GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
<בעז צפריר: אני רוצה לומר לכם בכמה דברים את תעודת הזהות של הרכבת.
<בעז צפריר: בשנה שעברה סיימנו ב-45 מיליון נוסעים שהשתמשו בשירותי הרכבת.
<בעז צפריר: זה גידול של 25% ביחס לשנים החולפות.
<בעז צפריר: אנחנו מצפים להסיע לקראת 2018,2019, 2020 כ-70 מיליון נוסעים, כאשר נמשיך ונשפר את השירות שלנו ונממש את ההשקעות.
<בעז צפריר: הצלחנו להגיע ל-94% דיוק.
<בעז צפריר: במשך שנים היעד של הרכבת היה 92%.
<בעז צפריר: במשך שנים לא הצלחנו לעבור את ה-90%.
<בעז צפריר: בשנה שעברה גירדנו את ה-94% מלמטה.
<בעז צפריר: ברבעון הראשון של שנה זו הגענו ל-95%.
<בעז צפריר: כך אנחנו כבר עובדים.
<בעז צפריר: תקציבי ההשקעה שלנו עצומים.
<בעז צפריר: עד כה אושרו לנו 55 מיליארד שקל מאז שהפכנו להיות חברה ב-2003.
<בעז צפריר: לכשיאושר לנו הסכום הנוסף שהוא חלק מההסכם הנוכחי, אנחנו נגיע ל-70 מיליארד שקל בפרויקטי התשתית של הרכבת ובציוד חדש של הרכבת.
יעקב ליצמן: מה מחיר הכרטיס לבן אדם ביחס למחיר באגד?
<בעז צפריר: הוא בדרך כלל יותר יקר ביחס לאגד ולמפעילים, לכן עובדים היום במשרד התחבורה והאוצר על רפורמה במחירי הכרטיסים.
יעקב ליצמן: ברגע שיש לך הרבה יותר נוסעים ברכבת מאשר באוטובוסים צריך להוזיל את המחיר.
יעקב ליצמן: המחיר של הרכבת יקר.
יעקב ליצמן: הוא צריך להיות פחות מאשר המחיר בתחבורה היבשתית בגלל הזמן ובגלל הכמות.
<בעז צפריר: היום אנחנו - -
יעקב ליצמן: האוצר, אני לא צודק?
דולב: זה הפוך.
דולב: אנחנו כמו כל העולם.
דולב: בכל העולם נהוג שמחיר הרכבת גבוה מהמחיר בתחבורה הציבורית כי עלויות ההסעה גבוהות יותר.
דולב: המרכיב בעלות ההפעלה שמממן הכרטיס ברכבת ישראל הוא נמוך מאשר באוטובוסים.
דולב: הסובסידיה גבוהה יותר בגלל שעלויות ההפעלה משמעותיות בהרבה , על אף העובדה - -
יעקב ליצמן: על אף כמות הנוסעים?
דולב: הרבה יותר יקר להפעיל רכבות בעולם וגם בישראל, לכן בכל העולם המחיר יותר גבוה גם בגלל הסיבה שאתה נותן רמת שירות יותר גבוהה.
דולב: אנשים ששוקלים לוותר על הרכב הפרטי שלהם לא יוותרו עליו תמורת אוטובוס, הם יוותרו תמורת רכבת.
יעקב ליצמן: זו סיבה להוריד.
דולב: זו סיבה להבין שמוצר שיש לו איכות יותר גבוהה עולה יותר.
יעקב ליצמן: את זה אתם מנצלים.
יעקב ליצמן: זה צריך להיות הפוך.
שמעון סולומון: צריך לזכור שמי שמשת
שמעון סולומון: מש בתחבורה הציבורית – אוטובוסים, רכבת - זאת האוכלוסייה החלשה.
שמעון סולומון: המרכיב הוא לא רק המרכיב של תקציב, עלות וכו', צריך להיות גם הפן החברתי של העניין הזה.
דולב: האוכלוסייה החלשה שאתה מדבר עליה מסובסדת כפול מהסבסוד הכללי.
<בעז צפריר: אנחנו מפעילים היום 402 רכבות ביום.
<בעז צפריר: החל מאמצע יוני נפעיל 450 רכבות ביום.
<בעז צפריר: מאמצע שנת 2018 נגיע ל-860 רכבות ביום.
<בעז צפריר: לפני עשור הפעלנו רק 200 רכבות ביום.
<בעז צפריר: ב-4,5 השנים הקרובות, במהלך ההסכם שנדון פה, אנחנו נכפיל את הפעילות שלנו.
<בעז צפריר: ברכבת מועסקים כ-4000 עובדים, מתוכם כ-2800 עובדים קבועים.
<בעז צפריר: רובם עובדים בתחומי האבטחה.
<בעז צפריר: אנחנו נוסעים היום על 1100 קילומטר מסילה.
<בעז צפריר: בסוף העשור אנחנו ניסע על 1700 קילומטר מסילה.
<בעז צפריר: אנחנו מפעילים 54 תחנות.
ניסן סלומינסקי: בזמנו – אולי יש לי את זה בראש – אי אפשר היה לסמוך על הרכבת מבחינת הזמנים.
<בעז צפריר: הבעיה העיקרית שלנו זה הדימוי שלנו.
<בעז צפריר: אמרתי בתעודת הזהות שלנו שאנחנו מגיעים היום ל-95% דיוק לרבות בשעות השיא.
<בעז צפריר: צריך לזכור ש-70% מהנוסעים נוסעים בשעות השיא.
