GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
חני מונין: כמובן שלא צריכים להיות מומחים גדולים על מנת לדעת שהמצב קיים בכל המדינה, במיוחד בערים הגדולות, ובשעות מאוד ספציפיות, שזה בעיקר בשעות הבוקר, בין 7:30 ל-9:30, ובשעות הצהרים מבערך 2:00 עד שעות אחר הצהרים המאוחרות, בערך עד 7:00 בערב.
חני מונין: הצפיפות יכולה להיות חמורה ביותר.
חני מונין: ראינו גם בתור נוסעים וגם בתור אנשים שמסתכלים על אוטובוסים, האוטובוסים מלאים באנשים עד אפס מקום.
חני מונין: אף נהג אוטובוס לא נעים לו לא להכניס אנשים.
חני מונין: גם כשהאוטובוס מלא ייכנסו עוד שניים, עוד שלושה, זאת הבעיה.
חני מונין: נכון להיום, אין לנהג שום דרך להגיד: אני לא יכול מתוקף החוק או מתוקף תקנה מסוימת.
חני מונין: אני לא מדברת על תנות של חברות הביטוח, אני מדברת על תקנות של המדינה.
חני מונין: אני שמחה על כך שהנושא הובא לדיון, למרות שזה לצערנו בהקשר של נושא כל כך עצוב.
חני מונין: דבר ראשון, אנחנו רואים צורך מיידי לתקן תקנה שתפרט בדיוק כמה אנשים מותר להעמיס על האוטובוס, על איזה סוג אוטובוס, וכולי.
חני מונין: יש לגבי אוטובוסים פרטיים – ואני יודעת שגם בצבא – נהלים מאוד מפורטים, מאוד מקפידים עליהם, גם בגלל תאונות ובימינו גם בגלל נושא הביטחון.
חני מונין: אפשר להגיד שיש כמות נתונה של אוטובוסים, אז מה ניתן לעשות בשעות הלחץ?
חני מונין: ציבור גדול יחכה בתחנות, וגם הוא מהווה מטרה לטרור.
חני מונין: לא פעם אחת כבר קרה שמחבלים ביצעו פיגוע מאוד גדול דווקא במקום בו מתקהלים אנשים, וזה גם תחנות אוטובוסים או בכניסה לאוטובוס.
חני מונין: לכן, ברשות אנחנו רואים צורך לתגבר את כל מערך התחבורה הציבורית.
חני מונין: באזור של גוש דן יש מוניות שירות שמתגברות את האוטובוסים, וזה בהחלט מקל על הלחץ והצפיפות באוטובוסים.
חני מונין: אנחנו רואים את הנושא בחיוב מהבחינה הזאת, לא אכנס לבחינות האחרות.
חני מונין: נראה לנו שיש לשקול אפשרות של הכנסת אוטובוסים נוספים ומוניות שירות בכדי להקל על העומס.
ישראל אייכלר: מה קורה בתל-אביב לגבי קו 4 וקו 5, בעניין מוניות השירות, יש להן סטטוס חוקי?
חני מונין: בהחלט.
חני מונין: אני לא מדברת על ה"חאפרים" שלא עובדים על פי החוק, אבל יש קווים רבים שפועלים יפה מאוד.
ישראל אייכלר: למה אין את זה בירושלים?
חני מונין: את השאלה הזאת תפנה למשרד התחבורה.
חני מונין: זה בהחלט מקל מאוד על הצפיפות, ודרך אגב, המחירים קצת יותר זולים מאשר באוטובוס.
חני מונין: גם מבחינת המצב של המיתון, אנשים רבים נוסעים בתחבורה הציבורית.
חני מונין: הרבה אנשים מכרו את המכוניות הפרטיות שלהם, לא יכולים לעמוד בהוצאות.
ישראל אייכלר: אתם מציעים להכניס קווי מוניות כאלה?
חני מונין: אנחנו מציעים לתגבר את התחבורה את הציבורית, שזה נושא שכבר דובר עליו הרבה מאוד.
חני מונין: כבר התחילו להפריט את הנושא של התחבורה הציבורית, למרות שיש קצת בעיות, כי לא תמיד באותו אזור יש מספר חברות אוטובוס.
חני מונין: חילקו את הארץ למספר אזורים, לא אכנס לנושא הזה, אני גם לא מומחית בנושא הזה.
חני מונין: אבל תגבור של מערך ההסעות הציבוריות הוא בהחלט עוזר, ויכול לעזור באזורים בהם הוא עדיין לא קיים.
חני מונין: דבר שלישי, תגידו איך הנהג יידע כמה אנשים יש לו באוטובוס.
חני מונין: מה נכון, חצי אוטובוס עומדים, שליש אוטובוס?
חני מונין: יש לזה פתרונות טכנולוגיים.
חני מונין: יש היום מונים טכנולוגיים שסופרים את האנשים הן בכניסה והן ביציאה, יש משקל ששוקל את האוטובוס ויכול לנהג בדיוק מתי להפסיק להכניס נוסעים.
חני מונין: זה אחד הפתרונות שחשבנו עליהם.
ישראל אייכלר: דברתם גם על הפרטה של הקווים?
חני מונין: זה נושא שכבר דובר עליו רבות, ואני לא חושבת שכדאי להיכנס אליו.
חני מונין: אני כבר לא מדברת על הצד הצרכני הכספי.
