GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
ניר רז: אנחנו נמצאים באיזשהו דד לוק שהיום למעשה, אם אתה מסתכל על סך מסלולה הובלה, הרכבת מובילה במסלול בערך 75 אחוזים מהמרחק.
ניר רז: לעומת זאת, העלות המשויכת לרכבת לעומת כל העלויות האחרות של המשאיות ודברים אחרים, זה בעמודה השמאלית, היא ב-35 אחוזים פחות.
ניר רז: אני אתן דוגמה למשל למסלול הובלה.
גילה גמליאל: ממה זה נובע.
ניר רז: אני אתן כאן דוגמה על מסלול הובלה.
ניר רז: אנחנו מובילים בין הנמלים, לדוגמה מחיפה לאשדוד, מסלול של כ-135 קילומטרים והמחיר החדש של הרכבת הוא 340 שקלים.
ניר רז: משאית לוקחת במסלול לאשקלון, שזה לא צמוד למסוף אלא צריך להעביר מהמסוף למשאית, בהובלה ישירה בין 1,300 ל-1,400 שקלים.
ניר רז: משאית לוקחת בין אשדוד לאשקלון בין 800 ל-850 שקלים.
ניר רז: כלומר, אם אנחנו מסתכלים היכן אנחנו נמצאים במשולש הזה, אנחנו נותנים כאן את העלויות הכי נמוכות על תשומה מאוד מאוד גבוהה שאנחנו משקיעים בסיפור הזה.
ניר רז: כבר היום, אם מחשבים את סך ההוצאות להובלת המטענים ברכבת, הם עומדים על כ-300 מיליון שקלים.
ניר רז: מגזר המטענים עולה להפעלה ברכבת 300 מיליון שקלים.
ניר רז: מתוך זה ההכנסה עומדת על כ-150 מיליון שקלים והיתרה היא סובסידיה של האוצר, סובסידיית מדינה.
ניר רז: יכולה לבוא השאלה שתאמר שנגדיל את הסובסידיה, אז תגדל כמות המטענים ותוכלו להוריד מחיר.
ניר רז: המדינה עשתה בדיקה לגבי הכדאיות הכלכלית למשק מהורדת רכבים ומשאיות מהכבישים.
ניר רז: למעשה לפי העבודה היום אנחנו נמצאים על גבול הכדאיות.
נתנאל היימן: זה רק בולט בלי מספרים.
ניסן סלומינסקי: אולי לא אמרתי שכאשר אחד מדבר, כל מי שרוצה להתייחס, ירשום לעצמו הערות ואחר כך אולי תהיה לו אפשרות להתייחס.
נתנאל היימן: מהתאחדות התעשיינים.
ניר רז: היום אנחנו נמצאים על גבול התועלת הכלכלית אל מול מה שהסובסידיה מכסה.
ניר רז: בתוואי שהמדינה קבעה לנו, היא קבעה גם איזה תוואי התייעלות שהסובסידיה הולכת לפחות לאורך השנים להובלה פר טון קילומטר, פר יחידת הובלה.
ניר רז: אנחנו צריכים להתייעל.
ניר רז: אני רוצה גם להכניס לקונוטציה את מה שאנחנו אומרים בהעלאה הזאת.
ניר רז: אחרי דיונים עם הלקוחות שלנו בשלושת החודשים האחרונים, אנחנו גם הורדנו את עוצמת ההעלאה וגם חילקנו אותה לשתי פעימות כדי להקל עליהם לספוג את ההעלאה הזאת.
ניר רז: אנחנו מדברים על העלאה רק במכולות ולא בצובר של בערך שבעה אחוזים בהעלאה הראשונה שהייתה צריכה להיות ב-1 בפברואר ובינתיים עיכבנו אותה.
ניר רז: ההיקף שלה בסך הכול הוא כשלושה וחצי מיליון שקלים.
גילה גמליאל: מדוע עיכבתם אותה?
ניר רז: לבקשת הוועדה.
ניר רז: הפעימה השנייה, מדובר על 1 באוגוסט אז אנחנו רוצים להעלות בחמישה אחוזים נוספים מעבר לכך.
ניר רז: סך כל העלייה המצטברת, כולה שישה מיליון שקלים בהשקעה המשקית.
ניסן סלומינסקי: יש לי שאלה שאולי תדברו עליה בהמשך.
ניסן סלומינסקי: הראיתם את המשולש.
ניסן סלומינסקי: נוסעים מחיפה לאשדוד ואז צריכים לקחת משאית לאשקלון.
ניסן סלומינסקי: יש רכבת שנוסעת גם לאשקלון אלא שלכם אסור להשתמש בה כי זאת רכבת נוסעים?
ניר רז: אני ארחיב בנושא הזה.
ניר רז: למעשה רכבת מטענים יכולה לפעול באגנים שצמודים למסופי המטענים.
ניר רז: יש לנו רכבת שמגיעה לאשקלון ואין לנו מסוף מטענים באשקלון.
ניר רז: היום יש לנו מסופים באזורי הנמלים, מסופי רכבת ברמת חובב, בני ברק וחדרה.
ניסן סלומינסקי: לא יותר פשוט להקים מסוף כזה?
ניר רז: אנחנו נוגעים כאן בקצרה.
ניר רז: יש כאן תכנית פיתוח וזה חלק מהאתגר שיש לנו, להגביר בצורה מאוד משמעותית את פריסת המסופים בארץ.
