GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
עפר שלח: יכול להיות שזה גם יפתור את העניין של הכשרות מקצועיות, לאו דווקא משרד העבודה של ישראל צריך להיות אחראי על זה.
סעיד אלחרומי: תודה, אדוני היושב-ראש, אני מצטרף לדבריו של חברי אוסאמה בנושא מעורבות משרד העבודה הפלסטיני בנושא הזה.
סעיד אלחרומי: אני איש הדרום בקרבה למעבר מיתר, איפה שיש אלפי עובדים שמגיעים, חלק מגיעים בצורה תקנית דרך המעבר - - -
עפר שלח: כשאתה אומר "מעבר מיתר" אני לא יודע אם אתה מתכוון למעבר או פשוט לאיפה שאין גדר.
סעיד אלחרומי: מזרחית לו, איפה שאין גדר.
סעיד אלחרומי: מה שמתחולל שם זה האי-סדר בהתגלמותו.
סעיד אלחרומי: אין סדר בכלל, ולכן העובדים האלה, גם הזכויות שלהם נרמסות, וגם יש פגיעה במקום העבודה, וכאן אני מצטרף לדברים של בטיחות העבודה.
סעיד אלחרומי: הרי גם הקבלן וגם היזם רוצים עבודה ורוצים שהעובד הזה יהיה מוכשר.
סעיד אלחרומי: אין מנגנון שיעשה את זה.
סעיד אלחרומי: ולכן אני מחזק את דבריו של אוסאמה, שחייבים ליצור מנגנון בתיאום עם הרשות הפלסטינית כדי לפתור את הסוגיה הזאת.
עפר שלח: סונדוס סאלח.
סונדוס סאלח: תודה רבה, כבוד היושב-ראש, תודה רבה, אוסאמה, על הנושא המאוד חשוב, אתה עוקב אחרי זה שנים.
סונדוס סאלח: אני רוצה להתייחס לסוגיית השכר דווקא.
סונדוס סאלח: עובד פלסטיני בא לעבוד בגלל מחסור בעבודה בשטחים, והוא פוגש כאן ניצול לא טבעי.
סונדוס סאלח: החוק הישראלי רוצה שיהיה שכר מינימום, משהו כמו 5,000, 5,800, והמעסיק עדיין רוצה להעסיק את העובד הפלסטיני.
סונדוס סאלח: אבל הוא אומר לו: אני אעסיק אותך, אבל אני אשלם לך רק 2,500.
סונדוס סאלח: בינתיים הוא מוציא לו תלוש שכר כמו שצריך, הוא נותן לו את הצ'ק על 5,800 או 5,000 שקלים, והוא גובה בחזרה סכום של 2,500 או 2,000 שקלים, כאילו שזה תמורת ההיתר שהוא עדיין מעסיק אותו או מאפשר לו לעבוד.
סונדוס סאלח: זה גניבה, זה זיוף, בנוסף לפגיעה בזכויות הסוציאליות של אותם עובדים.
סונדוס סאלח: העובדים האלה פוגשים אתגרים וקשיים בכל הרמות, ובמיוחד בשכר, וזו פגיעה חמורה מאוד, וצריך לתת את הדעת עליה ולפקח יותר על איך המעבידים מנצלים את העובד הפלסטיני ברמת השכר ולהפסיק את הניצול הזה ולפקח איך ניתן השכר המלא שלהם.
עפר שלח: נשאלת השאלה – אני אומר זה גם מדברים שלמדתי בדיון הקודם שלנו – נשאלת השאלה, איזו תופעה יותר רווחת, של מעביד שהופך את השכר מ-5,000 ומשהו ל-3,000 או של המאכרים שגובים ממך מראש את ה-3,000-2,500 שקלים?
אוסאמה סעדי: זה יותר המאכרים.
סונדוס סאלח: לפעמים זה - - - אותו בן אדם שמעסיק.
עפר שלח: התופעה הזאת, ויש בה עוסקים, ונאמר גם בדיון הקודם, זה בושה בצד הישראלי וזה בושה בצד הפלסטיני – יש בה עוסקים משני הצדדים של הגדר בהקשר הזה.
אוסאמה סעדי: כבוד היושב-ראש, שאלת את המינהל האזרחי בעניין - - -
עפר שלח: הינה, אני מעלה את המינהל האזרחי ואתה תשאל אותו.
שי כרמונה: מה השאלה, אדוני היושב-ראש?
אוסאמה סעדי: הנוהל הזה מיועד אך ורק לעובדים פלסטינים בענף הבניין, יש עוד עשרות אלפים שעובדים בתחומים אחרים: חקלאות, תעשייה ושירותים – האם הנוהל הזה מיועד לחול גם על אותם עובדים?
אוסאמה סעדי: שאלה שנייה היא בעניין שיתוף הפעולה ביניכם ובין משרד העבודה הפלסטיני, אם קיים, ורצוי שיהיה גם דבר כזה.
שי כרמונה: תודה על השאלות.
שי כרמונה: ענף הבנייה מכיל עשרות אלפי עובדים, ואנחנו רוצים להצליח בענף הבנייה שהוא הענף הכי גדול.
שי כרמונה: כמובן ברגע שנצליח עם ענף הבנייה, נחיל את זה גם על ענפי החקלאות וגם על התעשייה ושירותים וננסה להתקדם עם זה גם לענפים האחרים, אבל אנחנו מדברים על כמה אלפים בודדים לעומת קרוב ל-65,000-60,000 בענף הבנייה.
