GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
חמד עמאר: אני חושב שיש לחלק את הנושא הזה לשניים: אחד זה הסימון בכבישים בין עירוניים, שמי שאחראי על זה הוא מע"צ, והנקודה השנייה זה הסימונים של העבודות בערים, שהעירייה אחראית לנושא.
חמד עמאר: אתן דוגמה - היום הגעתי בכביש 6, יצאתי מהבית ב-06:30, והגעתי ב-09:30.
חמד עמאר: אני נוסע – בלי סוף פקקים.
חמד עמאר: אין תאונות, אבל עובדים בכביש - זה מה שציינת.
חמד עמאר: עובדים בכביש ומרחיבים אותו, יש סימון, יש הכול, אבל זה גורם לפקק.
חמד עמאר: לא פעם אני נתקל בזה בתאונות שרשרת בכביש 6 וגם בכביש בין עירוני בתאונות שרשרת בגלל עבודות בכביש.
חמד עמאר: עבדתי במע"צ לפני שנבחרתי לכנסת, ואני יודע כמה הנושא חשוב לחברה, נושא הסימונים, והבטיחות, ועם כל זה, אנחנו נתקלים גם בתאונות דרכים וגם בהרוגים מתוך אלה שעובדים בכביש – אנשים שבאים או לסמן בלילה או לעשות כל מיני עבודות או שיפור צומת, ולא פעם היו הרוגים – אנשים שעבדו בכביש, כי רוב העבודות מתבצעות בלילה, חושך, ונהג שראותו בחושך בטוח יורדת ביותר בחצי, לכן לנושא הסימון יש חשיבות רבה.
חמד עמאר: המרחק ממקום העבודה – כמה אנחנו מתריעים לפני שהנהג מגיע, להאט, לדעת שהוא נכנס לאזור שעובדים בכביש.
חמד עמאר: הנושא הזה מאוד חשוב - גם לעובדים וגם לנוסעים.
חמד עמאר: הנקודה השנייה היא בתוך הערים.
חמד עמאר: בתוך הערים ההשקעה פחות.
חמד עמאר: אנו לא רואים את הסימון המתאים.
חמד עמאר: לוקחים כמובן מאליו שאנשים נוסעים לאט, אבל אנשים לא נוסעים לאט ולא נוסעים במהירות 50 קמ"ש, ואז העיריות פחות מדגישות את נושא הסימון בערים, ולא פעם אנו נתקלים בתאונות דרכים במקומות העבודות, היכן שמשפצים את הכבישים, לכן אני רואה חשיבות רבה לדיון הזה.
חמד עמאר: אני שוב מודה לך שלקחת את הנושא הזה, והבאת אותו לדיון היום.
חמד עמאר: אני רוצה להתנצל מראש - ב-10:00 עולה הצעת חוק שלי של הגדרת שיכור, כמות אלכוהול בדם של הנהגים בוועדת הכלכלה – אנו מכינים אותה לקריאה שנייה ושלישית.
אורי מקלב: בהבנה נקבל את זה.
אורי מקלב: ודאי הפרוטוקול ישקף את הדיון שלנו, ונמסור לך את דברינו.
אורי מקלב: תוך כדי הדברים שלך, צף בעיני גם מה שהגיע לוועדה לאחרונה, למשל, שזה בא לבטא, שצריך תיאום בין המוסדות השונים: כביש עוקף כנרת, כביש 92, באזור של דוגית או יותר דרומה בוצע בעין גב, באזור הזה, לפי פניות שהגיעו אלינו, מעגל תנועה באחת הכניסות, אבל התמרור של סיום העבודות לקחו זמן.
אורי מקלב: יכול להיות שהקבלן לא היה אחראי לתמרור, והיה אחראי רק על ביצוע העבודה.
אורי מקלב: עברו שבועות רבים, שמעגל התנועה היה במקום חשוך, ללא שום תמרור לפני כן.
אורי מקלב: היו פניות של נהגי מיניבוס, שאמרו: התרוממתי באוויר, ראיתי מאוחר מדי, ובנס לא קרה דבר.
אורי מקלב: כלומר אנחנו נמצאים בלחץ כל הזמן.
אורי מקלב: אי אפשר להשאיר חוסר תיאום בנושא הזה.
אורי מקלב: מה ששיקפתי בפניכם כמו עזיבת מחסום צה"ל – תכננו לעזוב את המחסום.
אורי מקלב: איך היום עובדים ואיך יוצאים משם, אם לא משפרים את כל מה שקרה בכביש – אחרי שעזבו, מגישים תוכנית, ואחרי זה צריך לאשר את זה, וזה לוקח שבועות רבים.
אורי מקלב: אי אפשר לעזוב מקום, אי אפשר להיכנס למקום בלי שאנחנו יודעים שהכול מתואם, וכולם צריכים להתכנס במסלול אחד.
אורי מקלב: ודאי נעשיר את ידיעותינו בנושא.
אורי מקלב: אני אבקש ממך, ד"ר דן לינק, לומר מספר משפטים, בבקשה.
דן לינק: לבעיה של עבודות בדרכים יש שני חלקים: אחד זה הממסד, ובצדק דיברת על פעילות הממסד בעבודות, והדבר השני הוא הציבור.
דן לינק: שניהם שותפים בבעיה הזו.
דן לינק: אי אפשר להימנע בארצנו מעבודות לפיתוח כבישים.
