GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
עאידה תומא סלימאן: אני בעד כל הרעיונות שהועלו כולל אינסנטיב לאנשים לוותר על הרכב הפרטי, אבל אני מנסה לחשוב, מחוץ לתל אביב עצמה כמה אנשים באמת יוכלו אפילו עם אינסנטיב לוותר.
עאידה תומא סלימאן: באוכלוסייה הערבית זה אומר להחליף נסיעה של שעה בנסיעה של אולי שלוש שעות כדי להגיע למקום העבודה.
עאידה תומא סלימאן: אני מבינה שיש מה להתמקד בכל הנושא התוכנית לרכבת הקלה ולמטרו, אבל זה מחדד עוד יותר את הפער הגדול הקיים בין חלקים מהמדינה.
עפר שלח: אני רוצה ברשותך לחבר את זה.
עפר שלח: תראי, קודם כל בזה אנחנו מתמקדים היום.
עפר שלח: אמרתי, הנושא הוא רחב מאוד.
עפר שלח: דבר שני, גם התושב של הפריפריה, ונגיד לצורך העניין האזרח הערבי, כשהוא צריך ורובנו צריכים להגיע בסופו של דבר לגוש דן, בכל העולם הוא מגיע בשלב מסוים גם עם הרכב הפרטי שלו.
עפר שלח: הוא מגיע לתחנת רכבת או למקום כלשהו של תחבורה ציבורית ונכנס למטרופולין הגדול עם תחבורה ציבורית, אז בסוף זה משרת את כולם.
עפר שלח: אני מסכים איתך שבפריפריה לא תהיה לכל אחד רכבת ליד הבית וזה שצריך לפתח את שירותי התחבורה הציבורית גם בפריפריה, זה ברור לגמרי, אבל הדיון הזה הוא לא סותר.
עפר שלח: הוא גם לא צריך לבוא על חשבון טובתו של האזרח שגר בפריפריה.
עאידה תומא סלימאן: אני לא מדברת שזה על חשבון זה אבל אני חושבת שזה בדיוק משקף את המציאות איך שמשרד התחבורה פועל.
עאידה תומא סלימאן: אין לו ראיה כוללת של כלל הציבור אפילו כשמתכננים.
עאידה תומא סלימאן: אני שמעתי שעכשיו מתכננים איך התחבורה הציבורית מסביב מתחברת בעצם לדנית.
עאידה תומא סלימאן: אני לא מבינה בתכנון אבל אני חשבתי שכשמתכננים דבר כזה גדול, זה כולל לתכנן איך מתחברים ואיפה מחנים את המכוניות ואיך הסביבה כולה.
עפר שלח: זה העניין של חווית המשתמש.
עפר שלח: היום מי שיוצא מטייבה בבוקר, אגב, לא רק מטייבה, גם מכוכב יאיר וצריך להשתמש בכביש 444, הבעיה הכי גדולה שלו זה איך הוא יוצא מ-444.
עפר שלח: זה לוקח לו יותר זמן מכל דבר אחר, לכן זה באמת צריך להיות מתוכנן בראיה כללית שאומרת, אדם שצריך להגיע מטייבה לחולון, איך הוא עושה את זה בדרך הכי יעילה, לזה מיטל להבי התייחסה, תוך צמצום של שימוש ברכב פרטי שהוא נכון בכל המובנים.
עאידה תומא סלימאן: נכון, ולכן אני חושבת, לרשת את המדינה בתחבורה ציבורית אמיתית גם בתוך הכפרים או הערים כולל הערביות.
עאידה תומא סלימאן: לפי הדוח, בשנת 2013 33% מאלה שלא יכלו להשתמש בתחבורה ציבורית היו ערבים.
עאידה תומא סלימאן: היום 44%, כאשר משרד התחבורה הכריז לפני כמה שנים ש-40% מהתקציב שלו הוא מקדיש כדי לסגור פערים בין האוכלוסייה הערבית.
עאידה תומא סלימאן: בעצם הפערים גדלו, לא נסגרו, וזה מה שמעניין.
עאידה תומא סלימאן: אם האוכלוסייה כן רוצה להגיע ולהחנות, אם אתם לא תשפרו את מצב התחבורה הציבורית אז יגיעו יותר מכוניות פרטיות למסופים האלה שמהם מתחברים לדנית.
עאידה תומא סלימאן: דבר שני שבלתי מתקבל על הדעת, אומרים שתמ"א/42 עד היום לא אושרה, כלומר יש עבודה שהיא בעיניי פועלת לפי כיבוי שריפות ואיפה שיש לחץ על המשרד כן לפעול.
עאידה תומא סלימאן: אני מסתכלת על הרכבת, עפר.
עאידה תומא סלימאן: אתה אומר שמהפריפריה רוצים להגיע למטרופולין.
עאידה תומא סלימאן: יש שני קווי רכבת היום שמתוכננים, אחד שיעבור באזור המשולש, ומה חיבור יותר טוב לאנשי המשולש, שבואו, אל תשתמשו ברכבים, תשתמשו בתחבורה הציבורית, ברכבת.
עאידה תומא סלימאן: מתווכחים, ואני חלק מהוויכוח הזה בדיונים עם משרד התחבורה שאומר, אין צורך בשתי תחנות, אחת בכניסה לטירה ואחת בכניסה לטייבה כי זה קרוב מדי, הרכבת לא תוכל להאט.
