GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
ויקטוריה ברנגל: דרך אגב, איגוד ערים להגנת הסביבה הוא חלק משותף בוועדת ההיגוי, זאת אומרת אנחנו ישבנו איתם.
ויקטוריה ברנגל: לפני הקורונה הייתי צריכה לעשות מדידה מפורטת ועוד בדיקות של הקרקע וזה קצת נקטע לנו, עכשיו קיבלנו את כל הבדיקות ואנחנו נערכים באמת לעשות סוג של הצגה של ההנחיות שלנו ובחירת חלופה מועדפת ואריזה שלה כתוכנית והעברה לביצוע.
ויקטוריה ברנגל: אבל, שוב, התקציב שעומד לרשותנו זה 20 מיליון שקלים, הוא לא הספיק לביצוע תא 38, יש לנו עוד תא 39, שלא נגענו, וגם החברה להגנת המצוקים עוד לא נגעה, והמסקנות מפה זה שאם יהיה תקציב אנחנו נמשיך, אם לא יהיה תקציב אנחנו נעצור.
ויקטוריה ברנגל: תודה.
עפר שלח: הבנו לחלוטין.
עפר שלח: אני אבקש שוב להעלות את דוד בן שושן ממשרד הפנים, ננסה לשמוע אותך ככה ואם לא, דרך הטלפון, כי התשובה מאוד חשובה.
עפר שלח: אגב, אני בדקתי בחסות אדון גוגל, כל התקציב של המועצה האזורית עמק חפר לפני שנתיים היה 350 מיליון שקל, אז 120 מיליון שקל להגנת החוף בטח אין לה והיא בטח לא יכולה להשיג ממקורותיה.
עפר שלח: תשובת משרד הפנים, בבקשה.
סיון להבי: שלום, מדבר סיון להבי.
סיון להבי: אני מנהל אגף התקציבים של משרד הפנים, דוד ביקש שאני אתייחס כי זה נושא שיותר סמוך על שולחני.
סיון להבי: אני רוצה לפתוח ולהגיד שאני שמח שהוועדה מקדישה לכל הנושאים שעסקו בביקורת על השלטון המקומי את מרב הזמן לנושא המצוק החופי.
סיון להבי: בדרך כלל אנחנו והמבקר רואים את הדברים עין בעין והרבה פעמים המבקר רואה את הדברים בצורה אולי מינורית יותר ממה שאנחנו רואים.
סיון להבי: במקרה הזה אני מוכרח להגיד שאנחנו מאוד מאוד מודאגים מהמצב של המצוק החופי, אולי אפילו יותר מאיך שהדברים עולים מדוח מבקר המדינה.
סיון להבי: אנחנו מקיימים שיח רצוף עם המשרד להגנת הסביבה בנושא וגם תתקיים פגישה בשבוע הבא של מנכ"ל המשרד עם השרה לאיכות הסביבה לאור הקדימות שאנחנו רוצים לתת לנושא הזה.
סיון להבי: אם לדייק את הדברים שבהם אנחנו מוטרדים אז באמת בראש ובראשונה אנחנו חושבים שיש פה בעיה של אחריות, מי צריך לקחת אחריות על המצוק היבשתי.
סיון להבי: החברה לטיפול במצוקי חופי הים התיכון עוסקת בטיפול הימי והשאלה היא מי במשרדי הממשלה - - -
עפר שלח: אבל כבר החליטה הממשלה שזה על הרשויות המקומיות, היא החליטה, שמענו.
סיון להבי: אז אמר, בצדק, מהנדס של עמק חפר, תושבי עמק חפר לא יכולים לקחת על עצמם את המשימה הלאומית הזאת שהעלות שלה היא מאוד משמעותית.
סיון להבי: זה כמו להגיד למועצה אזורית תמר שהיא צריכה לקחת אחריות על כל הטיפול בבולענים.
סיון להבי: הבולענים הם משימה לאומית, הממשלה נדרשה לזה, קיבלה החלטת ממשלה והיא מתקצבת את זה, החברה להגנת ים המלח עוסקת בזה, כי מועצה אזורית מגילות לא יכולה לטפל בבעיה לאומית כזאת שנפלה על רשות מקומית.
סיון להבי: אי אפשר להעלות את תעריפי הארנונה של תושבי עמק חפר באופן כזה שיאפשרו טיפול במשימה הכול כך גדולה הזאת שמוטלת לפתח הרשויות.
סיון להבי: לאורך חופי הים התיכון יש רשויות שהן חזקות יותר, יש רשויות במשבר, רשויות בהבראה, אי אפשר להשוות את החוסן הכלכלי של הרצליה לחוסן הכלכלי של נתניה ובת ים וצריך להבין שצריך לתת את הסמכות והאחריות לגורם ממשלתי אחד שיתוקצב בהתאם ויידע לענות על הקשיים שהרשויות מעלות.
עפר שלח: סיון, מה שאתה אומר מעורר לפחות אצלי דאגה עוד יותר גדולה, אנחנו מדברים על החלטת ממשלה מ-2011, אנחנו מדברים על החלטת ממשלה שכתוצאה ממנה בחלק הימי הקימו חברה, הבנו למה לקח לה זמן להתחיל לפעול, זה הסבר שנשמע הגיוני, היא פועלת ועושה את שלה.