דן לינק: אנו מדינה צפופה מאוד.
דן לינק: כלומר מספר כלי הרכב בארץ ביחס לאורך הכבישים בארץ הוא כזה, שאנחנו אחת המדינות הצפופות בעולם יחד עם הולנד, ולכן ההרחבה של מערכת הדרכים יחד עם צמצום הנסיעה – גם זו מטרה חשובה - זה דבר חשוב.
דן לינק: צמצום מספר הנסיעות, כלומר אם אני ואתה וחצי מהאנשים כאן ייסעו באוטובוס במקום ברכב, במקומות שזה אפשרי, הבעיה תקטן.
דן לינק: אבל יש לנו בעיות לא קטנות לשכנע אנשים לעזוב את הרכב הפרטי שלהם.
דן לינק: לגבי עבודות, נתחיל בממסד, על אף שאני יכול לומר כמה דברים, שאפשר לשפר את התנהגות הציבור.
דן לינק: למשל, אם אלף איש נוסעים בשעה בקטע דרך- -
אורי מקלב: אתה מתכוון לנהגים או הולכי רגל?
דן לינק: בעיקר נהגים.
דן לינק: בבין עירוני מדובר כמעט רק בנהגים.
דן לינק: יש סקרנות טבעית למה שקורה בצד – יש ציוד, קורים דברים בלתי שגרתיים.
דן לינק: אם כל נהג מקדיש רק כמה שניות להסתכל על מה שקרה, ואז ממשיך בדרכו, הוא גורם עיכוב של 3 שניות.
דן לינק: תכפיל את זה באלף, זה 3,000 שניות, זה שעה עיכוב רק בגלל סקרנות.
דן לינק: לכן חשוב מאוד לנהל את העבודות באופן שיהיה רציף ככל האפשר.
דן לינק: אנחנו, משרד התחבורה, פרסמנו במשך השנים הנחיות לאופן ביצוע עבודות בדרך – גם בדרכים העירוניות וגם בדרכים הבין עירוניות.
דן לינק: המדריך לעבודות בדרכים הבין עירוניות מחודש בימים אלה על ידי החברה הלאומית לדרכים, ושם יש תוכניות מפורטות מאוד, איך עושים כל עבודה – פיתוח, ריבוד, שינוי, התקנת מעקות, כל דבר בדרך שיש בה נתיב אחד, שניים, שלוש, חד סטרית, דו סטרית, מאוד מפורט, ומשתדלים לעמוד בזה.
דן לינק: בנוסף, יש ועדה שנים רבות, שנקראת הוועדה הבין משרדית לאישור התקני תנועה בטיחות, ושם אנו משתדלים לשדרג את האמצעים שבהם אנו משתמשים בזמן העבודות, החל בתמרורים וכלה ברמזורים; החל בסימון על פני הכביש וכלה בחצי אור, שאנחנו משתמשים בהם היום יותר ויותר.
דן לינק: אלה דברים מאוד חשובים.
אורי מקלב: החוברת היא עצה טובה או עשרת הדברות?
דן לינק: זו תוכנית מחייבת.
אורי מקלב: אתם גם מפקחים, שעומדים בזה?
דן לינק: יש מערך פיקוח שלם – אל"ף, צריך להיות של הרשויות המקומיות, בי"ת, במע"צ אני יודע שיש מערך פיקוח הדוק בנושא הזה, ובכל זאת קורים דברים לפעמים שמשבשים את זה, החל ברכב שפוגע בתמרור ומפיל אותו וכלה בעובד שהציב תמרור בכיוון ההפוך ולא הבחינו בזה, והדברים האלה קורים.
דן לינק: מערך פיקוח מצוין הוא אחד התנאים.
דן לינק: אנחנו מתלבטים הרבה בקונפליקט שבין הבטיחות של העובדים באתר עבודה לבין אתה שנוסעים בכביש לידם.
דן לינק: לצערנו, אין לנו הלוקסוס, שאנחנו יכולים לסגור כביש לחלוטין, לשלוח אנשים למקום אחר, כמו שאנחנו עושים בשיפוץ בית לפעמים.
דן לינק: בכביש עובדים בתוך הכביש, מזיזים אותך בין מסלולים, עובדים ליד, ומגבילים ברוחב.
דן לינק: אני מתלבט מאוד לגבי הפעילות של מע"צ בהגנת העובדים שלה לעומת מה שנשאר לכלי רכב בכביש.
דן לינק: לפעמים אתה מציב חיץ - יש לנו חייצים למיניהם, החל בבטון וכלה בפלדה – בדרך כלל בטון - בין אתר העבודה לבין מסלול הנסיעה.
דן לינק: במסלול הנסיעה, שהיה גם קודם עמוס, והיו בו שוליים משני הצדדים, עכשיו אין שוליים, כי אנחנו צריכים את המקום לעבודות.
דן לינק: לכן המצב בכביש, שהוא, נניח, דו סטרי, ובצפון יש הרבה כבישים כאלה – 70, 77, 79, וודאי גם 92, שהם אחד ועוד אחד, החברה הלאומית לדרכים, שסוללת שם, היא שצריכה לתת תשובה נאותה, וברוב המקרים היא נותנת תשובה נאותה, אבל הציבור, כמובן, לא אוהב את הקשיים שיש מטבע הדברים בעבודה כזו, גם אם העבודה נמשכת מצוין ונגמרת בזמן.
