GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
עופר מלכה: זה לא מספיק לעשות מחיר למשתכן בפריפריה ואז לא לתת קישורים תחבורתיים ולהעמיס על מחיר הדירה לכאורה זול את ההוצאות של רכב.
תמר זנדברג: מנכ"ל משרד התחבורה נגד תחבורה ציבורית.
תמר זנדברג: פשוט לא ייאמן.
עפר שלח: אני אגיד משהו אחר, גם בהמשך הדברים.
עפר שלח: עד שהתחלת לדבר, חשבתי משדובר כאן בהצהרות של שרה שאפשר להסתכל עליהן פוליטית כך או אחרת וזה באמת לא עניינך אלא זה עניין שלנו כאן בבית הזה.
עפר שלח: עכשיו אני ממש מודאג.
עפר שלח: שר התחבורה הקודם בעשר שנים שהיה שר התחבורה השקיע סכומי עתק בבניית רשת ארצית, בעיקר מחלפים וכן הלאה, שמטרתה הייתה להאיץ את התנועה לכיוון המרכז וגם את התנועה שעוקפת את המרכז.
עפר שלח: אני חושב שהמסקנה של כל אדם בר דעת היא שעד שתיפתר סוגיית התחבורה במרכז - שלא תיפתר על ידי רכבת קלה, בבל ונתיבי אופניים, אלה הכול דברים מבורכים לכשעצמם אבל לא תיפתר – זה כמו שאתה בונה עורקים ועורקים והלב סתום.
עפר שלח: בדבר אחד אני מתחבר אתך.
עפר שלח: אם יש תוכנית לאומית שמרכזי התעסוקה של ישראל יהיו בבאר שבע ויוכלו לנסוע אליהם מהגליל במשהו שעוקף את גוש דן – רכבת מזרחית או מה שלא יהיה – בסדר גמור.
עפר שלח: אני לא מכיר שיש דבר כזה.
תמר זנדברג: מי ייסע מהגליל לעבוד בבאר שבע?
תמר זנדברג: מה זה השטויות האלה?
עופר מלכה: מי אמר שצריך לנסוע מהגליל לעבוד בבאר שבע?
עופר מלכה: אני אומר שצריך לפזר את זה וצריך שיהיו מרכזים תעסוקתיים גם בגליל וגם בבאר שבע וגם במקומות אחרים.
עופר מלכה: כל בוקר תעלה על תחבורה ציבורית ותיסע למרכז.
תמר זנדברג: על מנת שיהיו מרכזים תעסוקתיים בצפון ובדרום ותהיה תחבורה פנימית בתוך המקומות האלה, לא צריך רכבת מקריית שמונה לתל אביב ומאילת לתל אביב.
תמר זנדברג: עם כל הכבוד, אתה אומר דבר והיפוכו.
עופר מלכה: לא, אני לא אומר דבר והיפוכו.
תמר זנדברג: צריך לפתח את מרכזי התעסוקה, הדיור והתחבורה בפריפריה בפני עצמם.
עופר מלכה: אני אומר שרכבת מהצפון לדרום לא צריכה לעצור.
עופר מלכה: היא יכולה לעצור גם בדרך.
תמר זנדברג: באר שבע היא מטרופולין.
תמר זנדברג: לשמוע דברים כאלה מפי מנכ"ל משרד התחבורה, זה באמת מדאיג עד מבהיל.
עופר מלכה: חברת הכנסת זנדברג, אם תהיי עם ראש פתוח ותקשיבי, אני חושב שאת תשתכנעי כמוני שזה לא נגמר.
עופר מלכה: תראי, עשר שנים, כמו שאמר יושב ראש הוועדה, השקיעו ועדיין אנחנו מאחור.
עופר מלכה: עובדה.
עופר מלכה: אנחנו מאחור.
תמר זנדברג: אנחנו מאחור 40 שנים ולא עשר שנים.
עופר מלכה: אי אפשר לקחת את כל הביצים ולשים בסל אחד ולהגדיל את הפער.
תמר זנדברג: עוד יותר גרוע מזה זה לעשות את הדבר ההפוך ממה שצריך.
תמר זנדברג: אם תשקיעו ברכבת לאילת שזה דבר מיותר, שאין בו שום צורך תחבורתי, אז בוודאי לא רק שלא נדביק את הפער אלא נעשה את הדבר ההפוך למה שצריך לעשות.
עופר מלכה: אני לא מסכים אתך.
תמר זנדברג: אני מבינה שאתה לא מסכים אתי וזאת הבעיה.
תמר זנדברג: הבעיה היא שלך ולא שלי.
תמר זנדברג: אתה יכול לחנך אותי עד מחר ולהגיד לי תקשיבי, אבל זה לא עניין של הקשבה אלא זה עניין של עמדה מקצועית תחבורתית שזה אמור להיות התחום שלך, בכל הכבוד.
עופר מלכה: נכון.
תמר זנדברג: אין מטרופולין בעולם שלא מתבסס על מערכת הסעת המונים מסיבית ולא תצליחו לבטל את מטרופולין גוש דן ומטרופולין תל אביב גם אם מאוד מאוד תתאמצו.
עופר מלכה: אף אחד לא מנסה לבטל את מטרופולין גוש דן.
תמר זנדברג: המטרופולין הזה יהיה, הוא יחיה והוא צריך מערכת הסעת המונים.
