GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
מאיר שטרית: את רוצה שנתייחס לדוח הזה?
מאיר שטרית: נתייחס, בבקשה.
מל פולישוק-בלוך: הגד לי איך אתה מקבל החלטות שמביאות לבזבוז של 350 מיליוני שקלים?
מאיר שטרית: אני קיבלתי את ההחלטות האלה?
מל פולישוק-בלוך: מדינת ישראל קיבלה אותן.
מאיר שטרית: את מדברת על דוח שעבר זמנו, על דברים שקרו לפני מאה שנים.
מל פולישוק-בלוך: אשאל אחרת, אם זאת הגישה שלך: איך אתה כשר בממשלת ישראל מונע את המחדל הזה?
מאיר שטרית: את טועה באופן כללי בקונצפט שלך.
מאיר שטרית: את לוקחת דוח שנעשה בפלנטה אחרת.
מאיר שטרית: אראה לא ברישומים, שכאשר המדינה החליטה על התוואי המשולב בירושלים אני הייתי באופוזיציה והתנגדתי לכך.
מאיר שטרית: אמרתי לשר התחבורה דאז: אתם עושים טעות איומה.
מאיר שטרית: לשם מה לבזבז כסף?
מאיר שטרית: תעשו ישר רכבת מהירה לירושלים, כך צריך לעשות.
מאיר שטרית: אבל לא רצו לשמוע אותנו.
מאיר שטרית: השר החליט כפי שהחליט.
מאיר שטרית: אני מסכים אתך, אני שם ידיי על כל מילה הכתובה בדוח מבקר המדינה.
מאיר שטרית: נעשו כאן הטעויות הגדולות ביותר שניתן לעשות, הן בשדרוג, הן בתכנון, הן בעלויות, הן בשגיאות התכנוניות, הן בשינויי התוואי תוך כדי העבודה שעלו מאות מיליוני שקלים.
מאיר שטרית: כל דבר שכתוב כאן – אני שם עליו את שתי ידיי.
מאיר שטרית: אני מציע לך להזמין את השרים שהיו אז, את מי שקיבל את ההחלטות, שיסבירו לנו כיצד קיבלו את ההחלטות האלה.
מאיר שטרית: את מדברת על תקופה אחרת.
מאיר שטרית: מי החליט על הדבר הזה?
מאיר שטרית: שר התחבורה דאז, כמדומני השר אפרים סנה, קיבל את ההחלטה, וביצעו אותה באמצעות רשות הנמלים והרכבות, שהיתה יחידת-סמך ממשלתית, שעבדה על-פי הוראות השר.
מאיר שטרית: השר אמר להם: תעשו א' – עשו; תעשו ב' – עשו, על-פי תפיסת עולמם.
מאיר שטרית: הם תכננו והראו שהכול בסדר והכול מאה אחוז ו'זה קל, זול ומהיר וכל תושבי השפלה יעלו לירושלים במהירות דרך הרכבת העוקפת לירושלים'.
מאיר שטרית: נעשו שגיאות איומות, לצערי הרב.
מאיר שטרית: אבל מאז עברנו פלנטה.
מל פולישוק-בלוך: תוכיח לנו איך השתנתה הפלנטה.
מל פולישוק-בלוך: אני לא מרגישה שהיא השתנתה.
מאיר שטרית: מאז בוטלה רשות הנמלים והרכבות.
מאיר שטרית: הוקמה חברת הרכבת, שנבנתה אחרת לגמרי, עם תקציב רב-שנתי, עם תוכנית רב-שנתית, שנדונה בממשלה, בקבינט הכלכלי והחברתי, עם מתכננים שונים, ועובדים לאורך 5 שנים.
מאיר שטרית: הוקצה תקציב של 20 מיליארד שקלים לרכבת ובודקים כל דבר מאה פעמים.
מאיר שטרית: לקחו חברה בין-לאומית, חברת PB (Personal Bighoff) מארצות-הברית, שמבקרת את כל עבודות הרכבת אחת לאחת ומגישה דוח לשר האוצר ואליי מדי חודש.
מאיר שטרית: משלמים לה מדי חודש מיליוני שקלים כדי לעשות את הבקרה השוטפת על הרכבת בכל זמן נתון, בכל התכנונים, בכל קטע בתוכניות, בכל גישה, והם לא קנויים מטעם.
מאיר שטרית: הם לא קנויים אפילו מטעם משרד התחבורה או מטעם הרכבת, המדינה משלמת להם, האוצר משלם להם ישירות, ובודקים את כל התוכניות שלהם.
מאיר שטרית: כל תוכנית שהרכבת מבצעת עוברת את כל שלבי התכנון האפשריים – בוועדות הארציות והמחוזיות והמקומיות, וכל דבר מטופל.
מאיר שטרית: לדעתי הקמת מסילה לירושלים היא אינטרס לאומי ממדרגה ראשונה, לקשור את בירת ישראל לתל-אביב.
מאיר שטרית: לדעתנו זמן הנסיעה מירושלים לתל-אביב יהיה 30 דקות.
מאיר שטרית: אגב, ההצעה, במקום שתי מנהרות להקים רק מנהרה אחת, היא לא החלופה היחידה.
מאיר שטרית: את יודעת כמה ויכוחים היו?
מאיר שטרית: עד שנכנסתי למשרד התחבורה כל פרויקט הרכבת לירושלים היה תקוע במשך 3 שנים, למרות שהתוואי היה מתוכנן.
