GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
דוד אמסלם: שלושתנו בעד.
דוד אמסלם: צהריים טובים, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הפנים והגנת הסביבה בנושא: "יום ירושלים" - בגלל יום ירושלים, ובעצם בכנסת כל ועדה עושה דיון בנושא ירושלים.
דוד אמסלם: אני כמובן מאוד שמחתי, וחשבתי שזה יותר קשור אלינו בהיבט של ועדת הפנים שראש העיר והצוות שלו יציגו, ותהיה להם פה במה.
יעקב אשר: זה קשור גם לוועדת הפנים וגם ליושב ראש ועדת הפנים, בכל זאת יש לך רקע – ירושלים, אלא אם כן אני טועה.
דוד אמסלם: אתה יודע מה, אני מקבל את מה שאתה אומר.
דוד אמסלם: אדוני, כבוד ראש העיר, אני שמח שאתה מכבד אותנו בנוכחותך פה.
דוד אמסלם: כמובן כל הצוות – מנכ"ל העירייה, חברי מועצת העיר, אחי ורעי יעקב, חבר אישי שלי שאני מאוד מתרגש לראות אותו פה.
דוד אמסלם: כמובן נדב, מנכ"ל "מוריה", וכל הצוות.
דוד אמסלם: מיכל, אני מדלג – משה אמסלם, כמובן ממשרד התחבורה.
דוד אמסלם: חברת מועצת העיר שלנו, סגנית ראש העיר, מאז שעזבתי התקדמת, נהיית סגנית.
דוד אמסלם: באמת, אני לא אעבור על כל השמות, אבל כל חברי מועצת העיר ופקידי העירייה, פקידי תכנית אב לתחבורה, משרד התחבורה.
דוד אמסלם: אני מקבל אתכם בברכה, ומודה לכם על כך שבאתם.
דוד אמסלם: אדוני ראש העיר, הבמה שלך.
ניר ברקת: הנשיא אומר, שאחרי שהראשון מברך כל השאר צריכים להגיד – "גבירבותיי".
ניר ברקת: אני רוצה לומר לך, יושב ראש הוועדה, דודי אמסלם, וכל חברי הכנסת.
דוד אמסלם: ולדב חנין.
דוד אמסלם: סיפרתי לך – בדיון הקודם.
דוד אמסלם: לא הדיון האחרון, אלא לפניו, בשעה עשר בבוקר, אנחנו דנו על חוק הווד"ל.
דוד אמסלם: אני התעקשתי להכניס לחוק הווד"ל את הנושא של תשתיות תחבורה תיירותיות, והם התנגדו, אז אמרתי לו, עכשיו תשמע מה מדובר.
ניר ברקת: חברות וחברים, דודי, נתת את הכותרת: "ירושלים 25 תחבורה", כלומר, חזון תחבורתי לעיר ירושלים.
ניר ברקת: אני מאוד גאה ושמח להציג חזון שהוא משותף להרבה מאוד גורמים – הוא משותף לעיריית ירושלים, למשרד התחבורה, למשרד האוצר ולרוב מוחלט.
ניר ברקת: האמת היא, אני לא מכיר לאופוזיציה, זו תפיסה של רשתות של רכבות קלות, מחוברות עם רכבת מהירה למרכז הארץ.
ניר ברקת: אנחנו כרגע בתכנון של רשת רכבלים שמשלימה את הרשתות במקומות שלא ניתן לסלול, ולא ניתן לעשות שום דבר אחר.
ניר ברקת: לצדם, רשת כבישים ועורקים שבאמת הופכות את ירושלים מאוד נגישה.
ניר ברקת: התפיסה אומרת: עיר נגישה, היא עיר עם יכולות כלכליות גבוהות, אנחנו מיד ניתן כמה דוגמאות קלאסיות.
ניר ברקת: ברשותכם, אני רוצה להתחיל עם רשת הרכבות.
ניר ברקת: יש לנו פה את השרטוט של הרשת הקלאסית, יש עליה עוד, אבל אנחנו עוד לא סיכמנו משרד התחבורה והאוצר, לכן אנחנו לא הוספנו לא את הקו הסגול, ולא עוד כמה קווים שאנחנו כרגע עובדים איתם להביא את כולם להסכמה.
ניר ברקת: הקו הראשון הוא הקו האדום שאנחנו מכירים שהוא מגיע פחות או יותר מהר הרצל, דרך תחנה מרכזית עד פסגת זאב.
ניר ברקת: שבוע שעבר, תודה לאל, מגיע לנו מזל טוב, לקראת יום ירושלים סוכם על השלמת הקו הזה עד הדסה - את המשאבים לסלילה של עד הדסה ועד נווה יעקב- בצד הצפוני, היקפים של 350 יורו, זה למעלה ממיליארד שקל, היקפים משמעותיים מאוד, וזה יוצא לדרך.
ניר ברקת: הקו הזה נכון להיום מעל 140 אלף איש נוסעים ביום.
ניר ברקת: בנוסף להארכה של הקו, אנחנו גם מגדילים עוד כמות רכבות, יותר מרכבת ישראל ביחד בכל הארץ.
ניר ברקת: לצד הרחבה, אנחנו מדברים גם על הוספת קרונות בכדי לייעל את התדירות.
ניר ברקת: הקו השני והשלישי הם קווים הירוק והכחול.
דב חנין: עדיפויות רמזורים, עדיפויות צמתים.
ניר ברקת: כן, יש, חד-משמעית יש.