שי כרמונה: חבר הכנסת סעדי, עד לפני שבועיים רצינו מאוד את התיאום ואת הקשר עם הרשות הפלסטינית בכל הערוצים, והם מסיבותיהם שלהם - - -
אוסאמה סעדי: עכשיו זה חזר.
אוסאמה סעדי: ציינתי.
אוסאמה סעדי: אמרתי שעכשיו זה חזר, לכן השאלה אם עכשיו אתם חוזרים וגם מדברים איתם על הנוהלים האלה?
אוסאמה סעדי: זה גם קשור לעניין, האם הצו הזה תורגם לערבית?
אוסאמה סעדי: האם הוא מחולק?
אוסאמה סעדי: איך הוא מגיע לעובדים?
אוסאמה סעדי: איך העובדים הפלסטיניים יודעים וידעו?
אוסאמה סעדי: הייתה שאילתה במליאה על הצו הזה.
אוסאמה סעדי: חברי עופר כסיף שאל האם הצו הזה תורגם, לא תורגם?
אוסאמה סעדי: איך הוא מועבר לעובדים הפלסטינים עצמם?
שי כרמונה: כמובן.
שי כרמונה: תורגם.
שי כרמונה: יצא גם סרטון בערבית שמפרט את תרשים הזרימה ואת התהליך, איך בכלל מקבלים היתר, משתמשים בהיתר, מגיעים למעברים.
שי כרמונה: בקיצור, זה תורגם וזה מפורסם וזה רץ גם באתר הרשמי של המתפ"ש וגם באתרים נוספים.
שי כרמונה: שלחנו את זה גם לרשות הפלסטינית, שלחנו את זה גם למעסיקים, גם כמובן למועסקים, כמה שהצלחנו.
שי כרמונה: ולשאלת
שי כרמונה: כם קודם, למרות שהפריסה הסלולרית היא קצת מיושנת ביהודה ושומרון, ועדיין היא דור 2, דור 3, זה עובד ויכולים להיכנס ולהשתמש באפליקציות ולהשתמש ברשת הסלולרית.
שי כרמונה: אנחנו בקשר דרך מיילים ודרך אפליקציות גם בשירותים אחרים, לאו דווקא בהקשר של מודל התעסוקה, ומצליחים לתקשר עם הרשות ועם התושב דרך הרשת הסלולרית באיו"ש.
שי כרמונה: אני מקווה שנצליח לשדרג אותה, אבל כרגע זה עובד וזה עובד טוב.
אוסאמה סעדי: עוד שאלה בבקשה בעניין תנאי השכר ההוגנים והתופעה של אי-רישום כל השכר בתלוש.
אוסאמה סעדי: האם עכשיו אפשר שכל המשכורות וכל הזכויות יועברו באמצעות העברה בנקאית וככה נחסוך את כל העניין של תשלומי מזומן?
שי כרמונה: אני מכיר את התשובה, אבל אני אשמח אם גורמי המקצוע, משרד האוצר, אולי משרד הבינוי והשיכון, יענו כדי שאני לא אטעה אתכם בפרטים הקטנים.
שי כרמונה: לדעתי זה סודר, אבל אני אשמח אם גורם מקצוע יתייחס.
אוסאמה סעדי: שאלה אחרונה ברשותך, אדוני היושב-ראש, אני מחזיק את הנוהל הזה, שהוא כמה עמודים, וכמעט 90% מדברים על הנהלים בעניין מעסיקים.
אוסאמה סעדי: מה עובד פלסטיני צריך לעשות על מנת שהוא יקבל היתר תעסוקה שיהיה רשום עליו ענף בניין ושהוא יתחיל לחפש עבודה אצל מעסיק?
אוסאמה סעדי: לא מפורט כאן.
שי כרמונה: בגדול, עד שאין לנו את האתר ואת המאגר המסודר, שהוא יוכל להיכנס ולהירשם כמועסק פוטנציאלי, בערך מה שהיה הוא שיהיה.
שי כרמונה: כלומר, לפנות למעסיקים או שהם יפנו אליו ולהתקשר אחד עם השני, כמו שזה עובד עד היום.
שי כרמונה: היכולת שתהיה לו, אני מניח כמה חודשים מהיום, היא להיכנס לאפליקציה, להגיש מועמדות לאחד ממקצועות הבנייה, בהמשך גם לענפים אחרים, ולהירשם כטייח, כצבעי, כרצף, ולהיות מועסק על ידי המעסיק שייתן לו את התנאים היותר טובים כמובן מבחינתו בהקשר.
שי כרמונה: אני חושב שהכי חשוב, וזה נותן לו טיפה יותר כוח ממה שהיה בעבר, שגם אם הוא לא מוצא את עצמו עם מעסיק שהוא רוצה להיות מועסק אצלו בגלל תנאים פחות טובים, או בגלל קשר מקצועי או אישי לא טוב, ההיתר נשאר לו ביד ל-60 יום.
שי כרמונה: המכסה נשארת אצל העובד 60 יום.
שי כרמונה: כלומר, חודשיים הוא יוכל להשתמש בהיתר ולהמשיך לחפש עבודה אצל מעסיק אחר.