מאיר שטרית: מכיוון שתוואי הרכבת לירושלים עובר בלשון של לטרון, בשטח שהיה שייך לפלסטינים לפני מלחמת ששת הימים, במנהרה מתחת לאדמה, אחרי כביש 1, אמרו אנשי משרד המשפטים שאי אפשר לעשות את המסילה מירושלים מכיוון שזה עובר בשטח פלסטיני, שאורכו כמה קילומטרים.
מאיר שטרית: במשך 3 שנים נתקעו התוכניות בשל הוויכוח הזה.
מאיר שטרית: עד שהגעתי, גייסתי את כל מי שצריך, את ראש הממשלה, אלוף הפיקוד וכל העולם ו"חתכנו" את העניין.
מאיר שטרית: על הקו הזה היו 4 חלופות שנבדקו מכל הכיוונים, ושמעו את עמדות התושבים ממבשרת וממקומות אחרים, כל העולם ואשתו.
מאיר שטרית: בסופו של דבר ועדה ארצית החליטה על חלופה נבחרת.
מאיר שטרית: ברגע שהוחלט על החלופה והיא אושרה יצאנו לדרך, עובדים כבר על מכרזים, כבר חוצבים את המנהרה בתוואי מסוים.
מאיר שטרית: אי אפשר לשנות את זה.
מל פולישוק-בלוך: רק אתמול קראנו בעיתון שהאוצר מתכוון לעצור לכם את הפרויקט.
מל פולישוק-בלוך: אז אתם כבר חוצבים?
מל פולישוק-בלוך: זה עוד לא נגמר.
מאיר שטרית: כפי שלמדתי כבר מזמן, בעיתון, פרט למחיר ולתאריך, הכול נתון בספק.
מאיר שטרית: אני יכול להכניס מחר בעיתון כל מודעה שארצה.
מאיר שטרית: בעיתון שיכתבו מה שירצו.
מאיר שטרית: המנהרה ממודיעין לכיוון ירושלים נמצאת כבר בחפירה, עובד שם קבלן.
מאיר שטרית: האם מישהו מאמין שעכשיו נוכל לשנות את תוואי המנהרה?
מאיר שטרית: מה פתאום.
מל פולישוק-בלוך: בוודאי שכן.
מל פולישוק-בלוך: לא בדקתם את החלופה, שאני רוצה לתת לאנשים כאן להציג אותה.
מאיר שטרית: אנחנו לא באים כאן לעשות משא ומתן.
מל פולישוק-בלוך: יש לי כאן שני דוחות בדיקה שלכם, אבל זאת לא בדיקה אובייקטיבית.
מאיר שטרית: עם כל הכבוד, זאת לא ועדת תכנון.
מאיר שטרית: אני לא רוצה לראות את החלופה שלהם, לא רוצה לשמוע אותם בכלל.
מאיר שטרית: אני אומר לך חד וחלק, לא אפתח שום דבר, לא אשמע.
מאיר שטרית: אני לא רוצה לשמוע את זה בכלל.
מאיר שטרית: מנהל הרכבת יסביר לך כיצד בדקו את החלופה.
מאיר שטרית: העניין היום בדוק, מסודר, מעוגן, ואת באה עם דוח על פרויקט אחר, שעשה אותו מישהו אחר לפני מאתיים שנה.
מל פולישוק-בלוך: זה לא מאתיים שנה.
מל פולישוק-בלוך: זה אותה ממשלה.
מאיר שטרית: לפני 4 שנים.
מאיר שטרית: זה לא אותה ממשלה בכלל.
מאיר שטרית: עשו לדעתי טעות איומה, לצערי הרב, ושילמו עליה מחיר יקר.
מאיר שטרית: עכשיו את רוצה להטיל את העונש על חברה אחרת בכלל.
מל פולישוק-בלוך: אני רוצה להיות בטוחה שהסקתם את המסקנות.
מאיר שטרית: את יכולה להיות בטוחה.
מאיר שטרית: בכל אופן, זה אחריות שלי, לא שלך.
מל פולישוק-בלוך: אתה הסקת הרבה מאוד מסקנות, אבל כפי שאתה מדבר וכפי שאתה מתנהל לא הסקת את כל המסקנות.
מאיר שטרית: אני חושב שאת טועה.
מאיר שטרית: אם מישהו יחשוב שלא פעלנו נכון אעמוד בביקורת ולא אתבייש לבוא בעצמי לוועדה.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו רוצים לתקן לפני שאתה מקלקל.
מל פולישוק-בלוך: איכות סביבה זה דבר שקשה מאוד לתקן.
מאיר שטרית: לדעתך.
מאיר שטרית: אבל לא את מחליטה, ולא אני מחליט.
מאיר שטרית: יש ועדות תכנון שהחליטו.
מאיר שטרית: בזה נגמר.
מאיר שטרית: ולכן לא אפתח שום דבר לדיון, לא נדחה את לוח הזמנים אפילו ביום אחד, שיהיה ברור.
מאיר שטרית: אני אומר את זה בצורה הכי ישירה.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו נבדוק.
מאיר שטרית: יושב כאן מנכ"ל הרכבת, שיוכל להסביר כיצד נעשתה בדיקת החלופות – מי בדק, איך בדקו.
יצחק וקנין: הדיון הזה לא רציני.
מאיר שטרית: מאז נכנסנו לטיפול במשרד התחבורה, בכל שלוחותיו, שינינו את כל שיטות העבודה האלה, את שיטות המכרזים, את שיטות הבקרה, את ההתחשבנות.