<בעז צפריר: גם בשעות השיא, בגלל תשומת הלב הארגונית, הניהולית, המנהלים שנמצאים בכל הנקודות הקריטיות, אנחנו מצליחים לשמור על הדיוק הגבוה הזה.
<בעז צפריר: לדאבוני כאשר שואלים אזרחים במדינת ישראל מה הם חושבים על הרכבת, הם אומרים שהיא מאחרת, לא נקייה, לא זמינה.
<בעז צפריר: לשמחתי הרבה בשנים האחרונות תמונת המצב המוחלטת השתנתה באופן מובהק.
<בעז צפריר: הרכבות שלנו הרבה יותר נקיות, הרבה יותר נגישות, הן מדייקות ב-95%.
<בעז צפריר: מספר היצע המושבים שלנו גדל בצורה דרמטית ל-67 אלף מושבים.
<בעז צפריר: על מנת לסבר את אוזנכם, לפני 3 שנים היינו עם 38 אלף מושבים.
<בעז צפריר: לפני עשור היינו רק עם 12 אלף מושבים.
<בעז צפריר: לא בכדי הציבור שלנו בא ומצביע ברגליים.
ניסן סלומינסקי: הוספתם קרנות לרכבת?
<בעז צפריר: הוספנו רכבות וקרונות.
ניסן סלומינסקי: זה לא שסגרתם את המרחב?
<בעז צפריר: בכלל לא.
ניסן סלומינסקי: זה מה שעושים היום בבתי עלמין.
ניסן סלומינסקי: פעם יכולת לעבור.
ניסן סלומינסקי: היום אתה כבר לא יכול לעבור.
ניסן סלומינסקי: גם במטוסים סגרו את המעברים.
ניסן סלומינסקי: לא עשיתם את זה אצלכם?
<בעז צפריר: ממש לא.
<בעז צפריר: להיפך.
<בעז צפריר: כשרכשנו את הקרונות האדומים עם שתי הקומות, רכשנו אותם קטר ו-5 קרונות.
<בעז צפריר: היום אנחנו בקטר ו-7 קרונות.
<בעז צפריר: בנוסף לזה הוספנו עוד הרבה מאוד רכבות.
<בעז צפריר: הגדלנו את התדירות.
<בעז צפריר: אנחנו פוקדים גם יותר תחנות.
<בעז צפריר: אנחנו פוקדים במשך היום ובשעות השיא יותר.
אלעזר שטרן: בעז, אם כבר שואלים אותך על בתי קברות, אני אגיד לך שהמספרים הם בסדר.
אלעזר שטרן: זה לא נולד אצלי עכשיו.
אלעזר שטרן: אני שומע – זה בזכות העומס שאתם נהנים ממנו - על הרבה אנשים מבוגרים שעומדים ביחס לצעירים שיושבים, אפילו ביחס לחיילים.
אלעזר שטרן: למה לא תשקיעו קצת?
אלעזר שטרן: אני חושב שזה יוסיף לדימוי של הרכבת.
אלעזר שטרן: למה לא תוסיפו על "והדרת פני זקן" במקום חלק מהפרסומים?
אלעזר שטרן: תשתמשו ברכבת ככלי שעוזר למדינה שלנו לא רק בהיבטים של הגעה ממקום למקום, גם בהיבט של להיראות נורמלי יותר.
אלעזר שטרן: דווקא בגלל העומסים זה יכול להיות על הגב של הרווחיות, על הגב של כל מה שאתה רוצה.
אלעזר שטרן: אם אנשים שהיום נכנסים לרכבת היו פוגשים פעמיים את הנושא של "והדרת פני זקן", היה עוד יותר נעים לנסוע ברכבת, גם אם היה לוקח זמן עד שאנשים היו מאמצים את זה.
אלעזר שטרן: אפילו אם היו ג'ינגלים מוכנים לעניין הזה.
אלעזר שטרן: יש היום הרבה חברות שאפרופו סוג של תרומה לקהילה מקדמות בעקיפין את המעמד של אותה חברה.
אלעזר שטרן: המטרה של החברה היא רק לעשות רווח.
אלעזר שטרן: פה המטרה שלכם היא לתת שירות לאזרחי מדינת ישראל, על אחת כמה וכמה כשאתה מדבר על הדימוי של הרכבת.
אלעזר שטרן: אמרת פה שלמרות שהרכבת מאחרת פחות יש לה דימוי של מאחרת.
אלעזר שטרן: למה שלא תלכו על זה?
אלעזר שטרן: למה מכל המיליארדים שמשקיעים פה, שזה אחלה, לא תנצלו את זה גם לדברים כאלה?
<בעז צפריר: אני מסכים לכל מילה.
<בעז צפריר: סיימנו לפני שבועיים קמפיין על ההתנהגות של ציבור הנוסעים.
<בעז צפריר: "והדרת פני זקן" זו רעה חולה אחת, אבל מה לגבי לשים רגליים על המושבים, להדביק את המסטיק על המושב, חיילים ששמים את הצ'ימידן שלהם על המושב ולא נותנים לאישה הרה, לזקן לשבת, או כאלה שעולים ולא נותנים קודם לרדת?
<בעז צפריר: כל אלו רעות חולות.
<בעז צפריר: אנחנו עושים קמפיינים.
<בעז צפריר: רק לפני שבועיים סיימנו קמפיין מאוד גדול בתחנות הרכבת, ברכבות, כי מדובר בעיקר על האוכלוסייה שנוסעת.