עופר מלכה: יש לו.
עופר מלכה: הוא מקבל עכשיו שלושה קווי רכבת קלה.
עידן רול: בוא נדבר על התפוסה האפשרית של קווי הרכבת האלה.
עופר מלכה: הוא מקבל.
עופר מלכה: אי אפשר להגיד שלא נותנים לו.
תמר זנדברג: אף אחד לא נותן שום דבר.
תמר זנדברג: זאת בדיוק הגישה שלכם.
תמר זנדברג: אתם לא נותנים שום דבר.
תמר זנדברג: זאת התחבורה, אלה צרכים תחבורתיים.
עידן רול: בשדרות ירושלים, הצפי של הרכבת הקלה יהיה פחות מחמישה קמ"ש, הליכה יותר מהירה מהרכבת הקלה וזה לא מה שיפתור את התחבורה בגוש דן.
עופר מלכה: מאיפה בא המהירות שהיא פחות מחמישה קמ"ש?
עידן רול: הנתונים פורסמו.
עידן רול: הפרדיגמה התחבורתית שמציעה חברת הכנסת זנדברג היא מה שקורה בכל מדינה בעולם.
עופר מלכה: בכל מדינה בעולם יש תשתיות תחבורתיות.
עידן רול: עם דגש על תחבורה החוצה ופנימה ממטרופולין מרכזי.
עידן רול: זאת הנחיה תחבורתית.
עפר שלח: תראה לי מטרופולין בעולם שאין בו מערכת הסעת המונים כבדה.
עפר שלח: תראה לי.
עפר שלח: בסוף אתה מסתכל על כל המדינה הזאת, אם אתה מסתכל עליה במונחים של ארצות הברית, היא מטרופולין אחד.
עפר שלח: המרחק מקריית שמונה מתל אביב הוא מה שעושה בבוקר בן אדם שגר בלונג איילנד ועובד במנהטן.
עופר מלכה: אבל גם לונג איילנד מחוברת ברכבת כבדה.
עופר מלכה: קריית שמונה לא מחוברת ברכבת כבדה.
עופר מלכה: אתה צודק, הוא נחבר אותה ברכבת כבדה.
עופר מלכה: אתה רוצה לעשות מטרופולין לקריית שמונה, זה הרי לא יתקיים, אז לפחות רכבת כבדה.
עופר מלכה: על זה בדיוק אנחנו מדברים.
עופר מלכה: תודה.
עופר מלכה: אתה בדיוק אמרת את הדברים.
עידן רול: אתה שם את זה דבר כנגד דבר אחר.
עידן רול: זאת לא הצורה להתנהל.
עידן רול: הצורך במטרופולין בגוש דן הוא דבר שהוא אקוטי והיה צריך לקרות לפני 40 שנים וזה לא קשור לעובדה שיש עדיין צורך לפתח עוד קווי רכבת לפריפריה.
עופר מלכה: חבר הכנסת רול, אני רוצה לשתף אותך בחוויה אישית.
עופר מלכה: אלי פונים מכל הרשויות.
עופר מלכה: היום אין לנו תקציב לתת כלום לנושא של מוקדי סיכון.
עופר מלכה: למה?
עופר מלכה: זה של שבילי אופניים.
עופר מלכה: אגף התקציבים לא נותן לי שקל לשבילי אופניים.
עופר מלכה: רק בגוש דן שבילי אופניים.
עופר מלכה: למה, בקריית שמונה לא משלמים מיסים?
עופר מלכה: בבית שאן לא משלמים מיסים?
עופר מלכה: לתושב בבית שאן לא מגיע להגיע עם אופניים לתחנת הרכבת?
עפר שלח: אנחנו תכף נשמע את האוצר בהקשר הזה.
תמר זנדברג: אם אתה מחפש את הכסף לשבילי אופניים במטרו, אתה בבעיה.
עופר מלכה: יש תחנת רכבת ממחוץ לעיר דימונה, איך אמורים להגיע אליה?
עידן רול: לא בשבילי אופניים.
עופר מלכה: עם אפס תקציב לתחבורה ציבורית, עם אפס לשביל אופניים.
עופר מלכה: רק במטרופולין דן צריך 850 מיליון?
עפר שלח: מנכ"ל משרד התחבורה, עמדת הוועדה היא – ואני קובע אותה פה אחד – ששבילי אופניים בקריית שמונה לא פחות חשובים ואולי יותר מאשר בתל אביב.
עופר מלכה: תודה רבה.
עפר שלח: מכיוון שהדיון הזה מוגבל בזמן ויש עוד הרבה סוגיות בדרך, אני רוצה לשאול אותך את השאלה ששאלתי בהתחלה.
עופר מלכה: יושב ראש הוועדה, משפט אחד ברשותך.
עופר מלכה: אתה צודק.
עופר מלכה: ומאיפה נביא את הכסף?
עופר מלכה: לכן אנחנו אומרים שאחרי שאנחנו משקיעים כרגע 80-70 מיליארד שקלים, בואו נעצור לפני ה-100 מיליארד הבאים ונחשוב איפה עוד צריך לתת ואחרי שניישר קו, נמשיך לתת את המטרו.
עפר שלח: אני רוצה לפתוח לנציגי רשויות מקומיות שיעלו השגות שיש להם.