מאיר שטרית: שינינו הכול מקצה אל קצה.
מל פולישוק-בלוך: יופי, בסדר גמור.
מל פולישוק-בלוך: מגיע לכם "מברוק".
מל פולישוק-בלוך: אבל שני דברים לא מקובלים עליי.
מל פולישוק-בלוך: אל"ף, ההתנפלות שלך.
מאיר שטרית: איזו התנפלות?
מאיר שטרית: אני מתנפל עליך?
מאיר שטרית: אתם מתנפלים עלי.
מל פולישוק-בלוך: הסגנון שלך לא מקובל כאן בוועדה לענייני ביקורת המדינה.
מאיר שטרית: איזה סגנון?
מאיר שטרית: מה אמרתי לא בסדר?
מל פולישוק-בלוך: הסגנון שלך קרוב לאלימות.
מל פולישוק-בלוך: אדוני השר, אתה מתבקש לדבר בצורה יותר נינוחה.
מאיר שטרית: כל אחד מדבר לפי ה"טמפו" שלו.
מל פולישוק-בלוך: זה לא עניין של "טמפו".
מל פולישוק-בלוך: אדוני השר, אני מבקשת ממך קודם כול להוריד את ה"טמפו".
מל פולישוק-בלוך: דבר שני, אני רוצה לשמוע את אנשי משרד מבקר המדינה, ואחר-כך נשמע את אנשי הרכבת ואת נציגי "הירוקים".
מל פולישוק-בלוך: אנחנו באים כאן למנוע את המחדל הבא.
מל פולישוק-בלוך: אם תראה לנו שאין מחדלים ולא יהיו מחדלים אברך על כך, אין שום בעיה.
מל פולישוק-בלוך: אבל לא צריך להתנפל.
מאיר שטרית: אני מציע, מאחר והוזמנו לכאן מנכ"ל משרד התחבורה החדש ומנכ"ל הרכבת, שאחרי אנשי מבקר המדינה תהיה להם אפשרות לענות לך.
מל פולישוק-בלוך: הם ידברו בוודאי.
מאיר שטרית: לא כמוני בהתלהמות ובהתלהבות, אלא בצורה מקצועית, ויענו אחד לאחד על כל מה שהעלית.
מאיר שטרית: תקבלי את כל התשובות.
מל פולישוק-בלוך: גם מאדוני השר אני מצפה לתשובה מקצועית ולא מתלהמת.
מאיר שטרית: אני מזוהה עם מה שאני עושה, כל הזמן.
מאיר שטרית: את זוכרת את הוויכוח בוועדת הכלכלה על כביש חוצה ישראל ועל כביש 18?
מל פולישוק-בלוך: אני זוכרת, וגם אז התשובה שלך לא מצאה חן בעיני.
מאיר שטרית: ואת רואה שכביש 18 נסלל.
מל פולישוק-בלוך: הוא לא נסלל.
מל פולישוק-בלוך: יש כמה חברים שגורמים לכך שלא ייסלל כי מצאו שם כמה עצמות יבשות.
מאיר שטרית: אנחנו מתגברים על זה.
מל פולישוק-בלוך: עצמות יבשות כן עוצרות אותך, אבל ענייני איכות סביבה של אנשים חיים לא עוצרים אותך?
מל פולישוק-בלוך: זה באמת מעניין, אבל לא זה נושא הישיבה היום.
מאיר שטרית: הרכבת היא אחד התורמים הגדולים ביותר לאיכות הסביבה בישראל.
מאיר שטרית: אגב, קיבלתי השנה את פרס "הגלובוס הירוק" מארגון "גלובוס ירוק", בשל כך שהשנה היתה התרומה הכי גדולה של התחבורה לאיכות הסביבה, באמצעות סלילת מסילות רכבת.
מל פולישוק-בלוך: אני רוצה לשמוע את אנשי משרד מבקר המדינה.
משה גפני: גברתי היושבת-ראש, אני מציע שלא תאמרי את המשפט שאמרת.
משה גפני: מדובר על בני אדם שנקברו שם.
מל פולישוק-בלוך: אני מקבלת את ההערה שלך, תודה.
צבי ורטיקובסקי: גברתי היושבת-ראש, אדוני השר, ברשות
צבי ורטיקובסקי: כם אני מנצל את ההזדמנות הזאת לברך את המנכ"לים החדשים, מר אריה בר ומר עופר לינצ'בסקי, עם כניסתם לתפקיד, בהצלחה בתפקידם.
צבי ורטיקובסקי: כבוד השר, אם מותר לי, אציע שנתכנס ונקבל תשובות לגופו של עניין, אילו חלופות נבדקו ואיך התייחסו להצעות החלופיות בעניין קו הרכבת A1.
צבי ורטיקובסקי: התשובות האלה חשובות לנו במשרד מבקר המדינה כתשומה לשיקול הדעת של ביקורת המדינה, אם ומתי ניכנס לבדיקת הנושא.
צבי ורטיקובסקי: לכן, ברשותכם, הייתי מציע פשוט לקבל תשובות.
אריה בר: ברשותכם, אני רוצה להדגיש כמה נושאים.
אריה בר: אולי גברתי לא יודעת, אבל אני עובד מדינה מגיל 13.
אריה בר: יש לי אפילו כתב מינוי קבוע במשרד השיכון מאותה עת, חתום על-ידי הנציב.
אריה בר: התקדמתי וסיימתי תפקידי שם כמנכ"ל המשרד.