דן לינק: לצערנו הרב, הרבה עבודות לא נגמרות בזמן.
דן לינק: לצערנו הרב, בהרבה עבודות שלא נגמרות בזמן נגרמות תאונות דרכים בינתיים, בין המועד המקורי לבין המועד החדש, והממסד צריך לדאוג לכך שהעבודות תסתיימנה לפי התכנון המקורי, ואנו גם צריכים לפעול בקרב הציבור, שהציבור יביא בחשבון את הדברים האלה, ולא ייסע כרגיל.
דן לינק: כמעט בכל אתר עבודה יש הגבלת מהירות, שהציבור לבו גס בה.
דן לינק: אני לא מתכוון ל-100 אחוז של הציבור, אבל מספיק ש-30 אחוז מהציבור מתנהגים כרגיל.
דן לינק: הציבור לא יודע, שמה שהוא נוסע ב-05:00 בבוקר, ואין מסביבו כלי רכב, קל יותר לנסוע במהירות הרגילה, אבל ב-08:00 אתה חייב לנסוע לאט יותר.
דן לינק: אנשים לא אוהבים את זה.
דן לינק: גם הנושא של אכיפה הוא בעיה.
דן לינק: קשה מאוד למשטרה לאכוף בתור אתר עבודה, שם אין מקום.
דן לינק: אז צריכים לרדוף אחרי האדם.
דן לינק: השוטרים אמורים לסייע לעובדים בדרך במקרים מסוימים.
דן לינק: בדרך כלל הם לא שוטרי תנועה.
דן לינק: וגם שני השוטרים שעומדים שם, והתנועה זורמת לאטה, לא תמיד הם יכולים לעשות משהו כדי להאיץ את זה.
דן לינק: לכן אני לא בא בטענות באופן אוטומטי לשוטרים.
אורי מקלב: אם לא צריך אותם, חבל על הכסף.
דן לינק: צריכים אותם לפעמים, כשיש תקלה.
דן לינק: המערכת היא מורכבת, יש בה בעיות לא מועטות.
דן לינק: אגב, אנחנו עשינו מחקר בחיפה על ידי הטכניון לגבי השימוש באמצעי הגנה כאלה ואחרים - מעקות, קונוסים וסמני תנועה.
דן לינק: הגענו למסקנות מסוימות.
דן לינק: אנחנו בדקנו, מי משלושת האמצעים האלה הוא הטוב ביותר.
דן לינק: אבל אין אחד שהוא טוב ביותר.
דן לינק: אחד הוא זול, והוא לא כל כך מוצלח, השני הוא יקר מאוד, והוא לא מונע דברים שאחרים כן מונעים.
דן לינק: לכן בנסיבות מסוימות אנחנו לומדים טוב יותר לגבי מה צריך לעשות עם זה, ובזה ודאי נמשיך.
דן לינק: לרשות יש כוונה בשלושת החודשים הבאים להשיק פעילות שתכליתה הסדר של עבודות כאלה ופנייה לציבור ופעילות נחושה יותר בכיוון של הסרת בעיות שלכאורה קל להסירן, ואנחנו בתוך שלושה חודשים נדווח גם לוועדה לאן הגענו בנושא הזה.
דן לינק: כמובן, זה נושא לשיתוף פעולה הדוק גם ברשויות המקומיות, גם בחברה הלאומית לדרכים, גם ברשויות הדרך האחרות - יפה נוף, נתיבי אילון, כביש 6 וכו', וכמובן, משטרת ישראל, עם פנייה אינטנסיבית מאוד לציבור לגבי התנהלות באתרי עבודות.
אורי מקלב: אני מקבל את מה שאתה אומר, שכל עבודות הפיתוח שנעשות היום בכבישים הן בסדר גודל גדול מאוד.
אורי מקלב: אני חושב שלמדינה יש מהפך – היום אתה נוסע במדינת ישראל הקטנה, ויש כבישים כמו במדינה גדולה.
אורי מקלב: כל הזמן עסוקים בפיתוח, וצריך לברך, אבל גם תאריכי יעד או החלטה של שר, וזה לגיטימי: כאן אני רוצה לגמור בדצמבר 2012 – זה מאיץ את העבודה, והדברים גם נעשים על חשבון דברים אחרים, חלקם גם בטיחותיים.
אורי מקלב: אני מבקש מהדוברים הבאים, אנחנו מציפים את הנושא, ואנו יודעים את הבעיות, אבל מה הפתרונות?
אורי מקלב: באו אנשים לוועדה ודיברו על כביש 38.
אורי מקלב: באיזו שעה מתחילים?
אורי מקלב: אני אספר לכם סוד - שפעם כביש 1 גם בלילה היה שומם.
אורי מקלב: כיום כבישים רבים בארץ סואנים משך כל הלילה.
אורי מקלב: בכבישים רבים עיכוב תנועה הכי קל ב-02:00 בלילה, יש פקקים של מאות מכוניות.
אורי מקלב: ולא משאיות דווקא.
אורי מקלב: יש כיום תנועה ערה בכל הכבישים - אני לא מדבר עכשיו על כביש 6, שנהפך יותר ויותר לאחד העמוסים בארץ.
אורי מקלב: גם מוקדי דיווח אמיתיים – יש לנו בעיה בנושא הזה.
אורי מקלב: במקום שחבר הכנסת עמאר יעלה על כביש 6, הוא היה מטלפן בבוקר ל-*2122, היה מקבל מידע- -
דן לינק: זה קיים כיום.