ניר רז: פשוט להגדיל את הזמינות כפי שנעשה בתחנות הנוסעים.
ניר רז: למעשה בשנת 2012 אמרנו שצריך לבוא שינוי כיוון ולהתחיל להדגיש ולקדם את כל תחום המטענים כאשר היעדים דיברו על הגדלת סך המטענים בכ-15 אחוזים מסך ההובלה במשק ו-20 אחוזים במכולות.
ניר רז: נעשתה תכנית אסטרטגית והיעדים הם מאוד מאוד שאפתניים ל-2040, כאשר היעד לשנת 2020 מדבר על הכפלת היקף ההובלה, בסביבות 15 מיליון טון.
ניר רז: אם אני אראה בחלוקה של מגזרים, גידול של בערך פי שתיים או יותר, שתיים וחצי במכולות כפי שאתם רואים בעמודה הירוקה.
ניר רז: זה כולל בנייה מודרנית של המערך הניהולי והארגוני, להתאים אותו למשימות של היום, הגדלת התפוקה לעובד ושיפור מערך התכנון ובקרת ביצוע.
ניר רז: התייעלות תפעולית ושיפור השירות ללקוח וקיצור הסבבים והגדלת התפוקות לנייד שלנו, הקמת מערך מחשוב חדשני לתמיכה והתחברות עם קהילת משתמשי ההובלה הימית, כניסה לפרויקט לילה טוב, עידוד ההובלה הלילית כפי שמתבצע היום לגבי המשאיות כאשר מי שמוביל בלילה מקבל החזר כספי אבל אנחנו נפגעים מכך כי אנחנו לא מקבלים את זה.
ניר רז: זה למעשה יוצר מצב שמורידים אפילו מהרכבות ומעבירים לכבישים בלילה.
ניר רז: הגדלת הצי הנייד שלנו כאשר כבר השנה נעביר קטרים חדשים ונוספים למטענים, גידול של בערך עשרים אחוזים, ועוד קרונות שטוחים שגם הם מהווים גידול של בסביבות 20-25 אחוזים.
ניר רז: קרונות שטוחים מיועדים להובלת מכולות.
ניר רז: קיבולת ההובלה לתשתית.
ניר רז: ב-2014 צריך להיפתח מסוף חדש, מסוף ערוגות היובל בעורף נמל אשדוד שאמור להחליף את הכניסה לנמל ולייעל את העבודה שם.
ניר רז: ב-2017-2018 אנחנו מתכננים לפתוח מסופי מטענים בעפולה, בית שאן ונתיבות ועד 2020 אנחנו שואפים לפתוח מסופי מטענים נוספים גם בטירת יהודה, כרמיאל ובית שמש.
ניר רז: למעשה אנחנו והמדינה בתקציבה רוצים להוביל את השינוי שנעשה לגבי הנוסעים גם למטענים.
ניר רז: בנקודה הנוכחית בסופו של דבר אנחנו חברה עסקית ואנחנו חייבים עדיין לשמור על הרווחיות וכדאיות ההובלה.
ניר רז: אנחנו חושבים שהשינוי הוא בהחלט מידתי ותואם את כל הבדיקות שעשינו.
ניסן סלומינסקי: להפוך מקום כמו אשקלון לנקודה בה אתם יכולים, מה העלות של דבר כזה מול הרווח?
ניר רז: זה מאוד תלוי.
ניר רז: עלות מסופי מטענים תלויה באיזה תשתיות צריכים להזיז, עלות הקרקע, איזה חיבור למסילה צריך לעשות.
ניר רז: זה יכול לנוע בין שבעים מיליון שקלים וגם להגיע למאתיים מיליון שקלים לבניית מסוף.
ניסן סלומינסקי: כמה זמן לוקח לכם לכסות דבר כזה, אם כתוצאה מזה יגדל הנפח אותו אתם מובילים?
בעז צפריר: במצב הנוכחי, גם של הנוסעים וגם של המטענים, אין החזר השקעה של תשתיות ברכבת.
ניסן סלומינסקי: גם לא של הנוסעים?
בעז צפריר: הרכבת היא מוצר חברתי והיא לא מוצר כלכלי.
בעז צפריר: מרבית הקווים שלנו, למעט בנימינה-תל אביב, אם בודקים אותם כלכלית, הם קווים מפסידים אבל המדינה החליטה עליהם.
אלעזר שטרן: כלכלית לרכבת.
בעז צפריר: לרכבת.
בעז צפריר: לכן ה-150 מיליון שקלים שציין ניר שזה היקף הסובסידיה היום, זה הגבול העליון של התרומה למשק.
בעז צפריר: היות והסובסידיה הולכת ופוחתת בשנים הקרובות, לכן אנחנו צריכים מצד אחד להגדיל את הכמות כדי להיות יעילים יותר ולהגדיל את התרומה ובשוליים גם עליית מחירים קטנה וראיתם שזה שישה מיליון שקלים על כל היקף הפעילות, גם של המובילים וגם של הרכבת.
ניסן סלומינסקי: זאת הפתעה כשאתה אומר שהרכבת גם לנוסעים לא כלכלית.
ניסן סלומינסקי: אתה לוקח את כל ההשקעות או בלי ההשקעות?
ניסן סלומינסקי: אתה מדבר בשוטף.
בעז צפריר: בשוטף.