עפר שלח: לשמחתנו הן רק בשלב התכנון ואפשר לדון בהן עכשיו ואולי גם נפתור אותן בזה שממילא מתכוונים לעשות את זה כך שחבל על המאמץ.
עפר שלח: אני מבקש להעלות את איתן אטיה, מנכ"ל פורום ה-15.
עפר שלח: אי אפשר לשמוע.
עידן רול: אדוני היושב ראש, ברשותך, אני נאלץ לצאת.
עידן רול: תעדכן אותי אם בסוף עושים מטרו או שבילי אופניים בקריית שמונה.
עפר שלח: יכול להיות שהם מחוברים אחד לשני.
עפר שלח: אי אפשר לדעת.
עפר שלח: ברשותך, איתן, נפנה למישהו אחר ואחר כך נחזור אליך.
עפר שלח: אני מבקש להעלות את חיים ברוידא, ראש עיריית רעננה.
חיים ברוידא: תודה כבוד היושב ראש.
חיים ברוידא: צוהריים טובים.
חיים ברוידא: אני רוצה להביא את נקודת המבט שלי כראש עיר וקודם כל לבוא ולהצהיר שאני יודע שזה פרויקט מתבקש חיוני וחשוב מאין כמותו למדינת ישראל.
חיים ברוידא: מצד שני, לראשונה בישראל אנחנו מתחילים בפרויקט המטרו.
חיים ברוידא: אנחנו מכירים אותו רק מהעולם.
חיים ברוידא: גרנו בבתי מלון בניו יורק שמעבר של מטרו למטה היה מרעיד את הבניין ובמקרה הזה אני אומר שלא נעשתה הסברה לפרויקט שהוא פרויקט חיוני.
חיים ברוידא: אני בטוח שהטכנולוגיה השתפרה ועדיין לא יודע מה המשמעות של מעבר מטרו מתחת לבתים.
חיים ברוידא: ברעננה, בימים אלה, מאז התוודעה התוכנית, אני מתמודד עם חוסר ודאות ועם תלונות של תושבים איך זה שהמטרו עובר מתחת לבתים שלהם.
חיים ברוידא: אני אומר שהדרך שבה זה נעשה, היא הייתה לא הוגנת ויש תחושה שאנחנו מרומים.
חיים ברוידא: אני אומר את זה כי בחודש יולי הייתה פגישה של נת"ע עם המהנדסים ושם באמצעות ה-זום הציגו להם, לעניות דעתי או למיטב ידיעתי, כ-270 שקפים.
חיים ברוידא: היה גם המהנדס שלי.
חיים ברוידא: המהנדס שלי לא ידע על השינוי של התוואי.
חיים ברוידא: התוואי הקודם היה תוואי שבו דיברו אתנו ראשי הרשויות המקומיות והציגו אותו ואמרו שזה התוואי.
חיים ברוידא: ואני בדקתי כלל הזמן שזה יעבור מתחת לרחובות ראשיים ולא יעבור מתחת לבתים.
חיים ברוידא: והנה, לפתע, אני פותח ומגלה שכל התוואי שונה – אני לא יודע אם בן לילה או לא בן לילה – אבל כשאין הסברה ולא יודעים דבר מהסוג הזה, נוצר מצב שאנחנו מפספסים את המטרה שלנו.
עפר שלח: אני מבקש מנת"ע לאסוף את הנושאים שמועלים כאן ובסוף כמובן נקבל את ההתייחסויות שלהם וגם של מינהל התכנון.
עפר שלח: דיברת על ערים בעולם.
עפר שלח: כולנו היינו בערים בעולם וכולנו נסענו במערכות תחבורה ציבורית שלהם.
עפר שלח: בסוף הן עוברות תחת בתים.
עפר שלח: מערכת שהיא רשת, שנוסעת גם צפון דרום וגם מזרח מערב וכן הלאה, היא בסוף עוברת תחת בתים.
חיים ברוידא: אני יודע ומודע לזה ועדיין זה גורם במדינת ישראל, בתוך רעננה הקטנה שלי, לתוהו.
חיים ברוידא: אני אומר תוהו.
חיים ברוידא: כל הרשתות החברתיות עוסקות אך ורק בדבר הזה.
חיים ברוידא: התארגנות של מאות משפחות.
חיים ברוידא: הדברים גם זקוקים להסברה.
חיים ברוידא: יכול להיות שהכול בסדר ויכול להיות שאלה 30 או 40 מטרים מתחת לאדמה, אבל הציבור לא יודע.
חיים ברוידא: הציבור חושב שהבתים שלו עומדים להתמוטט.
חיים ברוידא: אנשים אומרים שערך הקרקע שלהם או ערך הבית שלהם ירד.
חיים ברוידא: יש כאן מצב שהוא לא בריא מבחינת מדינת ישראל כי יתחילו כאן התנגדויות.
חיים ברוידא: אפשר לכפות את הדברים האלה אבל עדיין אנחנו צריכים להתנהל ולהסביר את הדברים לציבור.
חיים ברוידא: אם הציבור ידע שאני הוצאתי את המפות לפני חמישה חודשים, שזה הנתיב המוסכם ואני היום צריך להתנצל ולהסביר שהנתיב פתאום עובר מתחת הבתים שלהם - זה לא הוגן מבחינתי וזה לא הוגן מבחינת הדרך בה זה נעשה.
חיים ברוידא: על זה אני מדבר.
