GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
תמר זנדברג: אז בשביל הזמן של הנהגים בקופסאות הפח, כדי שלא יעמדו בפקקים בדרך מפתח תקווה לתל אביב, שילמנו בחיי אדם של הולכי הרגל, ושילמנו בזה שהולכי הרגל לא יכולים לגשת לאוטובוס ולא יכולים לרדת ממנו וללכת ברחוב, כמו בן אדם בכל מטרופולין עירוני נורמאלי בעולם ובישראל.
תמר זנדברג: ולכן הדרך צריכה להיות בדיוק הפוכה: לצמצם את נתיבי התחבורה הפרטית.
תמר זנדברג: מבין הנתיבים שקיימים – להקדיש נת"צים עם אכיפה אפקטיבית, כדי שיהיה משתלם לנסוע באוטובוס נורמאלי ולרדת למדרכה של הולכי הרגל, ולא ללכת למקום שנמצא באמצע שום מקום, באמצע כביש שמוקף כולו גדרות ומעברי חצייה ושמסוכן סכנת נפשות לעבור שם.
תמר זנדברג: הולך רגל צריך לרדת מהאוטובוס ולעבור למדרכה, כשבמדרכה הזאת יש - - -
<מלכה חכם: להתנהל בטבעיות.
תמר זנדברג: בדיוק, להתנהל בטבעיות.
תמר זנדברג: הולך הרגל הוא המוקד, הוא צריך להיות הראשון, ממנו מתחיל כל התכנון העירוני.
תמר זנדברג: וכאן, קודם כל הזרימו את המכוניות ורק אחר כך חשבו על הולך הרגל ואז הוא נפגע, כי הוא חלש.
תמר זנדברג: ולכן צריך לנצל את ההזדמנות הזאת, את רגע המשבר הזה.
תמר זנדברג: את הדיונים האלה בדרך כלל אנחנו מקיימים ברגעי משבר, אחרי שקורים אסונות.
תמר זנדברג: אז את המשבר הזה צריך לנצל לחשיבה מחודשת באופן כללי על המרחב העירוני בישראל, וספציפית על ציר ז'בוטינסקי, להחזיר אותו להיות רחוב עירוני, שקודם כל הוא לשימוש בני האדם, קודם כל הולך הרגל, אחר כך נוסעי האוטובוס ורק בסוף בסוף בסוף הנוסע ברכב הפרטי.
יעקב גיל: שמי גיל יעקב מארגון 15 דקות, ארגון צרכני תחבורה ציבורית ואני אגיד בפתח הדברים שמשתמשי התחבורה הציבורית הם קודם כל בראש ובראשונה הולכי רגל.
יעקב גיל: מעניין אותי ומסקרן אותי מאד לדעת מי הם יועצי הבטיחות שעבדו על הפרויקט הזה והאם הם משתמשים בתחבורה הציבורית או הולכים ברגל, מכיוון שההיכרות עם ציר ז'בוטינסקי מראה שנעשה בדיוק להיפך מהעקרונות של תכנון של מסלולי תחבורה ציבורית.
יעקב גיל: ואגב, יש מסלולי תחבורה ציבורית שעובדים מצוין והם בדיוק פועלים בשיטה ההפוכה.
יעקב גיל: ללא גדרות.
יעקב גיל: עם מעברי חציי מאד נוחים.
יעקב גיל: עם העדפה ברמזור להולכי הרגל, ומה שקרה כאן זה פשוט דבר הפוך.
יעקב גיל: הרכב הפרטי קיבל את ההעדפה ברמזור ואז הולכי הרגל עומדים זמן רב במעברי החצייה, אחר כך מי שמקבל את ההעדפה זה האוטובוסים, אז הולכי הרגל ממתינים גם לאוטובוסים כדי שהם ייסעו מהר, ובסוף הולך הרגל, אחרי שהוא המתין מספר דקות ובתנאי שבאמת יש לו את הזמן לחכות - - -
<קריאה: או קופץ, כמו במקרה של יואב ויותם זה היה בגשר.
יעקב גיל: נכון.
יעקב גיל: ובנוסף על זה הוא גם נתקל בגדרות, שהגדרות גם חוסמות את שדה הראייה עבורו ומבלבלות את שדה הראייה גם עבור הנהג ומצריכות ממנו הליכה מרובה.
יעקב גיל: מה שהיה צריך זה בדיוק להיפך, ובואו נסתכל על מת"צים שכן עובדים גם בארץ וגם בעולם, הם מסלולים פתוחים בכלל, שבעצם הולכי הרגל יכולים לראות את כל מרחב התנועה.
יעקב גיל: גם הנהגים יכולים לראות את כל מרחב התנועה ויש העדפה כלשהי לפחות להולכי הרגל, אחר כך גם לתחבורה הציבורית ובסוף הרכב הפרטי.
יעקב גיל: הכל נעשה פה הפוך.
יעקב גיל: מה שמאד מעניין לדעת זה האם בכלל יש נוהל של משרד התחבורה, איזה שהוא מנואל כזה, שבעצם אומר מה הם כללי הבטיחות בסלילה של נתיבי תחבורה ציבורית ואדרבא, מסלולי תחבורה ציבורית, שבעצם לשבת על המדוכה.
יעקב גיל: אני לא יודע אם זה נעשה.