אוסאמה סעדי: אבל למה עד ש - - -
עפר שלח: אוסאמה, ברשותך, אנחנו כנראה לא נפתור את כל הבעיות בשלב הנוכחי.
עפר שלח: אני רוצה לציין, דבר אחד, נעשתה פה התקדמות, ובלי ספק העבודה שלך, אוסאמה, ושל חברי כנסת אחרים, וגם התרומה הקטנה של הוועדה תרמה לעניין הזה, למשהו שהוא מעבר לזה שמדובר פה על פרנסתם של אנשים, הוא היה כתם מוסרי עלינו, כמדינת ישראל, הוא היה כתם מוסרי גם בצד הפלסטיני.
עפר שלח: בסך הוכל התקנות האלה נכנסו לפועל אתמול.
עפר שלח: אנחנו ניתן להן זמן לעבוד.
עפר שלח: אני בטוח שאתה תמשיך לעקוב אחרי העניין הזה.
עפר שלח: בשורה התחתונה, ברור שאנשים, יהיה מוצאם אשר יהיה, תהיה לאומיותם אשר תהיה, זכאים לתנאי העסקה הוגנים.
עפר שלח: הם זכאים לזה שמרב שכרם יישאר בידם ולא יוטל עליהם מס פוגעני ונצלני.
עפר שלח: הם זכאים לזה שהאפשרות לעבודה תונגש להם במידה המרבית, שלא לדבר על זה שיש לזה השלכות משמעותיות גם על השקט הביטחוני ועל מערכות היחסים בין העמים.
עפר שלח: במובן הזה בלי ספק הכנסת וחברי הכנסת תרמו את תרומתם.
עפר שלח: הדיון הראשון היום יעסוק בפרק מדוח 71א', הדוח האחרון של מבקר המדינה, שעוסק בבטיחות בדרכים של כלי רכב כבדים.
עפר שלח: בצוק העיתים, בזה שכל סדר-היום הציבורי עוסק בכמעט כל השנה האחרונה בנושא הקורונה, שיש לו השלכות גם בריאותיות, גם חברתיות, גם כלכליות, מרחיקות לכת, נשכח מאיתנו לעיתים שנושאים אחרים, כבדים וגדולים, מונחים על שולחננו דרך קבע, ואסור לנו לשכוח את הטיפול בהם, הן בהקשר של מבקר המדינה והן בהקשר של הבית הזה, וסוגיית הבטיחות בדרכים ותאונות הדרכים, שגובה מאיתנו מחיר של מאות הרוגים בשנה ומחיר כלכלי ומיליארדים, היא מהסוגיות הללו.
עפר שלח: ובמובן הזה טוב וחשוב שמבקר המדינה בדוח האחרון שלו בחר לעסוק בנושא הזה, וכמובן חשוב שגם הוועדה הזאת תידרש לנושא הזה, ובעיקר לתחושה שבטיחות בדרכים זה אולי קצת כמו דוחות מבקר המדינה, כל הזמן מדברים ולא הרבה קורה.
עפר שלח: הגיע הזמן שמשהו יקרה.
עפר שלח: הגיע הזמן שאנחנו נתרום את חלקנו בעניין הזה.
עפר שלח: לפני שאני אפנה למשרד מבקר המדינה ואבקש מהם להציג את הדוח שלהם, אני אתן את רשות הדיבור לחברי, בועז טופורובסקי, שעוסק בנושא הזה במסירות ובנחישות מהיום שהוא הגיע לכנסת.
עפר שלח: בועז, בבקשה.
בועז טופורובסקי: תודה, אדוני היושב-ראש, תודה רבה שאתה מקיים את הדיון, למרות שיש הרבה סיבות למה לא לקיים אותו, שום סיבה לא מוצדקת.
בועז טופורובסקי: אני רוצה גם לברך את מבקר המדינה על כך שעסק בזה.
בועז טופורובסקי: נושא תאונות הדרכים הוא נושא שלא מטופל בצורה טובה במדינת ישראל בלשון המעטה.
בועז טופורובסקי: יש תחושה שזה גזירת גורל, גזירה משמים, משהו לא נכון.
בועז טופורובסקי: בכל פעם כשנכנסים ובודקים את זה, רואים שהבעיות ברורות וכל טיפול בהן מציל חיים.
בועז טופורובסקי: בנושא שלפנינו, של רכבים כבדים, יש המון הרוגים ופצועים בתאונות דרכים.
בועז טופורובסקי: פי עשרה יותר נפגעים בתאונות דרכים מרכבים כבדים מאשר שאר כלי הרכב, וזה אומר דרשני.
בועז טופורובסקי: דוח מבקר המדינה, שתיכף נדבר עליו, מדבר על מספר רב של המלצות, טיפולים, דוחות וועדות שאמרו, דיברו והחליטו, ושום דבר לא נעשה.
בועז טופורובסקי: לדוגמה, דוח ועדת סגיס מ-2002.
בועז טופורובסקי: אנחנו ב-2020 וחלק גדול מהמלצות הדוח של הוועדה לא יושמו.
בועז טופורובסקי: יש מספר נושאים שכדאי שננסה לטפל בהם ולהתייחס אליהם: דבר אחד זה הנושא של הטכנולוגיות.
בועז טופורובסקי: ההכנסה של הטכוגרף הדיגיטלי למדינת ישראל זה אבסורד.