עפר שלח: מכיוון שאנחנו רוצים להעלות כמה שיותר אנשים, אני מבקש מכל אחד לא לחזור על דברים שנאמרו קודם וגם להיות קצרים ככל האפשר.
עפר שלח: אני מבקש להעלות את יועץ מנכ"ל עיריית בני ברק אלי סלומון.
עפר שלח: לא מחובר.
עפר שלח: בינתיים סגן ראש העיר כפר סבא עילאי הרסגור הנדין.
עילאי הרסגור הנדין: תודה רבה על קיום הדיון החשוב הזה.
עילאי הרסגור הנדין: פרויקט המטרו הוא פרויקט מבורך, פרויקט שיביא את מדינת ישראל סוף סוף לסטנדרטים בין-לאומיים.
עילאי הרסגור הנדין: אנחנו צריכים להדביק פיגור מאוד מאוד גדול של עשרות רבות של שנים.
עילאי הרסגור הנדין: אני לא רוצה לחזור על דברים שנאמרו אבל חיים ברוידא שכני הצביע על נקודה מאוד חשובה.
עילאי הרסגור הנדין: אין הסברה.
עילאי הרסגור הנדין: אנשים מבולבלים, חלקם ממש בפניקה, אנשים לא יודעים מה זה מטרו, לא יודעים מה עומק המנהרות של המטרו, האם הבתים ירעדו או לא ירעדו, היכן יהיו התחנות ומה תהיה השפעת התחנות של המטרו.
עילאי הרסגור הנדין: אותם תושבים פונים אל העיריות ומבקשים מהן תשובות ואנחנו עושים ככל יכולתנו לתת תשובות, לעזור ולקשר.
עילאי הרסגור הנדין: אבל פרויקט כל כך חשוב שמושקעים בו כספים – פרויקט שמבחינת התקציב הוא אמור להיות פרויקט חסר תקדים במדינת ישראל – על תכנון וישקיעו בו כספים רבים עשרות מונים יותר בביצוע, ואני לא רואה שיש מספיק הסברה ואני אומר את זה בצער רב.
עילאי הרסגור הנדין: אנחנו רואים את המחאות של התושבים ואנחנו רואים את כל הבעיות שנוצרות שאולי אם הייתה הסברה, היינו יכולים לפתור הרבה יותר בעיות וברוח טובה.
עפר שלח: ברשותך, אני רוצה לקחת למשל את סוגיית ה-דפו שאצלכם היא סוגיה בעייתית בצפון כפר סבא, גן חיים וכן הלאה.
עפר שלח: אני מדבר על זה כי זה השתקף גם בתקשורת.
עפר שלח: האם כשהנושא הזה עלה, התקיימו ביניכם דיונים?
עפר שלח: מתקיים איזשהו שיתוף ציבור?
עפר שלח: התקיים משהו שנועד לשכך את החששות שקשורים בזה?
עילאי הרסגור הנדין: הבעיה עם ה-דפו, בלי להיכנס לסוגיות של מיקום, אני כן רוצה לדבר על העיקרון, שבניגוד לתחנות שאין שיתוף פעולה מאוד מאוד גדול, ב-דפו הייתה קצת חריקה וזה גם הביא להתמרמרות של התושבים.
עילאי הרסגור הנדין: ככל שהדברים יהיו שקופים וברורים יותר, כך אני מאמין שנוכל להגיע לפתרונות טובים יותר.
עילאי הרסגור הנדין: בעניין התחנות היה שיתוף פעולה מעולה ותכננו ביחד והכניסו הרבה מאוד שיפורים לטובת התושבים שלנו, אבל ברגע שיש משהו שלא מדברים עליו מראש, הוא יוצר חיכוכים וחבל.
עילאי הרסגור הנדין: חבל שהדברים האלה יעכבו את הפרויקט כי כולנו רוצים להתקדם אתו וכולנו רוצים שהוא יצליח.
עילאי הרסגור הנדין: כולנו יודעים ומבינים כמה השפעה תהיה לו על תושבי הערים בהן אנחנו חיים.
עפר שלח: בבקשה להעלות את אמיר כוכבי, ראש עיריית הוד השרון.
אמיר כוכבי: אני שמח שלא דיברתי ראשון כי הייתי צריך להתאושש ממה שהיה קודם.
אמיר כוכבי: תודה על ההזדמנות לדבר.
אמיר כוכבי: אני אומר בפתח הדברים שבעיניי תחבורה ציבורית היא קריטית ומהותית.
אמיר כוכבי: המטרו היא תוכנית שמשנה מציאות שבאמת הייתה נדרשת כבר לפני כמה עשורים.
אמיר כוכבי: אני אוסיף ואומר שאני לא מתכנן להיות ראש עירייה כשקו המטרו יהיה קיים.
אמיר כוכבי: אני אומר את זה כי התפקיד שלנו כראשי עיריות הוא לדאוג שגם תוכניות עתידיות שיבוצעו הרבה אחרי שאנחנו כבר לא נהיה כאן, ייתנו מענה נכון ומדויק ככל האפשר לערים, לתושבים ובראייה מרחבית למטרופולין.
אמיר כוכבי: אני חושב שהביקורת שהוצגה בתחילת הדיון מתמצתת די במדויק את מה שקורה בנושא המטרו, גם בהיבט של אי הקמה של רשויות תחבורה מטרופוליניות וגם בנושא של התאמת המטרו לצרכים עירוניים וגם של המדינה.