<בעז צפריר: זה קמפיין מסוג הקמפיינים שאין לנו מה לעשות אותו בחוץ אלא בפנים, על 200 אלף איש שנוסעים איתנו.
<בעז צפריר: אנחנו מאוד מודעים.
<בעז צפריר: זה קמפיין שירוץ כל רבעון.
<בעז צפריר: הקמפיין הזה מאוד מאוד חשוב לנו.
<בעז צפריר: הוספנו גם דיילים, בנוסף לפקחים, שתפקידם בין השאר להסב את תשומת הלב החינוכית.
<בעז צפריר: אנחנו רואים גם תפקיד חינוכי בפעילות שלנו.
אלעזר שטרן: זה לא הדיון פה.
יעקב ליצמן: דווקא רעיון יפה.
אלעזר שטרן: אני רואה פרסומת של חברת חשמל כאילו באה אליך בהפוכה מה שנקרא, או כל מיני כאלה.
אלעזר שטרן: אתה אומר לי שאתה מסתכל על אלה בתוך הרכבת ושם אתה עובד.
אלעזר שטרן: זהו, נכנסו אליך לתחנה, עברו את המחסום הזה, שם אתה עובד.
אלעזר שטרן: אני שואל - לדעתי אפשר לרתום לזה מבחינת עלויות גם גופים אחרים – למה לא לפרסם את רכבת ישראל דרך - -?
אלעזר שטרן: לא נעים לי להגיד, אבל אני רואה משרדי ממשלה עושים פרסומות לאנשים שלהם מבחינה פוליטית על רעיונות אידיאיים לכאורה.
אלעזר שטרן: על הצורך יש קונצנזוס בחברה הישראלית.
אלעזר שטרן: אתה מדבר על אישה הרה, על להדביק מסטיק.
אלעזר שטרן: אני אומר לך זקנים.
אלעזר שטרן: לא משנה, על הכל.
אלעזר שטרן: למה רכבת ישראל לא יכולה מהמיליארדים האלה להשקיע בפרסום?
אלעזר שטרן: שהפרסום לא יהיה שתיסע ברכבת ולוחות זמנים.
אלעזר שטרן: אני אפילו לא אומר לכם לשים יותר כסף.
<בעז צפריר: אני קונה את ההצעה שלך.
יעקב ליצמן: מה המצב של הקרונות?
יעקב ליצמן: בני כמה הם?
יעקב ליצמן: מה המצב של הקרונות של הרכבת לעומת הקרונות בעולם?
<בעז צפריר: מבחינת הכמות?
יעקב ליצמן: הטיב, התחזוקה.
<בעז צפריר: מרבית הקרונות שלנו נרכשו בעשור האחרון, לרבות בימים אלה.
יעקב ליצמן: אני לא מבין בזה.
<אשר: אורך חיים זה 40 שנה.
יעקב ליצמן: כמעט כמו בן אדם.
<בעז צפריר: יתירה מזה, חבר הכנסת ליצמן, זה התחזוקה.
<בעז צפריר: אחת הרפורמות העיקריות שעשינו זה שינוי במדיניות התחזוקה.
<בעז צפריר: זה לא עוד החבר'ה מחליטים איך מתחזקים, אלא יש סטנדרטים בינלאומיים, הוראות יצרן.
<בעז צפריר: אימצנו את כל הוראות היצרן בשנים האחרונות.
<בעז צפריר: הן התקפות לגבי התחזוקה, לגבי אורך החיים והכפלת אורך החיים של הקרונות והקטרים שלנו.
דולב: הקרונות שבידי הרכבת זה הליגה העליונה ביותר, זה המובילים בליגה העליונה מבחינת הסטנדרט.
יעקב ליצמן: הוא בעל הבית.
<בעז צפריר: דיברתי על כמות הקרונות.
<בעז צפריר: אתם יכולים לראות שבשנת 2000 היו לנו 180 קרונות נוסעים ו-12 אלף מקומות ישיבה.
<בעז צפריר: בשנה זו נגיע ל-67 אלף מקומות ישיבה, 663 קרונות נוסעים, מתוכם כ-580,600 קרונות שנרכשו בעשור האחרון ועכשיו עוד יעברו שדרוג במעבר לחשמול.
<בעז צפריר: אנחנו משקיעים הרבה מאוד מאמצים ותשומת לב באיכות השירות.
<בעז צפריר: הרבה מזה זה שירותים דיגיטליים, כרטיס חכם, מידע לנוסע, כריזה, שימוש באופניים.
<בעז צפריר: אנחנו משלבים עם הרשויות המקומיות פעולה.
<בעז צפריר: נוסעי הרכבת רשאים להעלות אופניים לרכבת, תרומה רצינית מאוד לתנועה מ-door to door בתוך הערים ומחוצה להן.
<בעז צפריר: שני הדברים שהכי חשובים לי לציין בפניכם זה השינויים המבניים, השינוי בתרבות הארגונית וההכשרה המקצועית של עובדנו.
<בעז צפריר: זה דור העתיד שלנו.
<בעז צפריר: אנחנו עוסקים הרבה מאוד במשאב האנושי, בעיקר באנשים, בעיקר במנהלים.
<בעז צפריר: יש לנו כ-300 מנהלים.
<בעז צפריר: מהמנכ"ל עד מנהלי מחלקות או ממנהלי מחלקות עד המנכ"ל.
<בעז צפריר: זה הדגש העיקרי שלנו.