אורי מקלב: כאזרח, כשדנים, אני עושה ספורט- לראות כמה זמן ידווחו על פקק, או כשאומרים לי שכביש מסוים עמוס, אני נוסע בו, כי אז הוא פנוי.
אורי מקלב: יש חוסר בעדכון.
אורי מקלב: תשמע גלי צה"ל ותשמע כוכבית.
אורי מקלב: המוקדים האלה מסונכרנים?
אורי מקלב: אנחנו דיברנו על עיר כמו ירושלים.
אורי מקלב: אתם יודעים מה זה מוקד התקנים בירושלים, עיר בירה?
אורי מקלב: קחו את השבוע, למשל, את ההפגנות של הסטודנטים, של הנכים, יש בה ביקורים, צעדות.
אורי מקלב: והיום בירושלים, ברוך השם, יש תחליפים: אם כביש בגין עמוס היום, יש אלטרנטיבות.
אורי מקלב: הנושא של עבודות בכבישים – הכול מסביב לזה.
אורי מקלב: כשאדם נעצר, אתה לא יודע מה ההשלכה על אותו נהג, שנסע שעתיים במקום שעה, ונסע במהירות נמוכה, וכולנו יודעים מה ההשפעה עליך אישית, בהתנהגות, בכושר הנהיגה.
אורי מקלב: אני מבקש מהדוברים להתייחס גם לפתרונות.
אורי מקלב: החברה הלאומית לדרכים בישראל, בבקשה.
נחלה שקר: אנחנו בעיצומם של תשדירים בכלי התקשורת בעניין בטיחות באתרי עבודה.
נחלה שקר: מטרת התשדירים היא להגביר את ערנות הנהגים באותם אזורים.
נחלה שקר: לידיעת
נחלה שקר: כם, מע"צ מפעילה 100 צוותי עבודה יומיים, שעוסקים באחזקה שוטפת.
נחלה שקר: זה אומר ריבוד, צבע, גיזום, התקנת מעקות, תאורה וכו'.
נחלה שקר: באותם מקומות ודאי יש אתר עבודה, ובאותם מקומות חייבים לעמוד בהוראות התמרורים שמוצבים שם.
נחלה שקר: אגף הבטיחות במע"צ, שאני המנהל שלו, חלק גדול מעבודתנו - אנחנו מפקחים על אתרי עבודה בשני מישורים: בטיחות בתנועה ובטיחות בעבודה.
נחלה שקר: אנחנו מפעילים עשרות יועצים יומיים שיוצאים לשטח, בודקים רשיונות של מנהלי פרויקטים, בודקים אם מה שמבוצע בשטח תואם את התוכניות שאושרו.
נחלה שקר: ב-2009 ערכנו סקר של תאונות עבודה באתרי עבודה, ולמדנו ממנו הרבה דברים: באיזה אזור באתר העבודה קרו התאונות, מה אפשר לייעל בגיאומטריה של האתר כדי לשפר את הבטיחות באזור, ואת המסקנות שלנו אנחנו מנסים להכניס למדריך- -
אורי מקלב: זה סקר ולא מחקר.
אורי מקלב: אפשר ללמוד ממנו?
נחלה שקר: בהמשך לסקר – ניתחנו את הנתונים, ויש לנו המלצות שאנחנו מכניסים למדריך, שאנחנו מנסים כעת לעדכן, כך שאנחנו כן מתקדמים בנושא הזה.
נחלה שקר: בנוסף, החברה הלאומית לדרכים כעת מפרסמת מכרז למערכת של שלטים אלקטרוניים, שמטרתם היא לווסת את התנועה במערכת, לנסות לכוון את האנשים למקומות יותר פנויים.
נחלה שקר: אנחנו בהכנת מכרז רציני מאוד.
נחלה שקר: אני מקווה שב-2011 נתחיל לראות את אותותיו, לפחות במרכז.
נחלה שקר: אנחנו מנסים לעשות את זה בתיאום עם הרשויות המקומיות, עם החברות שעוסקות בגורמים תחבורתיים שבאים בממשק אתנו, ומקווים שהמערכות האלה כולן יתרמו להגדלת קיבולת המערכת ולשיפור הבטיחות.
אדריאן קוטרוש: אוסיף על זה: החברה הלאומית לדרכים מנהלת את מערך פקחי התנועה הגדול ביותר בארץ.
אדריאן קוטרוש: למיטב ידיעתי, הרשות מובילה בתחום הזה גם מבחינת ההכשרה הניתנת למערך, שמונה כמה מאות פקחים, שכל ייעודם הכוונת תנועה.
אדריאן קוטרוש: יש להם הכשרה מקצועית שנמשכת שלושה שבועות, בנוסף לזה ימי רענון – אחת לחצי שנה.
אדריאן קוטרוש: מעבר לזה, יש בקרה מאוד צמודה, וכל הייעוד שלהם זה הכוונת תנועה באתרי עבודה ברמה המקצועית ביותר האפשרית.
אדריאן קוטרוש: בנוסף, אחד מהקורסים שייפתחו כחלק מהתובנות של שיפור הבטיחות באתרי עבודה הוא מממונה להסדרת הבטיחות באתרי סלילה.
אדריאן קוטרוש: כל קבלן שרוצה לפרוס אצלנו הסדרי תנועה ורוצה לעבוד בתחום הבטיחות, לרבות יועצים בתחום הזה, חייבים להיות בוגרי הקורס.