ניסן סלומינסקי: בשוטף היא לא כלכלית?
בעז צפריר: היא לא כלכלית והמדינה מסבסדת במיליארד ורבע שקלים לשנה את פעילות הרכבת.
בעז צפריר: הפדיון שלנו מנוסעים בשנת 2014 יהיה בערך 800 מיליון שקלים והמדינה תעביר לנו בערך עוד מיליארד ורבע שקלים, מתוכם 1.1 מיליארד למימון הפעילות השוטפת של הנוסעים, שזה בנוסף לכארבעה מיליון שקלים לתשתית.
אלעזר שטרן: איך אתם מחלקים את התשתיות בין מה שאתם משיתים על נוסעים לבין מה שאתם משיתים על הובלת מטענים?
ניר רז: מבחינת התחזוקה?
ניר רז: למשל עלויות תחזוקה?
ניר רז: יש מדדים שזה יכול לכת לפי טון נשואה או קילומטר נשואה של הרכבות, כמה רכבות נוסעים נסעו לעומת כמה רכבות מטענים נסעו על הציר הזה ואז עושים את החלוקות האלה.
ניר רז: יש מפתחות מקובלים אתם עובדים עם משרד התחבורה והאוצר.
אלעזר שטרן: דרך אגב, כשקודם דיברתם על הגידול בין 700 ל-1,250 קילומטרים, נספרת גם הכפלת מסילה או רק פריצה של קווים חדשים?
בעז צפריר: גם הכפלה.
בעז צפריר: אלה ה-55 מיליארד.
בעז צפריר: אנחנו סיימנו.
ניסן סלומינסקי: אם נחזור לשאלה המרכזית, אתם אומרים שאתם לא חוששים מהעלייה.
ניסן סלומינסקי: זאת אומרת, אתם עכשיו במבצע גדול עם השקעה גדולה כדי לגדול מחמישה אחוזים עד 15 אחוזים בעתיד ואתם לא חוששים מההעלאה למרות שאתם רוצים להביא יותר לקוחות.
בעז צפריר: נכון.
בעז צפריר: אנחנו חושבים שזה האינטרס המשותף של הלקוחות שלנו, של הנמלים ושל המשתמשים שתהיה רכבת מטענים חזקה.
בעז צפריר: היום - זה לא כבוד גדול אבל אני נאלץ לומר – זה גוף נכה ברכבת ישראל והמטרה שלנו היא לעשות אותו הרבה יותר טוב.
בעז צפריר: אנחנו ברכבת עושים הרבה מאוד פעילות ניהולית גם עם העובדים, גם עם הציוד, גם עם המתקנים להשתפר.
גילה גמליאל: למה האוצר לא מממן את זה?
בעז צפריר: האוצר מממן, הראינו, הרבה מאוד.
בעז צפריר: כל התשתיות הן במימון שלו.
גילה גמליאל: האוצר הולך להוריד את הסובסידיה.
בעז צפריר: מכיוון שהאוצר הולך בכיוון של מקסימום התרומה למשק.
בעז צפריר: לכן אני חושב שעם שיפור השירות, שיפור התשתיות, התכנון הנכון והקשר עם המשתמשים הסופיים, ללקוחות יהיה מאוד מאוד כדאי לעבור לשירות הרכבת.
בעז צפריר: כולנו צריכים לזכור שכל רכבת מטענים מהווה שישים סמיטריילרים פחות על הכביש.
בעז צפריר: זה צריך להיות אינטרס משותף של כולנו.
מיכל בירן: המשפט הזה הוא משפט קצת סתום.
מיכל בירן: יש כאן מישהו מהאוצר?
ניסן סלומינסקי: אני אתן עכשיו לכולם את רשות הדיבור.
ניסן סלומינסקי: אני אתן עכשיו לנציגי המשרדים להתייחס בקצרה, ואחר כך ללשכות ואחר כך לחברי הכנסת.
ניסן סלומינסקי: בהזדמנות הזאת אני רוצה לברך את תלמידי חטיבת הביניים בזמר שמשתתפים בדיון אתנו ולומדים מהי דמוקרטיה הלכה למעשה.
גילה גמליאל: ברוכים הבאים.
ניסן סלומינסקי: נתחיל עם נציג האוצר.
מורן מזור: אגף התקציבים.
מורן מזור: כיום מתגבש הסכם חדש בין המדינה לבין רכבת ישראל.
מורן מזור: במסגרת ההסכם הזה – זה הסכם סובסידיה – נכלל מודל מטענים חדש ומודל המטענים הזה משקף את התועלת המשקית כתוצאה מפעילות המטענים.
מורן מזור: בעצם ניתן איזשהו תמריץ להובלת מטען שמשקפת את התועלת הכלכלית כתוצאה מהובלת המטענים.
מורן מזור: היום, כפי שהיטיבו להציג נציגי הרכבת, פעילות המטענים – אני מרשה לעצמי לומר – היא מעבר לתועלת הכלכלית.
מורן מזור: כלומר, הכדאיות של מתן הסובסידיה כיום מוטלת בספק.
מורן מזור: המדינה היום נותנת סובסידיה בגובה גבוה מדי.
ניסן סלומינסקי: הם עשו את התחשיב עצמו.
ניסן סלומינסקי: האם אתם כאוצר עשיתם את התחשיב הכולל כמה נחסוך בכך שנוכל לנסוע יותר נוח או יותר מהר?
