GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
משה לוי: אני מודה שיש לי רק שאלה אחת, מי יעשה בסוף את ההחלטות?
משה לוי: אתה בא ואומר אדוני היושב-ראש שאתה לא מתנגד לכביש אלא אולי לסדר וזמן הבנייה שלו, ושנית, אתה לא כופר בשום תהליך שהיה מבחינת החוקיות והסדר הטוב של התהליך.
משה לוי: אני שואל שאלה: מי מחליט בסוף?
משה לוי: אני כאזרח לא מבין.
משה לוי: פשוט לא מבין.
יואב שגיא: אני לא רוצה להכריז הכרזות אלא אני רוצה לגשת לעניין עצמו.
יואב שגיא: אגב, במדינות העולם זה לא היה קורה היום, לא בארצות-הברית הגדולה והרחבה בשטח לעומת מדינת ישראל ולא בשום מקום אחר.
יואב שגיא: באנגליה לידיעת
יואב שגיא: כם עצרו כביש כזה באמצע לאחר שהתברר מה שקורה.
יואב שגיא: זה לא יכול לקרות בעתיד ואני מאוד מקווה שהוא גם לא יצליח להרוס את המדינה קודם.
יואב שגיא: הבעיה היא לא הבעיה של אנחנו אוהבים או לא אוהבים את הכביש.
יואב שגיא: יש כאן בעיה מהותית בכך שהכביש הזה – ואמרתי שזה הפרוייקט הגדול ביותר והמשפיע ביותר שהולך להתרחש במדינת ישראל בשנים הקרובות – התקבל ללא שיקול כולל, גם אם הוא חוקי, ללא בחינת חלופות, גם אם הוא חוקי.
יואב שגיא: יש בחינת חלופות, אבל מי עשה את בחינת החלופות?
יואב שגיא: הפרוייקטור של הכביש.
יואב שגיא: אין לי דבר וחצי דבר נגד צוות הכביש.
יואב שגיא: אני חושב שהם עושים את משימתם.
יואב שגיא: יש לי שק מלא טענות כלפי משרד התחבורה, לא כלפיך עדיין אדוני השר החדש והטרי אלא כלפי משרד התחבורה הקודם שצריך היה להיות הגוף שמוביל את המדיניות של התחבורה, לא את ביצוע הכבישים, וכלפי שר האוצר הנוכחי ובקדנציה הקודמת שהוא מיוזמי הכביש ואין לי ספק שכוונתו טובה, אבל אתם יודעים לאן מובילות הכוונות הטובות.
יואב שגיא: במסגרת הזאת בקצרה אני אגע בכמה היבטים שכולם מופיעים בדוח מבקר המדינה.
יואב שגיא: אני חושב שהדוח הזה מנתח נכון את הדברים.
יואב שגיא: שום היבט מההיבטים שצריכים לשקול כאשר עושים כבישים מהסוג הזה, בוודאי לא נשקל בצורה מקצועית לעומק ואני יכול להביא הרבה מומחים שטוענים את זה.
יואב שגיא: תחבורה.
יואב שגיא: ציטטו פה את תמ"ע 31 ותוכניות אחרות שהן מצוטטות בדוח מבקר המדינה ואני אקרא לכם רק דבר אחד שאומרת תמ"ע 31: "יש דרך אחת בלבד היכולה לספק שירותי תחבורה ברמת שירות סבירה והיא הסעה המונית המסתמכת על רכבות פרברים ואולי גם רכבות קלות".
יואב שגיא: אז נכון אומרים לי שאנחנו לא נגד, אנחנו מבצעים את הכביש, אבל נגע פה היושב-ראש באפשרויות לעשות את הדברים במקביל.
יואב שגיא: יותר חמור מזה.
יואב שגיא: אדוני שר התחבורה, להערכתי – ולא מאוחר לתת את הדעת על הדבר הזה כשר חדש – הכביש הזה, דווקא משום שהוא כביש אגרה, הולך לקשור לך את הידיים לקראת היכולת שלך לנהל את מדיניות התחבורה של מדינת ישראל.
יואב שגיא: אתה אמרת, אמנם אמרת את זה כתקווה, את מה שאמרת לגבי הרכבות, לגבי הכבישים זו השקעה ולגבי רכבות זו תקווה.
יואב שגיא: אגב, אם כבר נוגעים בעניין הזה, ציינת ששים אחוז עלייה בהשקעה ברכבות אבל הששים אחוז האלה זה 1.6 מתקציב התחבורה.
יואב שגיא: נכון שהיה תקציב של כלום, תקציב של שני מחלפים בכביש 6, זה היה תקציב הרכבת, והוא עלה בששים אחוז.
יואב שגיא: אז מה?
יואב שגיא: זה עדיין 1.6 לעומת התקציב התחבורתי הכולל.
יואב שגיא: אם היה צריך לעשות כאן מהפך, המהפך היה צריך להיות כאן.
יואב שגיא: אחד התרגילים המבריקים של הכביש הזה זה לעשות אותו ככביש אגרה.
יואב שגיא: כן, מכרו לציבור בפירוש שזה לא יעלה למשק המדינה כי יש יזם חיצוני.
יואב שגיא: נכון, מחלף קאסם ומחלף בן-שמן הוכנסו, זה הכסף הקטן, אבל לא סיפרו לציבור שהמדינה התחייבה לשלם את רווחי הכביש.