חני מונין: אם פתחת את הדלת הזאת, אני נכנסת אליה.
חני מונין: מתחקיר קצר שעשינו ראינו שמחיר הנסיעה באוטובוס במקום בו הופרטו הקווים ירד משמעותית.
ישראל אייכלר: והשירות הוא באותה רמה?
חני מונין: לא בדקנו שירות, אבל לא קיבלנו תלונות מעולם.
חני מונין: גם אם השירות הוא פחות טוב, אפשר לתת נהלים מסוימים או איך צריך להיות שירות נכון.
אלי ארוסי: יש שבעה אשכולות אוטובוסים בארץ שזכו במכרזים, פלוס אגד ודן.
חני מונין: יש אזורים בהם מחיר הנסיעה באוטובוס נמוך משמעותית מאשר באזורים אחרים.
חני מונין: למשל, בבאר-שבע המחיר הרבה יותר זול מאשר בחיפה, בירושלים או בתל-אביב.
ישראל אייכלר: גם באשדוד, נדמה לי.
חני מונין: יכול להיות, ומדובר בערים גדולות בסך הכל.
אברהם גרוס: המחיר נמוך פי שתיים, מחיר הנסיעה הפנימית בבית"ר הוא 2.50 שקלים.
ישראל אייכלר: אני מודה לך הגברת מונין.
ישראל אייכלר: נפנה לראש רשימת הפונים, הרב אברהם גרוס.
אברהם גרוס: אני רוצה לשאול את משרד התחבורה, אם הם ממונים לערוך ביקורת על הצפיפות ועל התדירות של אגד.
אברהם גרוס: מי בודק את אגד אם הם עומדים בקווים שלהם, ומתי בדקו אותם בפעם האחרונה.
שלמה כץ: ברשותך, נשיב באופן מסודר על הכל.
אברהם גרוס: הרב רוטנר הוא נציג אגד במגזר החרדי, אני רוצה לשאול אותו מתי הוא בדק בפעם האחרונה את התדירות ואת הצפיפות.
ישראל אייכלר: יש לך גם הצעות מעשיות?
אברהם גרוס: כן.
אברהם גרוס: אני מציע שמשרד התחבורה ישכור חברה פרטית שלא קשורה לא לאגד לא לדן, שהיא תעשה את הסקירות במרכזים בהם יש צפיפות.
אברהם גרוס: אני רוצה לשאול את משרד התחבורה למה היום בבוקר, בקו 2, שעמד ברחוב סורוצקין בירושלים עמדו 30 בנות, ולמה בקו 4 ובקו 9 אין כזה דבר אף פעם.
אברהם גרוס: יש לי עוד הצעה מעשית.
אברהם גרוס: אני מציע לסגור את הישיבה היום ב-12:45, שנרד לגאולה, לרחוב מלכי ישראל שם עומד קו 10.
אברהם גרוס: נראה כמה אנשים עומדים, כמה עולים וכמה נשארים בתחנה.
אברהם גרוס: נעשה ביקורת פתע.
אברהם גרוס: כולם פה, מר צ'צ'קס לא יכול להזמין אוטובוסים במהירות, נעלה על אוטובוס ונראה מי צודק.
אברהם גרוס: נחדד את השאלה.
אברהם גרוס: מתי אנשים שיושבים סביב השולחן הזה נסעו בפעם האחרונה בתחבורה הציבורית?
אברהם גרוס: אני נוסע כל יום.
שלמה כץ: כולנו הגענו לכאן הבוקר באוטובוס.
אברהם גרוס: אני רואה שהרוב מצביעים, יפה.
ישראל אייכלר: הגיעו לוועדה המון התייחסויות מאנשים, בדרך כלל הם גם מציעים הצעות מעשיות לגבי קווים ספציפיים, אבל את זה כוועדה לא נברר פה.
ישראל אייכלר: נעביר את ההצעות האלה לגורמים המתאימים.
ישראל אייכלר: אנחנו נוגעים יותר בשאלות שנוגעות למנהלי חברות התחבורה ולמשרד התחבורה, איך למנוע בעיות של צפיפות ובעיות אחרות בתחבורה הציבורית.
ישראל אייכלר: אני רוצה להתמקד עכשיו בעניין של הכותל המערבי, ולכן נמצא פה היו"ר המרכז למקומות קדושים, הרב יוסי שווינגר.
ישראל אייכלר: ברשותך, אני רואה שאף אחד מאגד עדיין לא הגיע, ואני חושב שהעיקר חסר מן הספר.
ישראל אייכלר: אני לא חושב שיש לנו ויכוח עם משרד התחבורה ועם חברת דן.
ישראל אייכלר: אני משוכנע שלוועדה שנתנה לאגד את המונופול עד 2009 הם הגיעו בזמן.
ישראל אייכלר: אחת השאלות שאני רוצה להפנות למשרד התחבורה, מי אחראי על העובדה שאגד קבלה מונופול עד 2009 בירושלים בלבד, והאם יש אפשרות חוקית כלשהי למנוע את המונופול הזה, שאני יודע שהוא לא טוב לאזרחים.
אברהם גרוס: גם לי יש שאלה למשרד התחבורה.
אברהם גרוס: למה בבלגיה ובשוויץ כשאדם עומד בתחנה יש לו לוח שבו כתוב מתי האוטובוס מגיע לתחנה ומתי הוא מגיע ליעד שלו, ובארץ אין כזה דבר.