<בעז צפריר: המנהלים שלנו היום חייבים לקבל החלטות, חייבים לשקול, חייבים לבצע, חייבים לוודא ביצוע של עובדיהם.
<בעז צפריר: היינו במצב של סטגנציה בשנים האחרונות.
<בעז צפריר: היו תאונות, היו ביקורות קשות על הרכבת.
<בעז צפריר: היה מצב שהמנהלים ברכבת חששו לקחת צעדים, חששו לפעול.
<בעז צפריר: היום הכוח העיקרי שלנו זה במנהלים שלנו ברמה הבכירה.
<בעז צפריר: לא פחות מכך ברמות הביניים.
<בעז צפריר: אנחנו עוסקים הרבה מאוד בהעצמת המנהלים.
<בעז צפריר: הכוח העיקרי שלנו זה המנהלים.
<בעז צפריר: תשומת הלב שלנו היא קודם כל השירות, אבל גם תקציב הרכבת.
<בעז צפריר: אנחנו עוסקים במקסימום גבייה, במקסימום פדיון, לרבות חובות אבודים.
<בעז צפריר: מצד שני, אנחנו מקפידים על ההוצאות, לכן גם התוצאות העסקיות נראות בשלהי 2013 ו- 2014 אחרות לגמרי.
<בעז צפריר: מהפסדים עיקריים אנחנו עוברים לתוצאות אחרות לגמרי.
משה גפני: מה מצב התאונות?
משה גפני: אני לא רואה שזה נמצא בחוברת שלכם.
<בעז צפריר: מצב התאונות זה העניין של הבטיחות.
<בעז צפריר: מצב התאונות הוא טוב.
משה גפני: מה קרה ב-4 השנים האחרונות?
<בעז צפריר: לא היו לנו תאונות רכבת שהייתה בהן פגיעה בנוסעי הרכבת.
<בעז צפריר: הייתה פגיעה באנשים שניסו להתאבד או פרצו למסילה.
<בעז צפריר: בשנה יש, לצערי, כ-20 אנשים כאלה שנהרגים מהשגת גבול.
<בעז צפריר: לשמחתי הרבה לא הייתה תאונה שבה נפגעו עובדי רכבת.
<בעז צפריר: לדאבוני היו לנו כמה תאונות שנפגע לנו ציוד בתוך מתחמים, שנהגים לא הפקידו - -
משה גפני: היו תאונות קשות במסילות.
<בעז צפריר: זה היה בעבר.
<בעז צפריר: זה היה לפני 7 שנים.
<בעז צפריר: בשנים האחרונות היו לנו תאונות עם משיגי גבול.
<בעז צפריר: לא נפגעו בהן נוסעי רכבת.
משה גפני: מתי הייתה התאונה האחרונה שבה היה מפגש של רכבת במסילת ברזל?
<משה אמסלם: ב-2009 הייתה תאונה קלה יחסית.
משה גפני: איזו תאונה הייתה ב-2009?
<משה אמסלם: בתחנת נתניה נהג רכבת התנגש ברכבת שנכנסה לתחנה בקו סמוך.
<משה אמסלם: זו הייתה תאונה עם מספר פצועים קל, כולל הנהג.
<משה אמסלם: התאונה הקודמת הייתה בשנת 2006 בבית יהושע.
<משה אמסלם: נהרגו שם 5 נוסעי רכבת.
ניסן סלומינסקי: מה לגבי המפגשים עם הכבישים?
ניסן סלומינסקי: לא תאונות עם רכבות, אלא רכבת ומכונית.
<בעז צפריר: זאת נקודת הכשל העיקרית שלנו.
<בעז צפריר: נבנו על ידי הממשלה בשנים האחרונות הרבה מאוד הפרדות מפלסיות.
<בעז צפריר: עדיין יש לבנות 23 הפרדות מפלסיות כאלו.
<בעז צפריר: מיעוטן במסילת החוף, ששם אנחנו נוהגים ב-160 קילומטר לשעה.
<בעז צפריר: זה חלק מתקציב הפיתוח שצריך להיות.
ניסן סלומינסקי: הכוונה שהרכבת תיסע - -?
<בעז צפריר: הרכבת למטה, הכביש מעלינו.
<בעז צפריר: זה בדרך כלל.
<בעז צפריר: יש ככה ויש ככה.
<בעז צפריר: העיקר שלא יהיו באותו מפלס.
משה גפני: כמה תאונות כאלו היו ב-4 השנים האחרונות?
<בעז צפריר: לא היה.
משה גפני: לא היה בכלל?
<בעז צפריר: הייתה אחת בניצנים לפני 3 שנים וללא נפגעים, שאוטובוס עלה על המסילה.
<בעז צפריר: זה היה ביום שישי - -
<עוזי יצחקי: ביוני 2012 אוטובוס בניצן עבר ורכבת פגעה בו.
<עוזי יצחקי: האוטובוס היה ריק ולא קרה כלום.
<עוזי יצחקי: עשינו הרבה מאוד שיפורים באותה צומת.
<עוזי יצחקי: סידרנו את הצומת עם הכביש.
משה גפני: אני לא יודע למה אני לא רגוע עם זה.
<בעז צפריר: אני חושב שאתה בצדק לא רגוע כי צריך להשלים את ההפרדות המפלסיות וצריך לתקצב את זה כראוי.
<בעז צפריר: זה תקציב של מאות רבות של מיליוני שקלים להפרדות המפלסיות, בעיקר במסילות שבהן נוסעים מאוד מהר, למשל חיפה תל אביב שנוסעים 160 קילומטר.