בועז טופורובסקי: היום, כשבא רכב כבד, לא רק שהוא בא עם טכוגרף דיגיטלי, מוציאים אותו, ושמים לו אנלוגי.
בועז טופורובסקי: כאילו אומרים: למרות שאתה מגיע אלינו מהמאה ה-21, נחזיר אותך למאה ה-20.
בועז טופורובסקי: זה פשוט אבסורד.
בועז טופורובסקי: מעבר לזה יש טכנולוגיות רבות שבאות ומנטרות את ערנות הנהג, את הפעילות שלו ואת השימוש שלו בסלולר, והן לא מיושמות ברכב כבד, וטכנולוגיות שבודקות שטח מת, שזה נושא מאוד עמוק ברכב כבד והן לא מיושמות בארץ.
בועז טופורובסקי: הנושא של הכשרה של נהגים ושל קציני בטיחות היא לא מספקת ולא מתאימה למאה ה-21, והיא לא עברה עדכונים.
בועז טופורובסקי: בכלל כל תכלול הנושא של בטיחות בדרכים והרכב הכבד, אין גוף אחד שמתכלל את זה, וברגע שאין גוף אחד שמתכלל את זה, אין מישהו אחד שמרגיש שהוא נושא באחריות, שהוא משלם את המחיר על רשלנות או על פעילות לא נכונה, ואז אף אחד לא שם את זה בראש סדר העדיפויות.
בועז טופורובסקי: תוכנית אבטחת מטענים שלא מיושמת ולא מקודמת.
בועז טופורובסקי: מחסור בכוח-אדם בניידות בטיחות של משרד התחבורה.
בועז טופורובסקי: פיקוח על שעות נהיגה.
בועז טופורובסקי: בישראל נוהגים 12 שעות לעומת מקסימום תשע שעות באיחוד האירופי.
בועז טופורובסקי: מאגר מידע לפסולי רישיון.
בועז טופורובסקי: הרי זה אבסורד.
בועז טופורובסקי: היום מי שהוא פסול רישיון, אף אחד לא יכול לדעת, הכול עדיין רשום בניירות באיזה משרד במדינת ישראל, ולא נכנסים מחשבים או תקשורת.
בועז טופורובסקי: אזורי מנוחה ורענון – בטח גבי ידבר על זה יותר ממני – זה שאין בישראל.
בועז טופורובסקי: גם אם אומרים לנהג רכב כבד, "הגיע הזמן לנוח", אין לו איפה לעצור, אין לו שוליים ואין לו איפה לנוח.
בועז טופורובסקי: כל הדברים האלה דורשים התייחסות דחופה, מהירה.
בועז טופורובסקי: זה לא סתם, זה לא איזה אמירה פומפוזית, כל יום שלא מטפלים בזה זה יום שבו אנשים נהרגים או נפצעים בדרכים, וחבל.
צחי סעד: אני אזכיר שכאשר אנחנו מדברים על בטיחות כלי רכב כבדים, אנחנו מדברים גם על משאיות וגם על אוטובוסים.
צחי סעד: יש להם מעורבות גבוהה מאוד בתאונות דרכים ביחס לחלק היחסי שלהם בצי כלי הרכב בישראל וגם פוטנציאל נזק שהוא מאוד גבוה.
צחי סעד: כמו שהוזכר פה, צריך להזכיר שהתחום הזה, למעשה האחריות שלו מפוזרת בין מספר גדול של גורמים.
צחי סעד: אין גורם מתכלל.
צחי סעד: והדוח הזה למעשה מצביע שאין אבא לתחום הזה של כלי רכב כבדים במדינת ישראל.
צחי סעד: הדוח מפורט ועסק במגוון של נושאים שבכולם נמצאו ליקויים משמעותיים, החל בתכנון, בתוכניות, חקירות, איסוף מידע וכו', עבור בתחום הגורם האנושי, המשך בתחום של פיקוח ואכיפה, ועד תקינות כלי רכב ותשתיות תומכות.
צחי סעד: בתחום של הפיקוח והאכיפה אי-אפשר שלא להתייחס, זה אומנם הוזכר פה על ידי חבר הכנסת טופורובסקי, לנושא הטכוגרף הדיגיטלי, שהוא אבסורד מאין כמותו, כאילו נלקח מפיליטון של אפרים קישון.
צחי סעד: בנושא הזה הייתה החלטה משנת 2005, ולמעשה היא לא מיושמת עד היום מסיבות כאלה ואחרות.
צחי סעד: נכתבו דוחות, כולל בדוחות מבקר מדינה קודמים, ואכן המצב היום הוא אבסורדי במובן הזה שהטכוגרף הדיגיטלי מפורק ובמקומו מורכב טכוגרף אנלוגי, שדרך אגב עומד לצאת מכשירות ושימוש בכלל בתקופה הקרובה.
צחי סעד: בשנת 2007 הופיעה מנכ"לית משרד התחבורה באותה עת בכנסת והצהירה שהנושא הזה בטיפול, בעקבות דוח ביקורת של מבקר המדינה.
צחי סעד: מ-2007 זרמו עוד מים בירקון, ולמעשה האבסורד הזה נמשך עד היום.
צחי סעד: גם התחום של הובלת חומרים מסוכנים זה תחום שהפיקוח והאכיפה בו אינם מספקים, והמצב בתחום הזה הוא לא טוב.
צחי סעד: אני אסכם את הפתיחה שלי ברשותך.