אדריאן קוטרוש: הקורס עצמו מכשיר את האנשים ברמה עיונית ומעשית, איך פורסים את הסדרי התנועה, כי הסדר תנועה, כפי שפורסים אותו באותן עבודות שצוינו פה, הם הסדר תנועה לכל דבר ועניין – אם אתה לא עומד בו, אתה מבצע עבירה.
אדריאן קוטרוש: לכן מטרתנו להקפיד, שהסדרי התנועה יהיו אחד לאחד, כפי שאושרו.
אדריאן קוטרוש: יש בשטח את ראש הצוות שפורס את הסדרי התנועה, שהדרישה ממנו להיות מוסמך – הסדרת הבטיחות באתרי סלילה, מעליו יש מפקח, מעליו מנהל פרויקט.
שלומית אבינח: מי קובע את הסדרי התנועה?
אדריאן קוטרוש: לפני שיוצאים לעבודה ניתן היתר בתיאום עם משטרת ישראל, ובו נקבעים כל התנאים – מה מותר לעשות ומה אסור.
אדריאן קוטרוש: כל תאונה, יש חובת דיווח לגביה, כלומר כל תאונה באתרי עבודה, מפיקים ממנה את הלקחים, והם מתורגמים לאחר מכן בהנחיות להסדרת הבטיחות באתרי סלילה, שזה המדריך.
אורי מקלב: אתם יודעים כמה נפגעים, עובדים שלכם?
אדריאן קוטרוש: אין לי הנתון הזה.
אורי מקלב: יש נתון על כמה נפגעו?
נחלה שקר: מתוך אותו מחקר שעשינו ב-2009, היו 190 תאונות דרכים - לא רק נפגעים, גם נזק בלבד – 190 תאונות.
יאיר גולדשמידט: רוב תאונות העובדים, המאפיין שלהם הוא תאונת דרכים.
יאיר גולדשמידט: אמנם היא תאונת עבודה, אבל היא לא נחקרת על ידי משרד התמ"ת.
אורי מקלב: אם עובד נפגע בתאונת דרכים, או אפילו רכבי העבודה עצמם, או רכבים חולפים, זה נחשב תאונת דרכים.
יונתן גיז: אם זה קרה בתחום הסגור, זה תאונת עבודה ולא תאונת דרכים.
יונתן גיז: אם זה בין רכב שחלף בדרך ופגע בעובד שחצה את האתר, זה תאונת דרכים.
נחלה שקר: כל תאונה מדווחת ישירות אלינו על ידי מנהל הפרויקט.
נחלה שקר: אנו אחראים על 6,000 ק"מ כבישים, התווספו אלינו מאות קילומטרים של כבישים ללא אבא, שגם אותם אנחנו כעת מתחילים, לפחות לתת את העזרה הראשונה.
אדריאן קוטרוש: לעניין ההנחיות, אנחנו פועלים לעדכונן, כלומר יש הנחיות מסודרות, שמגדירות בדיוק מה מותר ואיך עושים.
אדריאן קוטרוש: בנוסף, גם עדכנתי את הוועדה בדיון הקודם לנושא של תאורה באתרי עבודות.
אדריאן קוטרוש: סיימנו מדריך, שמדריך, איך להציב את התאורה כדי שהיא לא תסנוור, באילו כמויות, וזה משהו זמין.
אדריאן קוטרוש: לעניין קביעת שעות העבודה יש לנו מחקר המשך, שסיימנו בתיאום עם משטרת ישראל, מחקר שקובע כיצד ניתן לתת שעות עבודה שמאפשרות לרשות להתנהל ולא לגרום לעומסי תנועה חריגים.
אדריאן קוטרוש: סיימנו בחד מסלולי, והשנה אנו מתעדים לסיים את המחקר הזה גם לכבישים דו מסלוליים, וזה ייתן את הכלים השלמים לתכנן עבודה בצורה היעילה והבטוחה ביותר.
אורי מקלב: בהנחיות שלכם גם יש הנחיות מקצועיות, איך צריך להיות המדרג?
אורי מקלב: אני לא נהג מקצועי.
אורי מקלב: אתה רואה לפעמים שהמדרג היה מקצועי, ואתה רואה שלא שמו נכון, לא מונח מקצועי – או המהנדס או המבצע לא נתנו את ההנחיות.
אורי מקלב: ויש גם דברים של שיקול דעת.
אורי מקלב: למשל, בצומת שילת - אתה רואה שעבדו בכביש בלילה, כדי לחסוך אולי בזמן עבודה עבדו בשלושה מסלולים יחד, ועומסי התנועה שנוצרו בעקבות כך – אם היית מצמצם, אם היית עושה את זה בשלבים, היה אחרת.
אורי מקלב: אפילו כביש 1 – אתה מגיע ב-22:00 – פקקים.
אורי מקלב: מה מתברר – רוצים לשים את הקונוסים, אז לא עושים מסלול-מסלול, אלא סגרו את כל הכביש.
אורי מקלב: יכול להיות שיש איזה נושא של בטיחות, אבל בסופו של דבר, האם יש מישהו שמסתכל גם על הנהגים, חושב על הלחץ שלהם, על הזמן שלהם?
אורי מקלב: אני חושב שזה חלק מהבטיחות.