עאידה תומא סלימאן: אני מסתכלת על כרמיאל.
עאידה תומא סלימאן: יש שתי תחנות בכרמיאל.
עאידה תומא סלימאן: איך זה יכול להיות?
עאידה תומא סלימאן: בכרמיאל יש שתי תחנות אבל בין טירה וטייבה אי אפשר לשים שתי תחנות והרכבת לא תוכל להאט?
עאידה תומא סלימאן: אני מסתכלת על הקו שהולך מחיפה, הרכבת לנצרת.
עאידה תומא סלימאן: עובר ליד נצרת.
עאידה תומא סלימאן: התחנה היחידה ששמו לנצרת עם כל האזור של משהד, עם איכסאל, כל האזור הזה, תחנה אחת על קו התפר בין נוף הגליל לבין נצרת.
עאידה תומא סלימאן: אומרים להם, שימו עוד תחנה בכניסה השנייה של העיר.
עאידה תומא סלימאן: לא, בלתי אפשרי, זה יותר מדי קרוב.
עאידה תומא סלימאן: אני עדיין לא מדברת, אל תוותרו על הרכב הפרטי.
עאידה תומא סלימאן: אפילו לחשוב להעלות את זה, אני צריכה קודם כל לאפשר רשת של תחבורה ציבורית אמיתית, ואם ממשיכים לרכז את הכלכלה בארץ ודורשים העלאת תעסוקה בקרב האוכלוסייה הערבית ונשים הערביות, תאפשרו להם.
עאידה תומא סלימאן: אתה יודע במה התעסקתי בשנה שעברה?
עאידה תומא סלימאן: בבית ג'אן אנשים יצאו לעבוד בכרמיאל במרכז ביג הגדול.
עאידה תומא סלימאן: החנויות נסגרות בשעה 22:00.
עאידה תומא סלימאן: האוטובוס האחרון שיוצא לבית ג'אן, בשעה 21:00.
עאידה תומא סלימאן: היה צריך לעשות שמיניות באוויר ולנסות לשכנע להוציא אוטובוס בשעה אחרת.
עפר שלח: עאידה, אנחנו נגיע גם למשרד התחבורה.
עפר שלח: בסוף אפשר יהיה להעלות את הנקודות האלה גם בפניו.
עפר שלח: אני רוצה בשלב הזה כדי לגעת בעוד נקודה שעולה מדוח המבקר, לדבר עם חברת דן, עם סמנכ"ל התפעול.
עפר שלח: אלכס מלייב נמצא איתנו?
עפר שלח: שלום, בוקר טוב, דוח המבקר מציין מחסור אקוטי בנהגי אוטובוסים.
עפר שלח: עד כמה הדבר הזה משפיע עליכם ואיך אתם רואים, אתה לצורך העניין תייצג את כל מגזר האוטובוס כאן, את הצרכים של האוטובוסים ואת ההשתלבות שלהם במארג נכון של תחבורה ציבורית?
אלכס מלייב: טוב, אז קודם כל בוקר טוב לחברי הוועדה ולכל המשתתפים.
אלכס מלייב: אני אגיד ככה, המחסור בנהגי אוטובוסים להבנתי, לאורך השנים, נובע משני פערים עיקריים שאנחנו מזהים, האחד זה באמת, תקרא לזה, בהתחלה העניין הזה של מקצוע נהג הוא מקצוע שנשחק לחלוטין להבנתנו בשנים האחרונות.
אלכס מלייב: אחד מהדברים שאנחנו באמת מנסים לעשות, זה לדאוג גם לסביבה שהיא סביבה נאותה לנהגים.
אלכס מלייב: מדובר על היבט החניונים וההיבט של המסופים, באמת לוודא שהנהג מקבל סביבה שמכבדת גם אותו וגם את המקצוע שבו הוא נוהג.
אלכס מלייב: אנחנו רואים הרבה מאוד מקרים של ציבור שבחלקו הוא מאוד בעד אבל בחלקו הוא אלים ומתייחס לנהג כאילו הוא בעל הסמכות היחידה שיש לאכיפה ולהסעה, ופה יש פער מאוד מאוד גדול בין הרצון שלנו שנהג בעצם יתמקד בנהיגה, יביא את עצמו וכמובן את הנוסעים בבטחה למקום שהם חפצים להיות בו.
אלכס מלייב: אנחנו חושבים שפה ההיבט הזה של להיות נהג בישראל בתחבורה ציבורית, צריך לקבל משמעות הרבה יותר גדולה ולאפשר לנו כחברות של תחבורה ציבורית למקם נהג באופי כזה שבו אנשים ירצו להיות נהגים ולא יחששו להיות נהגים.
אלכס מלייב: זה אחד בהיבט הרך.
עפר שלח: שתי שאלות בהקשר הזה, אלכס.
עפר שלח: אחת, כמה באמת חסר וכמה באמת זה משפיע על התדירות?
עפר שלח: האם זו באמת חוליה חלשה שבגללה אוטובוסים לא נוסעים?
עפר שלח: מדובר פה על כמות של נסיעות שבוטלו או בוודאי גם מגיעות או לא מגיעות בזמן.
עפר שלח: האם זו החוליה החלשה שמונעת תדירות יותר גדולה של אוטובוסים?
עפר שלח: הדבר השני, אני זוכר כשהייתי ילד, זה היה די מזמן, הייתי חובב גדול של כדורגל וכל שחקני הכדורגל, היו מסדרים להם חצי מניה באגד.