יעקב גיל: להבנתי זה לא נעשה וזה נדרש, כי אנחנו בסך הכל הולכים ואני מאד מקווה שזה מה שיהיה גם, הולכים לכיוון של עוד ועוד מסלולי תחבורה ציבורית.
יעקב גיל: זאת אומרת העתיד הוא כן לייצר העדפה לתחבורה הציבורית, אבל צריך לעשות את זה חכם.
יעקב גיל: נוצר מצב שכל רשות מקומית בעצם מקימה לעצמה את המערכת שלה, לוקחת את יועצי הבטיחות, או משרד התחבורה את יועצי הבטיחות ובעצם אין פה איזו שהיא אחידות וחשיבה מה הם הכללים, כשלטעמנו ואני חושב שזה מה שצריך להיות העיקרון המנחה, הולכי הרגל – זה צריך להיות העיקרון המנחה של כללי הבטיחות ונראה לי שכדאי, אם רוצים לחפש משהו לשיפור עתידי ומשהו שרוצים להפיק ממנו לקחים, זה הנושא של כללי הבטיחות במסלולי התחבורה הציבורית, שזה משהו שהוא חשוב ומתבקש.
יעקב גיל: ושוב, חשוב לי להדגיש שלנושא של תחבורה ציבורית צריך להתייחס גם בהקשר של הפתרון הספציפי בפתח תקווה, מה בעצם הולך להיות עכשיו.
יעקב גיל: בעצם מה קורה עכשיו?
יעקב גיל: הסיטו את התחבורה הציבורית לנתיב הימני, הנתיב הימני - אם זה יתנהל כמו שזה מתנהל בשאר הנתיבים – לא תהיה בו אכיפה.
יעקב גיל: ייסעו בו גם רכבים פרטיים, גם תחבורה ציבורית, אין אפילו מפרצים ראויים להמתנה, וגם שם יש סיכונים בטיחותיים, מעבר לבעיות התנועתיות.
יעקב גיל: אז אנחנו בעצם שואלים: מי ייקח את האחריות על הפיתרון התחבורתי לתחבורה הציבורית?
יעקב גיל: הרי אם היה מדובר בכביש אדום, שיש בו תאונות דרכים של מכוניות - יש - אנחנו יודעים כביש אדום, יש גופים שלמים, מע"צ, יש הרבה מאד תקציבים וגופים שמטפלים בבעיות האלה, אבל כשזה מגיע לתחבורה הציבורית – מי בעצם אחראי על העניין הזה?
יעקב גיל: אנחנו לא מקבלים שום מענה מה יהיה העתיד של התחבורה הציבורית בציר הזה וגם מה העתיד של הולכי הרגל.
יעקב גיל: אז אנחנו בעצם מחכים עדיין לתשובה הזאת.
<מלכה חכם: זה בדיוק מה שדיברתי על נושא האחריות.
עדי קול: אני אתן לעוד אנשים לדבר, שלא דיברו קודם ואחר כך אני אשמח לשמוע תשובה לגבי התכנון העתידי.
ישראל אייכלר: תודה רבה ליושבת הראש.
ישראל אייכלר: טוב מאד שהדיון הזה נעשה.
ישראל אייכלר: אני לא רוצה לחזור על דברים שאמרו אנשים קודם ובמקומות אחרים.
ישראל אייכלר: קודם כל מדובר פה בנושא של פיקוח נפש ממש.
ישראל אייכלר: אנחנו עוסקים הרבה שעות בכל מיני חוקים כלכליים, חברתיים, גז, עתודות, ישראל היום וישראל אתמול – דברים מאד מאד חשובים, אבל פה מדובר על חיי אדם, כך שהנושא הזה הוא הכי קריטי, כמעט כמו הרציחות והסכינאות בימים האחרונים ברחובות.
ישראל אייכלר: ראש הממשלה עם הקבינט היה צריך לשבת על הנושא הזה של המת"צ ואני אגיד מדוע.
ישראל אייכלר: פעם בחלם, כך מספרים, היה איזה חור בכביש וכל המכוניות נפלו שם אחת אחרי השנייה.
ישראל אייכלר: אז מישהו המציא רעיון, להקים בית חולים מתחת לגשר, וכל מי שייפול, מיד תהיה אפשרות לקחת אותו כדי שיוכלו להציל חיים, ואף אחד לא אמר בואו נסתום את הגשר, בואו נבנה מחדש את הכביש.
ישראל אייכלר: כשבנו את המת"צ הראשון במדינת ישראל שאני זוכר, בתל אביב, ליד בית ידיעות אחרונות, עבר שם נוח מוזס, העורך של ידיעות אחרונות ונהרג.
<קריאה: נכון, ולא רק הוא.
ישראל אייכלר: ולא רק הוא.
ישראל אייכלר: ואז אמרו – העיזים התרגלו.
ישראל אייכלר: זאת אומרת שאנשים לא רגילים פה בארץ לדברים כאלה אבל זה מאד מפותח בעולם, אז שיזהרו בכבישים.
ישראל אייכלר: ילמדו להיזהר.
ישראל אייכלר: צריך לחנך את הציבור, לשנות את טבע האדם ויתרגלו.
ישראל אייכלר: מאז עברו 30 שנה או 20 שנה, תתקנו אותי אם אני טועה.
ישראל אייכלר: 30 שנה.