אריה בר: כאשר השר פנה אלי וביקש ממני להיות מנכ"ל המשרד, בין הדברים המרכזיים שהוא הטיל עלי היה ביצוע שינויים מרחיקי-לכת במשרד הזה, כולל בתכנון ובביצוע המכרזים.
אריה בר: הכנסנו שינויים בשיטת המכרזים, בבקרה וביכולת לאבחן כבר בתחילת ביצוע עבודות, בשלב המכרז ובשלב התכנון, את התוצאה הסופית של המכרז ולקבוע כללים שיבטיחו שהתכנון שנקבל הוא אכן התכנון הסופי ולא יחולו במהלך ביצוע העבודה שינויים, שהם מהגורמים המרכזיים לבעיות במדינה.
אריה בר: מדוע לעתים לא מוצאים התאמה בין התוצאה הסופית לבין תחילת הדרך?
אריה בר: בשל תכנון גרוע, אך ורק.
אריה בר: יש גם תולדה של דברים נוספים שמתגלים תוך כדי ביצוע העבודה, כמו למשל קברים שנמצאו בדרך, או תשתית תת-קרקעית שלא מתגלה בשלב הבדיקות הראשוניות כי אי אפשר לעשות סריקות של תשתית תת-קרקעית בכל השטח.
אריה בר: אנחנו נמצאים כעת בשלב גיבוש הוראות לכל החברות שלנו על שיטת תכנון, על שכר ועונש למתכננים, על בקרה, על שיטת המכרזים, על כך ששיטת המכרזים משתנה לחלוטין.
אריה בר: לא נאפשר יותר לקבלנים להכניס מחירים בתוך הסעיפים, אלא יוצג מחיר ואם ירצו יתנו הנחה על כל המכרז.
אריה בר: הם לא יוכלו "לשחק" בסעיפים.
מאיר שטרית: אני מבקש להסביר ליושבת-ראש, שבעבר קרה במכרזים של מע"צ שמישהו כתב:
מאיר שטרית: אספקת אספלט – שקל לטון, וזכה במכרז.
אריה בר: אחר-כך התברר שהאספלט הזה לא מתאים.
אריה בר: כל שינוי בחוזה, הן בסעיפים, הן בהקטנה או בהגדלה, יבוא לוועדת מכרזים בראשות המנכ"ל.
אריה בר: לא סגנו ולא מישהו אחר אלא בראשות המנכ"ל.
אריה בר: למה?
אריה בר: כדי שיהיה פיקוח – ובדרך כלל הפיקוח חיצוני – גם על-ידי המנכ"ל.
אריה בר: סגרנו את כל הפרצות האלה, בין היתר כתולדה מטעויות שנעשו בעבר.
אריה בר: אני רוצה להגיד את המוטו המרכזי שלנו.
אריה בר: אנחנו לא רואים בביקורת ענישה, אלא להיפך, אנחנו רואים בביקורת דבר שבא לתקן.
אריה בר: אנחנו משתפים פעולה עם הביקורת.
אריה בר: אנחנו גם לא מחכים לתוצאה הסופית של הביקורת, כי לא חוכמה לחכות כמה שנים, עד שאנחנו לא נהיה ואלה שיבואו אחרינו יצטרכו להתמודד עם התוצאות.
מל פולישוק-בלוך: בכל זאת עשית משהו טוב.
מאיר שטרית: אני משתדל.
מל פולישוק-בלוך: מינית אדם שמדבר כמו שצריך ...
אריה בר: הנושא הזה עד כדי כך חשוב לנו, לשר ולי, שאתמול למשל סיכמתי עם החשב הכללי שאני לוקח על עצמי להכין הצעה בתחום התכנון והביצוע לכל משרדי הממשלה, והחשב הכללי כבר אמר לי שהוא מכיר את השיטה שהנהגתי בנתיבי איילון ומבטיח לאמץ אותה בכל משרדי הממשלה.
אריה בר: כלומר, אין לכם כאן עסק עם אנשים שאומרים: טוב, המבקר יכול לכתוב מה שירצה, השיירה עוברת.
אריה בר: לא כך, אלא להיפך, היום אנחנו שמים הרבה צמתים בדרך שיבטיחו את הבקרה, הן התכנונית והן הביצועית, ואנחנו גם נפקח, כי אנחנו המיניסטריון האחראי על החברות האלה.
אריה בר: כלומר, אנחנו לא מוציאים את האחריות מאתנו.
אריה בר: מעולם לא שמעתי את השר אומר שהאחריות לא שלנו.
אריה בר: האחריות גם שלנו.
אריה בר: עליכם להבין דבר אחד, ועדות התכנון הן שמאשרות את התכנון וצריכות לבקש ולדרוש, ובצדק, לקבל את האלטרנטיבות ולדון בהן.
אריה בר: לכל הגופים יש זכות להגיש הסתייגויות בוועדות התכנון.
אריה בר: אנחנו מתייחסים אליהם בכבוד.
אריה בר: גם אין לי שום התנגדות שוועדות התכנון יעשו בדיקות משלהן, שיממנו עריכת בדיקות.
מל פולישוק-בלוך: כך צריך להיות.
אריה בר: מאה אחוז, אין לנו שום התנגדות לזה, ההיפך.
אריה בר: יש לנו טענה אחת, על משך הזמן משלב קבלת התוכנית עד לקבלת האישור.
