GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
ישראל כץ: אי-אפשר בלי להתחבר – בדברים נכונים, דברים שכל אחד חושב שהם נכונים, לפי השקפתו כמובן.
ישראל כץ: בהחלט, יש כאן קו של מהפכה רבתי, שאני מקווה שכולנו נעשה אותה ביחד, נהפוך את ישראל תוך חמש עד שבע שנים למרכז בין-לאומי לסחר ימי.
ישראל כץ: אגב, זה הייעוד ההיסטורי, מהתנ"ך ועד היום היינו תמיד מרכז גיאוגרפי, יש כאן הזדמנות יוצאת מן הכלל גם כן לעשות את זה.
אראל מרגלית: צריך בשביל זה יחסים טובים עם המדינות מסביב, ואני בטוח שעובדים על זה.
<קריאה: לא, לא חייב.
ישראל כץ: תתפלא, אבל משאיות מובילות היום - - -
מיקי רוזנטל: מה אכפת לך, ניסן?
מיקי רוזנטל: שיהיה.
ישראל כץ: אראל, אתה שואל ברצינות, אז אני אענה.
ניסן סלומינסקי: הכוונה שעד אז לא נעשה את זה?
ניסן סלומינסקי: מאילת לאשדוד.
זבולון כלפה: שאלה איזה מדינה.
זבולון כלפה: השלטון שם מתחלף כל שני וחמישי.
ישראל כץ: גם היום משאיות מובילות סחורה מטורקיה לירדן דרך נמל חיפה בקצב הולך וגובר, כי סוריה חסומה עקב הנסיבות.
ישראל כץ: אם אתם נוגעים בזה – שאחמד יהיה מרוצה – אז אני אספר רק את האמת.
ישראל כץ: אגב, גם לפי הוראות של בג"ץ, לפתח תכנות של רשת רכבות ביהודה ושומרון – כפי שאני קורא לזה, אחרים יכולים לקרוא לזה בדרך אחרת – גם לטובת האוכלוסייה המקומית, כרגע אנחנו רק עושים את התכנון.
אחמד טיבי: כל הפעילות שלכם שם היא לטובת האוכלוסייה המקומית.
ישראל כץ: הפעילות נובעת מהצורך ליצור שוויון ומהחוק שמחייב שפעילות תשתיתית, היא תהיה גם לטובת האוכלוסייה המקומית.
אחמד טיבי: מה לגבי כביש הגישה לטייבה קודם?
אחמד טיבי: טייבה.
אחמד טיבי: בתחום אחריותך.
ניסן סלומינסקי: בִּמקום המקומי – האוכלוסייה המקורית.
ניסן סלומינסקי: תגיד במקום מקומי – מקורי.
ישראל כץ: אגב, המקומית, יש כבר סוגי אוכלוסייה שונים, כמו שאתה יודע.
ניסן סלומינסקי: במקום מקומי, תגיד מקורי.
ניסן סלומינסקי: אוכלוסייה מקורית.
תמר זנדברג: דווקא לשמוע את זה מהבית היהודי זה מעניין.
ישראל כץ: אני אדווח.
ישראל כץ: מניחים את התשתית התכנונית לאפשרות שיפרוץ השלום, לחבר את זה למערכת הישראלית.
ישראל כץ: וגם, עוד לפני שיפרוץ אותו שלום, כדאי שתדע – באזור תרקומיא לכיוון קרית-גת ומאזור טול כרם לכיוון רכבת העמק, ירדן-חיפה, אנחנו מתכננים – אנחנו, כבר – חיבורים בעיקר לנושא תובלה על מנת לשנע את הסחורה הפלסטינית שבלאו הכי משונעת במשאיות היום לנמלים באשדוד וחיפה, ואולי גם לירדן, כדי שזה יהיה באופן רכבתי.
ישראל כץ: זה דבר שגם בתנאים המדיניים הנוכחיים ניתן לעשות, ומדינות אירופה ואחרות בהחלט מתעניינות ורוצות להיות שותפות בעניין הזה.
ישראל כץ: מילה אחרונה לגבי הבטיחות בדרכים, זה נושא שמבחינה ערכית הוא הנושא החשוב ביותר כי מדובר בהצלת חיי אדם.
ישראל כץ: אולי ביומיים האחרונים נבצר ממני - - -
<עוזי יצחקי: יש ירידה.
<עוזי יצחקי: זה נכון להיום בבוקר.
ישראל כץ: כל בוקר אני מקבל דוח.
ניסן סלומינסקי: כל יום אנחנו שומעים על עוד תאונות ועוד.
ישראל כץ: נכון, אז כל אדם וכל פצוע וכל הרוג הם עולם ומלואו - הנה הגיע מנכ"ל הרשות – אבל אני יכול לומר לכם, סטטיסטית כרגע, זה לא איזו בשורה משמחת, אבל מבחינה סטטיסטית, אחרי שבשנה הקודמת זו הייתה השנה הנמוכה ביותר מבחינת מספר ההרוגים ב-50 השנים האחרונות, עכשיו זו הפעם הראשונה שירדנו מתחת שנה שעברה.
ישראל כץ: הייתה עלייה בתחילת השנה, נבעה מכל מיני סיבות.
ישראל כץ: קודם כול, אני מאמין גדול בתשתיות כמחולל העיקרי של ירידה בתאונות, זה לא יעזור.
ישראל כץ: בכביש ערד באר-שבע ייפגעו אנשים כל עוד הכביש לא יושלם, וכך בכבישי הגליל ובכבישים האדומים.