מורן מזור: בוודאי.
ניסן סלומינסקי: מה אומר התחשיב שלכם?
מורן מזור: מודל המטענים הוא כזה שהוא משקף איזשהו תמריץ להובלת מטען.
מורן מזור: התמריץ הזה משקף תועלת כלכלית למשק כתוצאה מהובלת המטען וכתוצאה מכל מיני גורמים כמו הורדת משאיות מהכביש מה שגורם להפחתת הגודש בכבישים כפי שהזכרת קודם, הורדת מספר תאונות הדרכים, צמצום זיהום האוויר וכל מיני השפעות חיצוניות.
ניסן סלומינסקי: ניסיתם להפוך את זה למספרים?
מורן מזור: זה בדיוק מה שאני אומר.
מורן מזור: התמריץ להובלת מטען משקף תועלת כלכלית.
מורן מזור: כל מטען נוסף או כל טון קילומטר נוסף שהרכבת מובילה, היא תקבל בגינו תמריץ להובלת מטענים.
ניסן סלומינסקי: המחיר אותו קבעתם לסבסוד, זה פחות או יותר המחיר שיצא לכם בחישוב הכלכלי הגדול.
ניסן סלומינסקי: אם כן, למה אתם רוצים להוריד אותו בהמשך?
ניסן סלומינסקי: אתם רוצים שיממנו את הרווח שיש על הכבישים?
מורן מזור: במבנה ההוצאות הקיים של הרכבת, אם היינו נותנים לרכבת סובסידיה כפי שיצא בתחשיב, הרכבת הייתה מפסידה עשרות מיליוני שקלים בשנה.
מורן מזור: לכן אנחנו קבענו לרכבת איזשהו מתווה התייעלות לאורך השנים שבסופו הסובסידיה אמורה לשקף את התועלת כתוצאה מהובלת המטענים.
מורן מזור: רק בסוף ההליך, שזה לוקח כמה שנים, אי אפשר בבת אחת להפיל על הרכבת מתווה התייעלות כזה, בוודאי שהיא לא תעמוד בו כי זה לא סביר, מסבירים לכם גם ברכבת שבעצם מדובר כאן בתהליך מבני לא פשוט בתוך הרכבת, תהליך ארגוני שיגרום בסופו של דבר להתייעלות בשירות וזה בעצם החסם.
מורן מזור: אנחנו מבינים את זה ואנחנו מנסים לסייע לרכבת ככל שאנחנו יכולים אבל זאת הסיטואציה.
מורן מזור: גם הסיטואציה שאתם מתארים כאילו האוצר צריך לממן את זה בצד השני כדי לא להעלות מחירים, זאת אמירה לא נכונה.
מורן מזור: כשהאוצר מעלה סובסידיה, אזרחי המדינה צריכים לשלם יותר מסים.
ניסן סלומינסקי: אם הם לא מתייעלים ולא עושים את החלק שלהם, את זה אתם לא צריכים לממן בהמשך כי זה עליהם, אבל בנושא שלהם המדינה חוסכת הרבה מאוד כספים וזה לא קשור אליהם.
ניסן סלומינסקי: אי אפשר להעמיס עליהם הוצאות והרווח לא יהיה אצלם אלא הרווח יהיה בידי הנוסעים בכבישים.
ניסן סלומינסקי: החלק הזה של הרווח בגין תאונות דרכים, לא לעמוד בפקקים ולא להפסיד שעות עבודה, האקולוגיה וכולי, זה רווח שהם לא מקבלים אותו אלא אנחנו האזרחים מקבלים ולכן זה רווח שהמדינה כן צריכה להשתתף בו ביחס לרכבת.
ניסן סלומינסקי: לכן אמרתי שיש כאן שני דברים.
ניסן סלומינסקי: יש סבסוד כדי לתת להם את ההזדמנות להגיע למצב בו הם יכולים להתייעל במקסימום והם עדיין לא התייעלו, וזה צריך באמת לאט לאט להיפסק, ויש חלק מהסבסוד שהוא סבסוד שיהיה לאורך כל השנים וכאן המדינה מרוויחה בלי קשר אליהם.
ניסן סלומינסקי: אי אפשר שהמדינה תרוויח אבל לא הם מרוויחים והם צריכים כאילו לממן.
ניסן סלומינסקי: הם לא יהיו מסוגלים לזה ושם כן המדינה צריכה להמשיך.
מורן מזור: אני אתן דוגמה כי מה שאתה אומר, מודל המטענים משקף את הדברים.
מורן מזור: נניח שהיום מבנה ההוצאות של הרכבת הוא כזה שצריך לממן מאה שקלים.
מורן מזור: כמו שהראו לכם, היום מחצית מזה היא סובסידיה ומחצית היא הכנסות של הרכבת.
מורן מזור: המחצית של הסובסידיה, במידה שהיינו משקפים כפי שצריך בסובסידיה את התועלת המשקית בהובלת המטענים כיום, לא היינו משלמים חמישים אלא היינו משלמים רק עשרים והרכבת הייתה נוסעת.
ניסן סלומינסקי: אבל העשרים האלה צריכים להימשך כל הזמן.
מורן מזור: כיום מודל הסובסידיה אומר שהיום אני ממשיך לשלם לך את החמישים, בשנה הבאה אני הולך לשלם לך ארבעים, בעוד שנתיים שלושים ובעוד שלוש שנים עשרים.