ניר ברקת: אני אתן דוגמה, לאחרונה נתקלתי בתופעה מעניינת.
ניר ברקת: תיקח למשל את צומת הגבעה הצרפתית לשאלתך - נכון להיום התקן הישראלי הוא מחמיר יותר מהתקן האירופאי, כתוצאה מזה אם אנחנו רק מתיישרים לתקן האירופאי, אנחנו יכולים להוסיף 10% תנועה של רכב בתוך הצומת, אם החבר'ה יפסיקו לפחד מהצל של עצמם.
ניר ברקת: למה הכוונה?
ניר ברקת: בתקן הישראלי, אחרי שרכבת עוברת מחכים הרבה זמן עד שהצומת מתפנה.
ניר ברקת: באירופה לא צריך לחכות הרבה זמן כי אף אחד לא נכנס מהרמזור, מתחיל להיכנס ברכבת.
ניר ברקת: ואם אתה חוסך, אתה רק מסתנכרן על התקנים האירופאיים אתה יכול - - - אבל לא ניכנס לזה.
ניר ברקת: הקו השני והשלישי הוא הקו הירוק והכחול.
יעקב אשר: הקו האדום, מתי ההרחבה שלו אמורה להיות?
יעקב אשר: זה כבר סטטוטורי.
ניר ברקת: זו לא בעיה - סטטוטורית אנחנו אחרי.
יעקב אשר: מתוקצבת?
ניר ברקת: זה בדיוק מה שסוכם עכשיו, היא עכשיו תוקצבה סופית ויוצאת לדרך, כי המכרזים יוצאים לדרך.
יעקב אשר: בעצם זה משלים את הקו האדום?
ניר ברקת: כן, לגמרי.
ניר ברקת: הקו האדום מבחינה תקציבית וסטטוטורית, תקנו אותי, זה מאחורינו, זה עכשיו תהליכי ביצוע – מורכב, אבל חברת "מוריה" שיודעת לעבוד, אנחנו, אין לנו מחלוקות שם.
יעקב אשר: על קרקעי הכול, או שיש חלקים - - -
ניר ברקת: הכול על קרקעי, גשרים.
יעקב אשר: יותר קל יחסית הגשרים.
ניר ברקת: הקו הבא הוא הקו הכחול, הוא מתחיל בגילה, עובר בדרך חברון, מתחם התחנה, קרן היסוד, קינג ג'ורג' במנהור מתחת למגזר החרדי, מתחת לציר יחזקאל, יוצא מתחת לאדמה בהר חוצבים וממשיך עד רמות.
ניר ברקת: הקו הירוק, גם הוא מתחיל לטובת העניין בגילה, יורד לקריית הספורט, ממשיך לצומת פת, עובר באוניברסיטה העברית, מגיע לתחנה המרכזית, בר-אילן, רמת אשכול, הגבעה הצרפתית, הר הצופים, ותיכף נדבר על השאטלים.
ניר ברקת: יש לנו עוד כמה תתי שלוחות קטנות, אני לא אכנס אליהן כרגע, אבל ברור לי ששלושת הקווים האלה מחברים את כל מרכזי התעסוקה בשכונות הגדולות, בתי-חולים, קמפוסים, קריית הספורט לרשת אחת גדולה, ובהופ אחד ממקום למקום, מרכבת לרכבת אתה מגיע, אתה מכסה את רוב העיר.
ניר ברקת: אני רוצה לשים דגש רגע על ירושלים הקדומה, ברשותכם.
ניר ברקת: חבר הכנסת חנין, אתה תסכים איתי שהיום מגיעים לירושלים הקדומה ולעיר העתיקה 10 מיליון מבקרים לכותל, חצי מיליון איש לעיר דוד, לירושלים הקדומה - הביקושים גדלים בהיקפים בלתי נקלטים.
ניר ברקת: לא ניתן באזור הזה, לא ניתן לבנות רכבות, להרחיב כבישים.
ניר ברקת: אין שום חלופה, אלא לשים במשורה עמודים באוויר, וללחח את הקרקע במקומות הרלבנטיים עם רכבלים.
ניר ברקת: אנחנו מתכננים רשת של רכבלים שבעצם מחברת את הרכבות הקלות ומייתרת לא רק רכב פרטי, אלא בפוטנציה מייתרת אוטובוסים.
ניר ברקת: אני רוצה למנות שש נקודות שאנחנו כרגע מסתכלים עליהם.
ניר ברקת: אחד - מתחם התחנה, צ'יק לצ'יק לקו הכחול.
ניר ברקת: עולה כמו הרכבל הישן להר ציון, עם תחנה שמה לחבר את כל האזורים הנוצרים, היהודים, וכיוצא בזה בהר ציון, יורד למתחם קדם, לטובת שער האשפות, ממשיך להר הזיתים.
ניר ברקת: מהר הזיתים עוד תחנה אחת למטה לגת שמנים.
ניר ברקת: תחנה נוספת שתהיה לנו למטה ליד עיר דוד בבריכת השילוח, וכל הנקודות האלה מתחברות ברשת של רכבלים עם היקפי קיבולת של כ-3,000 נוסעים בשעה.
דוד אמסלם: אתה שומע, חבר הכנסת חנין?
דוד אמסלם: אתה שומע מה הוא אומר?
ניר ברקת: כלומר, הנוצרים שרוצים להגיע לגת שמנים נכון להיום.
ניר ברקת: היום הם מגיעים עם מאות אוטובוסים, אנחנו לא יודעים להביא לשם אנשים.