ניסן סלומינסקי: הכביש לבית-שמש.
ישראל כץ: גם בכביש 6 זה קורה, אבל סטטיסטית הרבה פחות.
ניסן סלומינסקי: בית-שמש.
ישראל כץ: כביש בית-שמש, אנחנו סיכמנו ויצא המכרז לפני מספר ימים על כביש 38 משער הגיא לבית-שמש, הוא כביש אדום, וגם זה עורק חיים לפיתוח העיר.
ישראל כץ: בדרך כלל הדברים קשורים גם להצלת חיים ודיור.
ישראל כץ: אלה המספרים.
ישראל כץ: יש ירידה של 1% לעומת שנה שעברה.
ישראל כץ: ישראל – לקחנו כיעד בתוך חמש שנים לשאוף מהתקדמות שהתקדמנו להיות בין עשרת המדינות הבטוחות, להתקדם לחמש המדינות הבטוחות.
ישראל כץ: אגב, אצל כל מי שמעלינו, חוץ מנורבגיה, המהירות יותר גבוהה מאשר אצלנו.
ישראל כץ: אני בהחלט תמכתי בכבישים שיש בהם תשתית מוכחת מקצועית להתאים את המהירות ליכולת הטכנית של הכביש.
ישראל כץ: אני נגד אמצעים מלאכותיים שבאים בסוף לתשלום קנסות ופוגעים לדעתי אפילו.
ישראל כץ: גם מבדיקות שעשינו במקומות האלה לא הייתה עלייה בתאונות, אלא להיפך.
ישראל כץ: אלה הדברים כרקע.
ישראל כץ: המנכ"ל ינסה להציג לכם סרטון, לדעתי אתם תישברו באמצע, אבל אם לא- מדובר על 11 דקות.
ישראל כץ: לפחות תתחיל.
ישראל כץ: אם אחרי דקה-שתיים תחליטו שרוצים לחזור לדיון הרגיל, אדוני היושב-ראש, רק תנחה.
ניסן סלומינסקי: נראה מה המצגת.
ניסן סלומינסקי: אנחנו כולנו במתח.
<עוזי יצחקי: בוקר טוב.
<עוזי יצחקי: עוזי יצחקי, מנכ"ל משרד התחבורה.
<עוזי יצחקי: עמי נמצאים הצוות, גם הסמנכ"לים וגם מנהלי - - -
ישראל כץ: רק הערה אחת.
ישראל כץ: השארתי לתמר זנדברג לדבר על התחבורה הציבורית אחרי כן.
מיקי רוזנטל: מה זאת אומרת לה?
מיקי רוזנטל: באופן אישי לה?
ישראל כץ: היא יושבת-ראש השדולה כאן, אבל ודאי שזה נושא כבד, חשוב, כשאני מדבר על תשתיות, הוא כלול בו.
מיקי רוזנטל: זה נושא חשוב מאוד והוא הכי פחות מתוקצב בתקציב שלך.
ישראל כץ: זה גם לא נכון, אגב.
תמר זנדברג: השתפר.
מיקי רוזנטל: הוא השתפר ב-100 מיליון?
<עוזי יצחקי: גם מנכ"ל רכבת ישראל, מנכ"ל נתיבי ישראל – מעצ לשעבר, מנכ"ל כביש חוצה ישראל, וגם הצוות של האוצר שמלווה אותנו, בראשותו של סגן הממונה על התקציבים, שאול מרידור, יש לנו תיאום מצוין ושיתוף פעולה מלא.
<עוזי יצחקי: כדי לא להלאות אתכם במטווח של שקפים, הכנו סרט קצר.
<עוזי יצחקי: בבקשה, עודד.
<עוזי יצחקי: (הקרנת סרט על פעילות משרד התחבורה)
<עוזי יצחקי: אנחנו נשלים עכשיו בקצרה עם קצת מספרים לגבי תקציב פיתוח.
ישראל כץ: אני מציע בשתי דקות.
<עוזי יצחקי: ממש ביעף – קרן וכל מי שמדבר.
<עוזי יצחקי: כמה מלים על תקציב הפיתוח, לאחר מכן הסובסידיה של התחבורה הציבוריות, והשוטף.
<קרן טרנר: שלום, קרן טרנר, סמנכ"לית תשתיות במשרד התחבורה.
<קרן טרנר: שקפים מאוד קצרים וגם ניסינו לענות על השאלות ששאלתם בדיון הקודם, וכבר להיערך עם השקפים.
<קרן טרנר: אנחנו רואים שתקציב הפיתוח של משרד התחבורה עולה עם השנים.
<קרן טרנר: אנחנו רואים שחוץ מזה שהמדינה מקצה לנו עוד תקציב לתשתיות, גם הניצול של התקציב עולה.
<קרן טרנר: בעזרת החברות המבצעות שלנו אנחנו מצליחים לבצע פרויקטים יותר גדולים, יותר מורכבים ולהוציא את התקציב בצורה טובה.
<קרן טרנר: היעדים של המשרד הם תמיכה בצמיחה תוך צמצום פערים, עידוד תחבורה ציבורית ובטיחות בדרכים, אנחנו ננסה להראות לכם איך אנחנו מכוונים את תקציבי המשרד ואת תוכניות העבודה השנתיות שלנו לכיוון הזה.
<קרן טרנר: בתחום העירוני, השנה אנחנו כבר משקיעים יותר בהסעת המונים מאשר בכבישים.