אמיר כוכבי: ניתנה כאן הדוגמה של שיתוף הציבור ונתנו את ההודעות האלה של התכנון והבנייה.
אמיר כוכבי: אני כיושב ראש הוועדה המקומית לתכנון ובנייה, גם אני לא בטוח שאני תמיד מבין מה אני קורא במודעות האלה.
אמיר כוכבי: זה לא שיתוף ציבור.
אמיר כוכבי: זאת אפילו לא הנגשת המידע.
אמיר כוכבי: דיברו על זה מספיק ורק נאמר שצריך לעשות עבודה הרבה יותר מקיפה בדברים האלה.
עפר שלח: אני רוצה לשאול אותך, כדי להיות הוגן גם כלפי גוף כמו נת"ע.
אמיר כוכבי: רק ייאמר לזכותי שעוד לא אמרתי שום דבר רע ל נת"ע.
עפר שלח: אני כבר מגן על ההתקפה העתידית.
עפר שלח: אפרופו הדברים שאמרת, האם לא צריך להיות תהליך שבו מתקיים תהליך אפילו של תושבים מולך, מול העירייה, ואז העיריות מרכזות את זה ובאות עם הדברים מול נת"ע כי אחרת אתה דן אותנו תהליכית למאות מהלכים שונים ולעיכוב של הפרויקט?
אמיר כוכבי: אתה נוגע בנקודה כואבת.
אמיר כוכבי: גם בדברים שנת"ע הציגו ק ודם, דיברו על ראשי רשויות שהתחלפו – ומה לעשות, גם אני אחד כזה – וכן, ראש עירייה בא עם מדיניות אחרת ועם רצון אחר ועם עניין אחר.
אמיר כוכבי: אני מאמין בתחבורה ציבורית ולכן מקדם את מהיר לעיר ולכן רוצה מטרו.
אמיר כוכבי: אני לא מוכן לקבל תכתיבים שבעיניי ברור שהם לא משקפים את הצרכים של העיר היום ובטח לא בעוד 20 שנים.
אמיר כוכבי: לכן אני אומר שאם אנחנו רוצים שהרשויות המקומיות יהוו גורם מתווך אמיתי בין הגופים המתכננים – אני אומר שוב, המתכננים, אמר מאיר שאנחנו גורם ממליץ ומבצע ולא גורם של מדיניות – וכאן לדעתי בכמה נקודות מהותיות נת"ע התבלבלו וחשבו שהם קובעים מדיניות למשל בהוד השרון, אבל אם רוצים שהרשות המקומית באמת תוכל לתווך, יש את נושא לוחות הזמנים הקיימים, זה לא הגיוני שפרויקט של 200 מיליארד שקלים יקבל את אתו זמן להתנגדויות כאילו אני בונה עכשיו פרגולה בבית.
אמיר כוכבי: 60 ימים להתנגדויות לדבר כזה.
אמיר כוכבי: אני לא מתכנן תחבורה.
אמיר כוכבי: אני כרשות מקומית לוקח עכשיו מתכנני תחבורה, יועצים משפטיים, יועצים כלכליים, מהנדסי סביבה, ואת כל הדברים האלה אני כרשות מקומית צריך לקחת ושהם יעשו את העבודה ב-60 ימים.
אמיר כוכבי: למה?
אמיר כוכבי: כי כל התהליכים שקדמו, ונת"ע אכן שמעו אותנו וקרן שמעה אותי לא מעט פעמים, אבל אותי אבא שלי לימד שיש הבדל בין לשמוע לבין להקשיב ולצערי בטח במקרה הנקודתי של הוד השרון – ואני בטוח שיש עוד כמה כאלה – שמעו את הוד השרון אבל לא הקשיבו כולל אמירה של מרדכי כהן בדיון ביולי האחרון לגבי פספוס פוטנציאל אדיר באזור התעסוקה בהוד השרון – להוד השרון יש שלושה אזורי תעסוקה – שהמטרו לא מתוכנן לעבור באף אחד מהם.
אמיר כוכבי: אזור תעסוקה עם מיליון מטרים לבנייה מאושרים עוד לפני התאמת זכויות בנייה, עם תוכניות בנייה למגורים של 6,000 יחידות דיור ומעלה, עוד לפני העצמת זכויות בנייה, ובסופו של דבר המטרו ייכנס לעיר שני קילומטרים צפונה משם דרך שכונה של וילות שאף אחד לא מעוניין שם לא לבנות ולא להחליף את הווילה שלו בבניין עם כמה קומות.
אמיר כוכבי: הדברים הללו יכולים להיפתר ואין לי גם בעיה שזה יהיה במסגרת התנגדויות להגיד שנת"ע קיבלו משימה להעביר את הקו מ-א' עד ת' בתקציב מסוים ועכשיו נכנסים ודנים בפרטי פרטים, אבל פרטי הפרטים האלה לא יכולים להיסגר ב-60 ימים כאילו אני מבקש עכשיו תוספת של חדר לגג.
אמיר כוכבי: זה לא יכול להיות ואני חושב שכאן הפער הכי משמעותי בביקורת העתידית שנצטרך לעשות על הדברים האלה הוא איך ההתנגדויות נדונו, מה פרק הזמן שניתן גם לתושבים, גם לרשויות, גם לגופים אחרים להכין התנגדויות ובאמת לשבת עליהן בצורה מסודרת גם עם הגורם המתכנן, גם עם הגורמים שקובעים את המדיניות – משרד התחבורה, משרד האוצר – הדבר הזה לא יכול להימשך כמו שהוא נמשך כרגע.