ניר ברקת: בעתיד ייסעו בקו הירוק של הרכבל עד הר הצופים, מהר הצופים בשאטל להר הזיתים, משם יוכלו להגיע ברכבל או לגת שמנים או לכותל לחליפין להר ציון.
ניר ברקת: כל התהליך הזה של הרשתות טרם דיון, אנחנו עוד לא סיימנו את כל ההכנות, בבוא העת יגיע לדיון.
ניר ברקת: אז יש לך מצב שמוסלמים שרוצים להגיע להר הבית, נוצרים שרוצים להגיע לגת שמנים, תיירים ויהודים שרוצים להגיע להר הזיתים בבטחה, שרוצים לטייל ולהגיע לכותל, ולא רק להיתקע עם אוטובוסים המתוסכלים שלהם, הרעיון זו רשת כזאת שמשלימה.
ניר ברקת: זה אתגר אסטרטגי ולאומי, אני לא רואה דרך אחרת מאשר ללכת בדרך המלך, דרך ועדות שמסתכלות על זה בצורה מאוד רחבה.
ניר ברקת: נתתי לכם את זה בשקיפות מלאה, אני חושב שאם אתם מסתכלים על הרשת של הרכבלים, עם רשת של רכבות קלות, ורשת של כבישים שאני ארצה לפרוס בפניכם אותם.
דב חנין: לגבי רשת הרכבות הקלות, יש לכם איזשהם לוחות זמנים, הערכה מתי הקו הכחול, הקו הירוק?
ניר ברקת: הקו הכחול והירוק עברו דיון בוועדה מחוזית.
ניר ברקת: הסטטוטוריקה תושלם השנה, זה כבר עבר את רוב הנטל המרכזי, זה מוכן להפקדה עוד מעט.
<נדב מרוז: אנחנו מדברים על הערכות ושלוחות של הקו הקיים 2018 - עד לאזור המפלצת.
<נדב מרוז: 2019 - עד צומת אורה.
<נדב מרוז: 2020 – עד לאזור בית החולים "הדסה", זה לגבי הערכות של הקו הקיים.
ניר ברקת: למעלה לנווה יעקב?
<נדב מרוז: נווה יעקב זה הפתיחה הראשונה זה מ-2018.
<נדב מרוז: לגבי הקו הירוק והכחול, כפי שציין ראש העיר, אנחנו בסיוע ועדה מחוזית, וזו הזדמנות גם להודות לדלית זילבר, יו"ר הוועדה.
<נדב מרוז: אנחנו בעצם מצפים בקיץ לאישור הקו הירוק, מספר חודשים לאחר מכן אישור של הקו הכחול - תחילת עבודות מקדימות לקו הירוק - - -
יעקב אשר: - - - מתן תוקף?
<נדב מרוז: מתן תוקף לתכנית, התכנית תאושר ולמעשה תהיה מאושרת סופית.
יעקב אשר: היא אושרה כבר ובהפקדה?
<נדב מרוז: אנחנו עשינו דיון לפני שבוע וחצי – התנגדויות, ועדת המשנה להתנגדויות של הוועדה המחוזית, מצפים להחלטה בטווח של ימים.
<נדב מרוז: כפי שאמרתי, בתחילת שנה הבאה מתחילות העבודות המקדימות של הקו הירוק.
<נדב מרוז: יש נכונות היום של הממשלה לתעדף את הקו הזה, את הפרוזדור הזה, ואנחנו מצפים שב-20'-23' ייפתח המקטע הדרומי של הקו הירוק, וב-2024 ייפתח המקטע הצפוני - 20'-25' כל - - -
ניר ברקת: אני לא מסכים, אגב, אנחנו נדחס את לוח הזמנים, זה עוד לפני מכבש שלי הלוח זמנים.
דב חנין: זה לגבי הקו הירוק, והקו הכחול?
<נדב מרוז: אמרתי, אנחנו בדיונים בוועדה המחוזית.
דוד אמסלם: סליחה, תקשיב, אתה מאלץ אותו לחזור פעמיים.
דוד אמסלם: בבקשה, נדב.
<נדב מרוז: כפי שציינתי, אנחנו מקדמים במקביל שני קווים – גם את הקו הירוק וגם את הקו הכחול.
<נדב מרוז: כרגע רצים במקביל עם חברות בין-לאומיות שמתכננות כבר תכנון מפורט של שני התוויים.
<נדב מרוז: צריך לומר, תוספת בסך הכול ב-20'-25' יהיו בירושלים 60 קילומטר מסילה, 600 אלף נסיעות נוסע ביום בהיקף השקעה של 25 מיליארד שקלים חדשים.
ניר ברקת: רשת הכבישים – לשמחתנו הרבה אנחנו לקראת סיום של הרחבת טדי דרומה.
ניר ברקת: כרגע זה מגיע עד גילה, במעלה השנה הבאה, כמדומני, אנחנו מסיימים גם את הצומת שם ברוזמרין.
ניר ברקת: ניתן יהיה לחצות את ירושלים מצפון לדרום ללא רמזור, זה עורק תחבורה מאוד דרמטי.
ניר ברקת: אגב, הוא משפר לא רק לירושלמים, למשל, כל גוש עציון נהיית שכונה בתוך העיר ירושלים, זה רבע שעה לכל מקום בעיר מגוש עציון ומאוד מקרב אותם.