ישראל אייכלר: גברתי יושבת הראש, כשבנו בהר חוצבים את המסלול האמצעי הזה, זה היה כביש רחב, היה שם כביש רמות, כביש רחב מאד, אמרתי בשכל הפשוט, כי אני לא מהנדס תנועה – למה שלא יעשו בשני הצדדים מימין ומשמאל, כפי שכבר נעשה בתל אביב, ב-בלפור נדמה לי, שם יש נתיבים - - -
<קריאה: לזה יש תשובה.
ישראל אייכלר: רגע, אני יודע את התשובה.
ישראל אייכלר: אז ענו לי שיש פניות ימינה ויש פניות שמאלה ואי אפשר יהיה לפקח שמי שלא צריך לנסוע שם לא ייסע שם.
ישראל אייכלר: אז אני רוצה לבשר לכם שאתמול אמר לי מי שהיה קצין משטרה לשעבר והיום יושב ראש הוועדה למניעת תאונות דרכים, חבר הכנסת דוד צור, שאפשר להציב פשוט מצלמה קטנה בכל פנייה, זה לא עולה הרבה כסף.
ישראל אייכלר: מי שפנה ימינה – הוא בסדר, ומי שהמשיך ישר מקבל תמונה עם דו"ח הביתה, של 750 שקלים והוא פעם שנייה לא יעלה על הנתיב הזה.
ישראל אייכלר: יש היום דבר כזה.
ישראל אייכלר: ולכן אני חושב שבמקום לעסוק בשאלות ופתרונות מעשיים, שזה מאד חשוב מה שעשיתם בפתח תקווה, צריך לשנות חשיבה, איך אומרים – מחוץ לקופסא ובעצם לחזור לקופסא הישנה.
ישראל אייכלר: לא להביא אנשים אל מרכז הכביש.
ישראל אייכלר: יש פה חוסר היגיון ונציג ארגון 15 דקות - - -
תמר זנדברג: אתה יודע למה זה 15 דקות?
תמר זנדברג: כי ההגעה ממקום למקום בתחבורה הציבורית וברגל לא צריכה להימשך יותר מ-15 דקות.
תמר זנדברג: לא שעה מפתח תקווה לתל אביב.
אורי מקלב: יש בבני ברק קו ידוע כבר הרבה שנים, מתל אביב לבני ברק, קו 54.
אורי מקלב: אז פעם אמר אחד למה קוראים לזה קו 54?
אורי מקלב: מחכים 50 דקות ואחר כך מגיעים ארבעה.
ישראל אייכלר: אז מה שצריך משרד התחבורה ואני חושב שהכנסת יכולה להשפיע על הדבר הזה, להפסיק את הנושא של המסלולים של מרכז הכביש.
ישראל אייכלר: זה פשוט הזמנת תאונות דרכים, כי יש קשישים, יש ילדים, יש צעירים שממהרים ואנחנו צריכים לזכור שהאנשים שנצרכים לתחבורה הציבורית אין להם מפתחות עם שלט רחוק שצריכים לעשות טק-טק והמכונית מחכה להם מתי שהם באים.
ישראל אייכלר: הם צריכים לעבור כשהאוטובוס מגיע ואז יש מעבר חצייה קודם וזה אדום, אז הוא צריך להחליט: לעבור כדי לתפוס את האוטובוס או לחכות עוד 10 דקות.
ישראל אייכלר: אז מביאים את הרעיון מאירופה, שבאירופה יש גם מסלולים מרכזיים.
ישראל אייכלר: קודם כל באירופה לרוב האנשים יש כלי רכב.
<קריאה: גם בדרום אמריקה.
ישראל אייכלר: בכל המדינות הגדולות, ואז גם שם התחבורה הציבורית היא כל כך זמינה, שלא קרה שום דבר.
ישראל אייכלר: הפסדת אוטובוס?
ישראל אייכלר: עוד שלוש דקות, שתי דקות מגיע אוטובוס אחר.
ישראל אייכלר: פה זה מדינה לחוצה.
ישראל אייכלר: אנשים לחוצים ולהזמין את האנשים אל תוך מרכז הכביש, שיעברו כמה מסלולים – זו סכנת נפשות, פיקוח נפש, יותר גרוע מכל הוויכוחים על ההתנחלויות ועל הדברים האלה.
ישראל אייכלר: פה זה דבר הכי פשוט, לקחת את כל המסלולים, להעביר אותם בצדדים, עם העיכובים שקיימים לגבי הפניות ימינה, מצלמות בכל פינה שאומרות – פנית ימינה, יופי, לא הפרעת לתנועה.
ישראל אייכלר: המשכת הלאה או עמדת לקנות משהו בקיוסק, מיד יש תמונה, 1,200 שקלים או 750 שקלים, המשטרה תגיד כמה, דו"ח לבית.
ישראל אייכלר: זה הפתרון גברתי יושבת הראש, ואז אין לנו שום בעיות.
ישראל אייכלר: יש בעיה גם בנתיב ימני, אבל לא הזמנת תאונה מראש.
ישראל אייכלר: ואני רוצה לסיים בנקודה מעשית עכשיו.
ישראל אייכלר: קיבלתי ידיעה שבגלל סגירת המת"צ נהיו פקקים גדולים מאד ואומרים שעוד מעט יתחילו את הרכבת הקלה.
ישראל אייכלר: אני לא מקנא בתושבי גוש דן, מה שאנחנו עברנו כאן מאז שהתחילו את העבודות, 10 שנים לרכבת הקלה ועכשיו אני לא יודע כמה היא תהיה יעילה שם באזורים האלה.