<קרן טרנר: זה היפוך המגמה.
<קרן טרנר: אלה פרויקטים שקשה הרבה יותר לבצע, פרויקטים של הסעת המונים בתחום העירוני, ואנחנו מצליחים בעבודה מאוד קשה והרבה לחץ של השר והמשרד על החברות להוציא את הפרויקטים האלה.
<קרן טרנר: פרויקטים שהיו תקועים הרבה מאוד זמן יוצאים לדרך, כמו הרכבת הקלה בירושלים וההארכות שלה, וכמובן בתל-אביב.
<קרן טרנר: יש לנו את "הקו האדום" שהתחילו העבודות, יש לנו פרויקטי BRT שמתחילים עכשיו לפעול, והצפי שלנו שנצליח להעלות את העניין הזה.
<קרן טרנר: אני נשארת בתחום העירוני ועוברת לבטיחות.
<קרן טרנר: בתחום הבטיחות אנחנו נשאיר את היקף התקציב בערך כמו שנה שעברה, על אף הקיצוצים.
<קרן טרנר: אנחנו מתמקדים בפרויקטים שבהם היו תאונות דרכים או קרבה למוסדות חינוך.
<קרן טרנר: הרשויות המקומיות מבקשות מאתנו סיוע בהשתתפות, אנחנו בודקים את בקשות הרשויות ומתקצבים לפי העניין הזה.
<קרן טרנר: אנחנו מתקצבים גם תכנון פרויקטים, גם ביצוע של פרויקטים, כ-500 פרויקטים בשנה אנחנו פותחים – או מתכננים או מבצעים - וההיקף הוא בסביבות 150–200 מיליון מדי שנה.
אראל מרגלית: מה זה בדיוק פרויקט?
אראל מרגלית: איך את מגדירה פרויקט?
<קרן טרנר: פרויקט זה טיפול בנקודת תורפה.
<קרן טרנר: אם זה צומת שהיו בו תאונות, זה הסדרת רמזור או הסדרת מעגל; אם זה סביבת מוסדות חינוך, מדובר על מיתון תנועה או סובה להורדה בטוחה של תלמידים.
<קרן טרנר: זה אצלנו פרויקט.
ישראל כץ: אולי תוסיפי מילה על המגזר הלא-יהודי – שם הפרמטרים שונים וגם התקציב יותר גדול.
אחמד טיבי: תוכלי לחזור על השקף בבקשה?
<קרן טרנר: השקף הזה לא כולל את המגזר הלא-יהודי, הוא בתקציב נפרד, גדול יותר.
אחמד טיבי: איפה השקף של המגזר הערבי?
<קרן טרנר: הוא בסך הכול הכללי.
ישראל כץ: אחמד, מה שחשוב זה לא השקף, מה שחשוב זה מה קורה בשטח.
ישראל כץ: אולי תגידי בכמה מלים.
אחמד טיבי: האמת היא, אני יושב פה כבר 17.3 דקות, הכול על היישובים היהודיים, אני לא ראיתי שום דבר על היישובים הערביים שבהם המצוקה התשתיתית והבעיה של תאונות דרכים היא קשה ביותר.
אחמד טיבי: זה נורא ואיום.
אחמד טיבי: וזה שקף שעלה, כמה?
אחמד טיבי: וסרט התדמית כמה עלה?
אחמד טיבי: שני מיליון שקלים?
<קרן טרנר: לא.
<קרן טרנר: עלה עשרות אלפי שקלים בלבד.
אחמד טיבי: זה זול.
אחמד טיבי: תגידי לנו כי בבחירות אנחנו צריכים כאלה.
אחמד טיבי: איך זה שהאוכלוסייה שסובלת מתאונות הדרכים הקשות, וקורבנות, לא מופיעה כאן?
ניסן סלומינסקי: השאלה היא שאלה טובה, ותקבל תשובה.
ישראל כץ: מאחר שקרן היא לא פוליטית, אני רק אגע ואני אומר, ששאלת שאלה בעייתית מבחינתך כי התשובה היא מוחצת.
ישראל כץ: התקציבים המופנים למגזר הערבי וכל היישובים האחרים הלא-יהודיים, גדולים באופן יחסי הרבה יותר מהתקציבים הכלליים.
ישראל כץ: דבר שני, כשמראים סרט, אז נגעו בנושא של תחבורה ציבורית ביישובים הלא-יהודיים, אבל כשמדברים על תשתיות אנחנו לא עושים הפרדה בין יישובים כאלה לאחרים.
ישראל כץ: לא רק שהתקציב יותר גדול, בתור העדפה מתקנת, אלא הפרמטרים.
ישראל כץ: ראש עיריית נתיבות וראש עיריית מגדל העמק היו מתקנאים ביכולת לקבל את הפרמטרים, הקריטריונים, שמשרד האוצר הסכים לאשר על מנת להקים פרויקטים.
ישראל כץ: בעוד שביישובים היהודיים – בוא נאמר את זה כך – המופלים לרעה, במקרה זה אתה צריך להוכיח – וזה נשמע מאוד לא סימפטי, שהיו תאונות, שהיו נפגעים, ועוד דברים שונים – ביישובים הלא-יהודיים אתה יכול לעשות את זה על בסיס תחבורתי גם, ולכן הפיתוח שם הרבה יותר משמעותי, גם באמצעות חברות מנהלות בדרך כלל, כשגם אין מצ'ינג.