ניר ברקת: אני חייב לומר שכביש 16 שבתהליך תכנוני כרגע מהירידה לקסטל נכנס פנימה לתוך העיר הוא מאוד משמעותי.
ניר ברקת: אנחנו מתכננים לבחון להרחיב אותו במנהור עד תלפיות.
ניר ברקת: הכביש האמריקאי – הוא נראה צ'ופצ'יק קטן, יש שם בלבול בצבעים.
ניר ברקת: תסתכלו בצד הימני זה נראה כביש עבה, אז לא כולו יהיה במציאות כי חלקו - - - מזרחית שלדעתי לא ניתן למימוש, אבל הכביש האמריקאי הוא כביש מאוד חשוב ליצירת מרקם חיים בדרום מזרח העיר לתושבים הערבים, יוריד הרבה מאוד תנועה, יעביר אותה מזרחה, וישווה לחצים, או יקטין לחצים בתוך העיר.
ניר ברקת: ברשותכם, אני רוצה להראות עוד שני הסדרים חשובים שעומדים לנו בקנה.
ניר ברקת: האחד מהם, מה שאנחנו קוראים כביש 437, זה ההסדר הצפון מזרחי של ירושלים, שלצערי הרב, קצת שנוי במחלוקת באמת בלי סיבה עם מעלה אדומים.
ניר ברקת: דודי, אני חייב לומר לך, עשינו עבודת מטה לבחון מה קורה כשפותחים עוד ציר ומאפשרים לכל בנימין שהיום נכנסים דרך פסגת זאב, ולעתים מחכים שעה בתור בכניסה, זה לפתוח להם ציר מזרחי.
ניר ברקת: ה"ווייז" עושה את שלו.
ניר ברקת: בשלב ראשון זה מאושר על-ידי משרד התחבורה ומשרד האוצר ועיריית ירושלים כמי שמסתכל על כולם.
ניר ברקת: זה היה קצת שנוי במחלוקת, לדעתי, לא מהסיבות הנכונות עם מעלה אדומים, אבל זה הקלה אמתית לכלל התושבים.
דוד אמסלם: דרך אגב, חלקו סלול לדעתי.
<דורון נויורט: כביש סלול, עכשיו משקיעים בערך 20 מיליון ליישר - הוא התיישן פשוט.
ניר ברקת: זה כבר עבר את האישורים, עדיין עם התנגדות מסוימת שצריך לדעת למתן אותה.
ניר ברקת: עוד הסדר מאוד חשוב וזה כל ההסדר של צפון העיר.
ניר ברקת: היום יש פקקים מאוד גדולים בכניסה הצפונית של ירושלים, פחות או יותר בצומת איפה שרואים שם את נת"צ גולדה.
ניר ברקת: צוות תכנית אב לתחבורה עשו עבודת מטה שהצגנו להנהלת העיר לא מזמן, מאוד יפה - - -
יעקב אשר: זה כביש 50.
ניר ברקת: כביש 9 וכביש 443.
דוד אמסלם: הבעיה מתחילה בחיבור של כביש 9 עם 443, שם בבוקר, תיסע בשעה שמונה בבוקר מתחילים הפקקים.
ניר ברקת: היום הפקקים הם בירידה מרמות, ולחלופין, מי שבא ממעלה אדומים בכביש 9, בדיוק בצומת, כל הפקק הזה הוא פקק איום ונורא.
ניר ברקת: מה שאנחנו מגלים שהפקק בעצם מתחיל מהר חוצבים, זה הפקקים של הר חוצבים שיורדים למטה ותוקעים את כל המערכת.
ניר ברקת: לכן מה שאנחנו עושים - מתכננים שלוש כניסות להר חוצבים ישודרגו בתקופה הקרובה תוך שנה, חלקם במידי, על מנת שלא יהיו פקקים בכביש המרכזי.
ניר ברקת: אנחנו יודעים לייצר עוד גשר במחלף רמת שלמה, גשר שהוא מאוד יקר, אבל כחלק מהמכלול אנחנו טוענים שהוא הכרחי, זה כביש 22 שגם כן ייצר עוד כניסה להר חוצבים, ויקטין את הפקקים שם.
ניר ברקת: כבר אושר ההפרדה המפלסית בגבעה הצרפתית, יש בו בעצם שתי הפרדות - - -
דוד אמסלם: דרך אגב, כשאתה מדבר על הגשר להר חוצבים, יש שם גניזה, אז אל תתבלבלו, ככה, כאשר תתחילו לעשות עבודות עפר שם, יש שם גניזה.
ניר ברקת: ההפרדה המפלסית יש לה בעצם שלוש יציאות – ממערב למזרח, זה מופע ראשון שמעביר את התנועה העוברת שלא תתקע בגבעה הצרפתית.
ניר ברקת: וממערב לצפון לפסגת זאב, שתושבי פסגת זאב, מי שרוצה לצאת מהעיר, לא חייב להגיע לגבעה הצרפתית, ואז אנחנו יודעים שהדבר הזה מאוד יקל על התנועה בכל המתווה הצפוני.
ניר ברקת: להקל על תושבי רמת שלמה שגם הם לצערנו לעתים נתקעים – יש לי פה חבר מועצה משם, הוא חבר מאוד טוב שלנו.
ניר ברקת: אנחנו פותחים כביש מרמת שלמה לכיוון צפון שהוא מתחבר לכביש 21, ומאפשר זרימה מאוד גדולה של תנועה החוצה מרמת שלמה בכל התהליך הזה.