אריה בר: זאת שערורייה במדינת ישראל, פרויקטים לאומיים מהמעלה הראשונה ממתינים 10 שנים, 7 שנים, 15 שנים.
יצחק וקנין: שמענו על כך כשדיברנו על הישובים.
מל פולישוק-בלוך: על כך אין לנו מחלוקת.
אריה בר: אני חושב שצריך להציג אלטרנטיבות בתוך כל פרויקט, כדרך התנהלות מוסדית, וצריך לדון בהן.
אריה בר: יחד עם זאת, אי אפשר אחרי שהתוכניות כבר נדונו ואחרי שהוצגו כל הדברים לקיים דיון נוסף על הצד הסטטוטורי.
מל פולישוק-בלוך: קודם כול, אני מסכימה אתך.
מל פולישוק-בלוך: אנחנו צריכים לנהל את הוויכוחים האלה בוועדה הסטטוטורית, בתהליכים הנכונים.
מל פולישוק-בלוך: אבל, כפי שאמרתי, אם אנחנו רואים שהבדיקות לא היו כהלכה, שיש חשד לניגוד עניינים, אם יש שני מסמכי בדיקה מטעם הרכבת ואלה המסמכים על-פיהם רשויות התכנון קיבלו החלטות אני רואה בזה ליקוי, כי לא בודקים בצורה תקינה.
אריה בר: תזמיני את רשויות התכנון לכאן וייתנו דין וחשבון כיצד הם מנהלים את הוועדות, גם למבקר המדינה.
אריה בר: זה בסדר גמור.
מל פולישוק-בלוך: יש כאן מישהו מרשויות התכנון?
אריה בר: אני מציע שתתני למנכ"ל הרכבת לדבר, אולי זה יחסוך הרבה מאוד שאלות.
מל פולישוק-בלוך: אני רוצה לשאול את נציגי "הירוקים" איפה זה עומד עכשיו מבחינת רשויות התכנון, לא מבחינת הרכבת או משרד התחבורה.
מל פולישוק-בלוך: האם אתם עדיין בהליכי ערעור?
אברהם שקד: זה לא עניין של ערעור.
אברהם שקד: הצגנו חלופה ל-A1, שנפסלה בזמנו על הסף, מטעמים שהוכחו בדיעבד בשני הדוחות הללו כלא נכונים.
אריה בר: מי פסל את ההצעה?
אריה בר: ועדות התכנון.
אברהם שקד: לא, רכבת ישראל פסלה אותה על הסף.
אברהם שקד: לא אכנס להגדרת החלופות.
אברהם שקד: הרכבת הציגה תוכנית עם 3 מנהרות ושני גשרים באזור רגיש מאוד סביבתית.
אברהם שקד: אנחנו הצענו מנהרה אחודה לכל אורך הדרך מעמק איילון, דרך פארק קנדה ועד עמק הארזים בואכה ירושלים.
אברהם שקד: דובר על החלופה הזאת, בשל סיבות סביבתיות, עוד בשלב מוקדם של התכנון על-ידי הרכבת והורידו אותה מעל הפרק בטענה, שבדיעבד הוכחה בבדיקות האחרונות כלא נכונה, שיש מגבלת שיפוע.
אריה בר: היא לא המגבלה היחידה.
אריה בר: אתה לא מתייחס לסכנות.
אברהם שקד: אתייחס לכול.
אברהם שקד: הדבר השני שהיווה בעיה ומכשול רציני, ואף הוא הוכח כלא משמעותי, היה משך הנסיעה כתוצאה מהשינוי הנדרש בשיפוע.
אברהם שקד: הסתבר שגם הדבר הזה, על-פי הגדרת יועצי "The Consult", יועצי הרכבת, זניח.
אברהם שקד: נאמר כי המכשול העיקרי לקבלת התוכנית החלופית הוא בעיות בטיחות הדורשות השקעה נוספת.
אברהם שקד: אכן יש אמת בטענה זאת.
אברהם שקד: אני לא מסתיר שום דבר.
אריה בר: יש סכנות.
אברהם שקד: כמו כן, נאמר שיהיו לכך עלויות כספיות וכי יתארך משך הביצוע, יידרשו שנתיים נוספות בשל הצורך בתכנון נוסף בשלב המתקדם הזה.
אברהם שקד: אני טוען שהבדיקה הזאת לא היתה ממצה, אי אפשר לראות בה בדיקת אמת.
אברהם שקד: יתכן שבבדיקת אמת יוכח מעל לכל ספק שהחלופה שלנו אכן יקרה יותר, נמשכת יותר זמן ומאריכה את משך הביצוע.
אברהם שקד: הבעיה, ששני המסמכים האלה מטפלים בנושא בצורה יסודית – אפשר להתווכח על המסקנות, אם זה יותר עלויות או פחות, מעמיסים מספרים וכן הלאה, אבל אני לא רוצה להיכנס לוויכוח הזה.
אברהם שקד: אני בהחלט מקבל את עמדת שר התחבורה שאומר: אני לא מומחה.
אברהם שקד: אבל הרעיון מקובל גם על דעת הרכבת, לפחות מההיבט ההנדסי והתחבורתי.
אברהם שקד: אולי הכול יוכח כלא נכון.
מאיר שטרית: נראה לך נכון שכל מי שיש לו רעיון בלתי בשל שלא נבדק עד הסוף יוכל להעלות אותו בכל עת וכל העבודות יחכו עד שיעשו בדיקה נוספת?
מאיר שטרית: כשר התחבורה אני מקבל רעיונות על כל מסילת רכבת מתוכננת.