מורן מזור: אני נותן לך איזשהו מתווה להתייעל בו כדי שבסופו של דבר אני כן אתן לך את העשרים כי אני כן רוצה לשקף את הסובסידיה ואת התועלת למשק.
יצחק כהן: להתייעל זה להעלות תעריפים.
מורן מזור: להתייעל, כפי שאומרת לך הרכבת, כנראה יש לזה כמה מרכיבים.
מורן מזור: הרכבת בעצמה טוענת שבהתנהלות בשוק התחרותי בו היא מתנהלת כגוף עסקי לכל דבר, החסם העיקרי לפעילות שלה, לגידול בפעילות שלה, הוא חסם שירותי.
מורן מזור: הם לא נותנים שירות מספיק טוב.
מורן מזור: יושב כאן מנכ"ל רציני שאומר שיש לו תכנית רצינית עם כוונות מולנו ואנחנו יודעים בדיוק מה הכוונות שלו והוא שם אותן על השולחן לקראת תכנית הפיתוח הבאה ובמסגרות נוספות, הוא שם תכנית התייעלות ושם תכנית עבודה רצינית שאומרת שהוא עומד להתייעל בתקופה הזאת גם בשירות שהוא נותן.
גילה גמליאל: למה בתקופה הזאת לא תתנו לו גיבוי?
מורן מזור: להיפך, אנחנו נותנים לו גיבוי.
מורן מזור: אנחנו היום נותנים סובסידיה גבוהה מהתועלת המשקית.
מורן מזור: אנחנו לא מכניסים אותו היום לגירעון.
מורן מזור: אנחנו מדברים כאן על התייעלות במתווה של חמש או שש שנים.
מורן מזור: זה לא נעשה באופן מידי.
מורן מזור: ראשית, אנחנו לא רוצים להכניס את הרכבת לגירעון מידי ולכן אנחנו פעלנו בצורה כזאת, ושנית, אנחנו גם מבינים שגוף עסקי גדול כמו הרכבת לוקח לו זמן לבצע התייעלות כזאת ובטח לוקח לו זמן לבצע התייעלות עסקית כזאת.
ניסן סלומינסקי: העלאת המחירים מתואמת אתכם?
גילה גמליאל: זאת בעצם כל הבעיה.
גילה גמליאל: העלאת המחירים היא הבעייתית ולא ההתייעלות.
גילה גמליאל: ההתייעלות מבורכת.
ניסן סלומינסקי: שאול ממשרד הכלכלה.
שאול ששון: אני מעדיף שמשרד התחבורה ידבר קודם וגם הפונים.
ניסן סלומינסקי: אני רוצה קודם לשמוע את המשרדים.
ניסן סלומינסקי: משרד התחבורה.
אברהם ירושלמי: אגף תכנון כלכלי, משרד התחבורה.
אברהם ירושלמי: אין לי הרבה להוסיף מעבר למה שמורן הסביר.
אברהם ירושלמי: אנחנו עשינו את העבודה באופן משותף.
אברהם ירושלמי: הקטע של ההגדרה של התועלות למשק, אנחנו התמקדנו בו והבאנו את הנתונים לאוצר.
אברהם ירושלמי: עשינו עבודה מאוד מקיפה בנושא התועלות של הסטת טון ממשאית לרכבת ואמרנו שזה הסכום המקסימלי שאפשר לסבסד את הרכבת כי אחרת, הסטה של מלאכותית של מטענים ממשאיות לרכבת בסופו של דבר זאת עלות נוספת למשק.
אברהם ירושלמי: אמנם הרכבת תרוויח מזה אבל המשק ישלם דרך מערכת מיסוי יותר גבוהה ואנחנו לא מעוניינים בזה.
אברהם ירושלמי: אם תרצו, נעביר לכם את העבודה.
יצחק כהן: אתם תומכים בהעלאת התעריפים?
אברהם ירושלמי: אני חושב שאם הרכבת בטווח ארוך רוצה להגיע ליעד של ה-15 אחוזים, היא צריכה לעבוד בכמה פרמטרים.
אברהם ירושלמי: ראשית, היא צריכה להתייעל, היא צריכה לשפר רמת שירות בצורה משמעותית והיא צריכה לא לקחת כל מטען בכל מחיר.
יצחק כהן: שאלתי אם אתם תומכים בהעלאת התעריפים.
אברהם ירושלמי: אנחנו תומכים בכוונות של הרכבת, מה עוד שההעלאה היא מאוד מינורית ומדברת על שבעה אחוזים באופן מצטבר וזאת לא העלאה שיכולה להשפיע דרסטית על מבנה השוק.
אמיר שני: אני מבקש להתייחס כי מה שיקרה זה שבסוף נסיים את הדיון ולא יישאר זמן.
אמיר שני: אני סגן נשיא איגוד לשכות המסחר.
ניסן סלומינסקי: אנחנו נשמע אותך בהמשך.
ניסן סלומינסקי: המשרד להגנת הסביבה.
טניה לסיציה מהל: לנו אין מה להוסיף בנושא הזה.
טניה לסיציה מהל: אנחנו מטפלים בבטיחות ובסביבה.
ניסן סלומינסקי: איגוד לשכות המסחר.
אמיר שני: אני קודם כל מודה ליושב ראש ולחברי הכנסת שמבינים שאנחנו פרטנרים להוזלת יוקר המחייה וזה מה שמוביל אותנו בכל הוועדות בהן אנחנו חברים.