ישראל כץ: אפילו בקרית-שמונה יש 10% מצ'ינג, וביישובים רגילים 30%, ביישובים הלא-יהודים זה אפס, ומבוצע באמצעות חברה מנהלת.
ישראל כץ: אז יש שאלות שכדאי לא לשאול אותן, אלא לצורך האינפורמציה.
ישראל כץ: אמרתי לכם פעם, ואני אומר דבר אחד.
ישראל כץ: הנושא של תחבורה ציבורית – לפחות עד שנכנסתי לתפקידי – זה תחום שהייתה בו האפליה הכי גדולה של היישובים הלא-יהודיים.
ישראל כץ: על זה הייתם צריכים לשאול, איך במשך עשרות-עשרות שנים מקום המדינה כמעט לא הייתה תחבורה ציבורית בתוך היישובים הלא-יהודיים, דבר שפגע באיכות החיים, ביכולת של נשים לצאת לעבודה.
אחמד טיבי: עדיין, רוב מוחץ של היישובים הערביים, אין להם תחבורה ציבורית.
ישראל כץ: אנחנו התחלנו לעשות שינוי, יש נתונים מאוד מרשימים – מאוד מרשימים, אגב.
ישראל כץ: יש יישובים שמאפס עברו לאלפי נסיעות ביום.
ישראל כץ: אני זוכר תמיד את אום אל-פחם, רהט ועוד הרבה מקומות אחרים.
ישראל כץ: הנתונים הם מרשימים, הביקוש היה קיים, ההיצע היה אפס.
ישראל כץ: אגב, יש נתונים מיוחדים גם של כבישים צרים, וכו', כשמתמודדים ומנסים לפתח את הדברים האלה, אבל בלי ספק אגב, חוץ מרמת הגולן – בוודאי יקרה ללבך, ההתיישבות היהודית שם – שגם שם היה מצב של כמעט אפס תחבורה, והעברנו לידי המועצה האזורית את ההפעלה, בהכוונה שלנו, ומאז פרוסה שם רשת תחבורה ציבורית, היישובים הלא-יהודיים היו המופלים ביותר, בניגוד לצורך הטבעי אגב.
ישראל כץ: בנושא תשתיות יש העדפה מתקנת מובהקת כי אני מאמין שכל אזרח ואזרחית במדינת ישראל צריכים ליהנות מאותו שירות, ומאחר שרובם בפריפריה, ואנחנו משקיעים הון עתק כמו שאתם רואים בפריפריה, אנחנו לא רוצים ליצור חוק כלים שלובים מעוות, שהתשתית הסביבתית משמעותית והתשתית היישובית היא מאוד נמוכה.
ישראל כץ: אנחנו רוצים שהיישוב יתפתח יחד עם התשתית, וכך אנחנו עושים, אם כי יש עוד המון דברים כי אנחנו מדברים עכשיו על עשרות שנים שהדברים ברובם לא טופלו בצורה עמוקה.
אחמד טיבי: אדוני, אתה ממלא - - -
ניסן סלומינסקי: אחמד, אני רוצה שהיא תגמור את הסקירה.
אחמד טיבי: אדוני, אני מקל עליך.
אחמד טיבי: אני רוצה לתת לה להמשיך ואחר כך אני אגיד באופן פרטני את הנקודות.
ניסן סלומינסקי: אנחנו נשמח מאוד.
ניסן סלומינסקי: קרן, תמשיכי.
ישראל כץ: אני רואה שאת עוד בהלם מהדיאלוג.
<קרן טרנר: האמת, שיש לי שקף אבל הסתרנו אותו כי רצינו לקצר.
ניסן סלומינסקי: תקצרי.
<קרן טרנר: בשקף מראים מאוד יפה איך, על אף שהמגזר הערבי הוא 20%, על אף שהוא מעורב יותר בתאונות דרכים - - -
ישראל כץ: אם יש את השקף, תראי אותו.
<קרן טרנר: נצטרך לחבר.
<קרן טרנר: אולי פשוט אני אציג את הנתונים ואעביר אותם אחר כך.
<קרן טרנר: בעוד שבמגזר היהודי השקענו בהרשאה להתחייב – שזה אומר היקף הפרויקטים שהתחלנו במגזר היהודי – השקענו 186 מיליון, במגזר המיעוטים השקענו 423 מיליון, על אף שהם 20% מהאוכלוסייה והם אומנם מעורבים יותר בתאונות דרכים, אבל מקבלים פי כמה.
אלעזר שטרן: האמירה הזאת של מעורבים יותר – החבר שלי אחמד מחבר את זה לתשתיות.
אלעזר שטרן: מה שאני יודע, שזה לא בהכרח קשור לתשתיות.
<קרן טרנר: מסכימה אתך.
תמר זנדברג: אלא למה?
<קרן טרנר: בדרך כלל, תאונת דרכים לא קורית בגלל תשתית.
<קרן טרנר: השאלה כמה התשתית סלחנית כדי להתגבר על התנהגות הנהגים.
<קרן טרנר: התשתית, אנחנו מנסים לעשות אותה סלחנית ככל הניתן.
אלעזר שטרן: אני שואל את זה באמת לא כדי להתריס.
אלעזר שטרן: אגיד לך יותר מזה.
אלעזר שטרן: לפי מה שאני יודע, יש נתון – ויגידו לי אם זה נכון, לפחות היה – שבין תשעה באב לשלושת השבועות האחרונים של הקיץ בדרך כלל - -
ראובן ריבלין: בין הזמנים.