יואב שגיא: אם וכאשר האגרה לא תכניס את הכנסות שלה, המדינה, אגף התקציבים יצטרך להוציא את הכסף מכיסו, אז יכניסו את זה לתקציב.
יואב שגיא: איפה המלכוד?
יואב שגיא: המלכוד הוא בזה שבהצהרות אנחנו שומעים תחבורה ציבורית, המלכוד הוא בזה שמחר אגף התקציבים באוצר יצטרך לשקול האם להשקיע בתחבורה ציבורית שתגזול הכנסה מכביש האגרה וזה יעלה למדינה במימון מיידי.
יואב שגיא: יותר מזה, איפה צריך כבישי אגרות היום?
יואב שגיא: בכביש מספר 6 שצריך לשחרר את התחבורה או בכבישים העמוסים 2 ו4-?
יואב שגיא: מחר משרד התחבורה יהיה זה שצריך להגיד שחררו את כביש 6 מאגרה משום שאני רוצה להטיל אגרת גודש על כביש 2 ו4- ואז יהיה לך קונפליקט עם האוצר על העניין הזה משום שיצטרכו לשלם כסף.
יואב שגיא: הכביש הזה נותן העדפה ברורה לתחבורה הפרטית, מגדיל את זיהום האוויר, ולא נעשה כאן תכנון כולל בהשפעה של הכביש למדינה.
יואב שגיא: אגב, יש היום חמישה כבישי עורק במדינת ישראל, אחד ליד השני – 2, 2א, 4, 40, 444.
יואב שגיא: זה עשרים קילומטר.
יואב שגיא: צריך עוד כביש אחד?
יואב שגיא: יש אלטרנטיבות.
יואב שגיא: אפשר לשפר את הכבישים הקיימים.
יואב שגיא: כמובן אפשר להשקיע ברכבת וזה מה שצריך היה לעשות.
יואב שגיא: הצענו בזמנו והייתה הצעת חוק בכנסת לבדוק מחדש ולבדוק כראוי.
יואב שגיא: העיתוי של הדיון הזה בוועדת ביקורת המדינה כאשר הכביש הזה יצא לדרך, עוד אפשר לעצור אותו ופרוייקטים נעצרו.
יואב שגיא: אני מברך את הוועדה על הדיון שמתקיים כאן.
דוד מהלאל: במהלך השנים דיון רציני לא נערך ובאו ואמרו דברים כמו מה אתה רוצה, אנשים לא רוצים רכבות, אבל בשנה האחרונה הוכח שאנשים רוצים רכבות.
דוד מהלאל: אומרים מה אתה רוצה, הכסף בא מחו"ל, מה איכפת לך לקבל מתנות.
דוד מהלאל: זה לא הנושא.
דוד מהלאל: אין ספק שהכביש הוא נחוץ, על זה לא מדובר.
דוד מהלאל: כשעושים את האנליזה לפי העקרונות של האוצר, התשובה שתתקבל, לא משנה אם שער העדכון הוא כזה או אם שיעור התשואה הפנימי הוא אחר, אבל לא זאת השאלה הרלוונטית.
דוד מהלאל: כשמדובר בפרוייקט כל כך גדול, אז השאלה צריכה להיות מהי המדיניות שעומדת מאחוריו ומאיזה מדיניות נגזר הכביש הזה וכאן לטעמי הדברים לא נעשו.
דוד מהלאל: המתודולוגיה שהוחלט על הכביש, היא בדיוק כמו על כביש עפולה-בית-שאן ולא כיאה לפרוייקט בסדר גודל כזה שהוא פרוייקט התחבורה רחב התשתיות הכי גדול במדינת ישראל והדיון לא נעשה כהלכה.
דוד מהלאל: כמו שהשר אמר היום מילת הקסם שלנו היא שילוב מערכות.
דוד מהלאל: זו התפיסה הנכונה היום של תכנון תחבורה בעוד שפעם זה היה אחרת.
דוד מהלאל: פעם דיברנו יותר על עשיית תחזיות ולאור התחזיות האלה נבנה מה שצריך לבנות, מה שהתחזיות אומרות.
דוד מהלאל: היום אנחנו אומרים שאנחנו קודם כל צריכים לגבש תפיסה לאן אנחנו רוצים להגיע וזה קצת שונה.
דוד מהלאל: במדינות שונות הדברים כבר לא ברמה של ויכוח בין מתכננים.
דוד מהלאל: היום בבריטניה או ב97- נחקק חוק ושם כל רשות צריכה להגיש פרוגרמה שתאמר כיצד היא מפחיתה את נפחי התנועה, את הפעילות התחבורתית שלה בחמש-שש השנים הקרובות.
דוד מהלאל: בארצות-הברית, בראשית העשור, נחקק חוק שבא ומקשה מאוד מאוד על פרוייקטים שיוצרים זיהום אוויר.
דוד מהלאל: שם המוטיבציה הייתה הסביבה.
דוד מהלאל: מה שמדאיג אותי היום.
דוד מהלאל: בהחלטה הזאת על הקמת הכביש התחייבנו גם לדברים נוספים.
דוד מהלאל: התחייבנו לכבישי רוחב שאני מניח שהדיון עליהם עדיין לא נגמר לחלוטין, ובצורה כזאת הממשלה תיכנס לתוכנית השקעות שאני לא יודע כיצד שילוב המערכות שהשר מדבר עליו ימצא את ביטויו.
דוד מהלאל: התחייבנו לדברים נוספים.