ישראל אייכלר: אני מציע, אבל רק אם מישהו לא יודע, שאולי עד שיואילו נת"ע להתחיל את זה, אולי תעשו את המסלול הזה, הקיים, תשימו גדר אמצעית ולתת מסלול אחד נוסף בצד ימין, מסלול אחד בצד שמאל לזרימה השוטפת.
ישראל אייכלר: זאת אומרת נתיבי התחבורה הציבורית יישארו בימין הכביש, אבל כדי שלא יהיו פקקים כמו שיש עכשיו - - -
<קריאה: פתרת את הבעיה מיידית.
<איציק ברוורמן: אני רוצה להגיב.
<איציק ברוורמן: אני העליתי את ההצעה הזאת.
<איציק ברוורמן: טכנית זה מאד מורכב כנראה.
<איציק ברוורמן: שוב, משרד התחבורה יצטרך לעשות שם המון שינויים וזה תלוי בהם.
<איציק ברוורמן: הפקקים, אין יותר פקקים בגלל האוטובוסים.
<איציק ברוורמן: הפקקים שם נמצאים באופן קבוע גם קודם ואני רוצה להתייחס למה שאת אמרת.
<איציק ברוורמן: זה כבר חורג אולי מהדיון פה שאנחנו מדברים עליו, אבל אם רוצים באמת פיתרון, זה חסר, ואני אומר לכם שבשנה שאני ראש עיר אני חי את זה ואני נוכח לדעת – המדינה לא חושבת באמת על יצירת כבישים עורקיים ורוחביים במדינה שיתנו פתרון לתנועה – לא בתוך הערים.
<איציק ברוורמן: צריך ליצור צירים נוספים שיובילו את הרכבים.
<איציק ברוורמן: אנחנו במוקד תנועה שמגיעה ממזרח.
<איציק ברוורמן: עכשיו מוסיפים בנייה בראש העין ומוסיפים בנייה בהוד השרון ורוצים להוסיף בסירקין עשרות אלפי יחידות.
<איציק ברוורמן: איפה תזרום כל התנועה הזאת?
תמר זנדברג: בתחבורה הציבורית.
<איציק ברוורמן: לא, היא לא תזרום, רבותי.
תמר זנדברג: בקו האדום.
תמר זנדברג: באוטובוסים.
<איציק ברוורמן: רבותי, צאו מהאשליה הזאת.
<איציק ברוורמן: הקו האדום לא יהיה, הוא יהיה עוד 10 שנים.
תמר זנדברג: זה לא בחירת גורל.
תמר זנדברג: המכוניות לא יורדות אלינו מהשמיים.
תמר זנדברג: אין תחבורה ציבורית ובונים רק כבישים וכל היום רק להסדיר תנועה, אז אנשים נוסעים באוטו.
<איציק ברוורמן: רבותי, אין במדינת ישראל, כמו שאמר כבוד חבר הכנסת, אין פה פתרונות אמיתיים לתחבורה ציבורית.
<איציק ברוורמן: אם זה היה נגיש, אם זה היה נוח, אם זה היה בתדירות גבוהה, אם זה היה זול – היו נוסעים בזה.
<איציק ברוורמן: זה לא קיים.
<איציק ברוורמן: כדי להגיע עד התחנה אתה צריך לנסוע באוטו, כי אין לך תחבורה ציבורית שמובילה לרכבת הקלה, שמובילה לרכבת שנמצאת, זה הכל דיבורים בעלמא.
<איציק ברוורמן: זה הטעיית הציבור.
<איציק ברוורמן: אין לנו פה תרבות של תחבורה ציבורית ולא תהיה בשנים הקרובות והמדינה לא עושה מספיק לעניין הזה.
תמר זנדברג: אדוני, תסלח לי, אני נדהמת לשמוע ראש עיר במטרופולין תל אביב, בגוש דן, שמסביר לציבור שאין ולא תהיה ולא יכולה להיות תחבורה ציבורית - - -
<איציק ברוורמן: אני אומר את האמת.
<איציק ברוורמן: אני אומר לכם את האמת בפנים.
ישראל אייכלר: זו עבודה שלך.
תמר זנדברג: של כולנו, זו עבודה של כולנו.
<מלכה חכם: סליחה רגע, אני רוצה להגיב למה שאמרת.
אורי מקלב: הרכבת הקלה, האם היא באמת גרמה לכך שהתחבורה הציבורית יותר מהירה?
<מלכה חכם: אני חייבת להגיב.
עדי קול: לא, לא, את עכשיו תחכי.
<מלכה חכם: אני רוצה להתחבר למה שאמרת.
עדי קול: מלכה, סליחה, אני נתתי לך רשות דיבור כבר עשרות פעמים ואני רוצה לשמוע אנשים שמחכים בסבלנות.
<איתי חיים: איתי חיים, מנכ"ל ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל.
<איתי חיים: האמת היא שאני חושב שבאמת מדובר כאן בגדול על שינוי תפיסה, כי אני מסכים מאה אחוז עם חברת הכנסת זנדברג, צריך קודם כל לחשוב על הולכי הרגל וצריך להתאים את התחבורה הציבורית ואת התנועה להולכי הרגל, ואם אנחנו ישר כאן חותרים לאיזה שהוא פתרון, אז מה שאנחנו מציעים מבחינה של תפיסה, שהיא תפיסה הוליסטית שמשלבת את הולכי הרגל במרחב, זה שלא תהיה פנייה שמאלה החל מבילינסון ועד גהה בכלל.