יונתן גיז: קודם כל, כל נושא העבודות בכבישים, אנחנו, המשטרה, משתדלים בשיתוף פעולה מלא עם כל הרשויות, החל ממשרד התחבורה באותו מדריך, החוברת להתקני תנועה ובטיחות, וחבל, יש ועדה שלמה שבה חברים כל גופי התשתית הגדולים במדינה, שלא הגיעה, גם יו"ר הוועדה, גם מזכיר הוועדה, שעושים עבודה קשה כבר 10-12 שנה, איך אנו מעדכנים את המדריך, ואיך כל פרט, אפילו מה עצמת האור בפנס שיוצא לשטח, אנחנו בוחנים את הכול.
יונתן גיז: המשטרה מזה 7-8 שנים השכילה להבין, שהנדסת התנועה זה מקצוע.
יונתן גיז: אנחנו גדלנו מ-5 מהנדסי תנועה – אנחנו היום 16 מהנדסי תנועה, כדי שאותו מדריך של ההתקנים ושל מע"צ, שהם באמת מה שצריך להיות, זה באמת מה שיהיה בשטח.
יונתן גיז: כשהרשות באה להתייעץ, אנחנו בודקים שמשתמשים באמת במה שמופיע במדריך או בחוברת של מע"צ.
יונתן גיז: לגבי העבודות של השוטרים בדרך, המשטרה השכילה להבין, שאין לה כוח האדם לעמוד בכל הביקוש.
יונתן גיז: הכנסת עתידה לאשר 27 מיליארד שקלים תוך עשר שנים, ואין סיכוי שכמות השוטרים שיש להכוונת תנועה – אין לנו כוח האדם לתת.
יונתן גיז: לכן אישרנו ראשית למע"צ, פקחי תנועה של מע"צ – אנחנו חלק מתהליך ההסמכה וההכשרה שלהם, שלא אדם שנפסל בתאונת דרכים הוא יכווין תנועה.
יונתן גיז: אנו בודקים מי מקבל את ההסמכה לכך.
אורי מקלב: יש הגבלת גיל?
יונתן גיז: לא, אבל הוא חייב להיות בעל ותק של שלוש שנים, בעל רשיון נהיגה ברכב, כדי שתהיה לו גישה כלשהי לזה.
יונתן גיז: לפני כשבוע פורסמה עוד הרחבה לאותו תיקון לחוק: כיום כל רשות תמרור יכולה להכשיר את הפקחים שלה, כי אם נרצה להשקיע יותר בכבישים, לא יכול להיות שאנו המשטרה נהיה ההגבלה להרחבה של אתרי העבודות בכבישים, וציינת את המקרה, שאתה נוסע מחדרה עד עיר הבירה, בכל הכבישים שציינת, 2 ו-4 ואילון, אי אפשר בהם לבצע אפילו עבודה קטנה ביום, כי הפקק ישר יגיע מצד לצד.
יונתן גיז: לכן אנחנו משתדלים - מצד אחד להרחיב את שעות הביצוע באותו מחקר שצוין, אך לפגוע בזרימת התנועה, לבצע איזון בין הפגיעה בזרימת התנועה לבין החופש של אדם לנסוע בדרך.
יונתן גיז: ואם, למשל, באותו נתיב מהיר שעתה נסלל יש לתלות את הגשר שיכווין את הכניסה לאותו נתיב, במצב הזה לא תהיה ברירה - כביש אחד, יצטרכו לסגור אותו, ואם יש לך ארבעה גשרי שילוט, הכביש הזה יהיה סגור יותר מלילה.
אורי מקלב: כל רשות תמרור עירונית?
יונתן גיז: גם.
יונתן גיז: גם כביש 6 הוא רשות תמרור, גם מע"צ, נתיבי אילון ויש בלי סוף.
אורי מקלב: עיריית ירושלים לא תשב יותר עם משטרת ישראל?
יונתן גיז: יש להבדיל בין הכוונת התנועה לחובה להתייעץ לגבי הסדר התנועה.
יונתן גיז: זה ההליך של אישור הסדר התנועה, החובה להתייעץ, ולגבי כוח, האם זה יהיה שוטר שיכווין תנועה או פקח, אין שום מניעה היום שזה פקח שיכווין את התנועה.
אורי מקלב: כלומר מבחינת עבודה, משטרת ישראל תמשיך לאשר, תיתן את הפרמטרים, והיא גם אחראית?
יונתן גיז: אנו עושים את הבדיקות שלנו, אחרי שההסדר יצא לשטח, אנחנו מוצאים יותר מפעם שהשתמשו בתמרור לא תקני, במעקה בטיחות לא תקני, שרק הניחו את מעקה הבטיחות על הכביש, ולא חיברו בין פרט לפרט.
יונתן גיז: כל דוח כזה ישר יוצא לרשות הדרך לתשומת לב.
אורי מקלב: מי מעסיק את הפקח?
נחלה שקר: מע"צ משלמת לפקחי התנועה.
אורי מקלב: ההגבלה בגיל והדברים האלה – צריך לחשוב על זה, כי מי שרואה אותם בשטח, לא תמיד זה כל כך מרשים.
נחלה שקר: הם לבושים כמעט כמו משטרה.
אדריאן קוטרוש: היה לנו פקח תנועה במע"צ, חטיבת הסמך, שהיה גידם יד אחת.
אדריאן קוטרוש: אנחנו האמנו שהוא לא יכול להכווין תנועה.
אדריאן קוטרוש: בית המשפט חשב אחרת.