דוד מהלאל: אפשר לסבסד את הרכבות, ובכל העולם הרכבות מסובסדות.
דוד מהלאל: במלים אחרות, יצרנו פה התחייבויות ארוכות טווח שאינן אופייניות רק לכביש בודד אלא אופייניות בצביון מסוים של מערכת וזאת מבלי שהדברים נדונו במסגרת הרחבה.
דוד מהלאל: נושא האגרה.
דוד מהלאל: אני לא מבין למה בכביש זה צריך לשלם ובכביש 2 ו4- לא צריך לשלם.
דוד מהלאל: מערבבים כאן דברים שונים לחלוטין - נושא אגרת הגודש שהוא נושא חשוב ונושא טוב שאנחנו מתכוונים לכיוונו, ונושא אגרת השימוש שזה נושא לגמרי אחר ואלה הם שני דברים לגמרי שונים ולא צריך לערבב אותם.
דוד מהלאל: זה נכון מה שנאמר כאן.
דוד מהלאל: היו בעולם פרוייקטים של תחבורה, של כבישים, שנעצרו באמצע משום שתפיסה תחבורתית התהפכה במהלך השנים וראו שמה שחשבו פעם, זה לא מה שחושבים היום.
דוד מהלאל: אני בהחלט הייתי מעריך אם היה לנו אומץ – והכל היה בתהליך מסודר, אבל לאור החשיבה החדשה גם בארץ וגם בעולם בנושא תחבורה – בכל אופן לנסות ולבדוק את הפרוייקט הזה מחדש.
דוד מהלאל: אני חושב שפרוייקטים בסדרי גודל כזה צריכים להיבדק מחדש.
דוד מהלאל: ייתכן שהתוצאה תהיה שצריכים להמשיך בכביש.
דוד מהלאל: אגב, הכביש שמתבצע זה לא הכביש שתוכנן ומבחינה זו אני מאוד מברך.
דוד מהלאל: תוכנן בהתחלה כביש מגלומני שכדוגמת אין למצוא בעולם עם ששה-שבעה נתיבים בכל כיוון והיום מדובר בכביש הרבה יותר צנוע, כך שהדברים הם גם שונים מבחינה זאת.
קולט אביטל: אנחנו מבינים אדוני השר, ואני חושבת שכל אחד בחדר מברך על זה, שישנה בכל זאת חשיבה הרבה יותר רצינית ללכת לכיוון הרכבות.
קולט אביטל: השאלה היא אם לא נדרש פה, לאור העובדה שאתה עובר לתכנון לשנות ה2000-, שינוי קונספטואלי, אם לא ניתן לעצור ולהגיד שהקונספציה ב1991- אולי הייתה נכונה, אבל אולי בכל-זאת יש אפשרות לתחליף, אולי ניתן לעצור ברגע זה ולהטיל על כל אלה שמכינים את תוכנית האב שלך לבדוק מחדש מה העלות, מה ההשלכות של בניית תוכנית חלופית לכביש חוצה ישראל.
עוזי לנדאו: אני רוצה להדגיש שלמשרד התחבורה ומשרד האוצר יש ניסיון רע עם פרוייקט תחבורתי וזה התחנה המרכזית החדשה, מי שזוכר אותה.
עוזי לנדאו: הכי גדולה בעולם, הכי מצוינת, הכי נהדרת שתפתור את כל בעיות התחבורה הציבורית בתל-אביב ואנחנו רואים איך אנחנו עומדים עם הפרוייקט הזה משום שסירבו לבצע הערכה מחודשת של הפרוייקט הזה.
עוזי לנדאו: צריך להיזהר לאן יוביל הפרוייקט הזה את המדינה אם לא יבצעו הערכה מחודשת ובזמן.
עוזי לנדאו: אנחנו נמשיך בדיון בלי השרים.
עופר לינצ'בסקי: ברמת העיקרון, ברור שאלה הן מערכות משלימות שאחת מזינה את השנייה ולא הפוך.
עופר לינצ'בסקי: בואו נשים קצת מספרים על השולחן כדי שלא נהיה תיאורטיים.
עופר לינצ'בסקי: אתם מדברים על עידוד תחבורה ציבורית.
עופר לינצ'בסקי: בשנת 2000 תקציב רכבת ישראל הוא כמו כל תקציב הכבישים העירוניים במדינת ישראל.
עופר לינצ'בסקי: תקציב התחבורה הציבורית בתקציב משרד התחבורה הוא 860 מיליון שקלים וזה אומר תקציב של פעם וחצי מכל הכבישים העירוניים וזה חוץ ממיליארד ורבע סובסידיה.
עופר לינצ'בסקי: אני מדבר על 562 מיליוני שקלים, תקציב הפיתוח של רכבת ישראל וזה בלי סובסידיה שזה עוד מאה מיליוני שקלים.
עופר לינצ'בסקי: אני מדבר על מאה מיליוני שקלים לנת"צים וזה בלי מיליארד ורבע שקלים לסובסידיה לתחבורה ציבורית.
עופר לינצ'בסקי: מדובר על מאה מיליון שקל לרכבת קלה בירושלים שמתקדם בקצב מואץ.