עפר שלח: הנקודות ברורות וחשובות.
עפר שלח: אני מבקש את ליעד אילני, ממלא מקום ראש עיריית רמת גן.
ליעד אילני: תודה רבה אדוני היושב ראש.
ליעד אילני: אני אתייחס במספר נקודות קצרות.
ליעד אילני: לנו ברמת גן ברור שהעתיד נמצא בתחבורה הציבורית, בתחבורה השיתופית, בתחבורה האלטרנטיבית אבל בעיקר בקישוריות ובשילוביות של כל הכלים האלה.
ליעד אילני: אני מבין ללבו של ראש עיריית רעננה, גם אצלנו אנחנו מתמודדים עם מאות תושבים שלא מבינים בדיוק מה הולכות להיות המשמעויות, האם הבניינים שלהם יישארו יציבים בזמן הקמת המטרו, כן או לא.
ליעד אילני: אני יכול לומר שאנחנו יכולים להסביר לתושבים ולהתמודד מולם באומץ ולתת להם את כל המידע שהדבר הזה בסופו של דבר ישתלם להם, אלא שאנחנו לא בטוחים שהדבר הזה ישתלם להם בסופו של דבר.
ליעד אילני: הסיסמה הידועה של נת"ע אומרת "קשה עכשיו, הקלה אחר כך", זה לגבי הרכבת הקלה, וזה באמת נכון כי כלל אחד מאתנו ששיפץ את דירתו ואת ביתו, בתקופת השיפוץ מלא אבק וכיוצא בזה.
ליעד אילני: ברור שתקופת בנייה או שיפוץ היא תקופה של אי נעימות.
ליעד אילני: מה מקבלים בסוף?
ליעד אילני: זו השאלה.
ליעד אילני: דיברו כאן על קריית שמונה, עיר שאני מאוד אוהב, ואולי בקריית שמונה מספיקות שתי תחנות של מטרו.
ליעד אילני: האם ברמת גן, עיר עם 170,000 תושבים, שבהתאם להסכם הגג שנחתם עם המדינה רק לפני שנה צפויה לגדול ל-340,000 תושבים בתוך 20 שנים, עיר עם קניון אילון וקניון רמת גן, מגדלי בסטר שכולכם מכירים ששייכים בם לבני ברק וגם לנו, שם אין נקודת עצירה למשל.
ליעד אילני: יש שם מיליון מטרים תעסוקה שאנחנו הולכים לקדם בשנים הקרובות.
ליעד אילני: זה הפוטנציאל במקום אצטדיון רמת גן.
ליעד אילני: מיליון מטרים תעסוקה אבל אף אחד לא עצר לחשוב שצריך להקים שם למשל תחנת מטרו.
ליעד אילני: דינה של רמת גן לא יכול להיות עם שתי תחנות מטרו בלבד.
ליעד אילני: כשאנחנו צריכים לעמוד מול התושבים שלנו ולהסביר להם שזאת תקופה של אי נעימות ואנחנו מאמינים שבכלים הטכנולוגיים שיש במאה ה-21 ידעו לשמור על הבתים שלהם ויהיו נזקים מינימליים, אבל מה מקבלים בסוף?
ליעד אילני: אנחנו ברמת גן לצערנו לא יכולים לעמוד מול הציבור שלנו ולומר להם תהיו רגועים כי בסוף התוצאה תהיה טובה.
ליעד אילני: ב-72 שנים לא הייתה כאן הסעת המונים מסחרית.
ליעד אילני: אז שבו עוד שנה, עוד שנתיים, עוד שלוש שנים ותכינו כמו שצריך.
ליעד אילני: כל סוגי התחבורה, שתהיה שילוביות טובה וקישוריות טובה ואז תקבלו מאתנו ברשויות המקומיות את כל הגיבוי והסיוע אל מול התושבים.
ליעד אילני: תודה.
עפר שלח: איתן עטיה, בבקשה.
איתן אטיה: תודה לך.
איתן אטיה: אני רוצה להעיר כמה הערות בהקשר של המטרו.
איתן אטיה: צריך לזכור כמובן שהקו הראשון בעולם של המטרו התחיל לעבוד ב-1882 בלונדון כך שעד לרגע זה אנחנו נמצאים בפיגור של 138 שנים ועד שהמטרו יפעל כאן, יעברו עוד שנים.
עפר שלח: זאת בדיוק הייתה התחלת העלייה הראשונה.
עפר שלח: ממש היינו יכולים לעשות את זה ביחד.
איתן אטיה: יחד עם הביל"ויים.
איתן אטיה: אין ספק שאנחנו בפיגור של כ-150 שנים אחרי מה שמקובל בתחום הזה.
איתן אטיה: לכן, בין היתר מהסיבות ההיסטוריות האלה אבל כמובן מהבחינה העניינית, הצרכים, אין ספק שזה פרויקט נחוץ וחשוב ביותר.
איתן אטיה: מדובר בסדר גודל של פרויקט ואירוע חסר תקדים בממדים של מדינת ישראל.
איתן אטיה: אגב, מאז 1882 ועד היום ממשיכים לחפור ולהוסיף קווים בלונדון ובעוד הרבה מקומות.