ניר ברקת: את המתווה הזה הצגנו להנהלת העיר.
ניר ברקת: רק שתבינו, המתווה הזה הוא למעלה ממיליארד שקל עם הפרדה מפלסית בגבעה הצרפתית, עם הגשר, וכל התהליכים הוא בסדר גודל של מיליארד שקל.
ניר ברקת: והנה, עוד פעם, בא האוצר ומשרד התחבורה, עומדים לימיננו, והעבודה המקצועית שנעשית כאן היא על דעתם.
ניר ברקת: התהליך הזה חלקו את ההקלות אנחנו נרגיש מאוד מהר לאור הכניסות להר חוצבים, חלקו כמובן זה תהליך תשתיתי יותר ארוך, זה הסדר שהוא דיי דרמטי מבחינת ההקלה על העומסים שהיום תושבי ירושלים סובלים מהם.
ניר ברקת: הצגנו בגדול את הרשתות של הרכבת הקלה, את רשת הכבלים שמסתנכרן עם זה, תחבורה עם דגש על צפון העיר היום, שם יש לנו - - - יותר גדול, והפתרונות שכבר אושרו ברמה העקרונית עם משרד התחבורה.
יעקב אשר: הרכבת הכבדה היא מסתנכרנת באיזושהי צורה לרכבות?
ניר ברקת: כן, חד-משמעית.
ניר ברקת: מה שקורה זה שאתה תגיע תוך 28 דקות לתחנה מרכזית או תחנה סופית בירושלים, אתה עולה 80 מטר, ואז מסביבך יש שתי רכבות קלות – האדומה הקיימת שמחברת אותך ל"הדסה", לאוניברסיטה, או לחליפין לצפון העיר לכיוון נווה יעקב.
ניר ברקת: מצטרף אליה הקו הירוק, שהקו הירוק דרומה אתה יכול להגיע בהופ אחד למשחקי כדורגל וכדורסל, אני בטוח שאתה תבוא לראות בטדי את בית"ר.
ניר ברקת: אבל כל האנשים שיגיעו ממרכז הארץ למשחקים לאומיים לטדי, או להיכל הפיס ארנה, נוסעים ברכבת, עולים על הקו הירוק, נוחתים בקריית הספורט – זהו נגמר, ומשם ימשיכו עד גילה.
ניר ברקת: לחליפין, תוכל מהקו הצפוני לעלות ולהגיע לקמפוס בהר הצופים, להר הזיתים, ומשם עם רכבל לכותל.
ניר ברקת: בקיצור הרשת מסתנכרנת מצוין.
ניר ברקת: עוד עשינו דבר אחד שיושב למעלה על הפיר של הרכבת המהירה - שם אנחנו בונים, מנצלים את ההזדמנות, זה המקום הנגיש ביותר בארץ היום.
ניר ברקת: שם אנחנו בונים קריית עסקים חדשה, רובע עסקי חדש – 13 מגדלים של 35 קומות, לסבר את האוזן, זה פי חמישה מעזריאלי.
ניר ברקת: בין הגשר לתחנה המרכזית לבנייני האומה, כל האזור שם שיש אוטובוסים ריקים, אנחנו מוציאים משם את האוטובוסים ומרימים מגדלים – זה מייצר תעסוקה לתושבי העיר בהיקפים של 40 אלף עובדים.
ניר ברקת: זה דרמה, זה 300 מיליון שקל ארנונה שנתית רק מארנונה עסקית, אז אנחנו לחלוטין מסונכרנים עם זה.
יעקב אשר: קודם הזכרת באזור חרדי שזה תת קרקעי.
יעקב אשר: בקו הירוק יש גם ממשקים מצומת בר אילן ומקומות כאלה שהם מקומות מאוד עמוסים.
יעקב אשר: ניסו לחשוב על איזשהו - - - תת קרקעיות?
יעקב אשר: אני אגיד לכם, אני פשוט מדבר מניסיון.
יעקב אשר: הייתי חבר ברכבת הקלה בתל-אביב כשהייתי ראש עיר, חבר פעיל מאוד בוועדה, לכן אני באמת מתעניין בזה.
יעקב אשר: אגיד לך מה השאלה.
יעקב אשר: הבנתי שבקו הכחול באזורים חרדיים שם זה יהיה תת קרקעי כנראה גם שלא לגרום לכך שהכניסות והיציאות ייחסמו יותר, וגם צפיפות אוכלוסין וכו'.
ניר ברקת: אני אגיד לך מה עובד אצלנו בצד של מועצת העיר – רוזנשטיין עמוק בתוך זה ודייטש, גם הלפרין הרי מכיר.
יעקב אשר: השאלה שלי לגבי צומת בר אילן, האם יש איזושהי מחשבה?
ניר ברקת: כן, תהיה שם תחנה.
<נדב מרוז: ראשית כל, אנחנו מתכננים מנהרה באורך של שתי קילומטרים מתחת ליחזקאל, שטראוס, בעיקר בגלל בעיות של טופוגרפיה וזכות הדרך לא מספיק רחב, לא בגלל שום דבר פוליטי.
<נדב מרוז: הדבר השני, אנחנו מתכננים לבנות שלוש תחנות תת קרקעיות שיאפשרו הגעה של אנשים מרמות - - - לטיילת הגישות.
<נדב מרוז: היום האזור הזה סתום, פקוק, מזוהם.
<נדב מרוז: בעיות של בטיחות, יש הרבה פגועים, הרבה נפגעים, הרבה הרוגים.