עופר לינצ'בסקי: אגב, רבותיי, חידוש, חוצה ישראל לא פגע ברכבת קלה בירושלים אלא הוא תימרץ את הרכבת הקלה בירושלים בגלל שפתאום עכשיו יש התעניינות בינלאומית של כל החברות הגדולות בעולם כיוון שמבינים שמדינת ישראל רצינית וזה דבר מובהק שלא היה בחוצה ישראל וקיים היום גם בפרוייקט רכבת לכפר סבא, גם פרוייקט רכבת קלה בירושלים, גם פרוייקט רכבת קלה בתל-אביב.
עופר לינצ'בסקי: תאמינו לי זה אך ורק בגלל שפרוייקט חוצה ישראל התנהל כפי שהתנהל ולא משום סיבה אחרת.
עופר לינצ'בסקי: יש אין סוף כסף שמוכן להיכנס למדינה הזאת.
עופר לינצ'בסקי: הזכיינים מעונינים לראות מדינה שמנהלת תהליכים בצורה מסודרת, שאפשר להבין מה היא עושה, שהיא שמה חוזה מוסדר, שנותנת את הביטחונות הנדרשים ודורשת את המחויבויות הנדרשות.
עופר לינצ'בסקי: זה מה שמעניין את הסקטור הפרטי.
עופר לינצ'בסקי: אני לא מבין את הטיעון שבא ואומר שחוצה ישראל פוגע בתחבורה הציבורית.
עופר לינצ'בסקי: רבותיי, אני לא מכיר מישהו שיכול להגן על הדבר הזה.
עופר לינצ'בסקי: נקודה נוספת שהיא מאוד מהותית.
עופר לינצ'בסקי: מדברים על האם הפרוייקט נראה לנו יותר כדאי, פחות כדאי.
עופר לינצ'בסקי: רבותיי, יש במדינת ישראל נוהל אחיד לבדיקת כל פרוייקט תחבורתי, ולא משנה אם זה נתיב תחבורה ציבורית או מסילה או כביש.
עופר לינצ'בסקי: כולם נמדדים באותו סרגל.
עופר לינצ'בסקי: הכביש הזה עבר לפחות ארבע בדיקות כדאיות כלכלית וקיבל שיעורי תשואה פנימיים של בין 21 ל60- אחוזי IRR וערך נוכחי נקי של הפרוייקט לפי בדיקה שעשה מבקר המדינה, כי ככל הנראה לא סמך על הבדיקות שנעשו בממשלה, עשה בעצמו, קיבל נתונים שאין אף פרוייקט במדינת ישראל שקיבל עד היום כאלה תוצאות.
עופר לינצ'בסקי: תראו לי פרוייקט אחד שקיבל NTV של 21 מיליארד שקל.
עופר לינצ'בסקי: אין.
עופר לינצ'בסקי: אפילו אל תחפשו כי זה לא קיים.
עופר לינצ'בסקי: מדובר כאן על מעורבות הממשלה בפרוייקט.
עופר לינצ'בסקי: מה זה מעורבות הממשלה בפרוייקט?
עופר לינצ'בסקי: סך הכל מדובר על הרבה כסף, אני מסכים, אם כי באופן יחסי מעט כסף, אבל נומינלית הרבה כסף.
עופר לינצ'בסקי: מדובר בעיקר על העמדת תוואי פנוי לזכיין כדי שהוא יוכל לבנות.
עופר לינצ'בסקי: אין כמעט פרוייקט אחד ברחבי העולם שזה לא מחויבות ממשלתית.
עופר לינצ'בסקי: הרי לא יעלה על הדעת שיבוא הזכיין הפרטי ויתחיל להפקיע בעצמו קרקעות ויתחיל להתדיין בעצמו עם כל דייר וינהל את התהליך הסטטוטורי בעצמו.
עופר לינצ'בסקי: במקרים בודדים שבהם זה מבוצע, זה מבוצע בצורה כושלת ולכן אין ברירה.
עופר לינצ'בסקי: יש שתי נקודות ביקורת שאני חייב להתייחס כדי להראות שהכיוון הוא פשוט שגוי.
עופר לינצ'בסקי: דיבר דוח המבקר על זה שהבדיקה נערכה על 135 קילומטר ובסוף בונים 90, דיבר מבקר המדינה על זה שלא בדקו את זה יחד עם כבישי רוחב אלא בפני עצמו.
עופר לינצ'בסקי: התשובה היא נכון ל-א' ונכון ל-ב', אבל בואו נבחן לשנייה מה בעצם אתם אומרים.
עופר לינצ'בסקי: כשבוחנים את זה רק על 90 קילומטר המרכזיים, זה היה מקבל תוצאות הרבה יותר טובות כי זה הקטע המרכזי.
עופר לינצ'בסקי: אם היינו בודקים את זה עם כבישי הרוחב, זה היה מקבל תוצאות הרבה יותר טובות, כי זאת רשת שמשלימה אחת את השנייה.
עופר לינצ'בסקי: להפך, היינו סופר שמרניים.
עופר לינצ'בסקי: בדקנו את זה בהנחות חצי שמרניות שיכולות להיות את כל ה135- קילומטר, רק את הכביש בפני עצמו, ולמרות זאת זה הפרוייקט שקיבל תוצאות הכי טובות שאני זוכר.
עוזי לנדאו: אתה חדש באגף התקציבים ולכן אני רוצה להזכיר לך שמשרד האוצר באמצעות אגף התקציבים התנגד לנתיבי אילון וצריך היה משרד התחבורה לקרטע בכוח ולהילחם במעלה הגבעה כדי לפרוץ כל פעם עוד נתיב לכיוון אחד ועוד נתיב בכיוון אחד, עד שהפרוייקט הפך להיות כדאי.