<איתי חיים: אז איך יפנו שמאלה?
<איתי חיים: יפנו ימינה וכדי לחזור ולעשות פניה שמאלה יבנו כיכרות אחרי הפנייה ימינה ויפנו שמאלה.
<איתי חיים: זה פתרון שאפשר ליישם אותו.
<איתי חיים: זה יכול לקחת כמובן כסף, אבל אם אנחנו הולכים כאן באמת על פתרון של להרוס את המת"צ כי זה לא מתאים היום לנפחי התנועה, אני חושב שזה עניין שהוא מאד בעייתי אם אנחנו חושבים על טווח ארוך וגם על פתרונות שאחרי זה נגיד עוד כמה שנים אולי אנחנו צריכים לשנות פה או לשנות שם.
<איתי חיים: אנחנו צריכים להתייחס היום קודם כל להולכי הרגל, לאחר מכן לנושא התחבורה הציבורית ובסופו של דבר על הרכב הפרטי.
<איתי חיים: ציר ז'בוטינסקי היום משמש את פתח תקווה פשוט כעיר מחוז.
<איתי חיים: זה ציר שהוא בין עירוני, זה ציר שהוא עמוס, זה אוטוסטראדה.
<איתי חיים: האוטוסטראדה הזאת לא יכולה יותר להכיל כלי רכב פרטיים.
<איתי חיים: אני משתמש אך ורק בתחבורה הציבורית מכל מיני טעמים, טעמים אישיים.
<איתי חיים: היום לקח לי להגיע ממרכז פתח תקווה, שם אני גר, ועד צומת גהה – לקח לי להגיע היום חצי שעה או ארבעים דקות במקרה הטוב, וכדי להגיע למבואות תל אביב בשעות השיא לוקח לי שעה.
<איתי חיים: ואני אומר כאן לכולכם – להגיע מחדרה לתל אביב, כשהכבישים לא עד כדי כך עמוסים – 45 דקות.
<איתי חיים: פתח תקווה לתל אביב, בסך הכל 12 קילומטרים בין שתי הערים, לוקח לי שעה נסיעה.
<איתי חיים: זה מצב שהוא לא יתכן.
<איתי חיים: ואני אומר כאן לראש העיר פתח תקווה, שאני מעריך אותו מאד, גם על כל העשייה שלו בשנה האחרונה בעיר, אני אומר דבר כזה – אנחנו כאן לרשותך בשינוי מדיניות בפתח תקווה ואין לנו ברירה.
<איתי חיים: צריכים גם להסיט חלק מהתחבורה הציבורית ולצערי הרב מנהל הרשות לתחבורה הציבורית מאיר חן כבר לא כאן.
<איתי חיים: צריך להסיט חלק מהתחבורה הציבורית לצירי הרוחב החדשים שנבנו - אם זה ציר אם המושבות ואם זה ציר מכבית ולבנות נתיבי תחבורה ציבורית, רבותי.
<איתי חיים: אין גם אכיפה.
<הדס ברקוביץ: אני נוסעת מפתח תקווה לתל אביב במכבית וגם שם אי אפשר לנסוע.
<איתי חיים: אם היו נתיבי תחבורה ציבורית, ובכלל צריך - - -
<הדס ברקוביץ: אי אפשר לנסוע מפתח תקווה לתל אביב בפחות משעה.
<איתי חיים: נכון, נכון.
<הדס ברקוביץ: ולכן, לפני שאנחנו מפנים את הכביש - - -
עדי קול: הדס, התפרצת.
<הדס ברקוביץ: צריך לדאוג לתחבורה ציבורית יעילה ואין.
<איתי חיים: ואני רוצה גם לדבר על עוד נקודה.
<איתי חיים: עירית שפרבר יושבת פה, ובשנת 2002 או בשנת 2003 לדעתי נפתח מסלול התחבורה הציבורית.
<איתי חיים: בשנת 2006 נכתב דו"ח מאד יפה של 58 עמודים בערך, על רמזורים ותפיסה של רמזורים ואיך צריך להתנהל ואיך בדיוק הרמזורים צריכים להיות.
<איתי חיים: מעניין אותי לדעת מה נעשה עם הדו"ח הזה ואיך אפשר ליישם אותו, כי יש כאן גם בעיה של שיתופי פעולה בין הרשות המקומית ומשרד התחבורה ואנחנו נשמח להיות הגורמים שנוכל לשלב ידיים יחד עם זה.
עדי קול: אורי, אתה רוצה לדבר?
אורי מקלב: קודם כל תודה רבה לך, גברתי יושבת הראש, על שאת מקיימת את הדיון הזה.
אורי מקלב: באמת, האספקט הזה של פניות הציבור, אני חושב שיש בזה ממש תפיסה וגם דיון מאד מאד אמיתי, כשחלק המשתמשים בא לידי ביטוי הרבה יותר מהחלק המקצועי, שזה דבר חשוב.
אורי מקלב: אני חושב שראש עיריית פתח תקווה שהגיע לכאן, מר ברוורמן, משקף את המסירות שלו ואת האוזן הקשבת שלו לפרט.
אורי מקלב: הוא ראש עיר של עיר לא קטנה, ובכל אופן הוא פה בגלל שהוא רואה את החשיבות ואוזנו קשובה, אני יודע את זה ממקרים אחרים, דלתו פתוחה.