אברהם גרוס: האם זה לא יפתור הרבה בעיות?
שלמה כץ: אני ממונה בקרה על פרוייקטים בתחבורה הציבורית, ואתי נמצא עמיתי אבישי דרורי שהוא הממונה על התחבורה הציבורית במחוזות ירושלים והדרום, והוא עוסק ברישוי האוטובוסים.
שלמה כץ: אני אענה על השאלות הכלליות של המדיניות, ואם יידרש, עמיתי ישיב על השאלות הפרטניות הנוגעות לתכנון ורישוי הקווים בירושלים.
שלמה כץ: ככלל, עלו פה לא מעט נקודות שאין קשר ביניהן, למרות שנראה שיש, וחשוב להבין את המטריה בה אנחנו עוסקים בטרם מציעים את ההצעות האלה.
שלמה כץ: התחבורה הציבורית פועלת בשעות שיא ובשעות שפל, כשההצטיידות באוטובוסים מתבצעת לפי הצורך בשעות השיא, ובשעות השפל הם מושבתים מעבודה.
שלמה כץ: בהנחה שמחיר אוטובוס מתקרב היום למיליון שקל לאוטובוס, העלויות של הפעלת שעות השיא – צריך לכסות אותן.
שלמה כץ: אם היה ביקוש רציף לאורך כל שעות היום, לא הייתה בעיה.
שלמה כץ: היית מצטייד בכמה שצריך ובזה היה נגמר העניין.
שלמה כץ: מה שקורה זה שכדי לענות על הביקושים בשעת השפל - - -
ישראל אייכלר: ברוכים הבאים נציגי אגד.
שלמה כץ: ברגע שיש שעות שיא ושעות שפל עם פערים כאלה ביניהם, המפעיל צריך לרכוש אוטובוס בעלות של כמיליון שקל בשביל להפעיל אותו שעתיים בבוקר.
שלמה כץ: זה הופך את כל העניין לבעייתי מאוד מבחינה כלכלית, וזה בלשון המעטה.
שלמה כץ: הצי של האוטובוסים של המפעילים הוא הרבה יותר גדול ממה שהם צריכים להפעיל ברמה של הממוצע, ועלויות מעבר לזה הופכות את העניין לבלתי אפשרי כלכלית.
שלמה כץ: מישהו צריך לתמוך בעניין הזה.
שלמה כץ: או שהמדינה אומרת שלחברה לקנות אוטובוסים, כמה שצריך כדי לעמוד בסטנדרטים, אם יש לה מקורות לעניין הזה.
שלמה כץ: היום הבעיה היא שלמדינה אין מקורות לעניין.
ישראל אייכלר: אז למה לא לתת את זה לחברות פרטיות?
שלמה כץ: אכנס גם לעניין של החברות הפרטיות.
שלמה כץ: אין אחד שמבחינה כלכלית מממן את העניין הזה.
שלמה כץ: בסופו של דבר המחיר מגולגל על הציבור, באמצעות התעריף, שזו חלופה אחות, ואפשר לעשות את זה גם באמצעות אגד.
שלמה כץ: המדינה לא חייבת לממן, היא יכולה להעלות את התעריפים באגד למחיים כאלה, שספק אם הציבור יוכל לעמוד בהם, ואז מן הסתם לא תהיה בעיה של עומס.
שלמה כץ: חלופה שניה, לממן את זה מכיסה של המדינה.
שלמה כץ: אותו דבר זה גם עם מפעילים פרטיים.
שלמה כץ: מפעיל פרטי מציע את המחיר במכרז, ואין לו אפשרות שהמדינה תממן, אז הוא משית את הכל על ציבור הנוסעים.
שלמה כץ: הנושא של תחרות בתחבורה הציבורית, הוא נושא שאנחנו נותנים לו חשיבות גבוהה, אני מזכיר לכולם שזו יוזמה של משרד התחבורה.
שלמה כץ: משרד התחבורה עושה מאמצים מרובים בשביל לקדם את הנושא של התחרות, זה לא שמישהו כפה את זה עלינו.
שלמה כץ: אנחנו חושבים שזה נכון, זה משפר את המחיר.
שלמה כץ: באשר לרמת השירות – יש טוענים כך ויש טוענים אחרת.
שלמה כץ: אנחנו לא יכולים לראות בתחרות חזות הכל, אבל יש בעיה.
שלמה כץ: אנחנו נמצאים היום במצב כזה שהוצאה של הקווים לתחרות מותנית ביכולת של השוק הפרטי לספוג אותו.
שלמה כץ: מדובר בעלויות של מאות מיליוני שקלים, אי אפשר להכניס יותר תחרות ממה שהשוק יכול לבלוע.
שלמה כץ: הזכיינים שזכו עד היום הוציאו את הכספים, בעיקר באמצעות ערבויות בנקאיות והסדרי מימון כאלה ואחרים, והם לא יכולים יותר לבלוע.
שלמה כץ: הקיבולת של השוק להיכנס לעניין הזה היא מוגבלת.
ישראל אייכלר: מאיפה אתה יודע שהם לא יכולים.
ישראל אייכלר: הצעתם, למשל בירושלים?
שלמה כץ: אנחנו כל הזמן בהליך של מכרזים.
שלמה כץ: במצב נתון זה מפורסם מכרז למיון מוקדם להוצאת עוד אשכולות.