עוזי לנדאו: הייתי מציע לעופר מאגף תקציבים שאמרת שאינך מכיר אף מומחה שיאמר שהפרוייקט הזה פוגע בתחבורה הציבורית.
עוזי לנדאו: הוא פוגע בתחבורה ציבורית מספר פעמים.
עוזי לנדאו: אני מציע שבעקבות הדיון הזה תשב עם פרופסור מהלאל והוא ילמד אותך כמו הלל הזקן את כל התורה כולה על רגל אחת.
עוזי לנדאו: כל מה שעלה בבג"ץ, לא עלו סוגיות של טיב התכנון וראייה גלובלית של הנושאים התחבורתיים אלא אך ורק נושאים פורמליים של פרוצדורה כמו האם הדברים נבדקו, האם סקר מסוים נעשה או לא נעשה.
עוזי לנדאו: בדברים האלה אין לאיש טענה האם הפרוייקט מסודר או לא מסודר.
עוזי לנדאו: הפרוייקט חוקי למשעי וזה אחד הדברים שמטרידים אותנו.
ענת מאור: שאלתי היא איך אנחנו מכלכלים הלאה את מהלכינו מהבחינה הפוליטית, לא לשכנע את המשוכנעים אלא לקדם את הדבר יחד עם דוח מבקר המדינה, וכאן לדעתי יש שני שלבים.
ענת מאור: אני שואלת האם עדיין השלב של ביטול ההחלטה הוא רלוונטי, קרי לחדש את החוק.
ענת מאור: אם זה שלב שעדיין רלוונטי, אני רוצה לומר שיותר מדי חברי כנסת תומכים בזה אבל מעט מדי חתמו על הצעת החוק שאילן גילאון ואני רצינו לחדש.
ענת מאור: בכנסת הקודמת חבר הכנסת לנדאו וחבר הכנסת דאז, היום השר, שריד הגישו הצעת חוק לביטול כביש חוצה ישראל.
ענת מאור: אנחנו התחלנו את התהליך גם בכנסת הנוכחית.
ענת מאור: אני מבינה מתשובת שני השרים שהממשלה לא תשנה את דעתה, אבל הכנסת יכולה לבטל את החוק שהתיר את הקמת כביש חוצה ישראל.
ענת מאור: אני רוצה לשמוע בקשר לזה חוות דעת.
ענת מאור: אם זה רלוונטי, אני רוצה להודיע לכל הארגונים שתומכים בנו שאין מספיק חתימות של חברי כנסת.
ענת מאור: אי-אפשר ללכת למאבק על זה אם רק 12 חברי כנסת חותמים כי זה לא יעבור.
ענת מאור: אם יהיו ארבעים-חמישים חברי כנסת, יש לזה סיכוי.
ענת מאור: השאלה השנייה היא מה היעדים כדי למזער את הנזק, ועל כך הייתי גם כן רוצה לשמוע חוות דעת.
יהודה כהן: כל הטענות שהועלו כאן בצורה הרבה יותר מוכשרת ובצורה הרבה יותר פרטנית הועלו חזור והעלה בכל פורום אפשרי, כולל באותם פורומים שלירוקים יש יכולת הצבעה והשפעה בהם.
יהודה כהן: כולם נשמעו, הקשיבו להם ונדחו.
יהודה כהן: על-פי ההגיון שאומר לעצור את הפרוייקט משום שאין תוכנית תחבורה כוללת, אז צריך קודם כל לעצור את ה1.8- מיליארד שקל של בן-ציון סלמן ואת ה500- מיליון שקל של הרכבת.
יהודה כהן: איך אנחנו נותנים להם להשקיע 2.5 מיליארד שקל ללא תוכנית כוללת?
יהודה כהן: על כביש חוצה ישראל מפעילים את ההגיון הזה, אבל למה לתת לרכבת 500 מיליון שקל אם אין תוכנית כוללת?
יהודה כהן: אני חושב שזה שגוי לעצור את הרכבת.
יהודה כהן: הכבישים נעצרו במדינה הזו ארבעים שנה, רמת הכבישים בארץ – ויודה מנכ"ל משרד התחבורה העתידי, שהוא מנהל מעץ היום – שאנחנו נמצאים היום ברמה של אירופה בשנות ה60- בכבישים צפופים מאוד פר כלי רכב לקילומטר כביש, ועדיין מחצית מהרמה באירופה.
יהודה כהן: בהולנד מדברים על תחבורה ציבורית וזה כשהם השקיעו פי עשרים ממדינת ישראל בכבישים מהירים.
שני דברים: אני אפנה לדוח של מבקר המדינה.
שני דברים: בכמה דברים יש לו ביקורת, כמו שלי יש ביקורת על כמה החלטות שהתקבלו והן כתובות בפרוטוקולים.
שני דברים: נושא המימון אולי יכול היה להיות אחרת ואמרנו את זה למי שישב ליד השולחן.
שני דברים: אומר מבקר המדינה שהוא כמעט מבכה על הכפיפות וחוסר הדגשים, ובסוף הוא אומר: "משמעות הדבר היא שאם יגדל עוד השימוש ברכב פרטי, והוא גדל, יגבר הגודש בכבישים למרות הפיתוח של מערכת הדרכים, אולם בלעדיו בלי כביש חוצה ישראל יהיה גרוע יותר".