עפר שלח: אתה אומר לנו שכמעט עשר שנים אחר כך בכלל עוד לא ברור מי אמור לטפל בחלק היבשתי כי אמרו שזה הרשויות המקומיות, אבל ברור שהן לא יכולות לממן את זה ואין החלטה ממשלתית על משהו אחר.
עפר שלח: זאת אומרת אנחנו באותו מקום בהקשר הזה שהיינו ב-2011, אולי למעט הארבעה מיליון שהגיעו לעמק חפר וה-20 מיליון שהגיעו לאשקלון.
סיון להבי: אני אומר שהנושא הזה מדיר שינה מעינינו, אני אומר לך שמשרד הפנים מעלה את הנושא בכל דרג אפשרי ומקדם ככל שביכולתו פתרונות לנושא הזה.
סיון להבי: אני אומר לך שאנחנו בדרישות תקציביות כבר חמש שנים ממשרד האוצר לקבל את התקציב והצלחנו לגייס 60 מיליון שקל בסוף שנת 2018 לטובת הנושא ואנחנו עומדים מול הרשויות בבקרה חודשית לגבי קצב ההתקדמות של הפרויקטים.
סיון להבי: צריך להבין שיש פה תהליך ארוך גם של תכנון.
סיון להבי: אני אומר לך, יושב ראש הוועדה, שהנושא הזה הוא בנפשנו והיו כבר נפגעים בנפש שבגלל כשלי בטיחות על המצוק נפלו, לצערנו, ואיבדו את חייהם כתוצאה מזה שאף אחד לא לוקח אחריות על המצוק.
סיון להבי: אנחנו מצטרפים לעמדת המבקר שהממשלה חייבת להידרש לנושא הזה ואנחנו דורשים שהאחריות על המצוק היבשתי תעבור לחברה הממשלתית שתקבל גם את הסמכות לטיפול בפתרונות הימיים וגם היבשתיים, אחרת לא יהיה לזה גורם אחד.
סיון להבי: החברה, אגב, צריכה לקבל את התקציב המתאים, והיא תעניק אותו לרשויות שיוכלו לטפל בזה בשטחן.
עפר שלח: התשובה ברורה, היא ממש לא משמחת, אבל היא לפחות ברורה וברור גם שבסוף, אפרופו השאלה שהתחלתי בהתחלה, שבסוף אנחנו נוציא חלק גדול מהכסף שכבר אנחנו מוציאים על פתרונות במקום אחד, אבל בהיעדר הפתרון המשלים אנחנו בסוף גם נאבד את המצוק.
עפר שלח: אני רוצה בדקות שנשארו לנו נשמע רק אותך כי הנושא, כמו שאמרו הגשש, הנושא מאוד מעניין, אבל אנחנו לא נפתֵח אותו בדיון כמו שעשינו עם הדברים האחרים, וזה לגבי שימוש הרשויות המקומיות ברשתות החברתיות, נושא מעניין מאוד.
מירה רזין: זה באמת נושא חדשני שנגענו בו.
מירה רזין: בשנים האחרונות המגזר הציבורי, לרבות הרשויות המקומיות ונבחריהן, עושה שימוש ברשתות חברתיות מכוונות, אם זה פייסבוק, יוטיוב, אינסטגרם וטוויטר ובעצם באמצעות הכלי הזה הם מנהלים תקשורת בלתי אמצעית עם הציבור.
מירה רזין: השימוש ברשתות מצד אחד מייעל ומקצר את התהליכים, אבל מצד שני אנחנו בדוח הצבענו על זה שטמונה בו גם סכנה, אנחנו חוששים שיכול להיות עניין של פגיעה בזכויות הפרט, בחופש הביטוי ובשוויון.
מירה רזין: כמה נתונים כלליים.
מירה רזין: סך הכול בעולם, נכון ל-2018, יש שמונה מיליארד משתמשים ברשתות חברתיות, בפייסבוק משתמשים 2.5 מיליארד, כשבישראל 5.6 מיליון תושבים משתמשים בפייסבוק.
מירה רזין: שיעור המשתמשים בישראל בפייסבוק מקרב כלל המשתמשים זה 84%, זאת אומרת זו הרשת הנפוצה.
מירה רזין: בדוח הזה מצד אחד גם בדקנו ב-11 רשויות לעומק, אבל גם שלחנו שאלון לכל הרשויות המקומיות והממצאים מבוססים על תשובות מ-189 רשויות כשבדוח נבדק היקף השימוש ומטרותיו, הניהול הטכני של התכנים המועלים על ידי הרשויות המקומיות והציבור, המשתמשים ושימוש של ראשי הרשויות.
מירה רזין: דברים חשובים שאני מעלה פה.
מירה רזין: אחת, לא נקבעו לא נהלים ולא תוכניות עבודה על השימוש ברשתות חברתיות, לא בכל מה שנוגע למטרת השימוש ולא לאופן השימוש.
מירה רזין: ראינו שברשויות שונות מי שמנהל, יש אנשים שונים שמנהלים, לפעמים יש מנהל אחד, לפעמים יש כמה, מי קובע איזה תכנים יועלו וכו', כל הנושא הזה צריך להיות מוסדר.