אלעזר שטרן: - - יש הרבה יותר תאונות, שמעורבים בהם גם חרדים, וערבים בכלל.
אלעזר שטרן: אני, דרך אגב, כחייל הרבה זמן, חושב שחלק מהדברים – בעיני לפחות; אני לא רוצה לחבר את זה, זה לא הדיון – זה הרגלי משמעת בהיבט הזה.
אלעזר שטרן: ואני שואל את השאלה משום שזה כאילו הולך - מה שאחמד שאל, ואני מבין את השאלה שלו – זה לתשתיות שהן בדרך כלל בתוך היישובים הערביים.
ישראל כץ: על זה מדובר, אלעזר.
אלעזר שטרן: אבל התאונות, הן לא מתרחשות בתוך - - -
ישראל כץ: היא לא מדברת על תאונות, היא מדברת על השקעה בתשתיות עכשיו.
ניסן סלומינסקי: רבותי, טעיתי.
ניסן סלומינסקי: נתתי למישהו.
אלעזר שטרן: אני לא הייתי מתערב אם היא לא הייתה אומרת שבמגזר יש יותר תאונות.
ישראל כץ: אתה צודק אם זה היה דיון כללי על התאונות.
ישראל כץ: כרגע זה בהקשר של תשתיות.
<קרן טרנר: אני רוצה להוסיף ולומר שכאשר אנחנו משקיעים בכבישים בין-עירוניים בפריפריה – וזו המשמעות של תוכנית נתיבי ישראל, הנגשת הפריפריה למרכז – אנחנו מרחיבים כבישים עם נתיב לכיוון כביש דו-מסלולי, בטוח יותר, צמתים הופכים למחלפים.
<קרן טרנר: גם זה מאוד תורם לבטיחות.
<קרן טרנר: אלה דוגמאות שיש לנו מפרויקטים בטיחותיים שאנחנו עושים.
<קרן טרנר: אנחנו רואים שבמקום שבו אנחנו משקיעים כמה מאות אלפי שקלים או מיליון, בהסדרת צומת – אם זה רמזור, אם זה כיכר – אנחנו מקבלים הפחתה מאוד משמעותית בתאונות הדרכים.
<קרן טרנר: הקריטריונים לבחירת הפרויקטים הם כמובן משותפים לרשות הלאומית ולנו, ואנחנו עושים ועדה עם כמה נציגים.
<קרן טרנר: בפרויקטים הבין-עירוניים אנחנו רואים ב-2013 שאנחנו כמעט שווים בין תחבורה ציבורית לכבישים.
<קרן טרנר: החלק הלבן הוא החלק של נתיבי ישראל.
<קרן טרנר: אפשר להגיד שכאשר אנחנו מכפילים את הכבישים, מי שרוצה להגיע מהפריפריה למרכז באוטובוס, יכול לעשות זאת בפחות שעות, אז נכון שזה כבישים אבל הגידול המרכזי בכבישים הוא בגלל השקעה מאוד גדולה בפריפריה, שזה שינוי שעשתה הממשלה ב-2010 עם קבלת תוכנית נתיבי ישראל.
<קרן טרנר: השקף הבא מדבר על הקריטריונים למוקדי סיכון בתחום הבין-עירוני.
תמר זנדברג: יחד עם הגדלת תשתית הכבישים יש גם הגדלה מתאימה בכמות האוטובוסים שנוסעים למשל מהפריפריה למרכז?
<קרן טרנר: קודם כול, הם נוסעים מהר יותר.
ניסן סלומינסקי: תמר, ניתן לה לסיים כי הרבה רוצים לשאול.
ניסן סלומינסקי: בואו נעשה את זה מסודר.
<קרן טרנר: הרבה פעמים אנשים מהפריפריה שרוצים להגיע למרכז הארץ, אומרים – זה לוקח לנו שעות בגלל התשתית.
<קרן טרנר: עוד מעט יציגו את הנתונים על הסובסידיה, אבל תשתית הכבישים הבין-עירונית, גם היא עצמה תומכת בתחבורה הציבורית.
<קרן טרנר: למוקדי סיכון בתחום הבין-עירוני יש את הקריטריונים שלהם – או תאונות דרכים או מידת המסוכנות הסטטיסטית של כביש מסוים.
<קרן טרנר: אנחנו משקיעים בזה כ-250 מיליון בשנה, תלוי בשנה.
<קרן טרנר: אלה דוגמאות לפרויקטים נקודתיים שאנחנו עושים.
<קרן טרנר: אנחנו מפחיתים את תאונות הדרכים ואת חומרתן.
<קרן טרנר: בקטעים קצת יותר קשה לנו, בצמתים הולך לנו יותר טוב, ואנחנו ממשיכים לשכלל את העניין.
<קרן טרנר: עד כאן החלק של פיתוח התשתית.
<עוזי יצחקי: סובסידיה לתחבורה ציבורית.
<עוזי יצחקי: גילי, יהודה.
<יהודה אלבז: יהודה אלבז, מנהל אגף תחבורה ציבורית וממלא-מקום סמנכ"ל יבשה.
<יהודה אלבז: הסובסידיות לתחבורה ציבורית גם גדלות.
<יהודה אלבז: מה שצריך להגיד זה שאנחנו עושים מהפכה שקטה של התחבורה הציבורית.
<יהודה אלבז: בעידודו של השר אנחנו מצליחים לשכלל באופן תמידי את התחבורה הציבורית, ופה רואים את האפקט של הדבר על תחזיות הסובסידיה – הן 2013 והן 2014.