מאיר שטרית: למשל בעפולה קיבלתי לפחות 3 רעיונות אחרים, אילו מנהרות להעביר ואילו כבישים.
מאיר שטרית: אמרתי: חברים, אני לא מהנדס ולא אחליט אם זה טוב או רע.
מאיר שטרית: יש מוסדות תכנון והם מחליטים.
אברהם שקד: הנושא הובא למוסד תכנון.
אברהם שקד: מוסד התכנון הרלוונטי במקרה הזה, מאחר ומדובר בתוכנית ארצית מאושרת, הוא גוף מאשר מטעם המועצה הארצית.
אברהם שקד: אני אומר כאן בצורה האחראית והאמיתית ביותר, מה שהגוף המאשר ראה זה התייחסות מפורטת ככל האפשר לחלופה שלנו.
אברהם שקד: הוא לא ראה מולה התייחסות בפרמטרים זהים לתוכנית של הרכבת, וכך אירע משום שתוכנית הרכבת איננה מוצר מוגמר ומושלם.
אברהם שקד: אמרו אז שאם יקבלו את החלופה שלנו, ונניח שימצאו את הכסף ויפרישו עוד, זה ייקח עוד שנתיים.
אברהם שקד: נכון לראשית ספטמבר, כאשר שני הדוחות הללו היו על שולחן הגוף המאשר – אנחנו טוענים שלוחות הזמנים אינם ריאליים כבר – תאריך הסיום לפרויקט הזה היה אוקטובר 2009.
אברהם שקד: נכון לאתמול בישיבת הגוף המאשר הוצג כבר לוח זמנים חדש לשנה מאוחר יותר, אוקטובר 2010.
מל פולישוק-בלוך: מדוע?
מל פולישוק-בלוך: מה היתה הסיבה?
אברהם שקד: בחלופה שלנו – ואני חוזר ואומר, היא אולי יקרה יותר, עם כל הבעיות שלה – יש הרבה פחות בצ"מ (בלתי צפוי מראש), יודעים עם מה מתעסקים.
מל פולישוק-בלוך: אתה אומר שבחלופה של הרכבת גם כן לא הכול בטוח, כי נשארו הרבה חורים, כך שאומדן הזמן לא רלוונטי.
מאיר שטרית: דעתו בלתי מקצועית.
אברהם שקד: זה רק דוגמה.
אברהם שקד: הרכבת הגישה לוח זמנים לעיון כל הגורמים שמשתתפים בישיבות הללו, שקובע את תאריך הסיום לשנה מאוחר יותר, וכבר נכון לאתמול בעת הדיונים הסתבר שלוח הזמנים יידחה מעבר לזה, כי בחישובים, שנעשו על-ידי הרכבת ולא על-ידי, לא הכניסו פרמטרים נוספים, כמו משך ביצוע דרכי גישה אל השטח הבעייתי אותו ניסינו להציל, או משך תהליך אישור התוכנית, שבלעדיה אי אפשר להיכנס לשטח.
אברהם שקד: בדיון אמרו נציגי הרכבת: האם עד שהתוכניות יאושרו ועד שנעשה את דרך הגישה לא תתנו לנו להיכנס, בדרכים שהן וירטואליות, דרכי יער בעייתיות, ולרדת למטה?
אברהם שקד: אמרנו: אי אפשר לרדת למטה על הדרכים הללו.
אברהם שקד: "אז מה, לא תתנו לנו להוריד סכין של בולדוזר ולשפר את המצב בשטח כדי שנוכל להיכנס?
אברהם שקד: " אני מכריז כאן בצורה הברורה ביותר, לידיעת כל הגורמים המעורבים: לא ניתן.
אברהם שקד: הסיפור של שדרוג המסילה וכל מה שהתרחש שם, שהוא בהחלט סיפור עבר חתום וגמור – אני הראשון להכריז על כך – נמצא מאחורינו ולא יחזור.
אברהם שקד: לזה אנחנו מחויבים, בדיוק כפי שאנחנו מחויבים – ומנכ"ל הרכבת יודע על כך – להבאת רכבת מהירה לירושלים, לקו הזה, כי אנחנו חושבים שרכבת מהירה לירושלים חשובה.
אברהם שקד: אנחנו חושבים שרכבות הן דבר חשוב, וזה ידוע.
אברהם שקד: אבל לא ניתן לעשות את הדברים כפי שנעשו עד היום, ולא יעזור שום דבר, גם לא שיחות טלפון מיושב-ראש הדירקטוריון למנכ"ל רשות הטבע והגנים, זה לא יקרה.
מאיר שטרית: זאת מדינה שלכם לבד?
מאיר שטרית: מה זה "לא תתנו"?
מל פולישוק-בלוך: הוא אומר שהיום אין לרכבת אישור, הם לא סידרו את כל האישורים הסטטוטוריים ולא יכולים להיכנס לשטח.
אברהם שקד: לא תיעשה עבודה ללא אישור.
מאיר שטרית: לא צריך שום אישור.
מאיר שטרית: הרכבת יכולה להפקיע קרקע על-פי צרכיה, על-פי החוק, ולא צריכה אישור שלך על שום דבר.
אילן ליבוביץ: מר שקד, בהנחה שכל מה שאתה אומר נכון, קבעה ועדת תכנון, גוף סטטוטורי במדינת ישראל, שטענותיך לא צודקות.
אילן ליבוביץ: מה אתה רוצה כעת?