שלמה כץ: זה תהליך שכל הזמן מתקיים.
שלמה כץ: אנחנו רואים לפי ההצעות, לפי האיזון של החברות.
שלמה כץ: למשל, חברה שזכתה באשכול של נהרייה ושל חדרה – למכרזים החדשים לא ניגשה יותר.
שלמה כץ: היא אמרה שהקיבולת הפיננסית שלה להרים כזה פרוייקט נגמרה בשלב הזה.
שלמה כץ: גם בעניין של תחרות זה שדה קוצים לא קטן.
שלמה כץ: נראה שזה עניין פשוט להפעיל תחבורה ציבורית, אבל לקחת את המיומנות ואת הידע שמצויים בקואופרטיבים לתחבורה היום, שצברו אותו ב-40 שנות הפעלה, ולהנחיל אותו לחברה שעד היום הייתה רגילה לעשות היסעים, זו בכל זאת מומחיות שנדרשת.
שלמה כץ: אנחנו לא יכולים להתחיל את כל הסיפור הזה דווקא מהמטרופולינים הגדולים.
שלמה כץ: מפעיל חדש שעושה טעות בירושלים – זו שואה תחבורתית.
שלמה כץ: אנחנו חושבים שיותר נכון להתחיל את זה בפריפריה - - -
ישראל אייכלר: אז למה תל-אביב צריכה לסבול?
ישראל אייכלר: יש שם חברות פרטיות, יש שם מוניות.
שלמה כץ: אין שם חברות פרטיות.
שלמה כץ: הקו הראשון שהתחלנו להוציא במטרופולינים הוא באזור בקעת אונו, שזה שולי המטרופולין.
שלמה כץ: לא הכנסנו אותם בשום מקרה לתוך המטרופולין.
שלמה כץ: שם אנחנו מנסים להתקדם עקב בצד אגודל, כדי להגיע למצב שאכניס את התחרות לירושלים, אז יהיה מישהו שגם יודע לעשות את העבודה, זה הרי לא מספיק להוציא את זה למכרז.
שלמה כץ: המצב במקום בו יש חברות פרטיות, הוא לא עולם שכולו טוב.
שלמה כץ: גם שם יש תלונות על שירות, גם שם המפעיל מסתכל דרך הגרוש, יותר מאשר בקואופרטיבים הגדולים.
ישראל אייכלר: לכן, אני רוצה לשאול לגבי התקנון, כמה אנשים מותר להכניס.
שלמה כץ: מהסקירה שנתתי בשאלה הקודמת אתה יכול להבין את התשובה לשאלה הזאת.
שלמה כץ: משרד התחבורה יכול לקבוע הנחייה אדמיניסטרטיבית - - -
ישראל אייכלר: לפי החוק הוא רשאי.
שלמה כץ: נכון רשאי, ואם לא רשאי אז היינו מסדרים שיהיה רשאי, זו לא הבעיה.
שלמה כץ: לקבוע שנניח באוטובוס יהיה מספר מכסימלי של 10 אנשים שעומדים, זו החלטה אדמיניסטרטיבית.
שלמה כץ: השורה השניה של אותה הגדרה צריכה להיות שהוא משקיע עוד כמות כזאת או אחרת של משאבים בהכפלת צי האוטובוסים, צריך לקנות עוד אוטובוסים, תחת ההנחה שאנשים לא נשארים ברחוב וצריכים להסיע אותם.
ישראל אייכלר: אין מספיק אוטובוסים?
שלמה כץ: אין מספיק אוטובוסים בשעת שיא.
שלמה כץ: בשעת שפל אין שום בעיה של צפיפות, אלא אם כן מדובר בעניינים נקודתיים, שאפשר לטפל ברמה הנקודתית.
שלמה כץ: לגבי מוניות שירות.
שלמה כץ: במדינת ישראל יש 2,300 מונית שירות.
שלמה כץ: תחת ההנחה שמסיעים בשעת ישא טור אחד של עשרה אנשים לכיוון – זה מה שמצליחים בגלל הפקקים – אז מדובר ב-23,000 נוסעים בשעת שיא.
שלמה כץ: באגד אני חושב שנוסעים מיליון נוסעים ביום, אתם מבינים שזה טיפה בים.
שלמה כץ: כלומר, מעבר לעניין הקוסמטי, זה לא פותר את הבעיה.
שלמה כץ: בעיה נוספת, מוניות שירות זה עסק של בן אדם אחד, ואי אפשר להכריח אותו מתי לנסוע, ומוניות שירות, לצערנו הרב לא נוסעות בשעות השיא, מפני שהוא נתקע בגודש, בשביל נסיעה אחת מפתח-תקווה לתל-אביב הוא מרוויח עשרה כרטיסים וזה לא כדאי לו.
שלמה כץ: בכל שאר היום הוא עושה את הטורים האלה פעם ופעמיים באותו זמן.
ישראל אייכלר: לא יכולים לחייב את מוניות השירות לעשות את השירות כל היום?
שלמה כץ: לא, כי מדובר על עסק של בן אדם אחד, אני לא יכול לחייב בן אדם פרטי שמחזיק עסק משל עצמו – גם אם הוא קיבל רשיון לעשות שירות – להפסיד.
ישראל אייכלר: אבל הוא מקבל אפשרות להרוויח בשעות האחרות.