עפר שלח: שייע גלזר לדעתי היה נהג אוטובוס.
עפר שלח: תשכנע את הילד שלי היום להיות נהג.
עפר שלח: האם אתם נותנים לו גם תנאים מתאימים חוץ מהדברים שאתם מתלוננים עליהם כמו למשל התנהגות הנוסעים?
אלכס מלייב: קודם כל אני אתייחס לשני הנושאים שהעלית, עפר, האחד באמת זה האם המחסור בנהגים גורם לזה שאנחנו מסוגלים להוציא פחות משימות ונסיעות.
אלכס מלייב: אני אתייחס לנתוני 2019 כי אני חושב שבאמת התקופה הנוכחית שבעטיה אנחנו קצת השתנינו, בכלל המדינה השתנתה עם הקורונה, אבל כן רוצה להתייחס ל-2019-2018.
אלכס מלייב: 2019-2018, שנים שבהן להשיג נהגים היה משימה כמעט בלתי אפשרית.
אלכס מלייב: הרבה מאוד מהנסיעות שלא בוצעו, בעיקר בגלל שהיה מחסור מאוד גדול בנהגים.
אלכס מלייב: החברות, גם דן, ממש נאלצו לכתת רגליהם ולחפש אחרי נהגים.
אלכס מלייב: להיות נהג אוטובוס זה לקחת אחריות על כ-50 נוסעים.
אלכס מלייב: מעבר לזה שאתה רוצה אנשים שהם אנשים בעלי אחריות ובעלי יכולת לקחת ציבור של נוסעים ולהביא ואתם בבטחה, אתה מחפש אנשים שהם איכותיים מאוד ואולי זה לא כל כך בא בקנה אחד עם איזושהי סטיגמה שיש לנו על נהגים.
אלכס מלייב: גם אני בתור ילד זוכר, עפר, את הנהגים.
אלכס מלייב: הנהגים בקווים בשנות ה-80'-90', כולם חברי אגד ודן ואכן להיות נהג בעל מניה היה משהו שגם אני וגם אתה רצינו לעשות.
אלכס מלייב: היום המצב הוא שונה לחלוטין מכיוון שגם האוכלוסייה התבגרה, של אותם נהגים שהיו בעלי מניות והעניין הוא שרוב רובם של הנהגים עם שכירים והם לא בעלי מניות.
עפר שלח: ולכן אמרתי, תשכנע את הילד שלי להיות נהג תחבורה ציבורית.
אלכס מלייב: אני אדבר בהקשר הזה בשם דן, ברשותך, ולא בשם כל החברות האחרות.
אלכס מלייב: אני חושב שבתנאים הבסיסיים והמאוד אטרקטיביים שיש היום בחברת דן, שהיא שוקדת על זה מאוד, היא גם מפרסמת את זה, יש הרבה מאוד תנאים כמו למשל לימודים על חשבון החברה.
אלכס מלייב: אתה מקבל הכשרה בעצם שלא עולה לך שקל.
אלכס מלייב: נכון שבזמן הזה לא מקבלים משכורת אבל הכשרה של מספר חודשים לנהג לעשות רישיון אוטובוס היא הכשרה מאוד יקרה.
אמיר אסרף: אתה מתכוון על חשבון המדינה.
אלכס מלייב: כן, כן, כמובן.
אלכס מלייב: הנהג לא מקבל כסף.
אלכס מלייב: הדבר השני הוא תנאים בסיסיים גם של קרן השתלמות וגם של באמת מעטפת מאוד מאוד תומכת שניתנת לנהג שמגיע עבודה בטוחה.
אלכס מלייב: אני חושב שזה אחד הדברים שהיום הציבור מחפש, משהו שחסר.
אלכס מלייב: אני חושב שלאור הגידול שאני רואה שצפוי במספר הנוסעים, בהנחה והתשתיות יתאימו ובהנחה שבאמת הוועדה תוכל לקדם את הנושאים האלה של לעודד את התחבורה הציבורית החכמה והתחבורה הציבורית שמאפשרת לציבור נוסעים מאוד מאוד גדול להשתמש בתחבורה ציבורית.
אלכס מלייב: אני חושב שגם בהקשר הזה ההתאמה של מקצוע הנהג והתאמה של מה שאנחנו עושים, כל חברה אגב לעצמה, גם היחסים שלנו עם הוועדים הגדולים הם יחסים מאוד טובים.
אלכס מלייב: אני חושב שזה היום לפחות מושך נהגים.
אלכס מלייב: היום אנחנו נמצאים במצב שבו יש קצת יותר זרימה של נהגים לתוך החברה ועדיין אני אומר שזה לא מספיק.
אלכס מלייב: זה לא מספיק כי אנחנו מחפשים אנשים מצוינים לנהיגה ולא את היתר.
עפר שלח: אני רוצה בשלב הזה להעלות את מנהל התכנון.
עפר שלח: אחר כך אנחנו נשמע את משרד התחבורה ומשרד האוצר.
עפר שלח: רון רקח, מנהל אגף תשתיות לאומיות במשרד התכנון.
עפר שלח: בוקר טוב, שמענו את הדברים בעיקר גם מרמי בלניקוב אבל גם ממיטל להבי, דברים שנוגעים כמעט לסדר התכנון הבסיסי.