<נדב מרוז: לגבי בר אילן - במסגרת הקו הירוק, עתידים לשדרג גם שם, גם את הנגישות.
<נדב מרוז: היום כשאנחנו מתכננים את קווי התחבורה הציבורית, אין מקום להכניס קווים נוספים.
<נדב מרוז: ולכן הפתרון הוא להחליף את הטכנולוגיה ולשדרג את היכולת שלנו להסיע אנשים.
<נדב מרוז: גם הממשק שבין הקווים בצומת בר אילן, אנחנו מתכננים שם, או בודקים יותר נכון איזשהו מעבר בין אם מעבר מסילתי בין הקווים, ובין אם איזשהו מעבר של הולכי רגל.
יעקב אשר: וגם תת קרקעי גם בא בחשבון?
<נדב מרוז: תת קרקעי, שמה מתחילה המנהרה של הכחול.
<נדב מרוז: לגבי החיבור בין הירוק לכחול, אנחנו מתכננים.
<נדב מרוז: אנחנו בוחנים את האפשרות לחבר מסילה עילית ולא תת קרקעית.
ניר ברקת: כמדומני, אם אני לא טועה, בצומת בר-אילן - תקן אותי אם אני טועה, זה מפגש של שני קווי רכבת - הקו הירוק שהוא עילי, הכחול הוא תחתי, צריך לתכנן.
ניר ברקת: אל תדאג, לא מסובך לפתור, זה לא משהו שהוא לא פתיר בכלים שיש לנו.
<משה אמסלם: אני אדבר על הפן המסילתי.
<משה אמסלם: למעשה, אני אדבר קצת על הקו האדום, אני חושב שראש העיר פירט בהרחבה לגבי הקווים החדשים הנוספים.
<משה אמסלם: הקו האדום בירושלים הוא אכן סיפור של הצלחה.
<משה אמסלם: 140 אלף נסיעות אחרי שנה וחצי בערך של הפעלה, ולרכבת הכבדה לקח בערך 64 שנים להגיע לזה.
<משה אמסלם: אבל היום הגיעו ל-250 אלף נסיעות ביום ברכבת הכבדה, הרכבת ארצית.
<משה אמסלם: אין ספק שזה סיפור הצלחה, באמת סיפור של הצלחה.
<משה אמסלם: אני חושב שבתוכניות שלכם זה לא היה צריך לקחת שנה וחצי אלא הרבה יותר.
<משה אמסלם: בכל מקרה זה גם עשה את החשק לעוד.
<משה אמסלם: היום אם אומר ראש העיר שיש פה קונסנסוס, משרד התחבורה, משרד האוצר, זה רק בגלל ההצלחה, עכשיו ההצלחה היא לא רק שם.
<משה אמסלם: אנחנו מגיעים לכל מיני ערים, לפעמים אפילו עיירות שרוצים גם.
<משה אמסלם: למעשה, התגלחנו על ירושלים, זה באמת להודות גם לראש העיר הקיים, לסגנים לשעבר, לסגנים עכשיו על הסבלנות שהם גילו עד שהגענו ליום הזה.
<משה אמסלם: משרד התחבורה, אני חושב, כפי שתיאר פה ראש העיר, השקיע בירושלים בנושא של התחבורה כבישים, מה ששנים רבות אני מניח שלא השקיעו - אין ספק שרואים את זה על העיר.
דוד אמסלם: באחזקה אתם גם עוזרים להם קצת?
<משה אמסלם: אני לא מבין באחזקה.
דוד אמסלם: באיזה מצ'ינג אתם עובדים?
ניר ברקת: כשהתחלתי את התפקיד זה היה 70/30, עברנו ל-85/15, עברנו ל-90/10, היום זה 95/5 ובפרויקטים במזרח העיר זה 100.
ניר ברקת: אגב, דודי, בתקופתך ריבוד כבישים היה 3, 4, מיליון שקלים, היום זה 40, 50 מיליון שקל.
ניר ברקת: אמרנו שאת השינוי במצ'ינגים אנחנו העברנו את זה לריבודים.
ניר ברקת: היום ריבוד הכבישים הוא סביר, בסדר, כי אנחנו יודעים היום לעבור על כביש פעם ב-20 שנה, אז כל שנה 40, 50 מיליון שקל ריבוד, שם אותנו אחרי שנתיים עשינו 10% מהעיר, אחרי ארבע שנים עשינו 20% מהעיר, כבר מתחילים מהקשה לקל, ואז אתה רואה כל שנה, בעיקר בקיץ, אנחנו לא עושים ריבודים בחורף, בעיקר בקיץ תאוצה גדולה, ועושים ריבודים בהיקפים גדולים, והציבור מתחיל להרגיש את זה.
ניר ברקת: אנחנו לא יכולים לעשות ריבוד במיליארד שקל, 40, 50 מיליון שקל ריבודים זה כבר רציני - כל שנה רואים שיפור.
דוד אמסלם: אני מבין שזה במסגרת המצ'ינג אנחנו בעצם מצאנו את הגידול הזה, אבל בסופו של דבר הפרויקט נגמר, אז מה יקרה?
ניר ברקת: איזה פרויקט של הקו האדום?
דוד אמסלם: הקווים באופן בסיסי.
ניר ברקת: הוא רק מתחיל בכסף ועוד לפנינו רוב ההוצאה.
<משה אמסלם: 25 מיליארד שקלים - - -
דוד אמסלם: בעצם הקיטון במצ'ינג הוא בעצם לגבי כל הקווים?