<יהודה אלבז: כמו שאתם רואים, יש גידול מתמיד בסובסידיות לתחבורה ציבורית, זה נובע בעיקר מהגדלת היקף השירות ומהתייקרויות.
<יהודה אלבז: ההתייקרויות הן ענקיות בתחום התחבורה הציבורית – התייקרות הדלק, התייקרות התשומות – וההתייקרויות האלה אינן באות לידי ביטוי במחיר הכרטיס אלא באופן חלקי בלבד.
<יהודה אלבז: רוב ההתייקרויות, הממשלה סופגת אותן, ובעזרת כך אנחנו הצלחנו לשמור על מחיר כרטיס די נמוך אבל המשמעות היא שאנחנו צריכים לסבסד את החברות, ואנחנו עושים את זה בצורה די משמעותית.
תמר זנדברג: אתה יכול לתת איזשהו כלל אצבע כמה מעלות נסיעה של נוסע אחד בעיר, בממוצע, היא סובסידיה?
<יהודה אלבז: אני אגיד את זה בממוצע, קשה לי להתייחס לכל עיר בנפרד, אבל בממוצע כן.
<יהודה אלבז: אנחנו השנה עוברים מתחת לקו של 50%.
<יהודה אלבז: היום, אחוז הכיסוי של ההוצאות על-ידי מחיר הכרטיס הוא מתחת ל-50%.
<יהודה אלבז: הוא די נמוך, אבל הוא בסופו של דבר היום מתחיל להשתוות לממוצע של מדינות אירופה - הממוצע של מדינות אירופה, שיש שונות ענקית בין מקום למקום.
<יהודה אלבז: באירופה, כל עיר מחליטה על עומק הסבסוד באופן עצמאי, אצלנו זה נעשה באופן מרוכז, לכן צריך להיזהר עם ההשוואות האלה, אבל בממוצע, באירופה זה בין 35% ל-40% כיסוי של עלות השירות על-ידי מחיר הכרטיס, אצלנו אנחנו עדיין ב-50% אבל אנחנו במגמה של הקטנה, ואני חושב שאנחנו הופכים להיות כמו רוב המדינות המתועשות בנושא הזה.
<שאול מרידור: ב-2014 נהיה כמעט ב-60%–40%.
<שאול מרידור: הממשלה 60%.
<יהודה אלבז: כן.
<יהודה אלבז: התחזית הולכת וגדלה.
<יהודה אלבז: מה שאני רוצה להגיד, שהתופעה של הגדלת השירות ושל כיסוי ההתייקרויות היא לא רק של המפעילים החדשים או של המפעילים הישנים.
<יהודה אלבז: כל המפעילים כאחד עוברים למשטר התחשבנות די דומה, שבו הממשלה לוקחת על עצמה את סיכוני הביקוש ומפצה את המפעילים על עלות השירות.
<יהודה אלבז: התוצאה היא כך.
<יהודה אלבז: זה מאפשר לנו להגדיל את היקף השירות בצורה די משמעותית ובאופן מתמיד כל שנה.
<יהודה אלבז: אני אציין לשם כך את השנה האחרונה, שבה הצלחנו להגדיל את היקף השירות בכ-6.5%.
ישראל כץ: 6.5% יותר נוסעים?
<יהודה אלבז: יותר היקף פעילות, זאת אומרת יותר קילומטרים.
ישראל כץ: כמה נוסעים התווספו בשנים האלה?
<יהודה אלבז: תלוי בשנים.
<יהודה אלבז: הממוצע הוא בסביבות 3.5% בשנה גידול במספר הנוסעים.
<יהודה אלבז: השנה אנחנו עושים סקר גדול מאוד בגוש דן.
<יהודה אלבז: אנחנו גמרנו את סקר השדה ואנחנו עכשיו מתחילים את העיבודים.
<יהודה אלבז: אנחנו נוכל לכמת את זה בצורה מאוד מאוד מדויקת.
ישראל כץ: 3.5% גידול זה בניגוד למגמת הירידה שהייתה כבר קודם.
<יהודה אלבז: כן, בוודאי.
<יהודה אלבז: צריך להבין.
<יהודה אלבז: במשך שנים, מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית ירד, הן באופן יחסי והן באופן אבסולוטי.
<יהודה אלבז: בערך משנת 2009–2010 הצלחנו להפוך את המגמה דווקא על-ידי הוזלת מחיר השירות ומתן שירות באזורים בהם לא היה שירות.
<יהודה אלבז: אני חושב שהשר נתן את הדוגמה של אזורים שהם יותר אזורים ייעודיים, לדוגמה בגליל.
ראובן ריבלין: גם הרכבות עברו מהפכה מ-2010.
ראובן ריבלין: כמה נוסעים היו ב-2010?
<יהודה אלבז: זה נכון.
ישראל כץ: הוא מדבר על האוטובוסים כרגע.
ראובן ריבלין: רק על האוטובוסים?
ישראל כץ: ברכבות הגידול הרבה יותר דרמטי.
<יהודה אלבז: זה כולל את השניים, בואו נמשיך הלאה, נראה לפי החלוקה.
<יהודה אלבז: אם אנחנו מסתכלים לדוגמה על הסובסידיה הייעודית, שבעצם מצביעה על הגידול בשירות ועל היקף הסבסוד של ההנחות לתושבים, אנחנו רואים את הגידול המדהים.
<יהודה אלבז: דרך אגב, החלק שהכי הרבה גדֵל הוא הסובסידיה לסטודנטים.