עפר שלח: נראה, וגם מדברים שהגיעו אלי לאו דווקא לקראת הדיון הזה אלא כפניות של אזרחים, שבעיקר בתכנון של המטרו ובתכנון של השילוביות של כל הפרויקטים האלה יש עדיין פערים מאוד גדולים.
רון רקח: אני חושב שלא.
רון רקח: אם אני רגע פורט את זה, אז הנושא של שילוביות עצמה, יש גם מגבלות הנדסיות בתכנון עצמו.
רון רקח: אנחנו מדינה שמתפתחת עם הזמן.
רון רקח: הרבה פעמים לבנות אחד על השני בו-זמנית זה לא תמיד אפשרי.
רון רקח: עם זאת, איפה שכן הפרויקטים משתלבים בלוחות הזמנים ביחד, אז עושים באמת את - - -
עפר שלח: לא, אני לא מדבר על שילוביות בזמן.
עפר שלח: אני מדבר על שילוביות בזה שבסופו של דבר בחוויית המשתמש שלי יהיה פה משהו שהוא כזה שיגרום לי באמת לרצות לנסוע בו ולא יהיו בו פערים כאלה שבסוף אני אגיד, מאה אחוז, יש מטרו כזה שלוקח אותי אבל לאן אני נוסע משם?
עפר שלח: יש אוטובוס כזה שאני יכול להשתמש בו אבל איך אני מתחבר לרכבת הקלה?
עפר שלח: להסתכלות הזאת.
רון רקח: אני לא בטוח שאני מבין את השאלה.
רון רקח: אני רק אגיד שכל קידום התוכניות מסתכל בראיה כוללת.
רון רקח: יחד עם משרד התחבורה אנחנו עושים את זה בנושא של הקישור בין האמצעים.
רון רקח: גם קצת ניתקו פה את השיח בהקשר של התמקדות בקו אדום, התמקדות בקו ירוק.
רון רקח: מדובר פה במערכות שקו אדום לא יבוא ויפתור עכשיו את הבעיה.
רון רקח: זה שילוב בין כל האמצעים ביחד ועל זה ניתן דגש בתכנון עצמו.
רון רקח: אגב, זה לפעמים מהווה חסם אפילו עיקרי בקידום מהיר יותר של הדברים.
עפר שלח: בהערכה גסה, איפה אתם עומדים עכשיו בהיבט התכנוני של המערכת השלמה של התחבורה הציבורית בגוש דן, ככה שאתה יכול להגיד, מבחינתי בתכנון הדבר הזה נוסע, עכשיו זה שאלה איך וכמה מהר וכמה טוב יבצעו אותו.
רון רקח: סליחה, לא הבנתי.
עפר שלח: למשל, שמענו כל מיני דברים שהם בין רשויות.
עפר שלח: אני לא יודע אם הכול נופל תחת מנהל התכנון אבל גם ויכוחים איפה נגמרת הרשות, איפה נגמר המיזם הפרטי.
עפר שלח: יש פה עכשיו הקווים הבאים, אמר לנו רמי בלניקוב, זה יהיה PPP, אז חברות פרטיות יהיו שם.
עפר שלח: מתי בראיה המתכללת שלך מבחינת התכנון של המפלצת הגדולה הזאת הוא יהיה גמור ועכשיו זה רק שאלה של ביצוע?
רון רקח: קודם כל יש הבדל בין השלב הסטטוטורי ובין שלב תכנון מפורט לפני ביצוע.
רון רקח: בהקשר של מה שרם בלניקוב אמר בנושא של הקווים, של הירוק והסגול, אנחנו בהחלט מזהים, כי זה נמצא תחת ליווי הות"ל בהקשר הזה וגם היא הוועדה שנותנת את האישורים ובעצם בפועל מתפקדת כמו סוג של רשות מטרופולינית לפרויקטים האלה בהיבטי תכנון.
רון רקח: אנחנו כן מזהים פערים מאוד מאוד גדולים בין הרשויות המקומית, בין אם בגישה התכנונית שלהם ובשירות לנוסע, ובסוף במחירים באמת כשצריך לשלם מחיר ציבורי מול התושבים.
רון רקח: יש רשויות שמוכנות לשלם את זה, יש רשויות שלא מוכנות לשלם את זה וזה מהווה חסם מאוד מאוד גדול בקידום הפרויקטים והביצוע שלהם.
עפר שלח: מי מבחינת
עפר שלח: כם אמור בתוך השלטון המרכזי או במערכת היחסים שלו עם השלטון המקומי לפתור לכם את הבעיה?
רון רקח: מי אמור לפתור את הבעיה בהקשר הזה?
רון רקח: קודם כל זה שילוב של תיאומים מאוד אינטנסיביים.
רון רקח: אני חושב שאנחנו היום בוועדת המשנה של הות"ל שמלווה את המסמכים המפורטים, משתדלים לתת את המענה ובעצם היכן שאין הכרעה, אז להכריע.
רון רקח: כמובן שיש גם דברים עניינים שהם כספיים וכן הלאה שזה לא לפתחה של הוועדה.
עפר שלח: תן לי מקום או שניים שהם בעייתיים היום במיוחד, שהתכנון שלכם פוגש רשות מקומית שיש לה בעיה איתו ואתם כרגע לא מוצאים פתרון.
רון רקח: בסוף זה נושא שנגרר ונגרר אבל הרבה פעמים, נגיד אנחנו קובעים עכשיו בדיפו.