מירה רזין: רוב הפרסומים ברשתות החברתיות ראינו שזה מידע שמועבר לציבור, לא תמיד באינטראקציה עם התושבים.
מירה רזין: נקודה חשובה, יש נושא של חסימות, נושא של מחיקות, יש נושא אולי יותר חמור, זה הסתרות.
מירה רזין: בוא נגיד שחסימות אתה יודע אולי וגם מחיקה, אבל הסתרה זה מצב שמי שמגיב, בעצם הוא ומי שקשור אליו לא יודעים שלא כולם רואים שזה מה שהוא כתב.
מירה רזין: אז גם בנושא הזה יש חשש לפגיעה בחופש הביטוי, צריך להסדיר את זה.
מירה רזין: לעתים נעשה שימוש לא ראוי, אסור להשתמש במשאבי הרשות לצרכים פרטיים של ראש הרשות ואנחנו רואים שלפעמים נעשה, יש ערבוב פה, כי לא תמיד גם אפשר לזהות האם זה מייצג את הרשות או את ראש הרשות.
מירה רזין: גם פה קבענו כללים ברורים.
מירה רזין: מבקר המדינה, בכובעו כנציב תלונות הציבור, בעקבות תלונות שהגיעו למשרד הגדיר את זה, איך אפשר בדיוק להגיד האם זה כלי של הרשות או שהוא פרטי של ראש הרשות, אבל לציבור המשתמשים זה לא מספיק נהיר וצריך לחדד את הדברים האלה.
מבקר המדינה מתניהו אנגלמן: אני חושב שלעמדתנו, אמנם הנציב קבע את הכללים לאור תלונה שהוגשה אליו, אבל ראוי שהנושא הזה יגובש ברמת ההסדרה, אם זה על ידי הגורמים הממשלתיים הרלוונטיים, או המחוקק, זה כבר לשיקול דעתו בהקשר הזה.
עפר שלח: כן, ראינו עכשיו, לא בהקשר של הרשתות החברתיות, ראינו עכשיו תשדירים, בא הייעוץ המשפטי ואמר שצריך לקבוע גבולות, או שהוא קבע גבולות, ביחס לתשדירים שהם לכאורה קידמו את המשרד ובפועל קשה מאוד להפריד בין המשרד לבין השר.
מירה רזין: משרד הפנים בינתיים לתחום הזה עוד לא נכנס ואנחנו מצפים ממנו כרגולטור שיהיה מעורב במה שקורה, גם ממשרד המשפטים.
מירה רזין: מה שכן מצאנו לחיוב זה שיש שימוש ברשתות החברתיות במצבי חירום ואני חושבת שהבדיקה הזאת נעשתה לפני עידן משבר הקורונה, אבל גם זה כבר אנחנו רואים.
מירה רזין: איזה המלצות הדוח ממליץ?
מירה רזין: אחת, השימוש ברשתות משפר את השירות שניתן לתושב, צריך לוודא שהפרסום שומר על כללי המשפט הציבורי, ששומרים על שוויון, על הגינות, על תום לב ובאופן מושכל ומידתי, שלא תהיה פגיעה בזכויות של הציבור.
מירה רזין: צריך גם לזכור שהגופים הציבוריים פה משתמשים בפלטפורמה שהיא פרטית ואפילו לא בארץ, זאת אומרת אלה חברות בחו"ל, יש פה עניין גם איפה נשמר כל המידע הזה, איך זה עולה העניין של חוק הארכיונים שמחייב שמירה של דברים.
מירה רזין: אנחנו ממליצים למשרד הפנים שיגבש הנחיות וכללים בתחום הזה וגם למשרד המשפטים, שיבדוק את כל העניין של סוגיה של גופים ציבוריים שמשתמשים בפלטפורמה שהיא בעצם פרטית.
מירה רזין: אני רוצה להגיד שאת הדוח הזה עשינו במשרד, למבקר יש שני כובעים, מבקר המדינה ונציב תלונות הציבור, ומאחר שחלק מהדוח גם נגע בתלונות שהגיעו לנציב תלונות הציבור אז עבד פה צוות משולב של שני הגופים האלה ביחד.
עפר שלח: לא רק הדוחות טובים, גם ההצגה הייתה מדויקת.
עפר שלח: המבקר, אם אתה רוצה הערה לסיום.
מבקר המדינה מתניהו אנגלמן: תודה רבה ליושב ראש הוועדה ולוועדה על הדיון המשמעותי בנושא של דוחות ביקורת בשלטון המקומי.
מבקר המדינה מתניהו אנגלמן: אני אחתום רק אולי בדוח האחרון שהוצג, שאני רואה בו דגל של חדשנות, דגל של פריצת דרך ודגל של התמודדות עם אתגרי העתיד.