<בעז צפריר: הדבר השני זה תרבות הבטיחות ברכבת.
<בעז צפריר: המחשבה וההתנהלות של כל עובדי הרכבת כל היום וכל יום היא שהשירות חייב להיעשות בביטחון מקסימאלי.
<בעז צפריר: אחד זה השקעות בתשתית, השני זה השקעה בחינוך, הטמעה וחינוך של העובדים שלנו .
<בעז צפריר: יש לנו כ-4000 עובדים, מתוכם כ-2800 קבועים.
<בעז צפריר: אני רוצה לציין שרכבת ישראל קלטה 250 עובדים בכל אחת מ-3 השנים החולפות.
<בעז צפריר: היא תמשיך לקלוט עוד 250 עובדים עד סוף העשור בכל שנה.
<בעז צפריר: אנחנו בצמיחה.
<בעז צפריר: 4 חטיבות תפעוליות עיקריות מחזיקות את מרבית העובדים של הרכבת.
משה גפני: עם העובדים אתם בסדר?
משה גפני: אין שביתות?
<בעז צפריר: אנחנו יודעים לנהל את העובדים.
<בעז צפריר: זה לא ירח דבש.
<בעז צפריר: כל יום יש עימותים.
<בעז צפריר: מכיוון שרכבת ישראל בבעלות מדינת ישראל היא מונופול.
<בעז צפריר: עובדים שעובדים במונופול ממשלתי מרגישים לעיתים שהנכס הוא שלהם.
<בעז צפריר: הם חושבים שמותר להם לעשות דברים שבמקום אחר הם לא יכולים.
<בעז צפריר: ההנהלה הנוכחית ברשותי לא מוכנה לקבל את התופעה הזאת.
<בעז צפריר: על זה שאנחנו לא מוכנים לקבל את התופעה הזאת יש כל הזמן עימותים איפה גבול השמירה על רווחת העובד, איפה יש התערבות בניהול.
<בעז צפריר: התערבות בניהול אנחנו לא מוכנים לקבל.
<בעז צפריר: בגדול אנחנו עובדים טוב מאוד, אבל כל יום יש לנו כמה שעות טיפול ביחסי עבודה.
<בעז צפריר: הדבר השני שחשוב לנו, חוץ מהשינוי בתרבות הארגונית, זה הנושא של הכשרה מקצועית.
<בעז צפריר: רכבת ישראל עוברת מהפיכה דורית באנשים.
משה גפני: אדוני המנכ"ל, הכל כל כך טוב?
<עוזי יצחקי: המצב שונה לגמרי ממה שאנחנו זוכרים.
<עוזי יצחקי: המצב הוא טוב.
<עוזי יצחקי: כמובן שיש עוד מה לעשות.
<עוזי יצחקי: אני מבקש שתאשרו את התקציב הזה כדי שנעשה את זה עוד יותר טוב.
משה גפני: זה מה שיעשה התקציב?
<עוזי יצחקי: בעניין של ההפרדות המפלסיות אנחנו משקיעים כל שנה בתכנית רב שנתית כחצי מיליארד שקל.
<עוזי יצחקי: לאחרונה חנכנו את הפרדה 139 ברחובות.
<עוזי יצחקי: עכשיו מבצעים כמה הפרדות בלוד ורמלה.
זבולון כלפה: כמה העלות של כל אחת כזה בממוצע?
<בעז צפריר: בין 60 ל-130 מיליון שקל.
<עוזי יצחקי: אפילו יותר.
זבולון כלפה: תלוי בכמות הנתיבים, הכבישים?
<בעז צפריר: ההפרדה שמדבר עליה עוזי יצחקי ברחובות עלתה 130 מיליון שקל.
<בעז צפריר: זאת הפרדה ענקית.
משה גפני: האמת שיש שינוי דרמטי בנושא של הרכבת.
משה גפני: אני חייב להודות אפילו כשאני באופוזיציה.
יעקב ליצמן: זה רק ישראל כץ.
זבולון כלפה: ומה עם הצוות?
יעקב ליצמן: צדיק בסדום.
יעקב ליצמן: על הצוות אנחנו לא מתווכחים.
משה גפני: הרכבת היום בסדר בגלל מה שהעברנו בקדנציה הקודמת.
<בעז צפריר: אני רוצה לסיים בנושא שאני חושב שקרוב לליבם של כל האנשים, וזה המהפכה הדורית והמקצועית ברכבת ישראל.
זבולון כלפה: רק כדי שיהיה ברור, כל מה שטוב זה בגלל הקדנציה הקודמת וגם כל מה שרע.
יעקב ליצמן: היות ואמרת את זה ולא יודעים אם זה בצחוק או לא אז אנחנו מקבלים.
<בעז צפריר: אני רוצה לספר לכם מעט על המהפכה הדורית.
<בעז צפריר: לנהוג היום קטר ולתחזק קטר זה כמו טייסת קלה בחיל האוויר.
<בעז צפריר: זה לא f16, זאת טייסת קלה.
<בעז צפריר: אי אפשר בלי להיות הנדסאי, בלי להבין במחשבים, בלי לדעת אנגלית, בלי לדעת לימודים אלמנטריים מקצועיים, בלי לדעת לנהוג קטר, לטפל בקטר, לשלוט בפיקוד שלנו.
<בעז צפריר: כוח האדם שנקלט ברכבת ישראל הוא בעל השכלה.
<בעז צפריר: מרבית האנשים הם הנדסיים ומעלה.