רון רקח: תמיד אנחנו מדברים על הרכבת או בכלל על תחבורה ציבורית, על שירות, אבל שוכחים את כל מה שנלווה אליו ובהקשר הזה זה באמת דיפויים.
רון רקח: אגב, עיריית תל אביב מאוד רוצה רכבת קלה אבל את המחיר של השירותים הנלווים שצריכים להיות, זה תמיד צריך להיות מחוץ למטרופולין, אז בהקשר הזה, נגיד באזור הרצליה אנחנו חווים קשיים כרגע בשיתוף פעולה מצד הרשות המקומית.
רון רקח: זה לא שבסוף זה לא יתאשר אבל זה יכול להביא עיכובים של כמה חודשים שמשפיע על הפרויקט בהמשך.
עפר שלח: הגיעה אלי גם ידיעה שנוגעת לדיפו באזור של גן חיים צפונית לכפר סבא.
עפר שלח: אתם מתקדמים עם דברים בלי שבעיות כאלה יפתרו או שאתם מחכים, כי אחרת אתם תהיו במצב שתכננתם משהו ואתם לא מגיעים לקצה שלו?
רון רקח: הדוגמא שאתה ציינת היא הליך סטטוטורי.
רון רקח: אני עושה הפרדה בין הליך סטטוטורי להליך של תכנון מפורט לביצוע וביצוע עצמו.
רון רקח: בהליך הסטטוטורי בסוף יש נקודת זמן שאתה מזהה שצריך להתכנס לכדי קבלת החלטות.
רון רקח: ברגע שמשרד התחבורה בהקשר הזה של תוכניות עשה תכנון מקדים ומגיש אותו לוועדה לתשתיות לאומיות, יש סד לוחות זמנים מאוד קבוע בחוק שצריך לעמוד בו, ותוכנית שעומדת המון זמן, זה לא טוב להן, לכן כשהתוכנית נקלטת אנחנו עושים את כל התאומים באופן מאוד מאוד אינטנסיבי על מנת לסגור דברים ולהביא את כל המידע למקבלי ההחלטות.
רון רקח: עם זאת, זה לא אומר שאם עשית תיאומים, אז הכול תקין והכול בסדר וכולם מרוצים.
רון רקח: ממש לא.
רון רקח: זה בהקשר של התכנון הסטטוטורי.
רון רקח: בהקשר של התכנון המפורט והפרויקטים של הביצוע, אז היום אנחנו בות"ל גם רשות רישוי בפני עצמנו ואנחנו מתאמים עם הרשויות המקומיות, אבל היכן שאנחנו לא מגיעים לפתרון כולל, אנחנו בעצם מכריעים בהקשר הזה.
עפר שלח: אוקיי, תודה בשלב הזה.
עפר שלח: זמן לדעתי לפנות למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים.
עפר שלח: איתנו אמיר אסרף, מנהל רשות ארצית לתחבורה ציבורית.
עפר שלח: הרבה דברים לענות עליהם.
עפר שלח: נתחיל באמת מהסיפור של תמ"א/42.
אמיר אסרף: תמ"א/42 זה דווקא שי קדם שנמצא בזום והוא יוכל להתייחס משום שהוא מתעסק בתחום הזה.
אמיר אסרף: אני, יש לי לא מעט דברים שרשמתי לי.
עפר שלח: אוקיי, תתחיל ואני אשאל שאלות.
אמיר אסרף: קודם כל שלום, תודה, בוקר טוב.
אמיר אסרף: אתחיל להודות לחבריי ממבקר המדינה ששבועיים אחרי כניסתי לתפקיד הם נתנו לי את תוכנית העבודה שלי בעצם לקדנציה ואת הדוח.
עפר שלח: בשביל זה הם פה.
אמיר אסרף: זה בערך הדבר הכי טוב שאתה יכול לקבל כשאתה נכנס לתפקיד, לקבל דוח של 606 עמודים ולקרוא ולהשתמש בו כתוכנית עבודה.
אמיר אסרף: אז קצת קודם כל נתונים מספריים כי נזרקו פה הרבה מאוד מספרים.
אמיר אסרף: אני מדבר רגע בעידן שלפני הקורונה, מסיעים כ-780 מיליון נסיעות נוסע בשנה רק באוטובוסים, עוד כ-70 מיליון ברכבת ישראל ועוד כ-45 מיליון בשנה ברכבת הקלה בירושלים.
אמיר אסרף: סך הכול כ-900 מיליון נסיעות נוסע בשנה.
אמיר אסרף: זו כמות המשתמשים בתחבורה הציבורית, כ-3 מיליון ביום.
אמיר אסרף: התחבורה הציבורית סובלת בראש ובראשונה מנימב"י קלאסי, זה עלה פה.
אמיר אסרף: כל רשות רוצה תחבורה ציבורית מצוינת שכל התשתיות אצל השכנים, ואנחנו נתקלים בזה.
אמיר אסרף: דיברו פה על מעמד הנהג.
אמיר אסרף: לנו יש 100 עמדות, בעצם ריענון לנהגים, כשאתה יכול להתפנות כמו בן אדם, עם שני תאי שירותים, עם מקרר, עם מקום לשבת, ואנחנו נאבקים ונאנקים מול רשויות מקומיות בתחינה, 110,000 שקלים עלה למדינת ישראל כל מבנה כזה, רק תנו לנו להניח אותו.