שלמה כץ: זה בדיוק העניין, אבל את הטריק של לסבסד את שעות השיא עם שעות השפל יכולים רק גופים כלכליים גדולים, לא בן אדם פרטי.
שלמה כץ: מערכת האכיפה על הדבר הזה היא גם משהו שבלתי ניתן כמעט.
שלמה כץ: אענה על שאלה נוספת שעלתה, לגבי הביקורת.
שלמה כץ: מן הסתם, אם הבנתם את הנושא בשתי התשובות הקודמות, אתם מבינים שאין טעם בביקורת, משום שלא הגדרנו מה המכסימום, אז מה נבקר?
ישראל אייכלר: אגיד לך מה תבקר.
ישראל אייכלר: למה בקווים מסוימים יש צפיפות ובקווים אחרים אין צפיפות.
שלמה כץ: זה עניין תכנוני.
שלמה כץ: לדעתי, לא אמורה להיות צפיפות שסוטה בקווים כאלה ואחרים.
שלמה כץ: אולם אליה וקוץ בה, כי אני לא מכיר אף נהג של תחבורה ציבורית שמעלה נוסעים לאוטובוס.
שלמה כץ: הנוסעים עולים.
שלמה כץ: אתה שואל למה הוא לא מונע מהם לעלות.
שלמה כץ: זו נראית לי דרישה קצת מוגזמת מהנהג, מה גם כשאנחנו מתחקרים אירועים כאלה בעקבות תלונות, מסתבר לנו שהנוסעים ראו אוטובוס – וזה קיים גם בקווים של חיילים – כולם מתנפלים עליו, נדחסים אחד על השני, וחמש דקות אחר כך, אוטובוס שעומד בתור נשאר ריק, כי אין להם סבלנות.
שלמה כץ: לא מחכים חמש דקות לאוטובוס הבא.
שלמה כץ: גם במקרה שתחקרו את הסיפור של קו 2 בעקבות הפיגוע, מסתבר שהאוטובוס הזה באמת היה מלא, אבל אחריו היה אוטובוס שנסע חצי ריק.
שלמה כץ: זה לא אוטובוס שצריך להמתין שעה, עמד אחריו, אבל אין סבלנות.
אברהם גרוס: הם חיכו כבר קרוב לחצי שעה ולא היה אוטובוס.
ישראל אייכלר: את הטבע האנושי אנחנו לא נשנה.
ישראל אייכלר: הטבע האנושי זה שכשחושבים שיש פה בקבוק אחד של מים וכולנו צמאים, כולנו נתנפל עליו.
ישראל אייכלר: אבל כשכל אחד יודע שיש מים לכולם, אף אחד לא נוגע בבקבוקים.
ישראל אייכלר: אם יידעו שיש אוטובוס בעוד חמש דקות, אף אחד לא יצטופף.
ישראל אייכלר: אם חושבים שאם יפסידו את האוטובוס הזה יחכו חצי שעה, אז גם אם שלחת אחרי חמש דקות, בתודעה הציבורית זה שאתה נותן לו להמתין עוד חצי שעה, לכן הוא רץ.
אברהם גרוס: אז מי כן עושה ביקורת.
אברהם גרוס: הם לא עושים ביקורת.
שלמה כץ: ביקורת על מה?
אברהם גרוס: על מספר העומדים.
שלמה כץ: אני מבין שאתה רוצה ביקורת בכל מחיר, נעשה ביקורת בכל מחיר.
שלמה כץ: אבל זה לא העניין.
שלמה כץ: העניין הוא שברגע שלא מגדירים מה הסף, אז על מה הביקורת?
שלמה כץ: אם מגדירים עשרה אנשים, אפשר לעשות ביקורת שאין 11, אבל מאחר שאני לא יכול להגדיר עשרה אנשים בעמידה, בגלל הטעמים שהסברתי - - -
אברהם גרוס: אבל למה ה-30 אנשים נשארים בתחנה.
אברהם גרוס: אני אומר לך מה ראיתי היום בבוקר.
ישראל אייכלר: בחברות הפרטיות אתם כן מחייבים מספר מסוים של נוסעים.
שלמה כץ: לא בקווים עירוניים, רק בקווים בין-עירוניים.
ישראל אייכלר: גם בעיר, למשל מסיעי ילדים.
ישראל אייכלר: אוטובוס שייקח שלושה ילדים יותר יקבל מיד דו"ח.
שלמה כץ: לא דומה עניין אחד לעניין אחר.
שלמה כץ: מאחר ומדובר פה בהסעה פרטית, בא אדם ומשמין את הנסיעה, ואז הוא יכול לקבוע איזה תנאים שהוא רוצה לנסיעה.
שלמה כץ: הוא יכול לקבוע שהוא מזמין אוטובוס רק אם נשארים שם חצי מושבים ריקים.
שלמה כץ: ברצותו עושה את העסקה, קונה מרצון ומוכר מרצון.
שלמה כץ: לא אותו דבר התחבורה הציבורית.
שלמה כץ: בתחבורה הציבורית אני לא יכול להגיד לאף בן אדם שיישאר בתחנה.
ישראל אייכלר: אתה יכול להגיד למפעיל שישלח יותר אוטובוסים.
שלמה כץ: בגבול האוטובוסים שיש לו, אני יכול להגיד לו, ואני חושב שהמפעיל מעוניין אם יש לו אוטובוסים, הרי הוא מרוויח כסף מהנוסעים האלה.