יצחק וקנין: הרי אתם יושבים בכל ועדת תכנון ובנייה.
יצחק וקנין: באת אלינו כדי שאנחנו נשנה את החלטות ועדת התכנון?
מל פולישוק-בלוך: חבר הכנסת אילן ליבוביץ, בדוח המבקר על התוואי הקודם של הרכבת, וקיימנו כאן ישיבות בעניין זה, עלו הרבה מאוד טענות על התנהלות לא תקינה.
מל פולישוק-בלוך: בא היום השר ואומר: תיקנו הכול, הכול מתנהל בסדר.
מל פולישוק-בלוך: אני טוענת, גם לאור דברי השר ומנכ"ל המשרד, שהבדיקה על החלופות השונות לתוואי החדש עדיין לא בסדר, משום שהניירות היחידים, הדוחות המקצועיים – ואני לא מקצועית – לא היו בלתי תלויים.
אילן ליבוביץ: בהנחה שאת צודקת ולא נבחרו החלופות הנכונות, האם אנחנו ערכאת הערעור?
מל פולישוק-בלוך: אם הדברים התנהלו לא כפי שצריך, מבקר המדינה יבדוק האם ההתנהלות היתה בסדר.
מל פולישוק-בלוך: זה כל מה שאני אומרת.
מל פולישוק-בלוך: לא אני אבדוק, לא הוועדה תבדוק.
יצחק וקנין: אני מתפלא על הטיעונים של ידידי היקר מ"הירוקים".
יצחק וקנין: אתם הרי יושבים בכל ועדה לתכנון ובנייה.
יצחק וקנין: האמינו לי, אני יודע מה הכוח שלכם.
מל פולישוק-בלוך: הם משקיפים, אין להם כוח שם.
יצחק וקנין: זה לא רציני.
יצחק וקנין: חשבת שהוועדה לענייני ביקורת המדינה תעצור את התקדמות התוכנית, אחרי שכל המערכת כבר נמצאת במהלך עבודה?
אברהם שקד: אמרתי בעבר, גם בוועדה הזאת, ואני חוזר ואומר שאנחנו רוצים את הרכבת, את הקו הזה.
אברהם שקד: נלחמנו לקידום העניין הזה.
אברהם שקד: אבל להרגשתנו זה עשוי להתפתח לפיאסקו שלא יהיה קטן – ולדעתנו גדול בהרבה – מטעויות קודמות.
אברהם שקד: זה הרבה יותר כסף, זה יהיה משמעותי גם הנדסית, גם כלכלית וגם, למרבה הצער, סביבתית.
עופר לינצ'בסקי: ראשית, אני מברך על הדיון שאתם עושים על פרויקט שלדעתי הוא אולי הכי חשוב בתוכנית החומש של רכבת ישראל.
עופר לינצ'בסקי: טוב שאתם עושים את זה.
עופר לינצ'בסקי: אחד היעדים המרכזיים שלנו, גם כשאנחנו מסתכלים על העניין בראי של איכות סביבה, להביא את הרכבת הזאת מהר ככל האפשר.
עופר לינצ'בסקי: אחד הפרמטרים שתופס מקום הכי מרכזי בכל המודלים, גם הסביבתיים וגם הכלכליים, הוא המהירות בה ניתן להוריד את מספר כלי הרכב הפרטיים ולהחליפם ברכבת.
עופר לינצ'בסקי: יותר טובה, פחות טובה – קודם כול דעו במקרו, שכל שנה שהרכבת הזאת מגיעה מהר יותר משמעותה חיסכון למשק של עשרות מיליוני שקלים, גם בזמן, גם בדלק, גם בתאונות וגם באיכות הסביבה.
עופר לינצ'בסקי: עלינו לזכור את זה.
עופר לינצ'בסקי: אני רוצה להתייחס לדברי חברי מהחברה להגנת הטבע.
עופר לינצ'בסקי: שאלתם האם הדברים השתנו.
עופר לינצ'בסקי: אני חושב שעצם הדיון הזה מעיד שהדברים משתנים.
עופר לינצ'בסקי: הרי פותח אדם דף ורואה את לוח הזמנים המפורט שמגישה הרכבת באופן שוטף לגוף מאשר, לרשויות תכנון, נותנת לציבור לדבר, מלווה באופן שוטף בבקרה בין-לאומית אמריקאית, מטעם האוצר, לא מטעם איש מאתנו, לא "The Consult" ולא אף אחד אחר – ותיכף אתייחס גם לזה.
עופר לינצ'בסקי: יום-יום עוסק צוות של 10 אנשים בביקורת, יושב במשרדי הרכבת, כמעט כבן-בית, ובודק כל דבר ולא עושה לנו חיים קלים, וטוב שכך.
עופר לינצ'בסקי: מדובר על תוכנית פיתוח בעלות 20 מיליארד שקל.
עופר לינצ'בסקי: אבל בצד השני, זה שקוף, תקין, נותן נוחוּת ושקט נפשי לכולנו במדינת ישראל שהדברים נעשים כפי שצריך.
עופר לינצ'בסקי: לגופו של עניין, מסתכלים על כל טיעון כשלעצמו.
מל פולישוק-בלוך: מתי זה התחיל לפעול באופן תקין?
עופר לינצ'בסקי: אם ניקח את המיקרוקוסמוס של הקישור בין תל-אביב וירושלים ברכבת, אני חושב שאחד התחקורים המרכזיים של השדרוג לירושלים הוא לוודא שיעשו את הקו האמיתי.