אמיר שני: יישר כוח שבמהלך עשרת הימים האחרונים, עוד לפני הישיבה האחרונה, הגענו כבר מ-21 אחוזים העלאה ל-12 אחוזים.
אמיר שני: אם כן, קודם כל יישר כוח שעד לבוקר זה כבר הגענו ל-12 אחוזים כי הפרסום היה על 21 אחוזים.
אמיר שני: אם כן, יישר כוח לכולם, לוועדה ולהתכנסות.
יצחק כהן: ולרכבת.
אמיר שני: ודאי.
אמיר שני: אני רוצה לציין מספר עובדות ואני אפרוט אותן לפרוטות.
אמיר שני: מכיוון שכרגע זה מתנהל כמונופול, אנחנו מסתכלים גם על הקטע של הובלת המטענים באוויר ובים ואני מסתכל היום על מה קורה באוויר ובים.
אמיר שני: היום בהטסת מטענים באוויר, המשתנות – לשאלתך, מר שטרן – הן למעלה מ-53 אחוזים, הרבה יותר גבוה מכל דבר, הדלק וזה דלק סילוני שהוא יקר עשרות מונים.
אמיר שני: גם הדלק בים הוא למעלה משבעים אחוזים ממרכיב ההובלה.
אמיר שני: מה שקרה בארץ ובעולם בקטע הגלובלי, לא אנחנו המצאנו את הגלגל, הצמידו את מחיר השינוע בים ובאוויר למחיר החבית בבורסה בעולם.
אמיר שני: במהלך חמש השנים האחרונות, אפילו שש השנים האחרונות, מחיר החבית נע בין 110 ל-120 דולר, לא למעלה ולא למטה, ובטולרנס הזה אף אחד לא יכול היה להעלות את המחירים או להוריד אותם כי הם היו בתוך הטולרנס.
אמיר שני: נכון להבוקר מחיר החבית הוא 107.5 דולר.
אמיר שני: זאת אומרת, גם בים וגם באוויר הובלת המטענים, נהפוך הוא, מה שקרה בחמש וחצי השנים האחרונות כתוצאה מהדלק שהוא מרכיב עיקרי, ירדו המחירים בגלל תחרות בין החברות הישראליות – אם זה אלאל, קאל וחברות התעופה הבינלאומיות – וגם בים, בחברת צים וכל חברות הספנות האחרות בסדר גודל של שלושים אחוזים כי יש תחרות.
אמיר שני: היום להוביל מכולה ממדינת ישראל לאגן הים התיכון – רק לסבר את האוזן במספרים ולכמת אותם – זה בקושי 700 שקלים.
אמיר שני: היום להוביל, כמו שראיתם את המספרים כאן, מצפון לדרום בהובלה יבשתית – לא משנה אם זה אלף או 1,200.
אמיר שני: זאת אומרת, אני היום, 12 ימי הפלגה, מכולה של יצואן ישראלי, תובל ב-700 שקלים מחיפה או מאשדוד לגרמניה, לצרפת או להולנד, ולעומת זאת במדינת ישראל אנחנו מדברים על למעלה מאלף שקלים להזיז את הפעילות הזאת.
ניסן סלומינסקי: כאשר מגיעים לנמל בצרפת, אחר כך צריך להוביל את זה מהנמל.
אמיר שני: יש מוביל יבשתי שישלמו לו.
ניסן סלומינסקי: מה המחיר שם?
אמיר שני: תלוי במרחקים.
ניסן סלומינסקי: הם משתווים למוביל היבשתי ולא למוביל הימי.
אמיר שני: הם משתווים לרכבת.
ניסן סלומינסקי: הרכבת היא המוביל היבשתי מהנמל והלאה.
ניסן סלומינסקי: אתה יודע כמה עולה למוביל היבשתי מהנמל ליעד?
אמיר שני: קודם היושב ראש שאל בנושא של מסופי מטען.
אמיר שני: עם כל הכבוד לרכבת, מסופי מטען הם כפופי מכס.
אמיר שני: זאת אומרת, הרכבת לא יכולה להוסיף מסוף היכן שהיא רוצה.
אמיר שני: מדינת ישראל כרגע עשתה מסופי מטען, רשות המסים, אך ורק בנמל אשדוד ובנמל חיפה מכיוון שהסחורה פטורה ממס והיא תחת שלטונות המכס.
אמיר שני: זאת אומרת, העברת מכולות מחיפה לאשדוד זה לבתי מכס.
אמיר שני: כרגע יש בתי מכס באשדוד, בחיפה ובראשון לציון.
אמיר שני: נתון אחרון מבחינתי הוא בנושא הדלק.
אמיר שני: רק להזכיר שמדינת ישראל גם את ההעלאה על הסולר – ההעלאה הגדולה שהייתה – הפעימה האחרונה, וחבל שלא נמצאים כאן אנשי רשות המסים, הייתה בספטמבר 2009 בהעלאת מחיר הסולר.
אמיר שני: זאת אומרת, מאז ועד היום לא הייתה העלאה.
אמיר שני: אני שואל על מה יש עליית דלק וגם את ה-12 אחוזים היום.
אמיר שני: אין שום סיבה בעולם.
אמיר שני: תודה.
ניסן סלומינסקי: לא כל כך הצלחתי להבין.