אורי מקלב: אני חושב כפתרון, דווקא לגלגל את זה לפתחה של העירייה והמהנדסים שיש לה והכוח המקצועי שיש לה, כדי להגיש תכנית אלטרנטיבית.
אורי מקלב: לפעמים קשה לעירייה לעמוד מול משרד התחבורה כדי ליישם את התכנית ולקבל אותה, אבל אני מציע שאנחנו נהיה העזר שלו להציג את זה גם בפני הכנסת, כדי שנוכל להיות לעזר.
אורי מקלב: אינו דומה לפעמים דיון ודין ודברים בין עירייה לבין משרד התחבורה וכשזה נעשה בתיווך של ועדה כזאת בכנסת, ועדה מקצועית, אני חושב שנוכל לקדם את זה.
אורי מקלב: אני גם יודע שמצד אחד התלונות של הציבור נשכחות.
אורי מקלב: מטבע האדם, כשנהרג מישהו מאד מזעזע, אבל ככה זה, העולם חי ושוכחים את זה ואז מתחילים לצוץ כל הפניות של האנשים שאולי בעקבות כך ואולי לא בעקבות כך, אנחנו לא חושבים אכן בסופו של דבר שהמת"צים הם אלה-.
אורי מקלב: נת"צים או מת"צים?
<מלכה חכם: מת"צ.
ישראל אייכלר: שיהיה לך סימן – מת"צ זה מסלול במרכז הכביש, נת"צ זה נתיב בימין הכביש.
אורי מקלב: אני בטוח שגם מה שאמר הרב אייכלר, שאפשר לפתור אותו – המצלמה לא תעזור, בגלל שצריך פניות ימינה.
ישראל אייכלר: שיהיה.
אורי מקלב: אז זה לא מת"צ.
ישראל אייכלר: זה לא חייב להיות ריק.
אורי מקלב: לכן שמים את האוטובוסים באמצע, כדי שהמכוניות הפרטיות יהיו בצד, כי המכוניות הפרטיות הן אלה שפונות לצדדים.
אורי מקלב: קח לדוגמא מסלול שאתה מכיר היטב - - -
ישראל אייכלר: כן, אבל המחיר כבד מדי.
אורי מקלב: אבל זה מה שאמר הרב אייכלר ואני חושב שכולנו מרגישים אותו דבר – בסופו של דבר חיי אדם הם לפני הכל וכשאנחנו רואים מה יעזור, אנחנו יכולים להביא פתרונות מקצועיים כאלה ואחרים, אבל אנשים יתחנכו ואנשים לא יתחנכו.
אורי מקלב: העובדה היא, בין אם הם יכולים להתחנך, בין אם הם לא יכולים להתחנך – אנחנו משקיעים משאבים עצומים בשמירה על חיי אדם בעבודה ועוד מקומות, ואנחנו רואים כאן בפועל.
אורי מקלב: ואתם חושבים שרק ציר פתח תקווה הוא ציר המוות?
אורי מקלב: אתם חושבים שבירושלים אין ציר מוות?
אורי מקלב: כמה בחורים בני 18 ובחורה בת 16 ואנשים מבוגרים וצעירים נהרגו פה בירושלים, במת"צ שהוא לא רחוק מכם, במת"צ הר חוצבים?
יעקב גיל: שהוא גם עם גדרות.
אורי מקלב: הוא גם עם גדרות ועם כל מה שאמרת.
אורי מקלב: כל המאפיינים שאמרת נמצאים שם וזה ציר הרבה יותר קטן.
אורי מקלב: את חושבת שזה מועיל?
אורי מקלב: כל קווי התחבורה הבין עירוניים עוברים דרך המת"צ.
אורי מקלב: נניח בשעה 12:00 ביום שישי, לדוגמא, שזה זמנים לחוצים, אנחנו מעוניינים להגיע ביום שישי.
אורי מקלב: אולי 8 קווים, עומדים אוטובוסים בין עירוניים, עומדים על המת"צ הזה כדי לעלות נוסעים וכל אחד מעלה נוסעים - - -
ישראל אייכלר: אי אפשר לעקוב.
אורי מקלב: אי אפשר.
אורי מקלב: אתם יודעים מה שקורה במקום הזה?
אורי מקלב: איזה תועלת זה מביא?
אורי מקלב: זה לא מביא שום תועלת באופן אמיתי, זה רק נראה.
אורי מקלב: דיברנו כאן על תחבורה, על הרכבת הקלה.
אורי מקלב: הרכבת הקלה היא טובה לכשעצמה ויכול להיות שהיא מועילה להרבה אנשים אבל יש לה עוד הרבה מה לתקן בין נקודה מסוימת לנקודה מסוימת, שלא צריך את האוטובוס, אבל כפי שאמר ראש עיריית פתח תקווה, כשצריך על זה להגיע תוספת עד הרכבת ומהרכבת, אני חושב שגיל אמר את זה.
אורי מקלב: היום מישהו שצריך לנסוע מקריית יובל למשל, וניקח דוגמא למקום שקרוב מאד, כמעט קרוב מאד לרכבת הקלה וצריך איזה אוטובוס קטן כדי להגיע לרכבת הקלה ואני רוצה להגיע לאזור התעשייה של גבעת שאול, אם פעם זה לקח 40 דקות, כשזה לא היה, היום זה לוקח לו שעה ועשר דקות, שעה ועשרים.