אמיר אסרף: זה הכול, לחבר אותו למים, ביוב וחשמל ותנו לנו להניח אותו.
אמיר אסרף: זה חפירה בכפיות.
אמיר אסרף: דיברו פה הרבה על המטרו, אז זה לחפור את המטרו עם כפיות.
אמיר אסרף: חלק מהרשויות משתפות פעולה, חלק גדול, זה קצת יותר מורכב וקשה אבל אנחנו לגמרי על זה ואני גם יודע, יש נתונים מהאוצר, כשה-100 האלה סוף-סוף יותקנו, אנחנו נזמין עוד 100.
אמיר אסרף: צריך לחשוב על זה שכשנהג מסיים קו בקצה מסלול ואין לו איפה להתפנות, אז אתה מקבל בצדק נהג עצבני ונהג שגם לא ירצה לבוא לעבוד.
אמיר אסרף: אתה דיברת קודם על הבן שלך.
אמיר אסרף: אין סיכוי שתרצה לשלוח את הבן שלך למקום שאין לו איפה להתפנות בסוף קו של שעתיים וחצי כשכל 250 מטר הוא צריך לעצור ולאסוף נוסעים או להוריד אותם.
עפר שלח: אני רוצה להתעכב איתך כי זה יביא אותנו לנקודה הכללית.
עפר שלח: אתם בסוף המשרד הממשלתי.
עפר שלח: מה חסר ביכולת שלכם פשוט לאכוף, להגיד אוקיי, סביר, שמענו אתכם, עכשיו זה יהיה פה.
אמיר אסרף: אז למשל סמכויות.
אמיר אסרף: העלתה פה סגנית ראש העיר, מיטל להבי, את הנושא של רשויות מטרופוליניות.
אמיר אסרף: אני מודה שכשנכנסתי לתפקידי לא ממש גיבשתי את דעתי ורציתי להבין בכלל מה זה.
אמיר אסרף: למשל להבדיל מהעולם, שלונדון היא לונדון והיא אחראית על אזור מאוד מאוד רחב, תאר לך שיש לך רשות מטרופולינית ועכשיו תל אביב שהיא דוגמא מצוינת לעיר שמנהלת מעולה את התחבורה הציבורית, יש לנו שם שיתוף פעולה באמת יוצא מהכלל, צריכה להחליט על מה קורה בתחבורה הציבורית ברמת גן, בבני ברק, בראשון, מאיפה זה נגמר, איפה זה מתחיל, איך הפנימה והחוצה מתוך הדבר הזה, ואז אתה אומר, אוקיי, בוא נעשה ועדה פריטטית, לכל אחד יש זכות שווה, ואז אתה מתחיל להסתבך שם בתוך הדבר הזה.
אמיר אסרף: זה לא באמת קורה.
אמיר אסרף: איפה אפשר להקים רשויות מטרופוליניות ככל שמחליטים על זה?
אמיר אסרף: נניח במקום כמו באר שבע או נניח במקום כמו ירושלים.
אמיר אסרף: אנחנו מדינה שיש בה, אני לא זוכר את המספר המדויק, משהו כמו 260 רשויות.
עפר שלח: 257.
עפר שלח: אנחנו פה בשביל לתת תשובות מדויקות.
אמיר אסרף: 257 רשויות במבנה מאוד שונה בין אוכלוסיות.
אמיר אסרף: למשל, בני ברק, רמת גן, תל אביב, הרצליה, וצריך לאגום את זה בסוף לראיה כוללת של טובת כלל הציבור.
אמיר אסרף: זה מאוד מאוד מורכב כשאתה מדבר על זה בעולמות של רשויות מקומיות.
עפר שלח: זה נכון מצד אחד.
עפר שלח: מצד שני אנחנו מדינה קטנה ובסוף השלטון המרכזי פה אפילו ברמה הפיזית.
עפר שלח: נתתי קודם דוגמא של ניו יורק.
עפר שלח: מה שאנחנו קוראים פריפריה זה מה שבן אדם מלונג איילנד נוסע כל בוקר ברכבת למנהטן.
אמיר אסרף: אתה צודק.
עפר שלח: אז לצורך העניין האם צריך לטעמכם להסדיר שלמשרד התחבורה תהיה יכולת להכריע בדברים האלה?
עפר שלח: אני לא יודע אם בכל עמדת התפנות אבל בגדול.
אמיר אסרף: שני דברים: א', דעתי היא שכן, מקומות שבהם, ואני חושב שלכך מכוון או ממה שקראתי לפחות, חוק מטרו.
אמיר אסרף: במקום שבו כל רשות מקומית רואה את שלה ומבקשת שהיתר יהיה בבק יארד של מישהו אחר, אז כן, צריך לבוא מישהו ולהגיד רגע, אני רואה את תועלת הציבור כולו ולא את התועלת רק של התושבים המקומיים באותו מקום.
עפר שלח: מבורותו, מה אומר חוק המטרו בהקשר הזה ואיפה בכלל חוק המטרו?
עפר שלח: כי אני לא מכיר שהוא חוקק.
אמיר אסרף: לא, הוא לא חוקק.
אמיר אסרף: בתהליכי הצעות.
אמיר אסרף: יש כאן את החבר'ה של משרד התחבורה.
אמיר אסרף: הם יוכלו להתייחס בפירוט רב יותר, ברשותך.