<בעז צפריר: אנחנו עוסקים הרבה מאוד בהכשרה והעלאת הרמה של העובדים הקיימים שלנו.
<בעז צפריר: יש ביניהם ותיקים.
<בעז צפריר: יש לנו בית ספר מאוד רציני.
<בעז צפריר: אנחנו עוסקים בעיקר בהכשרת דור העתיד.
<בעז צפריר: אנחנו הקימונו וקלטנו בחודש שעבר את המחזור הראשון של הנדסיים בבאר שבע ובכרמיאל.
<בעז צפריר: אנחנו מימנו להם את הלימודים, מימנו את הקיום.
<בעז צפריר: הם חייבים לגור בפריפריה ולעבוד ברכבת.
<בעז צפריר: אנחנו חייבים להעסיק אותם.
<בעז צפריר: בתהליך קבלתם במכללה הם עברו את כל המבדקים לרכבת, החל מביטחון, דרך מקצוענות ומוטיבציה.
<בעז צפריר: כך גם בית ספר התיכון בדימונה הפך להיות בית ספר תיכון למקצועות הרכבת.
<בעז צפריר: בית ספר שהיה נחשב בדימונה הוא היום בית ספר למקצועות הרכבת.
<בעז צפריר: כמובן יש גם לימודים גבוהים, שזה הפקולטה שהוקמה בבן גוריון למנהור.
<בעז צפריר: בארץ עובדים היום אלפי עובדים זרים בעבודות תשתית לרכבת, לכבישים, למנהור.
<בעז צפריר: הם עובדים היום, הם יעבדו בעתיד.
<בעז צפריר: היום אין ברירה אלא להביא את העובדים הזרים, אבל לאור התפתחות התשתיות והתפתחות הרכבת בשנים הקרובות והכבישים, יהיה צורך בהרבה מאוד מהנדסים, מפעילי צמ"א, מפעילי ציוד מתוחכם.
<בעז צפריר: תבואו אלינו לביקור במנהרות.
<בעז צפריר: תראו איזה ציוד חכם.
<בעז צפריר: אנחנו מקימים הכשרות מקצועיות למפעילים, למתכננים.
<בעז צפריר: זה חלק מהנשמה שבה אנחנו עוסקים הרבה מאוד ברכבת היום.
<בעז צפריר: זאת הרכבת.
משה גפני: איך בנוי התקציב?
משה גפני: מאיפה הכסף של הרכבת?
<בעז צפריר: הרכבת עוסקת בכ-5.5 מיליארד שקל כל שנה, מתוכם 3.5 מיליארד שקל בהשקעות בתשתית שאנחנו מקבלים back to back מהממשלה ומושקעים בתשתית.
<בעז צפריר: אני מקווה שהשנה נגיע ל-2.1 מיליארד שקל בפעילות השוטפת.
<בעז צפריר: מהפעילות השוטפת אנחנו גובים כ-800 מיליון – אני מקווה כ-860 מיליון השנה - מהלקוחות שלנו, מתוכם כ-720 מהנוסעים ועוד כ-150 עד 180 מבעלי המטענים.
<בעז צפריר: היתרה, כ-1.1 עד 1.2, זה הסכם ההפעלה עם הממשלה שהוא נשוא הדיון.
משה גפני: המדינה משקיעה 80% ברכבת.
<בעז צפריר: 100% בתשתית, 60% בשוטף.
דולב: ניתוח כדאיות כלכלית לרכבת מראה שיש קווים שהם יותר כדאיים כלכלית, יש כאלה שפחות.
דולב: הכדאיים הם כמובן אלה שנוסעים בהם.
דולב: כשמשת
דולב: משים הרבה אנשים זה כדאי.
משה גפני: הכוונה בכדאי זה כשיש רווח?
דולב: רווח מכרטיסים אין באף קו, לדעתי.
שמעון סולומון: אז איך החברה רווחית?
דולב: החברה לא רווחית, החברה מסובסדת.
דולב: רוב התקציב השוטף - -
זבולון כלפה: הוא אמר לך 1.1.
משה גפני: מה אם אתה מבודד קו שנוסעים בו הרבה?
דולב: אני לא חושב שנמצא.
דולב: אולי חיפה תל אביב.
<בעז צפריר: קו חיפה תל אביב הוא הקו היחיד שרווחי.
<בעז צפריר: אם לא הייתה סובסידיה - -
משה גפני: זה הקו היחיד?
דולב: אתה שואל על כדאי.
דולב: אנחנו כממשלה לא מסתכלים על זה.
משה גפני: יש קו שהוא רווחי, שזה קו חיפה תל-אביב.
דולב: חיפה תל אביב.
דולב: זאת לא השאלה המעניינת.
דולב: אנחנו לא מחפשים שהרכבת תהיה רווחית.
דולב: הלוואי וזה היה אפשרי, אבל בכל העולם וגם בישראל, למעט אולי כל מיני רכבות כאלו ואחרות שלא רלוונטיות למרחקים הישראליים, הרכבות הן לא כדאיות כלכלית במובן הצר של הרווחיות.
דולב: הן כדאיות כלכלית, יותר או פחות, בהתאם למדדים של כדאיות משקית.
דולב: זה כמו שאנחנו בודקים כביש.
דולב: אין הכנסות מכביש, אבל הוא יכול להיות כדאי כלכלי.
דולב: אם יש עליו כמות גדולה של נוסעים חסכת לאזרחים זמן.
דולב: אם עשית נתיב תחבורה ציבורית חסכת זיהום אוויר.