דוד אמסלם: כל המערכת?
ניר ברקת: אחרת לא נעמוד בזה, אחרת אנחנו נקרוס.
דוד אמסלם: משה, אתה מתעסק בבטיחות קצת אצלכם, צביעת כבישים, כל מיני מעקות, כל מיני זעזועים?
<משה אמסלם: בבטיחות של המסילה אני מתעסק, מסילת הרכבת, אבל תשאל אני אנסה לענות.
ניר ברקת: כל הנבואות זעם היו נבואות זעם על רכבת, על תאונות דרכים, על 30 הרוגים בשנה.
ניר ברקת: תודה לאל, אין לנו הרוג אחד.
דוד אמסלם: ראש העיר אומר, שבסך הכול במסגרת כל ההשקעות, באמת, הם השקעות בסדרי גודל של מדינה, באמת, זה לא דבר של מה בכך.
דוד אמסלם: אנשים שלא מבינים את המספרים, אז הם לא מבינים על מה מדובר.
דוד אמסלם: קשה גם להפעיל את זה בראש אם אתה לא מכיר.
דוד אמסלם: אבל הוא אמר שבמסגרת הזו היות ובעצם הוא הצליח להוריד את הסיפור של המצ'ינג ואת זה הוא לקח לטובת אחזקת הכבישים.
ניר ברקת: לא, זה לא הוא עשה, זה אנחנו עשינו בהסכמה איתם.
דוד אמסלם: כן, אתה סיכמת איתם, זה דבר שהוא בעצם אדיר.
דוד אמסלם: בגלל שמערכת הכבישים, בסופו של דבר, לדעתי, המדינה צריכה להחזיק לא העירייה, זה שייך למדינה.
דוד אמסלם: בסופו של דבר מדינת ישראל היא גובה אגרות רישוי, אני מדבר על משהו באמת ישיר, היא צריכה להשקיע את זה - - -
יעקב אשר: יש - - - שגם באחריות המדינה, למשל אזור תל אביב, ז'בוטינסקי, ירושלים על אחת כמה וכמה.
דוד אמסלם: כן, אבל אני אומר באופן בסיסי.
דוד אמסלם: אני חושב שמדינת ישראל צריכה להשקיע בזה לדעתי ככסף צבוע, יכול להיות שזה דיון אחר זה לא קשור.
דוד אמסלם: אבל בנושא בטיחות זה לא נכנס לקטגוריה הזאת, האם אתם גם מגדילים לירושלים את התקציב של הבטיחות?
<משה אמסלם: ראש העיר אולי תעזור לי, תחלץ אותי.
ניר ברקת: הלוואי עלי ששאר הרפרנטים באוצר והמשרדים האחרים התנהלו אתנו כמו שהם עושים.
ניר ברקת: אי אפשר להתלונן – משרד התחבורה ומשרד האוצר הם אסטרטגים, הם מבינים.
ניר ברקת: האמת היא שלעתים הם דוחפים אותנו יותר מהר מאשר אנחנו יכולים לרוץ.
ניר ברקת: היה לנו דיונים על קו התכלת, ועל קווים אחרים, הם אומרים, חבר'ה רוצו יותר מהר, אנחנו אלה שמשתדלים ככה לנסות.
ניר ברקת: תראו, רק לסבר לכם את האוזן.
ניר ברקת: חברת "מוריה" לפני שבע שנים עשתה 100 מיליון שקל בשנה.
ניר ברקת: היום היא עושה 700 מיליון שקל בשנה, והיא חוצה את המיליארד מהפרויקטים האלה, והיא תחצה את השני מיליארד שקל בעוד כמה שנים - זה מפלצתי ברמת ההיקפים של הפעילות.
דוד אמסלם: בסוף המדינה תבקש הלוואה מ"מוריה".
ניר ברקת: האתגר שלנו הוא לא עם האוצר.
ניר ברקת: פה האוצר באמת במספרים הגדולים מאוד בסדר אתנו, העמדה שלנו עם האוצר זה באגפים אחרים שהלוואי שמבחינתי שהתנהלו היום כמו שהשותפים שלנו באוצר ובמשרד התחבורה מתנהלים.
ניר ברקת: זו הזדמנות באמת טובה להודות גם לשר.
ניר ברקת: אין סיכוי בעולם שהיינו מגיעים לרמה שכזאת של תכנון וביצוע בלי תמיכה גדולה של השר ישראל כץ והמשרד כולו, ומשרד האוצר, ושר האוצר בקונטקסט הזה.
דוד אמסלם: בוא נתחיל מראש הממשלה, אחרי זה נעבור לשרים.
ניר ברקת: מקובל.
ניר ברקת: אני חושב שגם אמרנו את זה בצורה מאוד ברורה בכל הזדמנות.
ניר ברקת: התודה היא לראש הממשלה שמתעדף את הנושא של תשתיות, והשר שעוזר במימוש שלו, בהתוויה של הדרך.
ניר ברקת: לאחר מכן, המשרדים השונים ביכולת מימוש - זה דיי הרמוניה.
ניר ברקת: אני חושב שגם אולי עוד דבר טוב בכימיה שיש לנו עם משרד התחבורה.
ניר ברקת: יש מקומות שאתה רואה שהעירייה היא נגד המשרד.
ניר ברקת: אם יש מחאה ציבורית, או לא כולם מסכימים, אז העירייה תופסת פוזיציה עם התושבים נגד המשרד.