צחי סעד: אני אגיד שזה דוגמה לנושא שנמרח במשך שנים.
צחי סעד: הוזכרה פה ועדת סגיס משנת 2002, היו ועדות, היו דוחות, היו דוחות של מבקר המדינה.
צחי סעד: למעשה יודעים מה צריך לעשות, ולמרות זאת ההתקדמות היא בקצב של צב.
צחי סעד: זה אומנם כלי רכב כבדים, אבל ההתקדמות פה היא בקצב של צב וזה פגיעה בבטיחות של בני אדם, של תושבים ושל אזרחים.
צחי סעד: ברשותך אני אבקש ממי שעשתה את דוח הביקורת הזאת במשרדנו, מנהלת ביקורת סמי כהונאי, שתציג ברשותך בקצרה את עיקרי הליקויים.
סמי כהונאי: תודה.
סמי כהונאי: הדוח בנושא בטיחות בדרכים של כלי רכב כבדים פורסם לפני כחודש לציבור.
סמי כהונאי: עבדנו עליו בתקופה שבין מרץ לדצמבר 2019.
סמי כהונאי: הגופים המבוקרים העיקריים היו משרד התחבורה, הרשות לבטיחות בדרכים – הרלב"ד – משטרת ישראל, האגף להכשרה מקצועית במשרד העבודה והמכון הרפואי לבטיחות בדרכים, שהוא יחידת סמך של משרד הבריאות.
סמי כהונאי: הנושאים העיקריים שבדקנו בראשי פרקים: מערך הטיפול בנושא בטיחות של כלי רכב כבדים; הטיפול בגורם האנושי; הפיקוח והאכיפה על הענף והסדרתו; תקינות כלי הרכב; והקמת תשתיות תומכות בטיחות.
סמי כהונאי: נעבור לכמה נתוני מפתח.
סמי כהונאי: בשנת 2018 מספר ההרוגים בתאונות דרכים, שהיו מעורבים בהם כלי רכב כבדים, היה 91.
סמי כהונאי: בעשור האחרון ההרוגים האלה מהווים 27% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים.
סמי כהונאי: חלפו 18 שנה מאז שפורסמו המלצות ועדת סגיס, אנחנו נראה שחלק גדול מהן לא יושם.
סמי כהונאי: הפעם האחרונה שנערך בישראל סקר משאיות ארצי מקיף היה לפני 30 שנה, ב-1990.
סמי כהונאי: משמרת מקסימלית של נהג בישראל זה 12 שעות.
סמי כהונאי: היא ארוכה יותר לעומת הקהילייה האירופית, שם זה עומד על תשע שעות.
סמי כהונאי: שיעור כלי הרכב הכבדים שנמצאו בהם ליקויים על ידי ניידות הבטיחות של משרד התחבורה ב-2018 היה 53%.
סמי כהונאי: נציג כמה שקפים לגבי המעורבות של כלי רכב כבדים בתאונות.
סמי כהונאי: המעורבות של כלי הרכב הכבדים היא גבוהה בישראל ביחס למצבת כלי הרכב וגם ביחס לנסועה שלנו.
סמי כהונאי: התרשים הזה מציג את המעורבות בתאונות חמורות ביחס למספר כלי הרכב על הכביש.
סמי כהונאי: אפשר לראות שאוטובוסים הם כלי הרכב שמעורב הכי הרבה בתאונות דרכים חמורות, שזה אומר תאונות קשות וקטלניות.
סמי כהונאי: אנחנו רואים כאן שזה 62.2 תאונות חמורות ביחס ל-10,000 אוטובוסים.
סמי כהונאי: המשאיות הן במקום השלישי כאן בגרף, אבל אם מסתכלים יותר לעומק לגבי התאונות הקטלניות, אנחנו רואים שהן בעצם במקום הראשון.
סמי כהונאי: נעבור לנושא ההרוגים בתאונות.
סמי כהונאי: בשנת 2018 נהרגו 92 איש בתאונות במעורבות משאיות ואוטובוסים, שמהווים 30% מסך ההרוגים בתאונות הדרכים.
סמי כהונאי: הנתון הזה דומה לממוצע של העשור האחרון.
סמי כהונאי: לא רואים בזה קו מגמה ברור.
סמי כהונאי: מבחינת השוואה בין-לאומית.
סמי כהונאי: שוב, שיעור המעורבות בישראל הוא בין הגבוהים במדינות המפותחות, גבוה משמעותית מהממוצע.
סמי כהונאי: 8.3 בישראל לעומת 5.2 בממוצע של המדינות המפותחות.
סמי כהונאי: נעבור לליקויים שמצאנו.
סמי כהונאי: האחריות לטיפול בנושא בטיחות של כלי רכב כבדים מפוזרת, כמו שכבר אמרנו, בין משרדי ממשלה שונים.
סמי כהונאי: יש לנו בראש ובראשונה את משרד התחבורה, שמאגד תחת מינהל התנועה כמה יחידות שעוסקות בתחום הזה.
סמי כהונאי: הן עוסקות לא רק בתחום של בטיחות כלי רכב אלא בעוד נושאים אחרים.
סמי כהונאי: רק באוקטובר 2019 הוקם במינהל התנועה אגף פיקוח ובקרת רכב שמאגד תחתיו שלוש יחידות שלפני כן היו מפוזרות במשרד התחבורה גם מחוץ למינהל תנועה.