מבקר המדינה מתניהו אנגלמן: כלומר אני רואה בתפקידו של מבקר המדינה ושל ביקורת המדינה, ואני רוצה מאוד גם לברך את הצוות פה שעסק בסוגיה שהיא ברמה מסוימת טרם הוסדרה, אבל היא ברמה ציבורית בעלת חשיבות עליונה, מצד אחד חשוב מאוד שמידע יונגש לציבור, שתהיה הרבה מאוד אינטראקציה עם הציבור ואנחנו רואים שהציבור פועל ברשתות חברתיות ונמצא, הנושא של השקיפות מטויב עשרת מונים דרך המנגנון הזה, אבל צריך ליצור שם כללי התנהגות, כללי התנהגות מחד שלא יחסמו את חופש הביטוי ומאידך גם ישמרו על ניקיון ההתבטאויות ברשת גם כלפי התושבים, גם כלפי עובדי הרשויות שראינו את זה וגם כלפי נבחרי הציבור.
מבקר המדינה מתניהו אנגלמן: אני חושב שזו סוגיה מאוד מהותית שנוגעת להווייתנו, הפעילות והעולם של הרשתות החברתיות, ואני באמת רוצה להודות לצוות שלקח את זה מאוד קדימה ובדרך פורצת דרך, ומפה כבר מה שנקרא על הגופים המבוקרים המלאכה לגמור, אבל אנחנו נמשיך לעקוב ונראה איך הדברים האלה באים גם לידי ביטוי.
עפר שלח: טוב, קודם כל לגבי הנושא האחרון, ברור שזה נושא ענק והוא היום בשיח בין מדינות לבין החברות האלה שהן בהרבה מובנים ישויות כמעט מדינתיות, חברות האינטרנט הגדולות.
עפר שלח: אני יודע, אני הגשתי הצעת חוק על מה שנקרא הזכות להישכח, זה גם היה בבית הדין של האיחוד האירופי, נקבע שם איזה שהוא כלל והשיח הזה, כשאתה מתחיל אותו הוא הולך ומסתעף למקומות שבאמת כמעט ברמה מדינתית קשה לעסוק בהם, אבל עצם העובדה שהוא מוצף ועצם העובדה שכן, אתם לוקחים אותו בדוח שנוגע לשלטון המקומי ושמים אצבע למשל על מנהגם של רשויות מקומיות לחסום אזרחים וכן הלאה, היא חיובית לכשעצמה.
עפר שלח: אני רוצה שוב להודות לצוות ואני רוצה לסכם לגבי הנושאים שעלו פה.
עפר שלח: הוועדה תערוך דיוני מעקב בשלושה מהנושאים שעלו פה, האחד זה תחום התכנון והבנייה, השני זה תאונות הדרכים במגזר הערבי והשלישי, ואולי, אני לא יודע אם הדחוף, אבל המשמעותי מכולם מבחינת הליקוי שמצאנו אפילו במהלך הדיון הזה, זה נושא המצוק החופי.
עפר שלח: יש פה תחושה של משהו שהוא לא סגור לחלוטין גם בתשובות שקיבלנו, שמשמעותו הכספית היא גדולה וחס וחלילה בחיי אדם.
עפר שלח: במסגרת התמה שאנחנו עוסקים בה הרבה, החלטות ממשלה שלא מקוימות, פה יש החלטת ממשלה שלא רק שהיא לא מקוימת, אלא היא כאילו נשארת פתוחה, כאילו אף אחד לא תפר אותה עד הסוף כמעט בעשר שנים.
עפר שלח: הדבר הנוסף הוא הדבר שאמרתי בהתחלה ועליו אנחנו נקיים שיח בינינו, כל הסוגיה של חיבור הביקורת שנוגעת לגופים המבוקרים, לצורך העניין הרשויות המקומיות, אבל גם גופים מבוקרים אחרים, עם משרד מבקר המדינה אל מול הוועדה.
עפר שלח: יכול להיות שיהיה פה, ואם אולי נייצר ביחד, גם שינוי חקיקה לאור המגבלות שכרגע עומדות – אני אומר את זה בלי לדעת בדיוק את המשמעויות המשפטיות, נצטרך לבדוק את כל הדברים האלה ואם צריך לשנות אותם, כי בסוף אנחנו רואים שגם הסנכרון של הביקורת הזאת וגם העוצמה שמשרד מבקר המדינה או הכנסת יכולים לתת לביקורת באשר היא, יש להם חשיבות מאוד גדולה ובמובן הזה אני מקווה שגם היום הזה תרם את שלו.
עפר שלח: אנחנו לוקחים פסק זמן מעיסוקנו שהם רובם ככולם בתחומים שמשיקים למשבר הקורונה כדי לדון במשבר אחר שככל הנראה יהיה איתנו גם כשהקורונה תחלוף, והוא משבר התחבורה במדינת ישראל בכלל אבל בהקשר הנוכחי בהיבט של התחבורה הציבורית בגוש דן, שהרי ברור לכולם שכל המאמצים שנעשים ונעשו בטח בעשור האחרון להניע את עורקי התחבורה הסביבתיים במדינת ישראל למחלפים ופרויקטי תשתית שנעשו, שקירבו את הפריפריה היום למרכז, בסוף מתנקזים ללב שהוא פקוק לחלוטין והוא הלב של גוש דן, וכל עוד הלב הזה לא יפתח והעורקים שיכולים לפתוח אותו הם רק עורקים של תחבורה ציבורית ולא של תחבורה פרטית, בסוף זה רק אומר שמיקומו של הפקק משנה.