שני דברים: אם מישהו חשב שאנחנו מתיימרים לפתור את בעיות מדינת ישראל, בעיות התחבורה והכניסות לערים ואת כל בעיות הפרנסה וכולי דרך כביש חוצה ישראל, הוא פשוט לא הקשיב לנו.
שני דברים: אנחנו אמרנו שני דברים.
שני דברים: אמרנו שכביש חוצה ישראל יוציא חלק מהתנועה והרעש וזיהום האוויר מהמטרופולין החוצה ויקרב את הפריפריה למרכז.
שני דברים: זה מה שאמרנו וכך הצגנו וכך מכרנו וכך הסברנו וכך נבדקנו.
שני דברים: לא אמרנו שמי שייסע מרמת אביב משינקין ייסע יותר מהר.
שני דברים: לא אמרנו את זה.
שני דברים: באותה נשימה אמרנו שחייבים להשקיע ברכבות פרבריות בעיקר כדי לפתור את הבעיה, וזה במקביל לכביש חוצה ישראל.
שני דברים: מידיעת המטריה, ואני מצוי בפרטים גם של הרכבת, כביש חוצה ישראל לא עיכב במאומה ולא יעכב במאומה את פיתוח הרכבת.
שני דברים: הרכבת עוכבה מסיבות אחרות.
אייל ידוב: דיברו כאן על העניין הטרמינולוגי לכאורה, של כן תוכנית או לא תוכנית והתשובה היא מאוד פשוטה: אין תוכנית.
אייל ידוב: מה שיש כאן הוא מסמך מצוין.
אייל ידוב: המסמך שהוגש ואושר הוא מסמך מצוין של מדיניות, וכך הוא גם נקרא, והמטרה שלו היא למעשה לציין רשת של קורדינאוטות.
אייל ידוב: הוא לא מתווה דרך, הוא מתווה כיוונים כלליים של עבודה שלא ברור מה התוואי הספציפי שאתה בוחר.
אייל ידוב: אין תוכנית השקעות, אין תוכנית במובן הצה"לי כמו ששר התחבורה ציין קודם.
אייל ידוב: לכן מכיוון שכך, אין תוכנית וזאת לא אשמתו של אף אחד שיושב בחדר הזה, בעיקר לאור פיצול הסמכויות.
אייל ידוב: לא הייתה גם יכולה להיות תוכנית כי לא יכול להיות כאשר תמ"ע 23 נמצאת במשרד התשתיות ותמ"ע 23א נמצאת במשרד התחבורה, לא יכול להיות תיאום ולא יכולה להיות תוכנית השקעות.
אייל ידוב: עכשיו יש אפשרות לעשות את זה ועכשיו עומדים לעשות את זה וזאת אמורה להיות מהפכה אמיתית.
אייל ידוב: כאן השאלה שיורדת לשורש דברי מבקר המדינה היא האם לתוכנית כזאת יש השלכות על תוצרי התכנון או אין השלכות על תוצרי התכנון.
אייל ידוב: אם מלכתחילה הייתה נעשית תוכנית אינטגרטיבית, יכול להיות שהיו מתקבלות מסקנות אחרות, לאו דווקא לגבי הכביש?
אייל ידוב: לדוגמה, יש קו של רכבת קלה וקו של רכבת כבדה שמתחרים אחד בשני ושקרו עקב התחרות, ואני לא אכנס לפרטים.
אייל ידוב: הסתירות מתוך המערכת קיימות כל הזמן בגלל חוסר אינטגרציה.
אייל ידוב: אז השאלה היא האם אנחנו מוכנים להכיר בעובדה שעכשיו שאנחנו ניגשים לעשות תכנון אינטגרטיבי, אנחנו צריכים לבדוק את תוצרי התכנון בעבר או לא וזה בעצם יורד לשורש השאלה אם צריך תכנון או לא צריך תכנון.
אייל ידוב: אם יש מקום לתוכנית כזאת, צריך לבדוק הרבה דברים מחדש.
אייל ידוב: יכול להיות שמאוחר מדי לעצור את התוואי העורקי של הכביש, יכול להיות.
אייל ידוב: צריך לבדוק את עניין כבישי הרוחב, צריך לבדוק את עניין המחלפים, צריך לגשת לתוכנית הזאת בכנות ובפתיחות שיאפשרו להשיג את מה שהתוכנית הזאת אמורה להשיג, כי התוכנית הזאת לא אמורה להיות אוסף של תקציבים מכל היחידות כמו שהיה תמיד אלא אמור להיות איזשהו סוג של מקשה אחת שאף פעם לא היה בתוך המשק.
אייל ידוב: זה השינוי הגדול.
אייל ידוב: זה נכון לגמרי שכל הטיעונים נדונו מכל הכיוונים וזה נכון לגמרי שהיה זכות טיעון לכל הצדדים ובסופו של דבר ידו של הכביש בכל הערכאות הייתה על העליונה.
אייל ידוב: זה נכון.
אייל ידוב: השאלה היא אם יש שינויים משמעותיים במציאות שמעכשיו והלאה כופה עלינו או מכריח אותנו, אם אנחנו רוצים לעמוד במינהל תקין, לבדוק דברים מחדש.
אייל ידוב: שוב, צריך לבדוק מה סגור ומה לא וצריך לגשת לזה עם כנות ופתיחות שלצערי הרב אני לא בטוח ששמעתי אותה מכיוון השרים.