איתן אטיה: אני מאמין שזה גם מה שיקרה כאן לאחר שיהיו שלושת הקווים האלה.
איתן אטיה: בעתיד יוסיפו קווים נוספים כי זו דרכו של עולם.
איתן אטיה: מכיוון שזה פרויקט כל כך גדול וחסר תקדים, לכן הוא יהיה פרויקט טראומתי ואת זה צריך להביא בחשבון.
איתן אטיה: זה פרויקט שיהיה טראומתי בהרבה מאוד מובנים ויהיו לו הרבה חבלי לידה.
איתן אטיה: אין מה לעשות, כמו שלידה כרוכה בכאבים, גם פרויקט בסדר גודל כזה, כרוכים בו כאבים והתפקיד גם של הממשלה וגם שלנו, של הרשויות המקומיות, יהיה לצמצם את ממדי הכאב ממש למינימום האפשרי אבל כאבים ככל הנראה יהיו וחייבים להכיר במציאות הזאת.
איתן אטיה: אגב, תופעה מעניינת שאני שם לב אליה היא שעד לפני מספר שבועות כל ההתעסקות בנושא המטרו הייתה שמורה למספר די גדול של יודעי חן, כלומר, אנשי תכנון, נת"ע, רשויות מקומיות ורשויות תכנון שונות ובאמת זה כמעט לא נודע בציבור הרחב.
איתן אטיה: ייאמר לזכותה של שרת התחבורה שיצאה לפני מספר שבועות בהצהרה שלה בהקשר המטרו ואז פתאום הנושא הזה הפך לנושא שנדון וראינו סדרת כתבות בכל כלי התקשורת על המטרו ואני חושב שטוב שזה יוצא החוצה לציבור הרחב והוא נחשף לזה.
איתן אטיה: אני מסכים למה שנאמר שאנחנו צריכים – בגלל שזה הפך להיות עכשיו עניין ציבורי רחב – חשוב שגם נת"ע, גם משרד התחבורה, גם מינהל התכנון וגם אנחנו ביחד אולי נחשוב איך מוציאים את זה החוצה בצורה מסודרת כדי שהציבור הרחב יבין את התועלות האדירות שצפויות לו, לילדיו, לנכדיו ולניניו.
עפר שלח: כמנכ"ל פורום ה-15 – ואני לא זוכר בדיוק את 15 הערים שמרכיבות את הפורום, אבל אני מניח שלא מעטות מהן נוגעות בפרויקט המטרו – תן לנו שתיים-שלוש נקודות לזמן הנוכחי ולאור מה ששמענו קודם על לוח הזמנים שדורשות שיפור בזמן הנוכחי ודורשות טיפול עכשיו.
איתן אטיה: אני אחלק את זה לשני חלקים.
איתן אטיה: יש שתי בעיות כרגע.
איתן אטיה: האחת, בצד התכנוני והשנייה בצד הכספי שהוא כבד משקל.
איתן אטיה: יש בו את היכולת להכריע ולגרום לפרויקט הזה לחדול או להיות.
איתן אטיה: בצד התכנוני – אני מצטרף להערה של קודמיי ראשי הערים שדיברו – אנחנו חושבים וסבורים שלא ניתן להתקדם מבחינה תכנונית בפרויקט כזה מורכב וגדול בפורמט הרגיל של שלביות התכנון ובפורמט הרגיל של זמני התכנון והזמנים שנותנים להגיב ולהגיש השגות ולדון על בעיות.
איתן אטיה: לא נכון להתייחס לזה כמו שמתייחסים לתוכניות אחרות.
איתן אטיה: יש כאן סדר גודל אחר של פרויקט ולכן צריך בהחלט למשל לתת יותר זמן להוד השרון ולמצות את הדיון עם הוד השרון לגבי הנושא של אזורי התעשייה שלה.
איתן אטיה: צריך לאפשר יותר זמן כדי למצות את הדיון בכפר סבא למשל לגבי נושא ה-דפו בכפר סבא.
איתן אטיה: יש עוד נושאים כאלה בעוד מספר מקומות כמו בראשון לציון, בנס ציונה ורמת גן עם שתי התחנות שלה כאשר שם אין מספיק קישוריות.
איתן אטיה: רמת גן העלתה את זה כאן ויש לה בעיה קשה בפני עצמה.
איתן אטיה: לכן אני חושב שנכון, זה בסדר גמור, אנט במקום אנשי התכנון של המטרו גם אני הייתי רוצה לרוץ קדימה, אבל אני חושב שנכון כאן להאט את הקצב ולאפשר זמן נוסף.
איתן אטיה: זה לגבי התכנון.
איתן אטיה: הבעיה השנייה הגדולה, וחייבים להבין אותה כי היא ממש בעיה של להיות או לחדול, היא הרצון של משרד האוצר להטיל את רוב הפיצויים הצפויים בגלל תביעות סעיף 197, להטיל את מרבית הפיצויים על הרשויות המקומיות.
עפר שלח: מה זה סעיף 197?
איתן אטיה: סעיף 197 בחוק התכנון והבנייה אומר שאדם שרואה את עצמו נפגע או שנפגע בחלקה שלו, בחלקה גובלת, נפגע כתוצאה מתוכנית.
איתן אטיה: תבינו מה המשמעות כאן.