עופר לינצ'בסקי: בואו נסתכל בגדול, לפני שנכנסים לפרטים.
עופר לינצ'בסקי: הפרטים חשובים, אבל בואו נרשה לעצמנו בכל זאת פעם אחת להתייחס לעניין בגדול.
עופר לינצ'בסקי: מה התחקור המרכזי באשר לחידוש קו היסטורי?
עופר לינצ'בסקי: בואו נעשה את הקו האמיתי.
עופר לינצ'בסקי: בעיניי זה התחקור הראשון.
עופר לינצ'בסקי: אם מישהו חושב אחרת, שיגיד.
עופר לינצ'בסקי: אני לא מצליח לחשוב על שום טיעון חזק יותר מהטיעון הזה.
עופר לינצ'בסקי: בואו נעשה את הקו שמביא את הנוסעים לא ב-70 דקות ולא ב-78 דקות ולא ב-60 דקות.
מל פולישוק-בלוך: הקו האופטימלי ביותר.
עופר לינצ'בסקי: מר שקד העלה כאן כמה טיעונים.
עופר לינצ'בסקי: הוא מייצג שיקולים "ירוקים".
עופר לינצ'בסקי: בסדר גמור, לגיטימי, זה המהלך הדמוקרטי, לכן יש דין ודברים ארוך ומייגע – אגב, הרבה יותר מדי ארוך ומייגע ממה שצריך, אבל לא משנה – וזה קורה כל הזמן, כפי שתראו גם בדיון הבא של הוועדה.
עופר לינצ'בסקי: אנחנו מבינים שלהביא את הרכבת מהר ככל האפשר זה המהלך הנכון סביבתית, לא כלכלית-תחבורתית, אלא סביבתית ובטיחותית זה הדבר הנכון.
עופר לינצ'בסקי: אבל עושים עוול מתוך רצון לבדוק עוד חלופה ועוד חלופה ועוד חלופה ועוד חלופה ועוד בדיקה, ודעה שנייה, ודעה שלישית, ובואו נמצא דעה רביעית.
עופר לינצ'בסקי: מה יימצא?
עופר לינצ'בסקי: מה הפלא שמדברים על דחייה בפתיחת הקו?
עופר לינצ'בסקי: תיכף נדבר באמת על עוד דחייה בפתיחה.
מל פולישוק-בלוך: האם האופציה הזאת בכלל נבדקה?
מל פולישוק-בלוך: לפני ש"הירוקים" הגיעו, כשבדקו את כל החלופות מלכתחילה, האם חשבו על חלופה של מנהרה אחת ארוכה יותר?
עופר לינצ'בסקי: אתאר את התהליך באופן כללי יותר ואחר-כך אכנס לפרטים, אפילו לחוות הדעת של "The Consult", אם תרצי.
עופר לינצ'בסקי: אני מוכן לדבר כאן על הכול, על מה שתרצי.
עופר לינצ'בסקי: בעיקרון, קודם כול לוקחים את הציר הזה ובודקים איך הכי נכון לחבר את ירושלים ותל-אביב.
עופר לינצ'בסקי: בזמנו כתשתית לתמ"א 23, תוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל, היו כ-10 חלופות: M, S, G, G1, A.
עופר לינצ'בסקי: החלופות הללו ירדו בשל שיקולים שונים ונבחרה חלופה צפונית יותר, כי זה פשוט מהלך כמעט אווירי.
עופר לינצ'בסקי: תסתכלו על המפה – זה המהלך הכי קצר.
עופר לינצ'בסקי: התוכנית הזאת נתקלה בהמון קשיים ועברה הרבה מאוד משוכות במשך שנים רבות, ובסופו של דבר התוכנית אושרה.
עופר לינצ'בסקי: במקרו זה נבדק כלכלית על-ידי משרד האוצר, ולמרות מה שאמרת, זה חלק מרכזי מתוכנית החומש החתומה בינינו ובין הממשלה שזוכה לליווי צמוד של משרד האוצר.
עופר לינצ'בסקי: דרך אגב, זה לא אומר שלא יכולות להיות טענות.
עופר לינצ'בסקי: אני מוכן לשמוע כל טענה.
מל פולישוק-בלוך: לא ענית לי על השאלה, האם החלופה הזאת בכלל נבדקה על-ידכם?
עופר לינצ'בסקי: הרעיון של ליווי שוטף נועד לכך שיוכלו להעלות טענות וחששות.
עופר לינצ'בסקי: זה בוודאי לא אומר שאנחנו לא ניתקל בקשיים.
עופר לינצ'בסקי: אני אומר לך מייד, ניתקל בוודאי בקשיים.
עופר לינצ'בסקי: אבל אני יכול להגיד כאן שהקשיים עולים על השולחן מייד כשהם מתעוררים.
עופר לינצ'בסקי: יש ליווי צמוד, לא רק בדיעבד אלא און-ליין.
עופר לינצ'בסקי: בשל כך אני מברך על הדיון הזה, אני אומר שוב, במפורש.
עופר לינצ'בסקי: בתוך אומדן העלות של הפרויקט יש כסף צבוע לאותם "בלתי ידוע מראש", בתיאום עם אותה חברה אמריקאית, כך שאנחנו יודעים לפתור בעיות ברמה הכספית.
עופר לינצ'בסקי: עכשיו אני נכנס למיקרו, לפרטים.
עופר לינצ'בסקי: עבר הליך תכנוני, אושר תוואי מנהרות מסוים.