אייל ידוב: זה האתגר העיקרי שעומד בפני משרד התחבורה.
יעקב גארב: אני רוצה להתייחס לכמה הערות שכבר נאמרו.
יעקב גארב: מנכ"ל הכביש אמר שהוא לא מכיר כביש שנבדק בצורה כל כך קפדנית כמו הכביש הזה.
יעקב גארב: אמנם בקנה מידה של הארץ זה אכן כביש שנבדק ביתר קפדנות מפרוייקטים אחרים וטוב שנעשה ככה, אבל בקנה מידה בינלאומי הכביש כל כך חסר במהלך הבדיקה שלו, ואני אזכיר כאן רק שתי נקודות שאחת מהן זה נושא תנועה מושווית והשנייה בדיקת תזכיר השפעה שביקשו עבור הכביש באופן נקודתי, עבור קטע מסוים או מחלף מסוים ולא עבור התוצאות המצטברות האזוריות לטווח ארוך של הכביש.
יעקב גארב: הטיעון של מנכ"ל הכביש לגבי הצפיפות, הסטטיסטיקות שאתה מסתמך עליהן הן אינן נכונות.
יעקב גארב: אם אתה לוקח את הסטטיסטיקות של הפדרציה הבינלאומית של הכבישים ומשווה מספר רכבים לאורך קילומטר, אתה מקבל שישראל דווקא פחות צפופה.
יעקב גארב: דברים שנאמרו כאן על-ידי משה לוי על הכללת הכביש בכל התוכניות.
יעקב גארב: בואו נעבור על כמה מהדברים שהוא ציין.
יעקב גארב: המועצה הארצית אישרה את הכביש על-סמך מסמך שערכו הנוכחי של הכביש הוא 101 מיליארד שקל, אבל כשמריצים את אותה בדיקת כדאיות כפי שעשתה מבקרת המדינה וכפי שגם אני עשיתי מקבלים שהכביש שווה לכל היותר שליש מהערך הזה.
יעקב גארב: זאת אומרת, התקבלה הערכה לא נכונה ואני מצטער, אין לי דרך אחרת להגיד את זה.
יעקב גארב: תמ"ע 31.
יעקב גארב: נכון, התוכנית נכללה בתמ"ע 31, אבל תסתכלו על תמ"ע 31 וכבר קיבלנו ציטוט מיואב.
יעקב גארב: הדגש של התוכנית הזאת הוא סדר עדיפות עליונה של מדינת ישראל שהיא התחבורה הציבורית, הסכנה הגדולה היא פירבור.
יעקב גארב: זאת אומרת, אמנם הכביש נכלל בתוך התוכנית הזאת, אבל היא עומדת בניגוד למגמות הכלליות.
יעקב גארב: ניקח את תוכנית 20-20.
יעקב גארב: בתוכנית 20-20 ותוכניות האב בישראל יש להן נטייה לספח דברים קיימים ולא להתוות דרך.
יעקב גארב: כך קרה בתוכנית 20-20, אין לי כאן את הציטוטים אבל נאמר שהכביש הזה יכול להיות ברכה והכביש הזה יכול להיות איום וסכנה וזה תלוי בהקשר.
יעקב גארב: כנ"ל לגבי תמ"ע 35.
יעקב גארב: לפני שבוע מי שעורך את תוכנית תמ"ע 35, פרופסור אריה שחר, אמר בפומבי שאם הוא היה עכשיו צריך להחליט על הכביש הזה, הוא לא היה מאשר אותו.
יעקב גארב: מכיוון שהוא כבר קיבל אותו, אין לו ברירה והוא צריך למזער את הנזק וצריך להתחיל עם הפריפריה ואחר-כך להגיע לקטע המרכזי.
יעקב גארב: זה מגיע לשאלה ששאל אדון ידוב, איך אנחנו מתייחסים לתוצרים קיימים של תכנון לקוי.
בן-ציון סלמן: רמת הרגישות היום ברשת הכבישים היא בין הגבוהות בעולם.
בן-ציון סלמן: אם יעמוד אדם ויחייך בכביש גהה, יהיה פקק מכאן ועד להודעה חדשה.
בן-ציון סלמן: הכביש נבחן בכל התוכניות.
בן-ציון סלמן: אתם חושבים שסימנו כביש שלא על בסיס של תוכנית?
בן-ציון סלמן: יש תוכנית מיתאר ארצית, תמ"ע 3, שאושרה אומנם בשנת 1977 אבל היא עוברת עדכונים מדי פעם.
בן-ציון סלמן: יש תוכנית תמ"ע 23, הרכבות, ואנחנו לוקחים אותה בחשבון.
בן-ציון סלמן: אנחנו סוללים עכשיו 431 ככביש רוחב ולוקחים את המסילה בחשבון.
בן-ציון סלמן: היום ניכנס לסלילה של 431 ככביש רוחב והמסילה בתוכו יחד עם הרכבת.
בן-ציון סלמן: המערכת הזאת חיונית.
בן-ציון סלמן: אנחנו נמצאים ברמת מינוע של 270 כלי רכב לאלף נפש, ורמת מינוע של כלי רכב פרטיים של כ230- כלי רכב לאלף כלי רכב.
בן-ציון סלמן: מתוך ה270- יש ארבעים משאיות שנעות על הכבישים.
בן-ציון סלמן: אני אומר, ברגישות כזאת, לעכב פרוייקט כל כך חיוני – אתם יודעים איזה נזק נגרם למשק על כל תקלה שמתרחשת בכביש?