סמי כהונאי: בנוסף, יש לנו את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אגף התנועה במשטרה, אגף להכשרה מקצועית במשרד העבודה ואת המכון הרפואי לבטיחות בדרכים – המרב"ד.
סמי כהונאי: בסופו של דבר הם גורם שאחראי לתכלל את הטיפול בנושא ולבצע תיאומים בין המשרדים השונים.
סמי כהונאי: ראינו לאורך השנים שהיו הרבה ועדות וצוותים שניסו לטפל בנושאים שנוגעים לבטיחות של כלי רכב כבדים.
סמי כהונאי: הראשונה שבהן, העיקרית אפשר להגיד, היא ועדת סגיס שעסקה ספציפית בנושא הזה בשנת 2002 ואחריה היו עוד הרבה צוותים, גם פנימיים במשרד התחבורה, גם ועדות חקירה פרלמנטריות.
סמי כהונאי: למרות הליקויים האלה ולמרות שהיו הרבה המלצות חלק מההמלצות לא יושמו.
סמי כהונאי: נציין רק שראינו במהלך הביקורת ואחריה שכן הייתה התקדמות בכמה נושאים וכן ננקטו כמה צעדים לשיפור התהליכים.
סמי כהונאי: אני מניחה שהנציגים של הגופים המבוקרים ידברו על זה.
סמי כהונאי: נעבור לנושא תוכנית אב למטענים.
סמי כהונאי: תוכנית כזאת אמורה להתוות מדיניות לפעילות של ענף ההובלה היבשתית, בין היתר לשיפור הבטיחות.
סמי כהונאי: העבודה עליה החלה ב-2007, הוגשו המלצות ביניים, אבל העבודה עדיין לא הסתיימה.
סמי כהונאי: חלק גדול מהמלצות הביניים גם לא יושמו.
סמי כהונאי: במסגרת התוכנית היו אמורים לקיים סקר משאיות ארצי מקיף, מה שלא נעשה, וכתוצאה מזה אין הליך סדור לאיסוף מידע על הובלת מטענים ומשאיות.
סמי כהונאי: הסקר האחרון שנערך, כמו שאמרנו, היה בשנת 1990.
סמי כהונאי: נעבור לפרק הכי גדול בדוח, וזה הנושא של הטיפול בגורם האנושי, שזה הגורם המהותי ביותר בכל הנוגע לבטיחות של כלי רכב כבדים.
סמי כהונאי: כשמזכירים את הגורם האנושי, לרוב מתמקדים בנהגים, אבל כדי לשפר את התפקוד של הנהגים, צריך לטפל בכל המעטפת, שכוללת הרבה מאוד בעלי תפקידים נוספים, כמו למשל מורים בקורסי הכשרה עיוניים, מורי נהיגה, בתי ספר לנהיגה, בוחני נהיגה, קציני בטיחות בתעבורה וגם בעלי תפקידים בתוך החברות, אם זה חברות של אוטובוסים או חברות של הובלה.
סמי כהונאי: בנושא הזה של הגורם האנושי בדקנו כמה היבטים.
סמי כהונאי: ההיבט הראשון זה ההיבט של ההכשרה.
סמי כהונאי: מצאנו מבחינת ההכשרה העיונית שהרבה נהגים הוכשרו במסגרת תוכנית לימודים לא עדכנית.
סמי כהונאי: מצאנו הרבה חוסרים בחומרי הלימוד.
סמי כהונאי: מבחינת ההכשרה המעשית מצאנו שההנחיות בנוגע לנושאים שאמורים להילמד במסגרת שיעורי הנהיגה הן לא מספקות.
סמי כהונאי: אין בארץ מגרשי הדרכה שנהגים יכולים להתאמן בהם, במיוחד יש חוסרים בהכשרה בנושא של הובלת מטענים.
סמי כהונאי: אין בכלל הכשרה מעשית לנהגים בנושא של ריתום מטענים.
סמי כהונאי: מצאנו גם ליקויים בהכשרה, כמו שאמרנו, של יתר הגורמים, כמו מדריכים בקורסי ההכשרה, מורי נהיגה ובוחנים.
סמי כהונאי: ועוד מצאנו שלא הוסדרה חובת חניכה לנהגים חדשים ואין השתלמויות תקופתיות לכלל הגורמים.
סמי כהונאי: עוד מצאנו בנושא של הטיפול בגורם האנושי שיש מחסור בנהגים, ולא ננקטו מכלול הפעולות שהומלצו כדי להתמודד עם המחסור.
סמי כהונאי: תהליכי האיתור והגיוס עדיין לא יעילים, אין מספיק שיתוף פעולה בין משרד התחבורה לבין גורמים אחרים, כמו למשל המרב"ד וצה"ל.
סמי כהונאי: במרב"ד חסר כוח-אדם מקצועי, תהליכי העבודה שם מוחשבו רק בשנה האחרונה, ומשרד התחבורה לא פעל מספיק כדי לשפר את תנאי העבודה של הנהגים ואת המעמד שלהם.
סמי כהונאי: נוסף על כך יש תקנה 15ג לתקנות התעבורה, שמאפשרת לבטל או להתלות רישיון נהיגה אם הנהג לא עומד בתנאי הרישיון.