ניר ברקת: אנחנו ענייניים, וכשאנחנו חושבים שהמשרד צודק בדברים מסוימים, אנחנו הולכים אתו ומתייצבים ביחד, לעתים בלהסביר לתושבים.
ניר ברקת: לעתים אנחנו משכנעים אותם - אנחנו תופסים את הצד, לכאורה, של התושבים, והכימה הזאת שכל אחד עושה את התפקיד שלו מייצר אמון, מייצר אווירה טובה.
ניר ברקת: יתקנו אותי החברים, יש פה גם בחור מהאוצר, הלוואי עלינו שההרמוניה הזאת תקרין גם למשרדים אחרים.
דוד אמסלם: אני שמח לשמוע את זה.
<הראל שליסל: אני מאגף תקציבים, רפרנט של תחבורה ציבורית.
<הראל שליסל: אני לא אוסיף הרבה על ראש העיר, הוא אמר באמת שבקו האדום אנחנו במשא ומתן מתקדם - - - עם הקווים הכחול והירוק, אנחנו מתכוונים להביא בתקציב הנוכחי לממשלה.
<הראל שליסל: כפי שתיארת, העבודה בשיתוף פעולה גם עם נדב עם צוות תוכניתיו, רואים את הדברים עין בעין.
דוד אמסלם: מה לגבי מערכת הכרטוס?
דוד אמסלם: ומי מממן.
<משה אמסלם: אני אתן עדכון קצר על זה.
<משה אמסלם: אני בחצי השנה האחרונה הייתי במשא-ומתן דיי ערני לנסות ולהחליף את כל מערכת הכרטוס, נכשלתי, אבל התחלנו עכשיו בצעדים לעשות תיקונים אחד לערך צבור, ובהמשך לנושא של מולטי ולידציה מתוך כוונה שהמשרד ייצא למכרז מסגרת או בכל הארץ, או לפחות בירושלים לקראת הערכות והשלוחות – אנחנו נצטרך כבר כלי חדש.
<משה אמסלם: ניסיתי לעשות את זה, לא הצלחתי, נכשלתי, לצערי, אבל זה ייתן לי את המוטיבציה לעשות את המכרז מסגרת הזה שלקראת הערכות והשלוחות כבר נהיה עם מערכת.
דוד אמסלם: מתי אתה מעריך שאפשר להחליף - - - אתה יודע, אני נוסע הרבה ברכבת הקלה.
<משה אמסלם: קודם כל ערך צבוע יהיה ב-1.1 2017.
דוד אמסלם: אני נוסע הרבה ברכבת.
<משה אמסלם: שירות טוב.
דוד אמסלם: מצוין, רק הבעיה שכאשר באה רכבת והרבה אנשים רוצים להוציא את הכרטיסים, הם לא מצליחים, אז חלק עולים.
דוד אמסלם: אני הרבה פעמים נשארתי בגלל שלא צריך להוציא כרטיס.
דוד אמסלם: עוד נקודה.
דוד אמסלם: הרכבת בסופו של עניין, הרעיון הבסיסי שלה שאף אחד לא מתחרה איתה.
דוד אמסלם: יש רכבת אז אין אוטובוסים וכו'.
דוד אמסלם: אני הייתי בשוק מחנה יהודה, בא יהודי מבוגר ורצה להכניס כרטיס והכרטיס לא קרא אותו, אין לו אופציה.
דוד אמסלם: הוא ביקש ממני שאני אתן לו מזומן, אז נתתי לו, אתה יודע לא נעים.
דוד אמסלם: מה שאתם צריכים לקחת בחשבון, שאין כלי אחר, אתה לא יכול להזמין מונית, אתה לא יכול לעלות על איזה משהו אחר, לכן אתה שבוי בתוך מערכת הכרטוס, אם היא לא עובדת מבחינתך אז אתה תקוע.
<משה אמסלם: מערכת הכרטוס בירושלים למעשה זה המערכת כרטוס החכמה הראשונה במדינת ישראל.
<משה אמסלם: היא תוכננה ואופיינה אולי לפני 12 שנה, היא לא הכי חכמה אבל היא הכי שונה, בינתיים מאוד התקדמו.
<משה אמסלם: היום יש כוונה להחליף את כל הקוראים במדינת ישראל לקורא שיידע לקרוא, זה יעשה את המהפכה האמתית.
<משה אמסלם: זה יעשה את המהפכה האמתית לקורא שיודע לקרוא פלאפון, זה 140 מיליון שקלים לקופת המדינה, זה אולי קצת יעכב לי את מה שאני רוצה לעשות בירושלים, אבל אני אומר להם שזה כולה 300 קוראים, זה לא 15 או 20 אלף שצריך לכל המדינה.
<משה אמסלם: בכל מקרה אנחנו ערים לשינויים ולהתפתחויות.
<משה אמסלם: הפקנו הרבה לקחים שאמרתי לך בהתחלה שאני מודה לראש העיר על הסבלנות שהם הפגינו.
<משה אמסלם: בסופו של דבר, כולנו, כולל מערכת הכרטוס התגלחנו על הניסיון.
דוד אמסלם: זה מימון של משרד התחבורה מלא?
<משה אמסלם: מימון של משרד התחבורה, אגף תקציבים בסופו של דבר.
דוד אמסלם: לא קשור לעירייה ברמת המימון, אני מקווה שאתה לא מעלה את הרעיון הזה.
<משה אמסלם: המימון הוא של משרד התחבורה באופן מלא.