דולב: חסכת תאונות דרכים אם שיפרת את הבטיחות בכביש, אם שדרגת את הכביש מלא בטיחותי לכן בטיחותי.
דולב: לכל הדברים האלה יש תועלות כלכליות למשק שבמתודולוגיה משותפת למשרד התחבורה, למשרד האוצר וגם להגנת הסביבה אנחנו יודעים לכמת אותן ולתת להן ערך כלכלי של תועלת משקית.
דולב: את התועלת הזאת אנחנו יודעים להשוות לעלות של ההפעלה ושל ההקמה של אותו פרויקט תחבורתי – רכבת במקרה הזה.
דולב: פה אני יכול להגיד לך שחלק מהפרויקטים הרכבתיים הם כדאיים כלכלית, חלק לא כדאיים כלכלית.
ניסן סלומינסקי: כמה אחוז הסבסוד?
<בעז צפריר: 60%.
משה גפני: רק רציתי לדעת אם כשמבודדים קווים הם רווחיים.
ניסן סלומינסקי: הפיתוח הוא לא סבסוד, הוא 100%.
משה גפני: מה שאתה אומר זה בסדר.
משה גפני: בעז אומר שהקו היחיד הרווחי הוא קו חיפה תל אביב, אין משהו בעתיד.
<בעז צפריר: כמעט בטוח שהקו המהיר של ירושלים תל אביב יהיה כזה.
<בעז צפריר: כמות הנוסעים הצפויה היא פנטסטית.
<בעז צפריר: 30 דקות נסיעה, 4 רכבות בשעה.
דולב: גם שם זה עשוי להיות רווחי רק כאשר אתה מסתכל על זה בלי - -
<בעז צפריר: ברור.
שמעון סולומון: רק בלראות את כמות הנוסעים שעולה משנה לשנה, לראות עד כמה זה חיוני וחשוב זאת הזדמנות להגיד שאפו.
שמעון סולומון: אני לא רוצה לקלקל, אבל יש דבר שהוא קשור ולא קשור, וזה כל הנושא של ייצוג הולם בתעסוקה של עולים בחוק בחברות ממשלתיות ובמשרדי ממשלה.
שמעון סולומון: אני לא יודע אם אתם נכחתם בוועדת העלייה והקליטה כשכל החברות הממשלתיות ומשרדי הממשלה באו להציג עד כמה מיישמים את החוק הזה, במיוחד כאשר מדברים על 80% סבסוד שזה ממש שייך למדינה.
שמעון סולומון: צריכים להיות רתומים למאמץ גם בנושא הזה.
שמעון סולומון: הוא לא פחות חשוב.
שמעון סולומון: הייתי רוצה שניכנס.
שמעון סולומון: האחוז שלכם מאוד מאוד נמוך ביחס לגופים אחרים.
שמעון סולומון: אני רוצה לשבת איתך.
<בעז צפריר: כיוון שהנושא מאוד קרוב לליבי – בשמחה רבה.
זבולון כלפה: לשמחתי הרבה אני רואה מקרוב את הפיתוח המואץ של הרכבת ושל הכבישים.
זבולון כלפה: דיברנו על זה לפני החג אצלך במשרד, עוזי.
זבולון כלפה: כל מי שנוסע, בוודאי בדרום וגם בצפון, רואה פיתוח מואץ מאוד של הרכבת במקומות רבים ומגוונים, תוך מציאת פתרונות רבים.
זבולון כלפה: אני יכול להעיד שבמקומות שהדברים נתקלים בחיכוך עם החקלאיים יש אוזן קשבת ובסופו של דבר גם נכנסים למסלול .
זבולון כלפה: אני מברך על הדבר הזה.
זבולון כלפה: נקודה שנייה היא הנקודה שנגע בה היושב-ראש - דיברנו על זה גם במשרד – לגבי הסוגיה הזאת של חוסר שוויוניות בין התלמידים במכללה בספיר לבין המוסדות האחרים מסביב.
זבולון כלפה: אני בטוח שאפשר למצוא לדבר הזה פתרון.
זבולון כלפה: זה נראה מאוד לא טוב שיש אפליה בעניין הזה.
זבולון כלפה: אני חושב שהדבר הזה מחייב מציאת פתרון לעניין.
זבולון כלפה: הנקודה השלישית היא רק לברך אתכם להמשיך בהצלחה רבה, להתגבר גם על המציאות של צוואר הבקבוק המרכזי של המסילה הרביעית, למצוא לזה את הפתרון הנכון, האמיתי והטוב, לא ללכת לכל מיני מקומות ומחוזות, על אף שיש גורמים לא מבוטלים בתוך המערכת שאני יכול לומר בצורה מפורשת שמחבלים במאמץ של העניין.
זבולון כלפה: הגיע הזמן שאולי תרכזו את העניין בצורה משמעותית.
זבולון כלפה: התפקיד שלך הוא לא מבוטל, משה, כדי למצוא לדבר הזה פתרון ובלוחות זמנים סבירים.
זבולון כלפה: לא יעלה על הדעת העניין הזה של צוואר הבקבוק, הרצועה הזאת של 22 קילומטר.
זבולון כלפה: תקן אותי אם אני טועה.
<בעז צפריר: פחות.
<בעז צפריר: 8 קילומטר.
זבולון כלפה: היא נדונה משנת 2008,2009.
<בעז צפריר: כשפרס היה שר התחבורה.
<בעז צפריר: מדובר על 40 שנה.
זבולון כלפה: אתה מבין שאנחנו במצב לא טוב?
