאוד
עמירם סטרולוב:
     עכשיו אני אגיע לנקודה הרכבתית
עמירם סטרולוב:
 מדינת ישראל לא צריכה, לא זקוקה ולא נכון לה, להתעסק בשלוש מערכות רכבות
עמירם סטרולוב:
 יש לנו את רכבת ישראל, היא מגיעה כמעט לכל מקום שמופיע בתכנון המטרו ואני מוכן להוכיח את זה
עמירם סטרולוב:
 היא מגיעה לכפר סבא, לרעננה, לרחובות, לראשון, לרמלה, ללוד ולכל מקום
עמירם סטרולוב:
      רכבת ישראל מגיעה לכל מקום
עמירם סטרולוב:
 במקום לתת לה את כל הכלים להתפתח ולהשקיע בה, אז לוקחים תקציבים, עוצרים פיתוח של המסילה המזרחית ועושים כל מיני דברים
עמירם סטרולוב:
 זו מגלומניה
עמירם סטרולוב:
 כל קו של הרכבת הקלה הגיע היום לסדרי גודל נוראיים, 20 מיליארד כמעט
עמירם סטרולוב:
 גם הקו האדום כמעט הגיע לזה
עמירם סטרולוב:
 וראינו את הדו״חות של המבקר, כמה זה חרג מהתקציב ואת גודל ה-  Delay, שהוא לא חמש שנים, האיחור הוא לא חמש שנים
עמירם סטרולוב:
      הפרויקט התחיל ב-2006, אז כבר היה זכיין
עמירם סטרולוב:
 ב-2008, במשבר העולמי, ולא אני אומר את זה אלא החשב של משרד האוצר, נעשתה טעות אסטרטגית וזה הועבר לנת״ע
עמירם סטרולוב:
 ומאז המדינה בוכה
עמירם סטרולוב:
 מפני שעד 2008 כבר היה זכיין שניהל את זה, רק שבגלל המשבר העולמי שקרה אז הם לא יכלו לעמוד בעלויות, למרות שזה פרויקט PPP, והשאר היסטוריה
ואליד אלהואשלה:
תודה רבה לך
ואליד אלהואשלה:
 אני ברשותך רוצה לעבור לנושא התחבורה הציבורית
ואליד אלהואשלה:
 יש מישהו שרוצה להתייחס לנושא של גוש דן והרכבת הקלה, לפני שאנחנו עוברים?
דנה דובר:
אני אשמח להגיד כמה מילים
דנה דובר:
 דנה דובר, רפרנטית אחראית על תשתיות ותחבורה, אגף תקציבים, משרד האוצר
דנה דובר:
 אז רק להשלים את הדברים שאמרו כבר קודם
דנה דובר:
 בעקבות החסמים והקשיים שיש בהקמת תשתיות, שאנחנו מבינים שקיימים כאן בארץ, וכמו שמשרד התחבורה ציין יש גם את חוק המטרו, אז אחת מעבודות העומק שעשינו הייתה גם לבחון את החסמים בכלל הפרויקטים, לא רק בתחבורה אלא באופן כללי
דנה דובר:
      ובמסגרת חוק ההסדרים האחרון הובא גם חוק תשתיות לאומיות, שבחן את החסמים שיש בהליכי קידום תשתיות לאומיות, משלב התכנון ועד שלב הביצוע, במטרה לייעל ולאפשר להקים תשתיות בצורה מהירה יותר ויעילה יותר
ואליד אלהואשלה:
 אוקיי, משרד התחבורה, אני רוצה שנגיב לחלק הראשון של הדו״ח
ואליד אלהואשלה:
 לנושא הצפיפות, לתדירות הארוכה ולזמנים המתארכים
ואליד אלהואשלה:
 יש לנו עוד כמה דברים שהדו״ח מצביע עליהם ושצריך לדעת מה אנחנו בדיוק עושים איתם
חן פרנקל:
תודה אדוני היו״ר
חן פרנקל:
 שמי חן פרנקל
חן פרנקל:
 אני מנהל את אגף תכנון תחבורה ציבורית ברשות הארצית לתחבורה ציבורית של משרד התחבורה
חן פרנקל:
 אני אתחיל טיפה אולי מהנקודה האישית, וזה בתגובה לשאלה ששאלת קודם אדוני
חן פרנקל:
 אני יכול לספר שכשאני התחלתי בשנת 2020, את תפקיד מנהל האגף לתכנון תחבורה ציבורית, המסמך הראשון שקיבלתי ביום העבודה הראשון שלי היה דו״ח המבקר והמשימה הראשונה שלי הייתה ללמוד את הדו״ח
חן פרנקל:
 חלק עצום מתוכנית העבודה שלנו עד היום, הוא למעשה נגזר מתוך הליקויים שנמצאו ובמטרה לשפר אותם
חן פרנקל:
      אני אתחיל מהפעולות העיקריות שעשינו סביב ממצאי הביקורת
חן פרנקל:
 חלק גדול מהביקורת התמקדה בתחומי התכנון ואני יכול לעדכן בעניין הזה שבשלוש השנים האחרונות אנחנו קידמנו איזה שהוא מהלך של תוכנית לאומית לתחבורה ציבורית, שהמטרה שלה היא למעשה לשדרג את רמת התחבורה הציבורית לעשור הקרוב
חן פרנקל:
 התוכנית הזאת בעצם יצרה מערכת מסודרת של תכנון קווי תחבורה ציבורית בפריסה ארצית
חן פרנקל:
 זאת אומרת, בכל היישובים בישראל יש היום תכנון מסודר של רשת הקווים העיקריים, שבעצם קובע את הקשרים ואת הזיקות בתוך כל היישובים ובין היישובים, ברמה האזורית וברמה הארצית
חן פרנקל:
      זה נעשה בסנכרון עם שימושי הקרקע
חן פרנקל:
 זאת אומרת, אם בעבר היה מאוד מקובל שתכנון התחבורה הציבורית היה הולך בצורה מקטעית, קודם היו בונים ולאחר מכן היו מתכננים את הקווים, היום אנחנו כבר לא נמצאים בנקודה הזאת
חן פרנקל:
 יש תכנון כוללני, שגם מסתכל על הישוב בראייה כוללנית וגם תואם לפיתוח ייעודי הקרקע
חן פרנקל:
 מתוך התוכנית הזאת סגרנו עוד שתי תוכניות אסטרטגיות נוספות
חן פרנקל:
 תוכנית אחת היא תוכנית לצירי העדפה, שלמעשה ממפה גם כן את כל הרשויות בישראל ואנחנו יודעים לומר היום בוודאות גבוה מאוד, עד שנת 2040, באיזה רחובות בדיוק נרצה צירי העדפה, בשביל לאפשר תנועה טובה יותר של האוטובוסים
חן פרנקל:
      בנוסף לכך, קידמו תוכנית אסטרטגית למתקני תשתית ותפעול תחבורה ציבורית
חן פרנקל:
 אלה אותם מסופים וחניוני לילה, שהדו״ח הצביע שנמצאים במחסור משמעותי
חן פרנקל:
 מתוך התוכנית האלה, נגזרו למעשה גם שורה ארוכה של תוכניות סטטוטוריות, להקמה של מסופים, גם כן בפריסה ארצית
חן פרנקל:
 כתוצאה מזה, אנחנו מקדמים ומבצעים מעל ל-50 תשתיות תחבורה ציבורית, שמאפשרות גם לרענן את צי האוטובוסים ולהחליף גם את חלק מהאוטובוסים שקיימים היום באוטובוסים חשמליים