עפר שלח: שני הפרויקטים הגדולים, אנחנו נשמע עוד מעט איך אתם רואים את זה, שני פרויקטים נפרדים, האחד של הרכבת הקלה בעיקר בתל אביב וקצת בבנותיה או הערים שמקיפות אותה ופרויקט המטרו, אמורים להיות התשובה לדבר הזה.
עפר שלח: אנחנו נדון בזה היום בהרחבה ככל שנוכל, ננסה לשמוע סטטוס, איפה הדברים האלה עומדים ואיך הם מתקדמים, ואם לא, למה ומה אפשר לעשות כדי שזה יתקדם, אבל קודם כל כרגיל, הצגת דוח ביקורת מיוחד ממרץ 2019, תמונת מצב על התחבורה הציבורית.
עפר שלח: צחי, בבקשה.
צחי סעד: בוקר טוב, תודה, אנחנו עוסקים באמת בדוח שעסק במשבר התחבורה הציבורית שפורסם לפני כשנה וחצי.
צחי סעד: כמובן אין צורך להכביר במילים על החשיבות של התחבורה כאחד הענפים הכלכליים המרכזיים במשק ושההתפתחות שלו היא חיונית למשק.
צחי סעד: יש לנו פה מספר נתוני מפתח.
צחי סעד: אנחנו יכולים לראות את הגידול בצפיפות של תנועת כלי הרכב משנת 76' לשנת 2017, 252%.
צחי סעד: בצד שמאל אנחנו יכולים לראות את הגידול המצטבר בנסיעות ברכבת בשנים 2017-2010, כ-80% לעומת כ-14% של גידול באוטובוסים ו-25% גידול באוכלוסייה.
צחי סעד: מתחת אנחנו רואים את הגידול המצטבר בנסיעות ברכבת הקלה, 35.2% בשנים 2018-2013, זאת אומרת אנחנו רואים שהביקוש הולך וגדל בצורה דרמטית.
צחי סעד: מצד שני אנחנו רואים פה נתונים נוספים:
צחי סעד: מספר נסיעות אוטובוס שלא בוצעו – 330,000 שהם 2.4% מהנסיעות המתוכננות, גידול במספר ביטולי הרכבות בשנים 2017-2015, 473%.
עפר שלח: זה נסיעות שלא התבצעו?
עפר שלח: גם לא איחרו, פשוט לא התבצעו.
צחי סעד: שלא תוכננו ולא התקיימו.
צחי סעד: יש הגדרה לביטול הזה.
צחי סעד: כ-20% שיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב לעומת 46% במטרופולינים בעולם, מה שנקרא נותן לנו סדר גודל של איפה אנחנו עומדים מבחינת ההתפתחות בתחום הזה לעומת העולם.
צחי סעד: אנחנו רואים פה את המשמעויות המשקיות של הפיתוח או האי פיתוח של תחבורה ציבורית: פגיעה בפריון העבודה, אי-מיצוי הפוטנציאל של התמ"ג ושל הכנסות המדינה ממיסים, זיהום אוויר, מפגעי רעש והקטנת הזמן הפנוי של התושבים ופגיעה באיכות החיים.
צחי סעד: נעבור הלאה.
צחי סעד: אנחנו רואים פה למעשה גרף שמצביע על היחס בהשקעה התקציבית בין פיתוח כבישים לבין פיתוח תחבורה ציבורית.
צחי סעד: בצד שמאל זה פיתוח התחבורה הציבורית ובצד ימין זה פיתוח הכבישים.
צחי סעד: אנחנו רואים שבמשך שנים תקציבי ההשקעה בפיתוח הכבישים היו גבוהים מההשקעה בפיתוח תחבורה ציבורית וצריך לציין שבשנים האחרונות המגמה התהפכה והשתנה ואכן התקציבים שמושקעים בתחבורה הציבורית עוברים את ההשקעה בכבישים.
צחי סעד: בגרף הבא אנחנו רואים פה עוד דוגמא למצבנו בעולם מבחינת צפיפות תנועת כלי הרכב לקילומטר כביש.
צחי סעד: זה השוואה למדינות ה-OECD, מדינת ישראל בצד ימין.
צחי סעד: את ה-OECD אנחנו רואים איפשהו בחלק הימני, את ממוצע ה-OECD ואנחנו מייד מבינים שהצפיפות אצלנו היא ברמה מאוד מאוד גבוהה ביחס למצב בעולם ובטח למצב שהיינו רוצים.
צחי סעד: משרד מבקר המדינה עשה דוח מקיף על הנושא של התחבורה הציבורית.
צחי סעד: למעשה כל האגף שעוסק בתחבורה התרכז וביצע את הדוח הזה שהוא למעשה כובד של תשעה דוחות.
צחי סעד: אנחנו רואים פה בסכמה הזאת את הנושאים שעסק בהם הדוח, חלקם נושאים מערכתיים וחלקם נושאים שמתרכזים במטרופולינים ספציפיים.
צחי סעד: הנושא הראשון היה תכנון וקידום התחבורה הציבורית, השני, קידום התחרות באוטובוסים והשירות לנוסע, השלישי, שילוב הרכבת במערך התחבורה הציבורית.