אמיר אסרף: דבר שחשוב לי מאוד להגיד, אנחנו ביקשנו להכניס ואנחנו עוד נילחם על זה, תיקונים למשל שיחייבו שכשאתה מגיש תכנון סטטוטורי, בית שמש, השכונות שקמות שם והן בגודל של עיר כמעט במקומות אחרים, חריש שרק הוקמה, שיהיה חובה.
אמיר אסרף: הייתי לפני כן סמנכ"ל כספים של נתיבי ישראל.
אמיר אסרף: כשבנינו את כביש מספר 1 הייתי צריך לשים חמש תחנות ניטור אוויר לאורך הכביש, למה?
אמיר אסרף: כי יש חובה של תסקיר השפעה על הסביבה.
אמיר אסרף: בסדר גמור, אבל אין היום חובה לתסקיר השפעה על תחבורה ובטח לא על תחבורה ציבורית במדינת ישראל, כחובה סטטוטורית.
אמיר אסרף: ברגע שאתה מקים עיר או שכונה, נניח בית שמש שהייתי בה לא מעט, וסובלת באמת מבעיות תחבורה ציבוריות אמיתיות, ואתה לא מסוגל להסיע שם אחר כך אוטובוס, אז מה הועילו חכמים בתקנתם?
עפר שלח: זה לגמרי בסמכותו של השלטון המרכזי לעשות.
אמיר אסרף: היום כשאתה עושה תסקירים או כשאתה מקדם תוכניות סטטוטוריות, אין חובה של תסקיר השפעה על תחבורה במדינת ישראל, ואת זה אנחנו דוחפים.
אמיר אסרף: השרה הנחתה בעניין הזה ואנחנו דוחפים להכניס את זה כחובה סטטוטורית כדי לטפל.
עפר שלח: אני אגיד לך עוד דבר.
עפר שלח: בהעלאת הבנייה במדינת ישראל בשנים האחרונות שנובעת מהמחאה המוצדקת על יוקר הדיור, אני אתן לך דוגמא שהיא מגיעה אלי הרבה בפניות סיפור.
עפר שלח: סיפור האזור של מחנה סירקין בפתח תקווה, וזה אופייני לאיפה שהיו כל תוכניות האב החדשות באזור המרכז, שהאמירה של התושבים ובצדק היא, מאה אחוז, תהיה לנו פה דירה, אנחנו לא נוכל לצאת מהבית עם האוטו.
עפר שלח: גם אין תחבורה ציבורית ומצד שני אף אחד לא תכנן איך באמת הכמות הזאת של התושבים נשפכת ל-X כבישים.
אמיר אסרף: א', אני מסכים לחלוטין ואני חייב לציין שהיום מנהלת מנהל התכנון, דלית זילבר, באמתfully dedicated לנושא, זאת אומרת, עם דלית יש לנו שיח מעולה והיא באמת דוחפת את עולם התחבורה הציבורית, צריך להגיד את זה ביושר, כך שאני מאוד מקווה שאנחנו במקטע הזה נוכל לעשות את השינוי הנדרש.
אמיר אסרף: עלה כאן הנושא של הכשלים בפיקוח ובבקרה.
אמיר אסרף: אני מזכיר שלפני כשנה משרד התחבורה בעצם עבר, היום אני מפרסם אחת לחודש, אגב, לא אחת לשנה, אחת לחודש באתר האינטרנט של המשרד ציונים של מפעילי התחבורה הציבורית ברמה של ציון שכולם מבינים, לא 2.1, 4.3 אלא 70, 80, 60, 50, כל הציונים שכולנו קיבלנו בבתי הספר מתפרסם אחת לחודש, דירוג של כל החברות מפולח, השוואה של תפוחים לתפוחים, לא קו באר שבע-אילת לקו 83 בגוש דן, שבאמת אי אפשר להשוות בין המצבים האלה, ועברנו לבקרה של 100%, כלומר מג'י.
אמיר אסרף: פי.
אמיר אסרף: אסים של אוטובוסים לבקרה, כל אוטובוס, זמני ההגעה שלו, עיכוב, יוצא, לא יוצא.
אמיר אסרף: צריך לזכור שבתחבורה הציבורית יש 90,000 יציאות אוטובוס ביום.
אמיר אסרף: צריך להבין רגע את המספרים האלה גם כשמדברים במספרים גדולים של אי-ביצוע.
אמיר אסרף: בסוף יוצאים פה 90,000 אוטובוסים ביום.
אמיר אסרף: אני חייב להגיד נושא שגם עלה בדוח המבקר.
אמיר אסרף: ללא תשתיות תומכות דרמטית, שזה אומר שיש לי חניונים איפה להלין את האוטובוס.
אמיר אסרף: אם אני צריך לתת היום שירות למודיעין עילית ולהלין את האוטובוסים בבני עטרות, אני מבזבז כסף, אני מייצר גודש ואני לא יעיל בשירות.
אמיר אסרף: גם יש, אני מזכיר, 12 שעות נהיגה שמותרות לנהג ביממה.
אמיר אסרף: אם אני שורף אותם על הגעה אל היעד ומהיעד כי אין לי איפה להניח את האוטובוסים ביעד או בנקודה שממנו הוא אמור לצאת לדרך, אז גם בזבוז של כספי ציבור וגם חוסר יכולת לתת מענה ראוי לאותו ציבור.
אמיר אסרף: לגבי הנהגים, תראו, המנטרה או האמירה של חסרים 3,000 נהגים היא משהו שהוא מה שנקרא 2019.