אורי מקלב: מה הנקודה המעשית שצריכה להכין אותנו לגבי התועלת של תחבורה ציבורית – זה זמינות, זה ניקיון, זה מחיר, זה מהירות, זה בטיחות.
אורי מקלב: אם אין לנו את החמישה דברים העיקריים האלה, אין לנו את זה?
אורי מקלב: אנחנו לא מקבלים, גם אם משקיעים מיליארדים.
אורי מקלב: אז מה עשינו?
אורי מקלב: לכן אני חושב שצריכה להיות תועלת בעניין הזה.
אורי מקלב: לקחת את הציר הזה, הרי אי אפשר להשאיר אותו סגור בלי שאנחנו נמצא פתרונות.
אורי מקלב: צריך מפרצים או משהו שצריך לשנות - - -
<מלכה חכם: אבל מי זה אנחנו?
<מלכה חכם: מי זה אנחנו?
<מלכה חכם: משרד התחבורה אחראי, לא עיריית פתח תקווה.
<מלכה חכם: משרד התחבורה אחראי על הנושא של תחבורה ציבורית.
<מלכה חכם: מישהו פה צריך להיות אחראי.
<יהודה חכם: עיריית פתח תקווה תזרוק את זה על משרד התחבורה ומשרד התחבורה על עיריית פתח תקווה וככה אנחנו נתנהל.
<יהודה חכם: כמו בחלם.
אורי מקלב: לכן אני מציע בתיווך הכנסת, בתיווך הוועדה, בתיווך ועדות שונות, אנחנו נקדם תכניות, פתרונות מקצועיים כדי שנוכל לקדם אותם.
<אהוד שפירא: שלום, שמי אהוד שפירא.
<אהוד שפירא: אני בא מתחום הקוגניציה ומתחום הפסיכולוגיה התעבורתית.
<אהוד שפירא: אנחנו עוסקים בתחום הקוגניציה והפסיכולוגיה התעבורתית.
<אהוד שפירא: אני הגעתי הנה כנציג פורום פעולה וכנציג חברה שנקראת רימיינד.
אורי מקלב: אתה בעצם מומחה?
<אהוד שפירא: אנחנו עוסקים בתחום הזה.
<אהוד שפירא: סליחה, אני מדבר על לפני שנת 2013.
<אהוד שפירא: בשנת 2012 פנינו לעיריית פתח תקווה, ישבנו עם מהנדס העיר כתושב פתח תקווה.
<אהוד שפירא: אמרנו לו – בציר ז'בוטינסקי יהיו הרבה תאונות כי יש שם כל מיני דברים שהם יפים לעין, הם גרועים מבחינה קוגניטיבית, גרועים מבחינה תפיסתית, גרועים מבחינת פסיכולוגיה תעבורתית.
<אהוד שפירא: והקשר שניסו לעשות כאן את ההפרדה בין משרד התחבורה לעירייה, זו אחת הבעיות.
<אהוד שפירא: כי לא יכול להיות שמעבר חצייה מתחיל באלכסון, ממשיך ישר.
<אהוד שפירא: כשמעבר חצייה מתחיל באלכסון וממשיך ישר – הולך רגל ייתקע כשהוא עובר את האלכסון, הולך את הקו הישר, ייתקע באוטובוס.
<אהוד שפירא: אחד לא, שניים לא, החמישה עשר, העשרים – ייתקעו.
<אהוד שפירא: אומר לי מהנדס מעיריית פתח תקווה – אדוני, אם אני שם רמזור אדום ואדם לא עוצר באור אדום זו בעיה של זה שהולך רגל, לא בעיה שלי – מצטער.
<אהוד שפירא: פניתי לרשות - - -
<מלכה חכם: גם במשרד התחבורה ענו ככה.
<אהוד שפירא: פניתי לרשות הלאומית לבטיחות הלאומית בדרכים, פנינו למשרד התחבורה, אמרנו להם יש בעיה, אנחנו מוכנים לעזור.
<אהוד שפירא: אנחנו גם פיתחנו סימולאטור, ופה יש כל מיני רעיונות ואנחנו אומרים בואו ניקח את כל הרעיונות, כל אחד בטוח במה שהוא אומר במאה אחוז, שזה תורה למשה מסיני, כי זה יפתור את כל הבעיות ואנחנו אומרים לא, אנחנו לא יודעים מה יפתור באמת את הבעיה.
<אהוד שפירא: בואו נעלה את כל הרעיונות לסימולאטור, ניתן ל-500 איש, ל-600 איש, ל-1,000 איש – לנהוג על הסימולאטור, ללכת כהולכי רגל, נראה מה התגובות שלהם, נגע איפה הכשלים.
<אהוד שפירא: יש לנו את הפתרונות.
<אהוד שפירא: זה כל כך פשוט, שפשוט מהנדס מתכנן הוא בטוח שהולך הרגל מתנהג ככה.
<אהוד שפירא: אם לא מכניסים את הגורם האנושי עם מה שיש לבן אדם פה בפנים בקופסא שלו, לא יעזור שום דבר.
<אהוד שפירא: ימשיכו התאונות.
עדי קול: גברת שפרבר, אם אפשר לשמוע תשובות שלך לכל הדברים.
<עירית שפרבר: לחלק מהדברים.
<עירית שפרבר: ברשותך, אני רוצה להגיב לדברים שנאמרו וגם לדייק.