צחי סעד: התחבורה הציבורית ביישובים של מיעוטים – נתנו לזה פרק מיוחד כדי לתת לזה דגש, ונושאים ספציפיים לפי המטרופלינים: בירושלים הרכבת הקלה, בתל אביב הנתיבים המהירים העירוניים והבינעירוניים ובחיפה המטרונית ופרויקטים אחרים של תשתית.
צחי סעד: הנושא האחרון שעסקנו בו בקובץ הזה זה התמריצים הכלכליים להפחתת השימוש בכלי רכב או ליתר דיוק, היעדר התמריצים האלה.
צחי סעד: אנחנו רואים פה את הליקויים העיקריים בשירותי התחבורה הציבורית: צפיפות, תדירות נמוכה, זמני נסיעה ארוכים, נגישות נמוכה של תחנות, היעדר שילוביות.
צחי סעד: אני אציין פה שהדוח הזה השתמש גם בכלי של שיתוף הציבור ועשה סקר אינטרנטי שהשתתפו בו מעל 20,000 איש בתוספת של כלים נוספים, ולמעשה יש פה גם פידבקים שהתקבלו מהציבור שחי את העסק הזה ביום-יום ועליו גם התבסס הדוח.
צחי סעד: אנחנו רואים פה את הנושא של מערך האוטובוסים.
צחי סעד: בחרנו לציין פה שלושה נושאים, אחד, מחסור חמור בנהגים.
צחי סעד: מדברים על כ-3,000 נהגים שחסרים לאוטובוסים.
צחי סעד: כשלים בפיקוח ובבקרה של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים, ונקודה שהיא מאוד חשובה ולא מקבלת תשומת לב מספקת זה המחסור בתשתיות שתומכות בתחבורה, כשפה אנחנו מדברים על מסופים, על חניונים, על חדרי מנוחה לנהגים, חניוני לילה וכל מה שקשור לזה.
צחי סעד: בלי זה האוטובוסים לא יכולים לתפקד כמו שצריך.
צחי סעד: בתחום הרכבת הצבענו על טעויות בתחזית של מספר הנוסעים.
צחי סעד: המשמעות של התחזית הזאת הייתה תחזית חסרה, הייתה שבתכנון והתפקוד הליקויים והקשיים הבין-משרדיים הביאו למחסור בציוד נייד.
צחי סעד: למעשה היה מחסור בקטרים ובקרונות במשך תקופה ארוכה, מה שלא איפשר לרכבת לספק את השירות המתאים לנוסעים.
עפר שלח: זה נבע באמת מטעויות בתחזית מספר הנוסעים?
צחי סעד: הגידול בנוסעים היה ברמה הרבה יותר גבוהה מהגידול שנחזה, לכן גם תכנון הרכש לא נתן ביטוי מספיק לכמות הקרונות והקטרים שהיו צריכים ולכן לא יכלו לעשות את מספר הנסיעות שהיו נדרשות בהתאם לביקוש הזה.
צחי סעד: נושא חשוב נוסף זה פיתוח התשתיות החיונית שהוא מתנהל בעצלתיים.
צחי סעד: אנחנו מדברים פה על פרויקט המסילה הרביעית באיילון, פרויקט המסילה המזרחית, פרויקט החשמול של הרכבת שלמעשה לפי התוכניות המקוריות היינו צריכים להיות היום בחשמול כמעט מלא של קווי הרכבת, לא רק בקו ת"א-ירושלים אלא בקווים גם בצפון.
צחי סעד: כמה מילים לגבי המסילה הרביעית באיילון.
צחי סעד: זה למשל דוגמא לפרויקט שדיברו עליו וכבר לפני 15 שנה התחילו את התכנון שלו ועד היום אנחנו לא רואים את האופק שלו למרות שיש תוכניות לסיום.
צחי סעד: גם כאן מדברים על עוד מספר שנים.
צחי סעד: כשיסתיים הפרויקט בבוא העת, כבר מבחינת הצרכים יצטרכו כנראה מעבר למסילה הרביעית הזאת.
צחי סעד: זה רק דוגמא לאיך הפרויקטים מתעכבים ומה המשמעויות שלהם.
עפר שלח: המשמעות, אנחנו דנו פה לפני שבועיים במעבר צה"ל לנגב.
עפר שלח: כל מעבר צה"ל לנגב תלוי בזה שתהיה רכבת והמסילה הרביעית באיילון קשורה גם לדבר הזה, זאת אומרת דבר גורר פה דבר.
צחי סעד: הנושא האחרון זה שהרכבת אינה ערוכה דיה לתת מענה לביקושים הגדלים ויהיה קושי להביא לשיפור משמעותי של רמת השירות בשנים הקרובות.
צחי סעד: עם כל הכוונות הטובות והתקציבים וכו', יש בעיות אובייקטיביות שימנעו את שיפור השירות מכיוון שהביקוש הולך וגדל.
צחי סעד: ליקויים בתכנון, בשקף הבא.
צחי סעד: אנחנו מדברים פה למעשה על תכנון שמלכתחילה צריך לתכנן את הערים ואת השכונות כמוכוונות לתחבורה ציבורית.
צחי סעד: ישובים במדינה פותחו ללא תשומת לב מספקת לתחבורה ציבורית.