ניסן סלומינסקי: מדבריך יוצא שאין להם כל אפשרות להשתכלל כי אתה אומר שהמסופים תלויים ברשות המסים.
אמיר שני: גם.
ניסן סלומינסקי: ואתה לא מאמין שייתנו דבר כזה.
ניסן סלומינסקי: זאת אומרת שהרכבת למעשה כלואה רק בין אשדוד לחיפה?
אמיר שני: בנושא של הובלת מטענים שהם כרגע תחת מכס, כן.
ניסן סלומינסקי: אתה לא נותן להם אופק.
אמיר שני: מדינת ישראל לא נותנת.
אמיר שני: אם רוצים היום להקים בתי מכס, חבל שמשה אשר לא נמצא כאן, היית מבקש ממנו להקים בית מכס באשקלון או בגדרה או בכל מקום, אבל זה לא יקרה כי אין שום סיבה בעולם שזה יקרה.
ניסן סלומינסקי: זאת נקודה מרכזית.
בעז צפריר: זה נכון חלקית.
בעז צפריר: חלק מהמסופים שלנו או אלה שאנחנו משתמשים אצל בעלי מסופים הם בונדד.
ניסן סלומינסקי: מה זה בונדד?
בעז צפריר: מה שאמר מר שני.
בעז צפריר: זה אומר שזה תחת רגולציה של המכס.
בעז צפריר: זה כאילו עדיין בשטח הנמל.
בעז צפריר: היות ואנחנו משרתים גם יצוא, למשל המסוף הגדול שלנו ברמת חובב, למשל המסוף שלנו בחדרה, הם בעיקר ליצואנים וזה אינו קשור בכלל למכס.
בעז צפריר: מסוף ענק שמדינת ישראל מתכננת, נמל יבשתי באזור אייל, הוא באמת יהיה בונדד.
בעז צפריר: שלושה מסופים שמנה אמיר, הם מסופים שהם לא יהיו מוספים תחת ניהול ושליטה של המכס ואיננו זקוקים לאישור של המכס אלא לאישור הממשלה כי זה ממומן מתקציב המדינה.
אמיר שני: דבר אחרון.
אמיר שני: צריך לקחת בחשבון שרק השנה התיסוף בכסף היה יותר משבעה אחוזים.
אמיר שני: אנחנו מדברים על שער דולר שהיה למעלה מ-3.73 לפני כשנה והיום אנחנו מדברים על 3.48 שקלים.
אמיר שני: לפני שנתיים היה סביב ארבעה שקלים.
אמיר שני: מי נהנה מכל ההורדה בשער הדולר עת אתה רוכש את הדלק?
אמיר שני: למעשה מה שאני מבקש היום, לצערי הרב אין תחרות לרכבת, לא להעלות אפילו באחוז אחד.
יורם זבה: נשיא לשכת הספנות הישראלית.
יורם זבה: ראשית, אני רוצה להצטרף לדברי היושב ראש בראשית הישיבה.
יורם זבה: אנחנו לא אויבי הרכבת אלא אנחנו תומכי הרכבת.
יורם זבה: אנחנו חושבים שאת ההובלה הזאת – ודיברתי הרבה על זה גם עם ניר – צריך לפתח וזה בהחלט דבר חיובי.
יורם זבה: הקטע אשדוד-חיפה, אדוני היושב ראש, אף אחד לא שאל, אבל בעצם למה מובילים בין אשדוד לחיפה?
יורם זבה: זה מוזר מאוד.
יורם זבה: אני אסביר.
יורם זבה: מאז האניות הגדולות הגיעו למדינת ישראל הן פוקדות רק נמל אחד.
יורם זבה: כדי לשרת שני נמלים – וזאת התחרות היחידה שקיימת היום בנמלים – עושים את ההובלה המשלימה הזאת ביניהם, בין אשדוד לבין חיפה.
יורם זבה: כל דבר שנעשה בעניין הזה, הוא חלק מסחר החוץ של מדינת ישראל.
יורם זבה: אתה בוודאי יודע שסחר החוץ של מדינת ישראל מהווה 62 אחוזים מהתוצר.
יורם זבה: זה אחד האחוזים הגבוהים ביותר בעולם.
יורם זבה: זה דבר שאנחנו שומרים אותו כעל בבת עינינו.
יורם זבה: אנחנו נמצאים על הכביש הראשי של הסחר הבינלאומי ולכן הפיתוח הזה חשוב.
יורם זבה: במדינת ישראל, חמישים אחוזים מהמטענים שלה הן מכולות.
יורם זבה: אני לא מכיר מדינה שיש לה אחוז כל כך גבוה.
יורם זבה: בעניין הזה יש לנו כמה דברים ואסור בדברים האלה להפריע.
יורם זבה: נקודה שנייה.
יורם זבה: אני לא מעודד אבל אני כבר יודע שכל המשאיות משחיזות את העפרונות לגבי ההעלאה הזאת של הרכבת וזה ברור.
יורם זבה: לא צריך להיות כזה גאון גדול כדי לדעת.
יורם זבה: יכול להיות שהם לא מפתחים כך ולא משהו כזה, אבל ברור שזה הסמן הימני ומאחר והוא היותר זול, הוא זה שקובע.
יורם זבה: מדובר גם על אפשרויות אלטרנטיביות של אניות שייסעו בין הנמלים, אבל אני חושב שהדברים האלה הם דברים שצריך לקחת אותם בחשבון עת מדובר על דבר כל כך רציני כמו על ספק מיוחד במינו כמו הרכבת.