אמיר אסרף: לצערנו הקורונה תקעה קצת את התיירות, ההיסעים נמצאים במקום שבהם אין תעסוקה, וכיום, מבדיקה שעשיתי לפני מספר ימים, אני לא מכיר חברות שסובלות ממחסור בנהגים אבל אנחנו צריכים להיערך ליום שאחרי.
אמיר אסרף: ייאמר לזכות המשרד, הרבה לפני תקופתי, ששכר הנהג הועלה ל-43.5 שקלים לשעה.
אמיר אסרף: נעשים הרבה מאוד ניסיונות לשפר את מעמד הנהג כולל זמן ההכשרה שעמד על יותר משנתיים בגלל הסיפור של המרבד ופתרו את זה באמצעות ספקים חיצוניים וקיצרנו את הזמן.
אמיר אסרף: היום אתה בין שלושה לשישה חודשים, תלוי באופן שבו אתה בוחר את ההכשרה שלך, אם היא אחר הצוהריים או יום, אתה יכול להפוך להיות נהג אוטובוס.
אמיר אסרף: זה מאוד מאוד משמעותי.
אמיר אסרף: הוצאתי מכתב לכלל המחזיקים ברישיונות תחבורה ציבורית במדינת ישראל, רישיונות אוטובוס, תבואו לתחבורה הציבורית.
אמיר אסרף: הייתה בהחלט היענות בהקשר הזה.
אמיר אסרף: חשוב מאוד להמשיך ולטפל בזה.
אמיר אסרף: זה לא משהו שצריך להזניח.
אמיר אסרף: הנהג זה המשאב היקר ביותר שלנו.
אמיר אסרף: יש לנו 16,000 נהגים בתחבורה הציבורית.
אמיר אסרף: אני עוזב רגע את עולם ההיסעים.
אמיר אסרף: קצת רגע מול הרכבת, הטעויות בתחזית מספר הנוסעים שהועלו פה על ידי דוח המבקר.
אמיר אסרף: כמובן הייתה לזה התייחסות.
אמיר אסרף: לא אנחנו המשרד עשינו את התחזיות אבל צריך להגן רגע ולהגיד על הרכבת שכשנעשו אותן התחזיות, לא לקחו בחשבון את הפחתת התעריפים הדרמטית שקרתה מייד לאחר מכן כשהייתה הפחתת תעריפים, נדמה לי ב-2018 או 2017, ולכן זה הקפיץ את הביקושים לרכבות.
אמיר אסרף: צריך לזכור שכשהרכבות נמצאות בפול קפסיטי ובעידן שלפני הקורונה חלק מהקרונות היו ב-170% תפוסה, עד כדי כך, זה מייצר צפיפות על הרציפים, זה מעכב את הכניסה אל ומהרכבת וזה מייצר בתור שלה את השינויים בלו"ז.
אמיר אסרף: רכבת זה לא אוטובוס שהוא קצת יכול לסתות.
אמיר אסרף: וואנס, תפסת לו זמן מסילה, זה כמו מטוס, תפסת את הסלוט, והפעילות שנעשית נעשתה רבות בתקופת הקורונה בזמן שהמשק היה בסגר והואצו תהליכים.
אמיר אסרף: יש מנכ"ל מעולה לרכבת, מיכה מייקסנר, ומנסים מאוד ואני חושב שראו את זה גם בהיערכות לפתיחה גם בקורונה עם הוואצ'רים, לשפר דרמטית שם את - - -
עפר שלח: יש פה נתון בדוח המבקר של עלייה של 473% בביטולי הרכבות.
עפר שלח: מה צריך לעשות יותר טוב?
עפר שלח: כשאתה אומר, לא חזו מסיבה כזו או אחרת, לא משנה, את הקפסיטי, אז אתה אומר כמו שאמר המבקר ואני גם שאלתי את צחי על זה, לא קנו מספיק קרונות?
עפר שלח: אתה מדבר פיזיקה.
אמיר אסרף: קודם כל אני חושב ש-473%, לי אישית זה לא אומר הרבה כי אם משתי רכבות עברו לעשר, אז זה 500% אבל זה עדיין מתוך מאות נסיעות.
עפר שלח: זה ככל הנראה לא משתיים לעשר.
אמיר אסרף: לא יודע, אחוזים זה דבר שהוא מאוד מטעה.
אמיר אסרף: אני מתקשה להבין ממנו מספרים.
אמיר אסרף: אני פחות בקיא בסוגיה הזאת.
עפר שלח: אז אני שואל אותך מה החסם למערכת רכבות יותר יעילה, מדויקת ומזמינה להשתמש בה?
אמיר אסרף: אנחנו נמצאים בשנים האחרונות בסגירת פערים של עשרות שנים.
אמיר אסרף: בסוף זה הסיפור.
אמיר אסרף: בסוף, בלי לפתוח את האיילון, מה שכרגע נעשה, עם המסילה הרביעית באיילון וכבר מדברים על החמישית והשישית, בלי לפתור את הבעיה של המסילה המזרחית לא יהיה אפשר לפתור את בעיית הרכבת במדינת ישראל.
אמיר אסרף: אלה שני הפרויקטים הכי חשובים היום במדינת ישראל, בעיניים שלי.
עפר שלח: זה שנים.
אמיר אסרף: שנים מדברים על זה.
אמיר אסרף: עוד בימים שלי באוצר דיברו על המסילה הרביעית.