צחי סעד: אנחנו לא מדברים על שנות ה-50', אנחנו מדברים על השנים האחרונות, ובמיוחד תכנון פיזי של חלק מהשכונות בערים שמתרחבות וביישובים חדשים נעדר רכיבים חיוניים לאספקת שירותי תחבורה ציבורית איכותיים.
צחי סעד: אנחנו מדברים גם על המעבר של התחבורה עצמה וגם על התשתיות התומכות שדיברנו עליהן קודם לכן.
צחי סעד: הנושא של היעדר מתן עדיפות לתחבורה ציבורית, נושא מאוד מאוד חשוב בכל הקשור לאוטובוסים במטרופולינים.
צחי סעד: קידום התוכנית להקצאת נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית בכניסה לערים הגדולות ובתוך הערים מתנהל בעצלתיים.
צחי סעד: הדוגמאות לכך הם פרויקט מהיר לעיר.
צחי סעד: אנחנו מדברים פה על מטרופולין תל אביב בתוך הערים והקמת נתיבים מהירים בכבישים 2, 5 ו-20.
צחי סעד: למעשה אנחנו מדברים על שני סוגים של נתיבים, אחד בכניסה למטרופולין ושניים בתוך המטרופולין עצמו.
צחי סעד: אם אתה לא נותן נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית, למעשה לא עשית הרבה.
צחי סעד: הדבר השני שמתחבר עם זה, זה לתת העדפה ברמזורים לתחבורה הציבורית כדי שבאמת אנשים יראו שהתחבורה הציבורית מתקדמת מהר יותר ותהיה גם הטיה לעבור לכלים האלה.
צחי סעד: נושא חשוב נוסף זה העיכובים בביצוע של פרויקטים תשתיתיים.
צחי סעד: פה למעשה כשאתה מסתכל על מכלול הפרויקטים התשתיתיים, אתה רואה פה כמה בעיות מרכזיות בתחום הזה.
צחי סעד: למרות שבעשור האחרון הוקצו תקציבי פיתוח לתחום של תחבורה ציבורית, המחסור בתשתיות עדיין ניכר ומורגש.
צחי סעד: יש יכולת נמוכה לקדם פרויקטים תשתיתיים בזמן קצר, בלוחות זמנים שקובעים אותם, עיכובים שנמשכים שנים ולעיתים עשורים.
צחי סעד: הבאנו פה כמה דוגמאות:
צחי סעד: הקמת המסילה הרביעית במסדרון האיילון שהזכרנו אותה קודם, הארכת קווי הרכבת הקלה בירושלים והוספת שלוחות לרכבת זו, רכבת קלה בחיפה-נצרת, הכפלת מסילת החוף של רכבת ישראל, רכבל בחיפה, נתיבים מהירים בערים במטרופולין תל אביב-יפו וכבישי גישה בינעירוניים אל תל אביב, פרויקט חשמול הרכבת והקו המהיר לירושלים שהזכרנו אותו קודם ופרויקט הרכבת הקלה בתל אביב שלו הקדשנו דוח בשנת 2018, שעסק בהיבטים של מכרזים והיבטים אחרים תכנוניים שקשורים לפרויקט הספציפי הזה.
צחי סעד: בשקף הבא אנחנו רואים נושא מאוד מאוד חשוב ובעייתי שהוא מתקשר גם להיבט הזה של הרכבת הקלה בתל אביב ולתוכנית המטרו העתידית.
צחי סעד: היעדר רשויות מטרופוליניות לתחבורה שהצורך בהם נובע מזה שהרשויות המקומיות פועלות משיקולים מקומיים ולא בהכרח מראיה מערכתית.
צחי סעד: כל רשות רואה את הצרכים שלה, את הרצונות שלה, את הדרישות שלה ואין יכולת לתכלל את זה לראיה כוללת, כולל אכיפה על הרשויות ולמעשה להביא את זה ליכולת ביצוע אפקטיבית.
צחי סעד: ניסיונות להקמת רשויות מטרופוליניות לא צלחו למרות שהיו החלטות ממשלה והתקבלו החלטות על הקמת רשויות מטרופוליניות מסוימות.
צחי סעד: התוצאה של זה, שבמצבי מחלוקת אין יכולת הכרעה אפקטיבית וההקמה נדחית מפעם לפעם.
צחי סעד: השיקולים ברורים.
צחי סעד: יש פה שיקולים מול השלטון המקומי שהוא מאוד מאוד חזק ודעתן בהיבט הזה, אבל דווקא מהבחינה הזאת זה מחזק את צורך ברשויות המטרופוליניות האלה.
צחי סעד: אנחנו רואים את זה עכשיו בהצעה לקיים חוק מטרו ששם נותנים סמכויות מאוד מאוד מרחיקות לכת בהקשרים האלה.
צחי סעד: אם הייתה רשות מטרופולינית, יכול להיות שכל עולם ההתייחסות היה שונה מהבחינה הזאת.
צחי סעד: אני אתן רק דוגמא קטנה.
צחי סעד: הקו של הרכבת הקלה צריך לעבור בין מספר רשויות בין פתח תקווה לרמת גן לתל אביב, בני ברק וכו' וכו'.