יורם זבה: עיקר הטיעון שלי הוא לגבי הדרך כפי שהדבר נעשה.
יורם זבה: אין צו פיקוח על השירותים ועל המחירים.
יורם זבה: יש תקנות מסילת ברזל שהן מוקפאות לחלוטין והן משנת 1995 והמחוקק מאפשר כבר משנת 1938 לעשות חוזים וברגע שעושים חוזים, אין מה לדבר על מחירים.
ניסן סלומינסקי: על מה אין מה לדבר?
יורם זבה: על מסילות הברזל ועל התקנות בהן כיוון שהחוזים עושים אובר רולינג לדבר הזה.
יורם זבה: את זה אומרים התקנות.
יורם זבה: הרכבת לא עובדת אתנו ישירות.
יורם זבה: הרכבת עובדת דרך קבלנים.
יורם זבה: ניר הזכיר בישיבה הקודמת עת שאלתי אותו כמה לקוחות יש והוא אמר שניים.
יורם זבה: לרכבת יש שני לקוחות.
יורם זבה: הכוונה הייתה לקבלנים.
יורם זבה: הרכבת מכתיבה לקבלנים מחירים והקבלנים מכתיבים ללקוחות הסופיים.
יורם זבה: אני לא מדבר עם הרכבת.
יורם זבה: אין לנו שום אפשרות ואני חושב שזה דבר פסול.
ניסן סלומינסקי: מה גובה פער התיווך באמצע?
אלי בר יוסף: עצום.
אלי בר יוסף: 25 אחוזים עד שלושים אחוזים.
יורם זבה: שוב, אני לא מדבר על מחירים ועל פער תיווך.
יורם זבה: אני מדבר כרגע על הדבר העקרוני.
יורם זבה: הרכבת יכולה היום להעלות את המחיר.
ניסן סלומינסקי: פער התיווך, זה שיש באמצע בין הרכבת לבינך, יש מישהוא קבלן.
אלעזר שטרן: הבנתי, אבל השאלה מה הוא עושה.
ניסן סלומינסקי: הוא מקשר בין זה לזה.
יורם זבה: זאת שאלה מאוד רלוונטית.
יורם זבה: הקבלן עושה גם את העבודה בקצוות, מה שהרכבת לא יכולה לעשות היום ואולי היא רוצה לעשות זאת בעתיד.
יורם זבה: כרגע הקבלן נותן אדד ווליו לשירות שהלקוח צריך לקבל.
אלעזר שטרן: אתה יכול להגיד על זה משפט כדי שגם אני אבין?
אלעזר שטרן: מה זה נקרא ערך בקצוות?
ניסן סלומינסקי: הוא מפרק מהרכבת למשאית?
יורם זבה: כן.
יורם זבה: אתה אמרת את זה בתחילת דבריך.
יורם זבה: מישהו צריך להביא את זה למסילה ומישהו צריך לקחת את זה מהמסילה.
ניסן סלומינסקי: הוא עושה את זה?
יורם זבה: על השירות הזה בקצוות, על זה אני מדבר.
יורם זבה: בתיאוריה, ואני אשמח מאוד אם מישהו יאמר לי שזה לא נכון, הרכבת יכולה היום להעלות את המחיר בשבעה אחוזים במקום במה שהיא רצתה להעלות, ב-21 אחוזים, בפעימה ראשונה.
יורם זבה: היא יכולה עוד שבועיים להעלות בעוד 17 אחוזים.
יורם זבה: אין שום חוק, אין שם אפשרות אחרת.
יורם זבה: אני יודע שבין הקבלנים לבין הרכבת יש אפשרות להעלות את המחירים לפי הרצון הבלעדי של הרכבת, הקבלנים מכתיבים את המחירים ללקוחות הסופיים.
ניסן סלומינסקי: מי אלה הקבלנים?
ניסן סלומינסקי: אלה הנמלים?
בעז צפריר: במקרה הזה אני מסכים עם הדובר.
יורם זבה: עשיתי איזו טעות?
בעז צפריר: אמרת דברי אמת נכונים ובמסגרת ההתייעלות של הרכבת בשנה האחרונה – וזה מעין מצב שקיים כבר שנים ויש שני לקוחות שהם הברוקרים ששולטים בהובלת הרכבת - יהיה פירוק השליטה הזאת והכנסת משנעים נוספים.
בעז צפריר: אך לפני חודש נחתם הסכם עם משנע נוסף על מנת להגביר את התחרות ולפני חצי שנה עם משנע נוסף.
בעז צפריר: הרכבת עומדת לחתום חוזים עם בעלי אניות על מנת שיהיה קשר ישיר עם הלקוחות כדי לצמצם את פער התיווך הזה שהוא באמת מהווה פגיעה ברווחת המובילים וברווחת בעלי המטענים.
יורם זבה: אדוני המנכ"ל, אנחנו בעדך, אז למה אתה מעלה עכשיו את המחירים?
ניסן סלומינסקי: אני שאלתי שאלה והוא נתן לי תשובה.
ניסן סלומינסקי: במקרה הוא תומך בך באופן מלא.
יורם זבה: הוא רצה לומר שגם הרכבת יכולה לעשות את השירות הכולל הזה, כולל הקצוות, ואז הוא עובד ישירות מולנו.