שלמה כץ: מה טעם יש לחברה לא לשלוח אוטובוס שקיים לה בצי, כאשר עולים שם נוסעים ומשלמים.
ישראל אייכלר: אני מודה לך בשלב זה.
ישראל אייכלר: אנשי חברת דן יושבים פה, ואנחנו מתמקדים בעיקר בירושלים.
ישראל אייכלר: אני מניח שבקרב כמיליון נוסעי גוש דן יש אי אלו בעיות בציפיות.
איתן פיקסמן: יש לנו קווים צפופים, בעיקר בשעות השיא.
איתן פיקסמן: אנחנו מדברים על שעות הבוקר ועל שעות אחר הצהרים.
איתן פיקסמן: יושב לצדי מר ירון דורי, שהוא מנהל התכנון של דן ואם הוועדה המכובדת תרצה להיכנס לרזי השיקולים, איך מתכננים, איך בונים – אני מבין שהזמן קצר, אבל נערכנו.
איתן פיקסמן: המוטיב המרכזי שמוביל כשדן מתכננת קווים, זה שאנחנו שמים על עצמנו בקרה גדולה יותר מכל נורמות של רמת שירות שאחרים היו קובעים בשבילנו.
איתן פיקסמן: כי גם לנו יש אינטרס ישיר שהנוסעים שלנו ייסעו – בוודאי בעידן של תחרות ושירות – ברמת נוחות הכי טובה שיש.
ישראל אייכלר: איך אתם מתמודדים בתל-אביב בקווים 4, 5 למשל.
ישראל אייכלר: שמעתי שיש קהל גדול מאוד וצפיפות, איך אתם מונעים את הצפיפות בקווים העמוסים האלה.
ירון דורי: הדוגמאות האלה של קווים 4 ו-5 הן קצת פחות טובות לנושא העומס בשעות השיא, מאחר וקווים אלה הם קווים מסחריים], שעיקר פעילותם היא דווקא אחרי שעות השיא המקובלות בקווים אחרים.
ירון דורי: קרי, לקראת השעה 20:30, 21:00 בהן בלאו הכי מתחיל השקט בשאר הקווים.
ירון דורי: יש לנו דוגמאות אחרות של קווים אחרים שם אנחנו מתמודדים.
ירון דורי: כמו שציינו עמיתיי ממשרד התחבורה, קיימת בעיה.
ירון דורי: מאחר והקיצוניות היא מאוד גדולה בין שעות השיא והשפל, קיימת בעיה לענות על כל הצרכים.
ירון דורי: הנושא הוא לא אחיד, אנחנו משתדלים לתת את המענה בכך שאנחנו לוקחים את האוטובוסים, לדוגמה מקווים 4 ו-5 בשעות שאנחנו זקוקים להם פחות, לתגבר את אותם קווים שבהם אנחנו זקוקים להם יותר בשעות השיא.
ירון דורי: דוגמת קו 16, דוגמת קווי בני-ברק למיניהם.
ישראל אייכלר: יש קווים שהם עמוסים ויש קווים שהם לא עמוסים.
ישראל אייכלר: אני מניח שזאת לא תמיד פונקציה של מספר נוסעים, אלא גם של ויסות ותכנון.
ישראל אייכלר: שאלתי אותך על קווים עמוסים בגוש דן כי אני רוצה לדעת איך אתם מתמודדים עם קווים עמוסים שאתם מעונינים שלא יהיו עמוסים, ואז נעבור לאגד ונגיד להם שייקחו את הדוגמה של דן ויעשו אותו דבר.
איתן פיקסמן: אגד עם הניסיון העצום שלה כחברה לא צריכה ללמוד מאתנו, אין לי צל של ספק.
איתן פיקסמן: יתרה מזאת, לקחנו כמדגם מייצג 24 קווים עירוניים, שמורכבים מקווי בני-ברק, פתח-תקווה ותל-אביב.
איתן פיקסמן: בחנו אותם בשעות העומס בבוקר, בין 6:30 ל-8:30, שזה עיקר העומס, ועל השעות האלה אנחנו מדברים ומלינים.
איתן פיקסמן: הבדיקה הוכיחה בריש גלי שהממוצע בעמידה הוא אדם וחצי למטר מרובע בשעות העומס, לא יותר מזה.
ישראל אייכלר: איך אתה עושה ממוצע כשבצהלה אין בכלל עומס ובבני-ברק יש אוטובוס מלא?
איתן פיקסמן: יש לי את הטבלאות ואני יכול להראות לך אותן.
איתן פיקסמן: אין שום בעיה לעשות ממוצע.
ישראל אייכלר: אני חושב שהסרגל של הממוצע הוא בכלל לא רלוונטי.
ירון דורי: אנחנו מדברים על 24 קווים שנחשבים לקווים היותר עמוסים של דן.
ירון דורי: אנחנו מדברים על הממוצע בקווים העמוסים של דן.
איתן פיקסמן: בבני-ברק למשל, יש לנו בין 40 ל-55 נוסעים בקטעי שיא, אל תשכחו שבאוטובוסים האלה יש 37 מקומות ישיבה.
איתן פיקסמן: בפתח-תקווה בין 45 ל-60 נוסעים בקטעי שיא, בתל-אביב בין 50 ל-60 נוסעים בקטעי שיא.