איתן אטיה: המשמעות כאן שזכות התביעה תקום לכל אדם שרואה את עצמו נפגע החל מאישור בוות"ל, עת יאשרו את התוכניות וחלק מהן יאשרו ב-2021 בקצב הנוכחי, מרגע זה קמה זכות התביעה.
איתן אטיה: כמובן שהתביעות צריכות להתברר וזה ייקח כמה שנים, אבל היקפי התביעה כאן צפויים להיות אדירים.
איתן אטיה: זה לא מה שאנחנו מכירים מהרכבת הקלה.
עפר שלח: ברכבת הקלה זה מוטל על העיריות?
איתן אטיה: בחלקו כן, אבל מדוע זה יותר קטן?
איתן אטיה: כדרכה של כל טראם – כמו שאנחנו מכירים מהעולם, זאת טראם ולא רכבת תחתית – נוסע בדרכים קיימות, בנתיבי תחבורה קיימים.
איתן אטיה: המטרו, בגלל העומק שלו, בגלל שצריך בו קווים ישרים יותר כדי שהוא יוכל לנסוע הרבה יותר מהר, הוא בהכרח עובר מתחת למגרשים ומעל מגרשים וחותך מגרשים.
איתן אטיה: לכן עלויות הפיצויים כאן צפויים להיות אדירים.
איתן אטיה: מצד אחד יש בניינים שלמים שיצטרכו לפנות ולהרוס.
עפר שלח: כן, למיטב ידיעתי יש תוכנית קיימת שכבר א ומרת איפה יהרסו בניינים.
איתן אטיה: היקף התביעות כאן צפוי להיות גדול וכבד מאוד.
איתן אטיה: בא משרד האוצר – והם יודעים את זה, אני לא מפתיע כאן אף אחד, אנחנו גם דנים בזה בימים אלה – ואומר שמכיוון לכם בעתיד היטלי השבחה מאוד גדולים – ואגב, עוד דלא ברור לנו כמה, איך ולמה - אתם תישאו עכשיו ב-70 אחוזים מעלויות המיליארדים האלה לפיצויים?
איתן אטיה: ודאי שאנחנו בשלטון המקומי לא מסוגלים להכיל את זה.
עפר שלח: קידמת אותנו היטב.
עפר שלח: אני מבקש להעלות את עיריית בני ברק.
עפר שלח: לכם יש בעי המיוחדת ולכן אני מעלה אותך האחרון.
עפר שלח: הסוגיה עליה נרמז קודם.
עפר שלח: באזור שלכם יש שתי חלופות, אחת כן עוברת או גובלת בבני ברק ואחת לא.
עפר שלח: מה המצב עם הדבר הזה?
אלי סלומון: אנחנו קיבלנו עדכון ממשרד הפנים שמתכננים להסיר את החלופה הפוגענית בעינינו שמדלגת על העיר בתוואי הדרומי שלה וכן להשאיר להפקדה ולביצוע את החלופה ב-M2 שכוללת את המעבר בתוך העיר.
אלי סלומון: תחנה אחת לעיר שכיום יש בה 210,000 תושבים ועיר בתנופת צמיחה.
אלי סלומון: אין נגישות לכל האזור הצפוני של העיר, היכן שהיה אפשר לפתור עם M3.
אלי סלומון: זה משהו שלמיטב ידיעתי לא עומד כרגע על הפרק אבל לפחות לפי הרוח הנושבת ממשרד הפנים, הגישה והחלופה שכוללת דילוג על העיר בדרום העיר, לפחות היא יורדת מעל הפרק.
אלי סלומון: אנחנו מקווים שבאמת זה מה שנראה הלכה למעשה.
עפר שלח: לפני שנחזור לקבלת תשובות ואחר כך נפנה לזווית של האוצר ומשרדים אחרים, אני מבקש להעלות ממטה המאבק את חסי אברך.
חסי אברך: שלום לכולם.
חסי אברך: תודה על ההזדמנות לדבר.
חסי אברך: אנחנו כמובן בעד תחבורה ציבורית ותחנות מטרו לטובת הציבור.
חסי אברך: הטענות שלנו הן כנגד ה-דפו שרוצים להקים בצפון כפר סבא על אדמות מושב גן חיים, על האדמות החקלאיות שלו.
חסי אברך: מדובר על 400 דונם בלב אזור מגורים שמייצג את כפר סבא הירוקה, אלפי משפחות, גן חיים ושדה ורבורג.
חסי אברך: אנחנו לא מבינים מה קורה כאן.
חסי אברך: יש כאן משהו מוזר מאוד.
חסי אברך: המהירות הדורסנית של נת"ע להתעקש דווקא על הפינה האת כאשר ראשי הרשויות של כפר סבא ודרום השרון הציעו חלופות אחרות טובות בהרבה, במיוחד לאור מה שאמרו כאן בתחילת הדיון, עם קישוריות מלאה וקרובה – ממש סמוכה לגמרי – לרכבת הסמוכה המרכזית, במקום שקרוב לכביש 6, במקום שהוא מופר באזורי תעשייה שכבר אושרו לתעשייה.
חסי אברך: רוצים לקחת 400 דונם על אדמה חקלאית שלא מופרת בתוך מסדרון אקולוגי שכרגע מאושר בתוכניות מחוזיות, ממש בתהליכי אישור, מסדרון אקולוגי מלא ולהקים את ה-דפו דווקא שם.