<עוזי יצחקי: סיימנו.
ניסן סלומינסקי: תודה רבה לשר ולצוות.
יצחק כהן: יש לי שאלה לשר.
יצחק כהן: אפשר?
ניסן סלומינסקי: אני תיכף אתן, אתה רשום.
ניסן סלומינסקי: כולנו, אני חושב – לא רק במצגת, אלא רואים, כל אחד במקומו ובדרכים, אנחנו רואים באמת את הפיתוח המואץ.
ניסן סלומינסקי: תבורכו על זה, ואנחנו, איך אומרים, אין מזרזין אלא למזורזין, אז אנחנו מזרזים.
ניסן סלומינסקי: ראשון הדוברים, חבר הכנסת חמד עמאר ואחריו חבר הכנסת מיקי רוזנטל.
חמד עמאר: אדוני היושב-ראש, כבוד השר, המנכ"ל, הצוות, קודם כול אני רוצה להודות לצוות על הסרט המעניין שראינו, ובהזדמנות הזאת אני רוצה להודות למנכ"ל, עוזי יצחקי.
חמד עמאר: אני פגשתי אותו בשבוע שעבר – וזה טוב גם להגיד דברים טובים – העליתי בפניו את בעיית הגישה לחקלאים.
חמד עמאר: ברכבת עכו כרמיאל אין גישה לחקלאים, יש קרוב ל-6,000 דונם לחקלאים מג'וליס ירכא.
חמד עמאר: ביום שישי, המנכ"ל עם הצוות שלו הגיע לשטח – אני הייתי שם, החקלאים הגיעו – והצלחנו למצוא פתרון שם במקום.
חמד עמאר: באמת, עוזי, תודה רבה על ההשקעה שלך גם ביום שישי.
חמד עמאר: זה מראה על כוונות טובות, על הסתכלות אחרת ותפיסה אחרת.
חמד עמאר: בזה רציתי להתחיל.
חמד עמאר: אנחנו רואים שיש השקעה – השקעה אדירה בכבישים, ולהגיד לכם, אני מגיע מהצפון לכאן, לירושלים, אני רואה שינוי אדיר בזמנים שזה לוקח.
חמד עמאר: ויש דברים קטנים שאנחנו צריכים גם לשנות, לעשות אותם ולשנות אותם, וזה ייתן לנו עוד שדרוג.
חמד עמאר: אני אתן לך דוגמה, רק כביש 70.
חמד עמאר: כביש 70, הושקעו במחלף יגור מאות מיליוני שקלים, מחלף סומך מאות מיליוני שקלים, וכשאתה רוצה לנסוע בכביש דו-מסלולי, אתה נוסע שם, אתה עובר את המחלף ואז אתה נתקע בפקק, כי השאירו לך עוד רמזור כאן ועוד רמזור כאן, ואחרי זה אתה מגיע לצומת יגור, מדו-מסלולי אתה נתקע בפקק שם עוד חצי שעה כי יש לך רק מסלול אחד – זה עובר מדו-מסלולי למסלול אחד.
ישראל כץ: שי, אתה תענה על זה.
ישראל כץ: חשוב שיענה כבר עכשיו – בבקשה, רק על נושא מחלף יגור.
חמד עמאר: נתתי דוגמה את כביש 70.
חמד עמאר: יש הרבה כבישים כאלה.
ישראל כץ: תשובה חשובה על מחלף יגור, בבקשה.
<ישעיהו ברס: חבר הכנסת חמד עמאר, שלום.
<ישעיהו ברס: התשובה היא שהמחלפים האלה הם רק חלק ממערכת.
<ישעיהו ברס: כביש 70 מתוכנן להתרחב, זה יהיה כביש 6.
<ישעיהו ברס: אם אתה זוכר, ראית בסרט את הזרוע המזרחית וראית את הזרוע המערבית.
<ישעיהו ברס: המחלפים שאתה מדבר עליהם הם חלק מהזרוע המערבית, יהיה עוד מחלף שלא ציינת – עד כביש 70, קצת לפני, בערך איפה שהמשתלה, באמצע הדרך – אחר כך ביגור, ואחר כך צפונה איפה ששפרעם, איפה שעשינו את סומך, ואחר כך צפונה.
<ישעיהו ברס: המחלפים שאנחנו בנינו היו הקדימון לפיתוח שיעשה כביש 6 שיגיע.
אלעזר שטרן: טעית עם יגור, זה לא יגור.
אלעזר שטרן: כביש 70 שהוא דיבר זה לא יגור.
ישראל כץ: הוא דיבר על יגור, על הפנייה.
חמד עמאר: צומת יגור, השקעה אדירה.
חמד עמאר: זו נקודה אחת.
<קרן טרנר: וגם יש פרויקט עירוני שאנחנו מבצעים שם בכביש 70 – צומת חסידים.
ניסן סלומינסקי: רבותי, תשובות יינתנו אחר כך, במקרה הזה.
ראובן ריבלין: אתה נוסע מירושלים לעפולה דרך הבקעה, לוקח לך שעה ורבע להגיע לצומת של שני הקיבוצים שיש להם מחלבות.
ניסן סלומינסקי: רובי, בוא ניתן לו לסיים, הוא באמצע הדיבור.
ראובן ריבלין: עומדים ברמזור יותר מחצי שעה, מכלא שאטה לעבור את הקיבוץ, כי האבות המייסדים שמו שם רמזור.