סמי כהונאי: בפועל התקנה מקוימת באופן חלקי בלבד, מאחר שאגף הרישוי לא מקבל מידע מלא ושוטף מהגורמים הרלוונטיים כמו הפרקליטות, המשטרה והמערכת הרפואית.
סמי כהונאי: נעבור לנושא של עמידה בכללי שעות נהיגה ומנוחה.
עפר שלח: אני מבקש טיפה לזרז את הקצב, אם אפשר, אנחנו טיפה נכנסים ללחץ של זמן.
סמי כהונאי: בסדר גמור.
סמי כהונאי: כמו שאמרנו, משמרת מקסימלית של נהגים בישראל ארוכה יותר לעומת הקהילייה האירופית.
סמי כהונאי: הכללים בתחום הזה הם לא בהירים.
סמי כהונאי: יש מחסור בנהגים, מחסור במקומות מנוחה וריענון, ולכן נהגים עובדים יותר שעות ממה שהם צריכים.
סמי כהונאי: דובר פה על הטכוגרף הדיגיטלי, כשטכוגרף הוא מכשיר שמאפשר לנטר נתונים של מהירות נסיעה ושעות נהיגה.
סמי כהונאי: הטכוגרף האנולוגי שמותקן ברכבים בארץ הוא מיושן, צריך להחליף את הדיסקה כל יום, הנתונים לא נשמרים במערכת מסודרת, הוא לא מתממשק, והטכוגרף הדיגיטלי, שאמור לפתור את כל הבעיות האלה שמשתמשים בו בכרטיסים חכמים, עדיין לא נכנס לשימוש בארץ.
סמי כהונאי: זה מכשיר שהיה יכול לשפר במידה רבה את הפיקוח על הנושא של עמידה בשעות נהיגה ומנוחה.
סמי כהונאי: מבחינת האכיפה, גורמי האכיפה העיקריים הם משטרת התנועה וניידות הבטיחות של משרד התחבורה.
סמי כהונאי: מצאנו שיש הפחתה מתמשכת במספר הבדיקות שמבצעות ניידות הבטיחות של משרד התחבורה.
סמי כהונאי: מספר הניידות והעובדים פחת, אין להם מספיק מכשירי שקילה.
סמי כהונאי: יש רק שני מכשירים ראשונים.
סמי כהונאי: מרבית הפעילות בניידות היא לא ממוחשבת.
סמי כהונאי: המלצנו לקיים ממשקים מתאימים בין כל גורמי האכיפה, בראש ובראשונה המשטרה וניידות הבטיחות של משרד התחבורה, אבל גם ביניהם לבין תחום קציני בטיחות ותחום מטענים.
סמי כהונאי: לגבי הממשקים, עדיין אין לנו מאגר מידע שכולל נתונים בדבר פסילות רישיון שהטילו הגורמים השונים, וזה פוגע ביכולת של המשטרה לבצע אכיפה.
סמי כהונאי: הנושא של קציני בטיחות – תפקידו של קצין בטיחות הוא לוודא את תקינות כלי הרכב והתפקוד הנכון של הנהגים בחברות, הוא גם אחראי להדרכה של הנהגים.
סמי כהונאי: עדיין לא הוסדרו כללים לגבי מתכונת ההעסקה שלהם, אם הם צריכים להיות מועסקים ישירות בחברה או שאפשר להשתמש במיקור חוץ.
סמי כהונאי: יש מחסור בקציני בטיחות, בעיקר לכל רכב כבדים, חסרות השתלמויות תקופתיות לקצינים, והפיקוח של משרד התחבורה עליהם לא מספק.
סמי כהונאי: מבחינת הובלה של מטענים וחומרים מסוכנים, יש תקן משנת 2014 לריתום מטענים, שהוא לא עוגן בתקנות התעבורה, הוא לא מחייב, לא ניתן לאכיפה וגם לא נלמד במסגרת ההכשרות.
סמי כהונאי: אין כמעט פיקוח על ענף ההובלה ושינוע חומ"ס, יש מחסור במפקחים, מחסור בכלי רכב.
סמי כהונאי: אנחנו רואים כאן בתמונות את החשיבות של ריתום נכון.
סמי כהונאי: יש כאן תאונות, שהיו קטלניות בחלקן.
סמי כהונאי: מבחינת התקינות של כלי הרכב בעצמם מצאנו שאין הגבלת גיל למשאיות ושחסרה תורה סדורה, אחידה ומעודכנת לבדיקת כלי רכב.
סמי כהונאי: האוגדן לבחינת רכב פורסם בשנת 1988.
סמי כהונאי: הפעם האחרונה שהוא עודכן היה בשנת 1988.
סמי כהונאי: נושא תשתיות תומכות בטיחות – חסרים אזורי מנוחה וריענון לנהגים, חסרים שוליים רחבים ומפרצי עצירה לצורך עצירה בטוחה בצד הדרך ומניעת התנגשויות בין הרכבים שנוסעים לבין הרכב שעצר.
סמי כהונאי: אין נתיבי זחילה בארץ שמאפשרים עקיפה בטוחה של כלי רכב איטיים.
סמי כהונאי: אין מספיק חניוני לילה, וזה מהותי בפרט כדי למנוע שהייה של משאיות שמובילות חומרים מסוכנים בתוך יישובים.
סמי כהונאי: יש לנו כאן שקף סיכום שמתאר את ההמלצה המתכללת של הדוח.
סמי כהונאי: מפאת חוסר זמן אני לא אקרא.