צחי סעד: יום אחד יש בחירות, מתחלף ראש הרשות באחד המקומות בדרך והוא מחליט שהפרויקט שתוכנן, יש לו בעיה איתו, והוא נשכב על הגדר בשביל לא לקיים אותו או לשנות את הנתיב או לשנות אותו מפרויקט עילי לתחתי וכו'.
צחי סעד: בצורה כזאת אתה לא יכול לקדם פרויקט שיש לו לוחות זמנים, שיש לו משמעות לאומית כשכל השיקולים הפרטניים והנקודתיים והמקומיים האלה למעשה מכבידים ומעכבים את הפרויקט שלא לצורך.
צחי סעד: אלה כמובן דוגמאות מהחיים.
צחי סעד: בהמשך אנחנו מצביעים פה על פערים בשירותי התחבורה הציבורית ביישובים הלא יהודיים.
צחי סעד: ייחדנו לזה פרק מיוחד.
צחי סעד: יש שם היבטים מיוחדים של היישובים האלה, כולל גיאוגרפיים מבחינת המשמעויות של זה על פיתוח התחבורה הציבורית, ולמרות החלטות ופעולות הממשלה בתחום הזה עדיין קיימים פערים גדלים בין ישובים לא יהודיים לבין היישובים היהודיים וזה פער שצריך לקצר אותו.
קריאה: של הערבים, כן?
צחי סעד: אנחנו עוברים לנושא הבא וזה היעדר התמריץ למעבר משימוש ברכב פרטי.
צחי סעד: למעשה בצד פיתוח התחבורה הציבורית אתה צריך לייצר תמריצים לאנשים, מה שנקרא, שיבינו שכדאי להם לעזוב את הרכב הפרטי ולעבור לתחבורה הציבורית, ופה אנחנו מצביעים על יישום כושל בעשור האחרון של החלטות הממשלה ושל צוותים מקצועיים שעסקו בקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי, ולא זו אף זו, זאת אומרת לא רק שלא נותנים תמריצים להפחית את השימוש, יש תמריץ הפוך לשימוש ברכב פרטי.
צחי סעד: אפשר לתת לזה דוגמאות שונות.
צחי סעד: התוצאה של זה, זה שבאמת האינסנטיב של אנשים לעבור לתחבורה ציבורית הוא נמוך והוא קורה במקרים שלאנשים באמת אין ברירה כי המשמעויות של נסיעה ברכב מבחינתם ועמידה בפקקים הן כל כך דרסטיות שאין להם ברירה והם נאלצים לעבור לשירות של התחבורה הציבורית הזאת, וזה בין היתר דברים שעלו מהליכי שיתוף הציבור שהזכרתי אותם.
צחי סעד: אנחנו מגיעים פה לקראת סיום לליקויים בתפקוד משרד התחבורה בתחום הזה.
צחי סעד: משרד התחבורה אינו משמש כגורם המרכזי שמוביל את קידום ענף התחבורה הציבורית, בין היתר בגלל כשלים בתפקודו.
צחי סעד: בתחום הניהול, הרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא הוגדרה יחידת סמך, נעדרת עצמאות מתאימה, משאבים וחלק מהסמכויות שפורטו בעת הקמתה ולכן לא הפכה להיות גורם מקצועי שמנהל ומוביל את ענף התחבורה הציבורית.
צחי סעד: היעדר תאום מספק בין היחידות השונות - מחסור בעובדים בתחום תכנון סטטוטורי במשרד התחבורה ונוכחות דלה של נציגיו במוסדות התכנון.
צחי סעד: זה קשור להיבטים של לתת דגשים של תחבורה ציבורית בעת התכנון המקדים, הסטטוטורי.
צחי סעד: תוכנית מתאר ארצית משולבת לתשתיות תחבורה יבשתית - תמ"א/42 לא קודמה במשך שנים ועדיין לא אושרה.
צחי סעד: בדיקות כדאיות כלכלית לבחינת חלופות של פרויקטים לא נעשות בצורה מלאה.
צחי סעד: ליקויים בפיתוח ובקרה על מפעילי התחבורה הציבורית באוטובוסים - משרד התחבורה לא קידם החלטות ממשלה שחייבו אותו לבחון הטלת אגרת גודש באמצעות תוכנית פיילוט, ועיכב במשך כשלוש שנים ניסוי שנועד לבחינת התמריצים הכלכליים.
צחי סעד: דיברנו על הנושאים האלה קודם לכן.
צחי סעד: כאן אנחנו מגיעים למספר המלצות כלליות שרואות את התמונה הכוללת של התחבורה הציבורית.
צחי סעד: יש להגביר את התאום בין תכנון אזורי המגורים והתעסוקה לבין תכנון תחבורה, כולל מתן משקל ראוי לצרכי תחבורה ציבורית, להסדיר את מעמדה, סמכויותיה ותחומי אחריותה של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ולפעול להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות, נושא מאוד חשוב.
צחי סעד: על משרד התחבורה והגורמים הרלוונטיים לשפר פעילותם בכל הקשור לתכנונם וקידומם של פרויקטים תשתיתיים, לפעול להשלמת המסילה הרביעית באיילון ולשיפור השילוביות בין רכבת לאמצעי תחבורה אחרים, לפעול להשלים את תוכנית מהיר לעיר כך שתאפשר רציפות בין חלקיה במידת האפשר.