איתן פיקסמן: אני אומר את הדברים האלה, כי על פי התקן ההנדסי של החברה המייצרת, במקרה שלנו חברת מאן הגרמנית, הממוצע שלם על פי עומס – זה לא תקן אנושי – קובע 6.7 אנשים על כל מטר רבוע בעמידה.
שלמה כץ: אין בעיה הנדסית.
שלמה כץ: אם חס וחלילה היינו מעמיסים על פי התקן הגרמני המוצע - - -
שלמה כץ: התקן הוא למשקל.
ישראל אייכלר: הגרמנים רוצים שהקפיצים יהיו חזקים ועמידים ולא יצטרכו להחליף אותם, הם לא חושבים על הרווחה של הבן אדם.
איתן פיקסמן: על פי הקריטריונים שלהם באוטובוסים היו נוסעים עד 100 איש בעמידה, כשבפועל נוסעים מחצית מזה.
איתן פיקסמן: זה בהחלט סביר.
איתן פיקסמן: אנחנו כל הזמן מודדים צפיפות באוטובוסים ועושים ספירות נוסעים, והיכן שצריך אנחנו מוסיפים ומשנים ומתגברים.
איתן פיקסמן: אנחנו כל הזמן עם האצבע על המדוכה.
איתן פיקסמן: למשל בבני-ברק, לא צפינו שם איזושהי בעיה בקווי הים ולא נערכנו נכון, היות שהרבנים בבני-ברק מנעו מהציבור ללכת לחוף שרתון שהוא קרוב לחוף מעורב.
איתן פיקסמן: אנחנו הקשבנו לדבריו של הרב והלכנו בהתאם לה, והמציאות הוכיחה לנו ששגינו.
איתן פיקסמן: היו כמה ימים של "ברוך" מסוים, אבל תודה לאל, תגברנו והדברים חזרו למסלולם.
שלמה כץ: בעניין של העומס בתחבורה הציבורית, נראה כאילו זה מעניין רק את משרד התחבורה ואת הקואופרטיבים לתחבורה.
שלמה כץ: אני רוצה להסב את תשומת לב כבוד הרב להחלטה שהתקבלה בימים האחרונים במשרד החינוך דווקא, לבטל את שעת האפס.
שלמה כץ: לכאורה החלטה פשוטה.
שלמה כץ: אתה יודע מה זה יעשה לצפיפות באוטובוסים?
שלמה כץ: הרי כל הילדים שהיו נוסעים ב-7:00 עכשיו ייסעו ב-8:00.
שלמה כץ: מיליון ילדים במערכת החינוך – הוספת אותם לעומס.
שלמה כץ: אף אחד לא שאל, אף אחד לא התייעץ, פשוט ככה.
ישראל אייכלר: נעבור לכותל המערבי, באמצעות יו"ר המרכז למקומות קדושים, הרב יוסי שווינגר.
יוסי שווינגר: שלום.
יוסי שווינגר: אני לא רוצה להצטרף לבון טון, ואני אומר את זה בניגוד לדעת חבריי בלי שדברתי אתם.
יוסי שווינגר: בסך הכל, הניסיון שלנו עם אגד הוא בסדר, למעט מסר מקרים בהם אני שותף לדעת הציבור.
יוסי שווינגר: למשל, בקבר רחל, היו לנו בעיות של הגעה, ומדובר באוטובוסים ממוגנים.
יוסי שווינגר: ישבנו לפגישה עם מר צ'צ'קס, ואני חושב שהדברים זרמו.
יוסי שווינגר: מה שמפריע לי מאוד, וזה דווקא לא כאחראי על המקומות הקדושים, זה למה דברים משתנים רק אחרי שקורה משהו.
יוסי שווינגר: זה ככה בכל דבר בנושא כלכלי, בנושא ביטחוני, וגם בנושא התחבורתי של אגד.
יוסי שווינגר: לפני חודש או חודשיים דברתי עם חבר הנהלת אגד – לא עם מר צ'צ'קס שיושב פה - אחד הפקחים הבכירים.
יוסי שווינגר: אמרתי לו שאנחנו מקבלים פניות.
יוסי שווינגר: בנו רואים כתובת למשל, כשאוטובוס לא מגיע בזמן ואני נמצא בכותל או במשרד, ישר מרימים אליי טלפון.
יוסי שווינגר: עיקר הלחץ היה בדרך כלל בשעות מנחה מעריב, שאלה השעות - לא עלינו – בהן גם היה הפיגוע המחריד.
יוסי שווינגר: יש את שעת העומס הקשה, מבחינתנו, שזו השעה 11:30 עד 12:30 בלילה.
יוסי שווינגר: אני נותן את זה כדוגמה כי זה חשוב מאוד.
יוסי שווינגר: התחילה נהירה של ציבור של מאות מתפללים לתפילת "נשמת" בכותל.
יוסי שווינגר: לאחר פניות של הציבור, פנינו בבקשה לתגבר, שלא יהיה רק אוטובוס אחד מ-11:30 עד 12:00, שיהיה גם ב-11:45.
יוסי שווינגר: גם בחזרה, שהאוטובוס האחרון לא ייצא ב-12:30, כי מאות האנשים ממהרים לאוטובוס האחרון, ומתחילה ריצה להספיק לאוטובוס האחרון.
יוסי שווינגר: המפקח אתו דברתי, אמר לי שב-12:30 מסיימים לעבוד, וזה לא מעניין אותם.