סמי כהונאי: נעבור לשקף שמביא את ההמלצות שלנו ממעוף הציפור.
סמי כהונאי: הנושאים העיקריים שמצאנו שצריך לטפל בהם: שיפור ההכשרה לכל גורמי המקצוע; שיפור תנאי העבודה של הנהגים, שיפור הפיקוח והאכיפה של משרד התחבורה והמשטרה; שיפור התיאום בין הגופים השונים ויצירת ממשקים מתאימים ביניהם; המשך מעקב אחרי פיתוחים טכנולוגיים שתורמים לבטיחות; טיפול בתשתיות תומכות בטיחות.
עפר שלח: אני מציע שבפעם הבאה תעשו דוח על מה שיש, הוא יהיה דוח יותר קצר מאשר הדוח על מה שאין.
עפר שלח: תודה למשרד מבקר המדינה.
עפר שלח: בדרך כלל אנחנו עוברים קודם בגופים ואוספים דברים אל מול המשרדים הממשלתיים, אבל בגלל גם הממצאים החמורים וגם התחושה שדברים לא זזים, אנחנו שומעים פה שנים כמו 1988 ו-1998, אני רוצה להתחיל עם נציגי משרד התחבורה שנמצאים פה באולם, וההערות שלכם לממצאים של הדוח הזה, בעיקר סוגיית הטכוגרף הדיגיטלי וסוגיות של פיקוח, הכשרה וכן הלאה.
עופר אליישר: אדוני היושב-ראש, שמי עופר אליישר ואני מנהל אגף תכנון כלכלי במשרד התחבורה.
עופר אליישר: הובלתי את הנושא של תוכנית אב למטענים עד שעשינו העברת מקל לגברת דלית רגב שיושבת בשולחן הוועדה.
עופר אליישר: כפי שנאמר כאן, ענף הובלת המטענים בארץ משפיע על הדרכים, על הגודש, על הבטיחות, ומצד שני גם על כל כלכלת ישראל.
עופר אליישר: הסדרת הענף, כמו שנאמר כאן, הוזנחה במשך הרבה מאוד שנים, אבל אני שמח לדווח לוועדה על התקדמות משמעותית ביישום של תוכנית אב להובלת מטענים בכל הנקודות שהועלו פה.
עופר אליישר: עם זאת, אני חייב לציין שהנושאים האלה הם כבדי משקל, הם כבדי תקציב בהרבה מקרים ובעלי השפעה גדולה על המשק ומשלבים תהליכי יישום מאוד ארוכים.
עפר שלח: עופר, בוועדה הזאת משתדלים לדבר בעובדות.
עפר שלח: מה זה כבדי משקל וכבדי תקציב?
עופר אליישר: מייד אני אתייחס לכל הנקודות.
עופר אליישר: אנחנו, משרד התחבורה, העלינו את הדברים, גם בפני המבקר הפנימי וגם בפני מבקר המדינה, ואנחנו נותנים את מרב המאמצים כדי לפתור את הבעיות, וכמובן אנחנו קוראים לשאר הגורמים הציבוריים הרלוונטיים במשק לתת לנו גיבוי, כי כמובן מדובר פה בחיי אדם בכבישים וגם בכלכלה של כולנו.
עופר אליישר: אני אתייחס לנקודות.
עופר אליישר: קודם כול, לגבי תוכנית אב.
עופר אליישר: תוכנית האב הוכנה משנת 2007 עד 2014, ונחתמה ב-2014, ואז הוכנה תוכנית ליישום, כשיש שם 61 המלצות.
עופר אליישר: וההמלצה העיקרית היא להקים גורם אחד שמתכלל את כל הנושא של המטענים.
עופר אליישר: והדבר הזה הוקם בראשות דלית רגב.
עופר אליישר: יש כאן אגף רכב כבד, שהוא דואג ליישום, אני חושב של כמעט כל ההמלצות.
עופר אליישר: זה דבר משמעותי ביותר, והוא הוקם בשנה שעברה.
עופר אליישר: לגבי הנושא של סקר משאיות, אנחנו עכשיו עובדים על סקר משאיות עם הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.
עופר אליישר: אכן משנת 1990 לא נעשה סקר משאיות מלא.
עפר שלח: מתי יהיה סקר מלא?
עפר שלח: עד עכשיו אני שומע ממך שנעשית עבודה, אני מתקשה לשמוע עובדות.
עפר שלח: מתי יהיה סקר משאיות?
עופר אליישר: זה לוקח הרבה זמן.
עופר אליישר: זה עניין של שנתיים לפחות.
עפר שלח: מה זה סקר משאיות?
עופר אליישר: סקר משאיות מקיף זה סקר שכולל תכנון הסקר, איסוף של נתונים, בניית הסקר, שאלונים, GPS, הרבה מאוד נתונים על מוצב היעד של משאיות, מה המטענים שיש בהן, שעות נהיגה ומנוחה – כל הדברים שקשורים להסדרת הענף הזה.
עופר אליישר: זה סקר מאוד מאוד מקיף.
עופר אליישר: עכשיו אנחנו עובדים עם הלמ"ס על האפיון של הסקר הזה.
עפר שלח: כמה זמן היה לוקח וכמה היה עולה אם הייתם מוציאים את זה לחברה חיצונית?
עופר אליישר: אנחנו משתמשים במה שיש לנו.