בן-ציון סלמן: תאונה הכי קלה גורמת לפקקים אדירים, לנזק אדיר במשק ואנחנו באים ודשים ודנים?
בן-ציון סלמן: הפרוייקט הזה עבר את כל הבחינות וכל הבדיקות עוד כשהוא היה במע"צ.
בן-ציון סלמן: נעשתה בדיקה ב1989- וב1990-.
בן-ציון סלמן: מבקר המדינה הגיע גם בבדיקה שלו לערך נוכחי של 22 מיליארד שקל, כמעט פי עשרים מההשקעה בכביש.
בן-ציון סלמן: אדוני היושב-ראש, ההשקעות מכל ההכנסות מדלק ומסים על רכב, עם הגדלת התקציב, מהווה כ25- אחוזים והיא מהווה כאחוז אחד מהתל"ג כאשר בשנים 1985
בן-ציון סלמן: -65 אחוז התל"ג בהשקעות לתחבורה ירד בהתמדה והגיע ל0.35-.
בן-ציון סלמן: רק החל משנת 1991-90 התחילו להגדיל את ההשקעות האלה והיום לשמחתי זה הגיע לאחוז אחד מהתל"ג.
בן-ציון סלמן: כאשר במדינות אחרות דומות למדינה שלנו כמו ספרד, נורבגיה, מבחינת התל"ג הזהה, ההשקעות מגיעות ל1.3-1.2- וזה השקעות לאורך כל השנים.
עוזי לנדאו: התשובה שקיבלנו ממשרד התשתיות הלאומיות, היום זה כלול במשרד התחבורה, אומרת: "בסוף 1977 הוקם צוות בין-משרדי, בראשות משרד האוצר בהשתתפות נציג משרד התשתיות הלאומיות, לוויסות הביקוש בכלי רכב פרטי ולייעול השימוש בכבישים".
עוזי לנדאו: מה הסטטוס של הצוות הזה?
אלכס לנגר: היום אנחנו מכינים את תוכנית ההשקעות.
אלכס לנגר: בעצם הביטוי של יישום תוכנית אב לתחבורה ציבורית, היו פה ויכוחים מה זאת תוכנית ומה זאת לא תוכנית, אבל אין ספק שהתוכנית הזאת צריכה להיות מתורגמת לתוכנית השקעות מפורטת ובמסמך הזה אנחנו משתפים את האוצר.
אלכס לנגר: חושב שזה נזק בלתי הפיך להבנה של תהליך ה-BOT שבו נעשה הכביש שזה תהליך של שותפות עם המגזר הפרטי, זה תהליך שבו מדינת ישראל מייצרת עוד מקורות.
אלכס לנגר: אני חושב שעצירת הכביש היום יכולה לגרום לנזק למשל לפרוייקט רכבת קלה בירושלים שיצא לדרך, רכבת קלה בתל-אביב, שני קווים מרכזיים שיוצאים לדרך, רכבת פרברית שהולכת למכרז BOT.
אלכס לנגר: יש גם בסיס של זמינויות.
אלכס לנגר: פרוייקטים בתחבורה, מעבר לחשיבותם המערכתית, הם צריכים להיות זמינים.
אלכס לנגר: פעם אחת שמשרד התחבורה שם תקציב.
אלכס לנגר: יש פרוייקטים זמינים ואתה שואל מה יהיה זמין לביצוע.
אלכס לנגר: לגבי ירושלים, אני גם אציג לכם את זה.
אלכס לנגר: כרגע יש שתי חלופות עם ועדה שיושבת על זה בצורה מאוד אינטנסיבית.
אלכס לנגר: חלופה אחת שעוברת דרך בית-שמש וחלופה אחת שעוברת דרך נתב"ג ומודיעין.
אלכס לנגר: זה מסלול שעובר ב28- דקות מתל-אביב לירושלים, זה מסלול של כחמישים קילומטר, העלות שלו כמובן מאוד גבוהה ולמרות זאת אני אומר לכם ושוב לפרוטוקול שאנחנו בהחלט לא שוללים את הפרוייקט הזה.
אלכס לנגר: אני אתאר לכם את הסטטוס המדויק.
אלכס לנגר: ההחלטות אמורות להתקבל בחצי שנה הקרובה.
אלכס לנגר: יש כבר יועצים פיננסיים ומהנדסים שיושבים על המדוכה לא מעט זמן.
אלכס לנגר: שתי החלופות הן חלופות יחסית מהירות.
אלכס לנגר: בית שמש הרבה פחות מירושלים, אבל זה שתי חלופות הרבה יותר טובות משדרוג המסילה הקיימת.
אלכס לנגר: אני מקבל את ההערה שלך שזה היה מביא למשהו פרווה ואנחנו חושבים שאם תחבורה ציבורית, אז תחבורה ציבורית כמו שצריך וזאת לא יכולה להיות רכבת מקרטעת שתיסע שעתיים מתל-אביב לירושלים.
עוזי לנדאו: השאלה היא האם בדיקת הכדאיות שנעשתה בחלק מהמערכת או במגזר ספציפי, כשהדבר הזה נעדר ראייה כללית, זאת בדיקת כדאיות ראויה לשמה.
דוד בן-אבו: בעקרון אני חושב שנתנו תשובות למבקר והובהרו כל העובדות לסוגיית התוכנית האינטגרטיבית.