<עירית שפרבר: נתחיל מתפקיד של ציר כמו ציר ז'בוטינסקי, שנאמר פה שזה ציר אורבאני שצריך להחזיר אותו לציבור.
תמר זנדברג: לא, סליחה, נאמר שהוא היה יכול להיות ציר אורבאני.
תמר זנדברג: אתם הפכתם אותו להיות לא מה שהוא היה אמור להיות.
תמר זנדברג: יש לו את כל הפוטנציאל מבחינת המיקום, מבחינת הסביבה שלו, יש מסחר בדפנות.
תמר זנדברג: אין שום סיבה שז'בוטינסקי לא היה יכול להיות ציר אורבאני, כן, בהחלט.
<עירית שפרבר: יכול להיות, אבל ז'בוטינסקי היה בעבר, היה, יותר מהיום, ציר במערכת הארצית.
<עירית שפרבר: זה כביש 481 אם אני זוכרת את המספר שלו, והוא היה ציר - - -
תמר זנדברג: בסדר, אבל מאז פתחתם את כביש מכבית.
תמר זנדברג: הרכבת הקלה עומדת להיפתח.
<עירית שפרבר: מאה אחוז, אוקיי.
<עירית שפרבר: כעובדה, מדינת ישראל היא מדינה קטנה וצפופה והיא הולכת ומצטופפת וכולנו יודעים את זה.
<עירית שפרבר: והקונפליקט בין הצורך להעביר תנועה עוברת דרך הספרתי, בנוסף לתחבורה הציבורית ואני האחרונה שמזלזלת בתחבורה ציבורית.
<עירית שפרבר: באמת, כמעט כל המאמצים שאני משקיעה עכשיו זה סביב תחבורה ציבורית ותכנון של תשתיות ראויות לתחבורה ציבורית, אבל גם במקומות אחרים בעולם, שיש שימוש נפלא בתחבורה הציבורית, לא מצליחים להגיע ל-50% מהנוסעים בתחבורה הציבורית.
<עירית שפרבר: יתר 50% צריכים לנסוע איפה שהוא.
תמר זנדברג: ובכמה אנחנו נמצאים כרגע מבחינת אחוזים?
תמר זנדברג: כמה אנחנו רחוקים מה-50% מלמטה?
<עירית שפרבר: הרבה פחות.
<עירית שפרבר: רחוקים מאד.
תמר זנדברג: נו, אז אם נמשיך להזרים עוד נתיבים לרכב פרטי זה יגביר או יפחית?
<עירית שפרבר: לא, לא, לא.
תמר זנדברג: את אומרת שאת רוצה לעודד תחבורה ציבורית, אבל בפועל מה שאת אומרת בהמשך המשפט ומה שאת עושה בפועל הוא הפוך.
<עירית שפרבר: אם תרשי לי לענות, אז אני - - -
עדי קול: תמר, תני לה לענות.
<עירית שפרבר: מה שעשינו בז'בוטינסקי – עשינו ציר לתחבורה ציבורית ולא הוספנו עוד נתיב לרכב.
תמר זנדברג: ואיך זה נראה?
<עירית שפרבר: איך זה נראה, אני לא יודעת.
<עירית שפרבר: אני אומרת גם עם פיתוח של מערכות הסעת המונים וגם עם פיתוח של נתיבי תחבורה ציבורית ומערכת טובה, עדיין נצטרך את העורקים האלה שמזרימים רכב.
<עירית שפרבר: פשוט אין מנוס.
<עירית שפרבר: והקונפליקט הזה, בין סביבה אורבאנית, שאני מסכימה איתך לחלוטין שהיא הרבה יותר נעימה להולך רגל, היא הרבה יותר נכון, ובין הצורך בהשארת צירים - - -
תמר זנדברג: אבל איזה השארת?
תמר זנדברג: זה עולם הפוך.
תמר זנדברג: איזה השארת?
תמר זנדברג: זה עידוד בלתי מבוקר על חשבון התחבורה הציבורית באופן ברור ומיידי.
<עירית שפרבר: זה לא נכון.
<עירית שפרבר: אנחנו עושים את הקו האדום בציר ז'בוטינסקי.
<עירית שפרבר: בינתיים עשינו מת"צ.
<עירית שפרבר: זה בדיוק לא לתת עוד נתיב לרכב פרטי, אלא לתת אותו לתחבורה הציבורית ויש עוד הרבה צירים כאלה.
<עירית שפרבר: עכשיו, אני אומרת, הבעיה של תאונות הדרכים, כאילו, אי אפשר להגיד משהו שיישמע טוב כשאתה מתחיל לדבר על סטטיסטיקות בתאונות דרכים.
<עירית שפרבר: אי אפשר.
<עירית שפרבר: זה לא יישמע טוב בכל מקרה, כי באמת, באמת ובתמים כל הרוג זה עולם ומלואו.
<עירית שפרבר: אני אומרת, התאונות בציר ז'בוטינסקי, כשאת מסתכלת גם במקומות שאין מת"צ – אין גבוהות ועשינו את ההשוואה הזאת.
<עירית שפרבר: בקטע של בני ברק, ששם אין מת"צ - - -
עדי קול: מה הפתרון?
עדי קול: מאד קל להציג את הבעיות.
עדי קול: שמנו לב לזה.
עדי קול: מה הפתרון עכשיו?
<עירית שפרבר: השאלה מה הציפייה.
עדי קול: הציר הזה נסגר.