יונתן גיז: אנחנו בדיונים בבתי משפט על זה, האם אדם שתפקידו להכווין תנועה עם שתי הידיים, האם הוא יכול להכווין תנועה.
יונתן גיז: זה נמשך כמה שנים בבית המשפט.
אדריאן קוטרוש: אפליה על רקע גיל – אני לא רוצה להגיע- -
אורי מקלב: יש דרישות.
יונתן גיז: היום אפשר להיכנס אלינו בכל גיל.
יונתן גיז: ככל שעולה גיל הפנסיה, אצלנו עולה גם, והאם עכשיו שוטר סיור יוכל להיות בן 60 או לא - זה משהו שכנראה, לא חשבו עליו עד הסוף.
יונתן גיז: צוין פה כביש 6.
יונתן גיז: הלוואי שהיה נפתח נתיב שלישי ישר בפתיחה, אבל נפח התנועה שסוכם במכרז, בחוזה בין המדינה לבין מי שזכה, נקבע שמעל נפח כלשהו בכביש, היזם יצטרך להרחיב לנתיב שלישי, והוא עכשיו בשלבי ביצוע בין מחלף למחלף עד כביש 57, וב-2011 הוא ימשיך הלאה בעוד קטע.
יונתן גיז: זה למה יש עומסי תנועה בכביש 6.
פיני קבלו: למה הם לא עובדים בלילה?
יונתן גיז: אם אני הייתי בעל כביש 6, הייתי יכול להשיב.
יונתן גיז: על הכביש הוא בטוח לא נמצא ביום.
אורי מקלב: לא לפני הרבה שנים המדינה עוד שילמה למפעיל על כך שנפח התנועה לא הגיע למה שהיה במכרז.
אורי מקלב: הכבישים האלה, אם נפח התנועה גדל, בעקבות כך שיש כבישים ארוכים, אנשים היום מרשים לעצמם לגור רחוק ממרכזי העבודה שלהם, כי יודעים שכבישים כמו 431, זה משנה לך את החשיבה, זה מקרב את הארץ.
אורי מקלב: וזו רק ההתחלה - אמרת 27 מיליארד.
מריה כהן-אתגר: אתרי עבודה אנחנו רואים המון בכבישים לאחרונה.
מריה כהן-אתגר: בעשור האחרון זה הולך וגדל.
מריה כהן-אתגר: זה מצביע דווקא על ההשקעה, ויש לברך על זה - אם יש אפשרות לעשות את זה ולשפר ולתקן, אפשר רק לברך על זה.
מריה כהן-אתגר: יש תקציבים, והרשויות עושות עם הכסף הזה משהו.
מריה כהן-אתגר: המגמה הזאת היא לא מאתמול.
מריה כהן-אתגר: כשההשקעה הזו עלתה, התברר שכל המסמכים שקובעים את ההנחיות, איך לעשות את זה בצורה נכונה, הם מסמכים ישנים יחסית.
מריה כהן-אתגר: מה שעשינו, למעשה לסמנכ"ל יבשה, שהוא משנה למנכ"ל המשרד, לו סמכויות של מפקח ארצי על התעבורה, אנחנו עורכים הנחיות לתכנון, איך לעשות את הדברים בצורה מקצועית.
מריה כהן-אתגר: ההנחיות נקבעות יחד עם כל הגופים שפה ועוד יותר מזה, וסט ההנחיות זה כלים לרשויות מקומיות, לבצע את זה בשטח.
מריה כהן-אתגר: הרשויות המקומיות זה לדרכים בין עירוניות – מע"צ, כביש 6, נתיבי אילון ועוד כמה רשויות.
מריה כהן-אתגר: לשטח עירוני - רשות תמרור מקומית זה למעשה עירייה.
מריה כהן-אתגר: בעיריות הגדולות גם כוח מקצועי והיכולת שלהם להיות מעודכנים מולנו היא גדולה.
מריה כהן-אתגר: אנחנו סומכים גם על אנשי מקצוע שם – חיפה, תל אביב, ירושלים.
מריה כהן-אתגר: יש רשויות יותר קטנות, כי הכוח המקצועי שם הוא פחות אולי, והיכולת שלהם להיכנס לזה היא פחותה, ולכן שמים יותר על הקבלן, שהוא יותר עצמאי.
מריה כהן-אתגר: הרשות מתקשרת עם הקבלן, והיכולת שלהם ממש לעקוב אחר זה אולי היא פחותה מרשויות גדולות יותר.
מריה כהן-אתגר: אנחנו פרסמנו יחד עם מע"צ מדריך לאתרי עבודה בדרכים בין עירוניות לפני מספר שנים.
מריה כהן-אתגר: שנתיים אחרי שהוא פורסם, הרגשנו צורך לעדכן מייד.
מריה כהן-אתגר: נבנתה ועדת היגוי, שעובדת עד היום, ובקרוב צריך לצאת פרסום של המדריך.
מריה כהן-אתגר: כמה שנים אחרי זה, כשראינו שיש ריבוי אתרי עבודה במפגשי מסילת ברזל, רכבת ישראל יזמה מדריך מסוג זה גם למפגשי מסילת ברזל, וזה גם מדריך שהולך להסתיים בקרוב ולהתפרסם על ידי המפקח הארצי על התעבורה, כי לו סמכות לאשר את זה.