ראובן ריבלין: זה היה בגלל הצבע האדום, לא בגלל - - -
אלעזר שטרן: עין חרוד ותל יוסף.
ראובן ריבלין: עין חרוד ותל יוסף.
ישראל כץ: כביש 71.
ניסן סלומינסקי: רבותי, חבר הכנסת עמאר באמצע.
חמד עמאר: הנושא השני שאני רוצה לדבר עליו זה התחבורה הציבורית.
חמד עמאר: אני יודע שיש שינוי בתחבורה הציבורית, אבל עדיין אין את השינוי שאנחנו מייחלים לו, ודובר על תאונות הדרכים במגזר הלא-יהודי כי יש יותר.
חמד עמאר: אני אומר לך, אחת הסיבות – לך תבדוק נהג במגזר הערבי, כמה שעות נוסע לעומת נהג שנוסע לא במגזר הערבי.
חמד עמאר: אם אתה יוצא ב-4:30 בבוקר, ב-5:00 בבוקר, 6:00 בבוקר, ואתה רואה את העובדים מהצפון יוצאים לכיוון המרכז, מהיישובים הערביים, שם אתה רואה אנשים יוצאים כל כך מוקדם.
חמד עמאר: אני לא רוצה להגיד לך, זו אחת הסיבות הראשיות, אנשים שצריכים ללכת לעבודה שלהם, הם צריכים לנסוע שעתיים ושלוש, ויש מקומות אחרים שלא צריכים לנסוע שעתיים-שלוש.
חמד עמאר: הוא יוצא מהבית, לוקח אוטובוס, מגיע למקום העבודה.
חמד עמאר: זה אחד הדברים.
חמד עמאר: אני מתעסק כל כך הרבה בנושא של תאונות דרכים ומנסה למצוא ולראות למה במגזר יש יותר תאונות, אני אומר לך, הגעתי למסקנה שזו אחת הסיבות.
חמד עמאר: אני עשיתי את זה בעצמי.
חמד עמאר: ישבתי ליד כביש 6 לראות כמה מכוניות מהמגזר הערבי יוצאות לכיוון – מאות ואלפי מכוניות.
חמד עמאר: זו אחת הסיבות – לא תשתיות, לא כלום – זה מחסור באזורי תעשייה, מחסור בתחבורה ציבורית.
חמד עמאר: אתה מחבר את הכול ביחד, ואתה מגיע לתוצאה – יש יותר תאונות דרכים במגזר הערבי בהרבה.
חמד עמאר: לא רק תרבות נהיגה.
חמד עמאר: גם זו אחת הסיבות שאנחנו צריכים להסתכל עליה.
חמד עמאר: אני אומר – נושא של תחבורה ציבורית צריך להשקיע, ולא רק להשקיע בתחבורה, גם להסביר, גם לפרסם, שיגיע לכל אחד ואחד שיש תחבורה ציבורית.
חמד עמאר: אנשים אפילו לא יודעים.
חמד עמאר: אנשים במגזר היום רגילים ללכת מהבית, להתניע את האוטו, לצאת עם האוטו – אפילו אם יש לו אוטובוס שעובר.
חמד עמאר: אנחנו ראינו שבעוספיא דליה, הנושא של אוטובוס פנימי לא כל כך הצליח כי אין את התרבות ואין את התפיסה לנסוע בתחבורה ציבורית.
חמד עמאר: לכן, צריך להשקיע גם בהסברה ובפרסום.
חמד עמאר: נושא שמאוד כואב היום וקיבלתי הרבה תלונות, זה קשור למעצ.
חמד עמאר: יום אחד ראשי רשויות קיבלו מכתבים שהכביש שלהם, שחוצה את עוספיא דליה, חוצה את מגאר, חוצה את פקיעין, עובר לרשות.
חמד עמאר: לא מספיק שהכבישים הם כבישים אדומים, לא מספיק שהכבישים ברמה מאוד מאוד נמוכה, הרשות צריכה לקחת את הכבישים שהם שייכים למעצ מקום המדינה, שהם צריכים להתחיל לטפל באותם כבישים.
חמד עמאר: בנושא הזה אני חושב שצריך גם להרגיע את הרשויות, את ראשי הרשויות.
חמד עמאר: שנית, אם אתה רוצה להעביר את הכביש לרשות, תשדרג אותו ברמה הכי גבוהה שיש, ממעצ לרשות, ואחרי כן תגיד לו – אני מעביר לך כביש ברמה מאוד מאוד גבוהה.
חמד עמאר: אתה לא יכול להעביר לו כביש ברמה מאוד נמוכה, עם המצב הכלכלי של אותם יישובים.
ראובן ריבלין: שהוא בין-עירוני לכל דבר.
חמד עמאר: הוא בין-עירוני.
חמד עמאר: אנחנו לא לקחנו דוגמה של כביש - - -
ישראל כץ: יש מדד של היקף הרכבים שעוברים דרך, מול השימוש של רכבים מקומיים.
ישראל כץ: יש קריטריון.
ישראל כץ: הבעיה היא בעיה שנוצרת, אבל הקריטריון בודק כבר את המינון של עיר מעבר.
אלעזר שטרן: בדליה ועוספיא אולי זה נכון אבל במגאר הרבה עוברים דרך.
אלעזר שטרן: ה-WAZE לוקח אותך משם.
חמד עמאר: לא, למה?
חמד עמאר: נושא פיתוח של כביש 6, בפתיחת כביש 6, היום עוספיא דליה זה ציר מרכזי מחיפה, מהכרמל.