זבולון כלפה: אני לא רוצה בעוד 40 שנה להתעורר ולשאול איך פותרים את הסוגיה הזאת.
זבולון כלפה: הסוגיה הזאת חייבת פתרון הגיוני ופשוט.
זבולון כלפה: אמר פעם מישהו: מה שפשוט פשוט יהיה, מה שלא פשוט פשוט לא יהיה.
זבולון כלפה: צריך למצוא בעניין הזה את הפתרון.
<משה אמסלם: אשר דולב הגיע לסיכום עם הות"ל של להפריד את התכנון של הקו הרביעי מפתרון הניקוז.
זבולון כלפה: אני אומר לך מתוך ההיכרות שלי כרגע את המצב.
זבולון כלפה: אשר מכיר את העניין הזה.
זבולון כלפה: עדיין יש פה לא מעט סוגיות.
<משה אמסלם: דיברנו אתמול בערב.
<משה אמסלם: אני מעורב, אני שותף ואני גם אסייע.
משה גפני: יש הרבה דברים לשבח את משרד התחבורה ואת הנהלת הרכבת בעניין הזה.
משה גפני: הרכבת התקדמה באופן דרמטי, אין ויכוח לגבי העניין הזה.
משה גפני: הסיבות למה היא התקדמה לא רלוונטיות עכשיו.
משה גפני: ברור למי צריך לתת את הקרדיט.
משה גפני: צריך לתת את זה למנכ"ל הרכבת, לעובדי הרכבת, לאנשי הרכבת, למנכ"ל משרד התחבורה ולנו, שעזרנו בקדנציה הקודמת.
זבולון כלפה: גם בקדנציה הנוכחית.
משה גפני: הקדנציה הנוכחית הייתה רק מקלקלת.
משה גפני: מדינת ישראל הייתה בפיגור לעומת מדינות אחרות בעולם בכל המדיניות של הסעת המונים.
משה גפני: אני מציע לגבי ההערות שהערתי קודם שלא נשב על זרי דפנה.
משה גפני: יש את הנושא הזה של התאונות.
משה גפני: לא להסתפק במה שקרה עכשיו, אלא באמת לעשות את כל העבודה, גם את ההפרדות המפלסיות, כדי לא להיתקל בתוך כבישים שפעמים רבות אין שליטה על זה.
משה גפני: גם הנושא של העובדים מעיק כל הזמן.
משה גפני: זה דבר שאתה לא יודע כשאתה קם בבוקר ואתה צריך לנסוע מבאר-שבע לתל-אביב ופתאום פורצת שביתה.
משה גפני: זה דבר שמוריד את האמינות.
משה גפני: הדבר האחרון זה מה שהעלה היושב-ראש וזבולון בנושא של הנסיעות הניסיוניות בשדרות בדרום.
משה גפני: היה מקרה - אני פניתי אליכם.
משה גפני: טיפלתם במקרה מהר - של תלמיד שמישהו מעובדי הרכבת העליב אותו בכך שהוא אמר לו שהוא לא ייסע בחינם.
משה גפני: אתם טיפלתם בזה.
משה גפני: את נושא הנסיעה לתושבי הדרום, כולל תלמידי המוסדות שם, צריך לתת לכולם, לא צריך לעשות הפרדה מפלסית, גזענית.
משה גפני: צריך לעשות את זה.
<עוזי יצחקי: כדי לעודד ולהטמיע בקרב התושבים הענקנו אפשרות, בתיאום כמובן עם האוצר, של נסיעות חינם עם השקת קו הרכבת לשדרות.
<עוזי יצחקי: כל תושב שהראה תושבות באזור שדרות, אופקים, נתיבות, שדות נגב, מרחבים, בני שמעון ועוד כמה שהצלחנו להכניס הכללנו בהסדר הזה.
<עוזי יצחקי: הכללנו גם את מי שנכלל בקטגוריה של מועצה להשכלה גבוהה.
שמעון סולומון: לכמה זמן?
<עוזי יצחקי: מ-24 לדצמבר 2013.
<עוזי יצחקי: ההסדר אמור להסתיים ב-23 ביוני 2014.
משה גפני: זו הארכה.
משה גפני: זה היה בהתחלה ל-3 חודשים.
ניסן סלומינסקי: כמו החלק הדרומי של כביש 6.
<עוזי יצחקי: אנחנו עמלים יחד עם האוצר לקבוע תעריף מופחת לאותו קו ליישובי הפריפריה.
<עוזי יצחקי: אנחנו נמצאים בתהליך מאוד מתקדם של רפורמה בתעריפים כחלק מהרבה רפורמות שציין מנכ"ל הרכבת.
ניסן סלומינסקי: תסביר לנו את המל"ג, לא הבנו כל כך.
<עוזי יצחקי: הכנסנו עובד או בעל תעודה של תלמיד במוסד להשכלה גבוהה שמוכר על ידי המל"ג.
<עוזי יצחקי: פה אני מגלה, חבר הכנסת גפני, שהצלחנו לדחוף כמה סמינרים של בנות לתוך ההסדר.
<עוזי יצחקי: זאת חצי נחמה.
ניסן סלומינסקי: מה קורה עם הישיבה בשדרות?
<עוזי יצחקי: לא הצלחנו.
<עוזי יצחקי: כי הצבא אמר שהם לא מכירים בהם - -
ניסן סלומינסקי: מה פירוש הצבא?
ניסן סלומינסקי: למה את המל"ג לא הכנסת לצבא?