מריה כהן-אתגר: התחום העירוני נשאר לנו קצת יותר בבעיה, כי המסמך שמסדיר היום את הכללים זה הנחיות להגנת עוברי דרך באתרי עבודה בדרכים עירוניות, הוא משנת 93'.
מריה כהן-אתגר: לפני החגים, באוגוסט, אנחנו קיבלנו אישור תקציבי לצאת לעבודה חדשה, ואנו מכינים מכרז גם לעדכן את המדריך הזה.
מריה כהן-אתגר: זה מבחינת ההנחיות.
אורי מקלב: רשויות מקומיות זה גם הכבישים.
מריה כהן-אתגר: הכול בפנים בוועדת ההיגוי תמיד - בטח הרשויות הגדולות, וגם בינוניות גם אנחנו מכניסים, ואנשי מקצוע.
אורי מקלב: גם חברות כלליות שעובדות ברשויות עירוניות, נניח חברת חשמל פותחת כביש- -
מריה כהן-אתגר: לעירוני תיכנס חברת חשמל, בזק, מקורות.
אורי מקלב: הרשות המקומית או חברת החשמל, שהיא עושה?
מריה כהן-אתגר: רשות מקומית.
אורי מקלב: היא אחראית על הפיקוח, הנחיות וכל הדברים.
אורי מקלב: להם אין שום דבר.
אורי מקלב: וגם כשעוזבים את השטח לפנות בוקר, רשות מקומית אחראית שהיא עזבה את זה כפי ההנחיות?
אורי מקלב: אני לא צריך לספר לכם איך זה עובד – כשהם סיימו עבודה אפילו, אתה רואה איך עשו את הסתימה של הפתיחה, או שקוע מדי, או עשו את זה טוב, ואחרי יומיים זה שקע, ואז התיקון של זה.
אורי מקלב: אתם מרוצים ממה שקורה?
מריה כהן-אתגר: אנחנו חושבים שצריך להשקיע יותר, להשקיע באנשי מקצוע בעיריות, ביכולת שלהם.
מריה כהן-אתגר: אני חושבת שהרשויות לא מזניחות את הנושא.
מריה כהן-אתגר: זה נושא מאוד חשוב, והוא כן עומד על סדר היום.
אורי מקלב: השאלה, אם יש פיקוח.
אורי מקלב: אני לא שמעתי שיש איזה גורם מפקח.
אורי מקלב: או כל אחד מפקח את עצמו.
מריה כהן-אתגר: כל אחד מפקח את עצמו.
נחלה שקר: מע"צ מפעילה עשרות יועצים שיוצאים לשטח כדי לבדוק את איכות העבודה וההסדר.
אורי מקלב: קודם כל, אין מפקח על היועצים ואין מפקח מעל מע"צ.
אורי מקלב: נכון שהיא משתדלת והיא הגדילה את הצוות, ויש הנחיות ברורות יותר וקורסים והכשרות לעובדים.
אורי מקלב: אבל עד שזה ייכנס – אני רק מעלה את זה – יוני, מה אתה אומר?
יונתן גיז: אם כבר קרתה תאונת דרכים באתר עבודות בדרך, היתה לפני מספר ימים אותה תאונה עם שני בני 16 באזור ראשון.
יונתן גיז: התיק עדיין לא סוכם, אבל זה מגיע עד בדיקה, האם אותם עמודי מחסום שהוצבו לצד הדרך - איך הם הוצבו.
יונתן גיז: ותאונה לפני כשנה, בדרך רמאללה פה בעיר, נבדק אפילו, האם אותו יזם של הרכבת הקלה עבד עם אישור, ואנחנו לא מתביישים לחקור את מי שצריך לחקור.
יונתן גיז: אנחנו, אותם 16 איש, עושים את הבקרות שלנו באתרי עבודות בכבישים, וכל מפגע שנמצא, החל מזה שלא חיברו את מעקות הבטיחות או התמרור לא תקני - אנחנו מייד מעבירים לרשות הדרך לטיפול.
אורי מקלב: אתם פזורים בכל הארץ?
יונתן גיז: אנחנו 16 איש מרמת המטה ועד רמת המרחב.
יונתן גיז: אין בכל תחנה.
אורי מקלב: הפיקוח הוא רק על הבין עירוני?
יונתן גיז: גם וגם.
מריה כהן-אתגר: בעניין השילוט המתחלף, דיברנו על הכוונת תנועה.
מריה כהן-אתגר: פורסמו לפני שנה הנחיות ומפרט עם דרישות לציוד הזה, של שלטים מתחלפים במה שדיברו כרגע, שיצאו למכרז גם במע"צ.
מריה כהן-אתגר: אני חושבת שמה שחשוב מבחינת הנהג, הציבור שאנחנו מדברים עליו, מה שעשינו זה הפרדנו את כל התמרורים שקשורים לאתרי עבודה לקבוצה נפרדת בלוח התמרורים.
מריה כהן-אתגר: אנחנו מקווים שבקרוב יתפרסם לוח תמרורים חדש, שתמרורים לאתרי עבודה מופיעים בו בקבוצה נפרדת, שמודגשת במיוחד, כי הנושא הזה עולה שוב ושוב.
אורי מקלב: זה צריך לבוא לידי ביטוי בפרסום.
מריה כהן-אתגר: אנחנו מקווים שאחרי שהלוח יאושר ויתפרסם, זה יהיה חלק גדול מהחידוש בו.
אורי מקלב: התמ"ת, בבקשה.