יוסי שווינגר: התקשרתי לאגד כי הייתה פניה אלינו של גורמים המכונים "חאפרים", שהם רוצים לארגן קו פרטי שייקח את האנשים לתפילת "נשמת", יחזיר אותם, והם עשו את כל הקלקולציה הכלכלית שזה כדאי.
יוסי שווינגר: אמרתי לו, אם לא תיענו לבקשת המתפללים, במוקדם או במאוחר יהיו פה "חאפרים", ואני אומר לכם את זה כמי שאני חושב שצריכים לתת את השירות הראשונים במעלה.
יוסי שווינגר: הוא ניער אותי בעדינות, אמר לי שהם מסיימים את העבודה, ושאנחנו נעשה מה שאנחנו מבינים.
יוסי שווינגר: הנה עכשיו, לא עלינו אחרי הפיגוע, אתמול ושלשום פתאום אוטובוסים יכולים לעבוד אחרי 12:30 בלילה, פתאום הפקח נמצא במקום.
יוסי שווינגר: שאלת על בקרה, הרב גרוס.
יוסי שווינגר: אם יש פקח שאומר לנהג "סע ואל תעמיס יותר", פתאום כבר לא נוסעים בעמידה ואין צפיפות.
יוסי שווינגר: אני רק אומר, ריבונו של עולם, בשביל מה אנחנו צריכים 22 הרוגים, לא עלינו, בשביל כאלה דברים פשוטים.
יוסי שווינגר: זה מה שמרגיז אותי.
חני מונין: אני חייבת לציין שהיו הרבה נפגעים גם באוטובוסים אחרים.
ישראל אייכלר: ההבדל במספר הגבוה של הנפגעים.
יוסי שווינגר: אני מדבר כרגע על הקו לכותל כי זה קשור למקומות הקדושים.
ישראל אייכלר: כל קו שהיה צפוף, מספר ההרוגים בו היה כפול.
יוסי שווינגר: אני הוזמנתי לכאן על תקן של המקומות הקדושים, לא על תקן של מומחה לתחבורה בין-ארצית.
יוסי שווינגר: היום, ברוך השם המצב השתפר, כאילו מהפך.
ישראל אייכלר: אולי בגלל שאנשים מפחדים לנסוע?
יוסי שווינגר: אני אומר על מה שראיתי.
יוסי שווינגר: אני נמצא כל יום בערב עד 1:00 לפנות בוקר.
יוסי שווינגר: פתאום לא גומרים את העבודה ב-12:30 והציבור כבר יודע שלא צריך למהר, אין את הריצה ההמונית, שגם לא הוסיפה כבוד לכותל.
יוסי שווינגר: אני חושב ששורש הבעיה טמון לא אחת גם ביחס הכוללני של אגד לציבור החרדי.
יוסי שווינגר: זה לא רק הצפיפות, וכאן אני רוצה להיכנס אולי לנושא שלא מר צ'צ'קס מופקד עליו, יותר לשיווק והדוברות.
יוסי שווינגר: ספרתי לבני משפחתי שחמישה מהם נוסעים יום-יום באגד, בוקר, ערב וצהרים, שאני אמור להיפגש עם ראשי אגד, שאלו אותי שאלות שלא ידעתי לענות, ואני מבקש מאגד, פעם אחת ולתמיד.
יוסי שווינגר: למה בירושלים אין לתלמידים מושג של חופשי יומי, חופשי שבועי, רק חופשי חודשי.
יוסי שווינגר: תחשבו על משפחה של חמישה אנשים, שבשביל נסיעות צריך לקנות להם חופשי חודשי, אנחנו מגיעים למאות שקלים.
יוסי שווינגר: אני אומר את זה כאבא ירושלמי מפשוטי העם.
יוסי שווינגר: הבן שואל את עצמו למה בתל-אביב יש, מה זה שונה.
יוסי שווינגר: כאן הדתי או החרדי, מרגיש כבר את הקיפוח באגד.
יוסי שווינגר: אתן עוד דוגמה שזועקת.
יוסי שווינגר: אנחנו נוסעים עם רכב פרטי ועומדים בתחנות.
יוסי שווינגר: אנחנו רואים את כל המבצעים שכל הילדים והמשפחה מוזמנים לכרטיס שני ב"הבימה" או הקאמרי.
יוסי שווינגר: למזלנו, משפחתי ראתה כבר את כל ההצגות, אבל מה תעשה משפחה שלא יכולה ללכת לקאמרי ולבימה.
יוסי שווינגר: אנחנו משתמשים בתחבורה הזאת בוקר, צהרים וערב.
יוסי שווינגר: מישהו ניסה לעניין אותנו באיזה כרטיס שני לספר ,חפץ חיים" למשל?
יוסי שווינגר: אני לא אומר את זה בצחוק.
ישראל אייכלר: הוועדה קבלה גם פניות בכתב בעניין הזה של כרטיס חופשי יומי.
יוסי שווינגר: אני אומר את הדברים, כי אם תעשו את זה יותר זול ויותר נגיש הציבור יותר ישתמש.
יוסי שווינגר: חלה ירידה – זה באשר לשאלה אם בעקבות הפיגוע חלה ירידה.
יוסי שווינגר: ביומיים הראשונים בקווי ההגעה לכותל, עכשיו זה מתאושש.
יוסי שווינגר: גם בציבור הוחדרה התחושה שיש כבר עם מי לדבר.