GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
צבי הנדל: חייבים במגוון כל כך גדול של פרובלמטיקה, להרים שני נושאים או שלושה מעל לרוטינה הרגילה, ולהתמקד בהם בכל הכוח.
צבי הנדל: הכל חשוב, אנו יודעים, אבל אם אפשר לקחת נושא אחד שחייב פתרון כמעט מיידי, זה נושא הפקקים.
צבי הנדל: צריך, בגין הנושא הזה, לראות איך אנחנו מקדמים את עניין הרכבות, את עניין חוצה ישראל – כל מה שמפרק פקקים.
צבי הנדל: חייב להיות ריכוז מאמץ בשניים-שלושה נושאים שמפרקים את עניין הפקקים.
ויצמן שירי: ראשית, אני מאחל לכם בהצלחה.
ויצמן שירי: אם מדובר על משרד שיש לו נגיעה לחיי אדם זה המשרד שלכם.
ויצמן שירי: עם זאת אני מבקש לקבל תשובות.
ויצמן שירי: ראיתי בתקציב הרכבת, וניתנה התחייבות של שר התחבורה הקודם, בנוכחות המנכ"ל, שבתקציב השנה יהיה תקציב לתחנת רכב באוניברסיטת בן גוריון.
ויצמן שירי: אני לא רואה את זה בתקציב.
ויצמן שירי: דבר נוסף – אני מבקש לקבל תשובה.
ויצמן שירי: אני יודע שעד חודש יוני השנה אמורים להגיע הקרונות החדשים.
ויצמן שירי: מה מספר הרכבות שתגענה לנגב?
ויצמן שירי: אנחנו יודעים שכתוצאה מהגידול המשמעותי במספר הרכבות ביום יש גידול באלפי אחוזים במספר הנוסעים.
ויצמן שירי: אני חשוב שזה הכי גבוה בארץ, פרופורציונלית.
ויצמן שירי: זאת אומרת שהדרישה היא גדולה.
ויצמן שירי: ידוע לכולם שהנגב מרוחק ממרכז המדינה, וכתוצאה מהעניין הזה יש אבטלה, ויש עוד הרבה פרמטרים נוספים שלא נוכל לתת עליהם את הדעת, אבל כל משרד שירצה להראות תוצאות אמיתיות, התוצאה האמיתית תוכל להיות רק בנגב, מסיבה פשוטה: בגלל המרחק אפשר לראות את הדברים בעין.
ויצמן שירי: אמרתי פעם שאם מעמידים בנין של 40 קומות במרכז תל אביב זה לא יקבל שורה אחת בעיתון, אך אם מעמידים ברזיה בצומת באר שבע- דימונה זה יופיע בעמוד הראשון.
ויצמן שירי: יש פה נושא של מסוף המטענים.
ויצמן שירי: התקציב, 160 מיליון ₪, אושר לפני שנה.
ויצמן שירי: בכל פעם יש בעיה עם גורם אחר.
ויצמן שירי: זה עבר את כל האישורים, ועד הרגע מסוף המטענים עם כל הרעלים של מדינת ישראל עובר בלב העיר באר שבע.
ויצמן שירי: כתוצאה מהעניין הזה גם לא ניתן לפתח שכונה שלמה, כולל האוניברסיטה.
ויצמן שירי: מדובר ב- 600 דונם שיש החלטה לגביהם, ששם יוקם המכון הביו-טכנולוגי הלאומי של מדינת ישראל.
ויצמן שירי: כל עוד לא מסלקים משם את מסוף המטענים, מלב העיר, הסיפור הזה יידחה על ידי הוועדה המחוזית.
ויצמן שירי: אני מבקש לקבל על כך תשובה.
ויצמן שירי: יש את הנושא של שדה התעופה בנבטים.
ויצמן שירי: במשך שנים, ואוכל להראות לכם את הדבר בפרוטוקולים, משנת 92, כל ממשלות ישראל התחייבו לכך.
ויצמן שירי: שמענו עכשיו על הביקוש הגדול בשדה התעופה אילות, ועל הגידול המשמעותי בהובלת מטענים – מעל ל- 60 אחוז, רק בשנתיים האחרונות.
ויצמן שירי: עד שלא יקרה אסון במדינת ישראל, חס וחלילה, וייפול מטוס מעל תל אביב, לא יידעו לפעול.
ויצמן שירי: זה יהיה על ראשם.
ויצמן שירי: יש שדה מוכן.
ויצמן שירי: בעבר, שר הביטחון התנגד, ואחר כך בהיותו שר תחבורה הוא לא התנגד.
ויצמן שירי: יש הבטחה גם של הממשלה הקודמת שיאשרו את הדבר הזה.
ויצמן שירי: אין שום בעיה להעביר בשלב הראשון את המטענים, שלא לדבר על טיסות הצ'רטר.
ויצמן שירי: זה כלכלי ורווחי.
ויצמן שירי: לא כל דבר המדינה צריכה לממן.
ויצמן שירי: אפשר להוציא מכרז לזכיין ואין לי צל של ספק שיהיה מי שייקח את זה.
ויצמן שירי: אם מדברים בעתיד על השלום, השדה הזה מתאים להיות צומת מפגש של כמה מדינות.
ויצמן שירי: גם על הדבר הזה אני מבקש לקבל תשובות.
ויצמן שירי: זו הסיבה שאני התנגדתי שתהיה ישיבה עם המשרדים, נשמיע ונשמע, ועולם כמנהגו נוהג – דברים לא יזוזו.
ויצמן שירי: יש נושא נוסף של התחבורה הציבורית בבאר שבע, שגם אותו אני מעלה בכל שנה.
ויצמן שירי: יושבים כאן אנשים שראו שהתעסקתי בנושא הזה לא אחת, בשנה האחרונה.
ויצמן שירי: ראינו כאן בגרף שבשביל 130 מיליון נוסעים בשנה עומדים להשקיע 4,8 מיליארד שקלים.
ויצמן שירי: אני מדבר על 25 מיליון נוסעים בשנה, רק בתחבורה הציבורית בבאר שבע.
ויצמן שירי: זאת אומרת שפרופורציונלית היו צריכים להשקיע משהו כמו 200 מיליון שקל.
ויצמן שירי: אני לא מדבר על זה שעדיין נוסעים בבאר שבע באוטובוסים מלפני 20 שנה, במדבר, בנגב, בלי מיזוג אוויר.
ויצמן שירי: אם בעיר שיש בה 190 אלף תושבים נוסעים בין 22 ל- 25 מיליון נוסעים בשנה, זה מראה עד כמה המוצר הזה הוא מוצר נדרש.
ויצמן שירי: האנשים שם הם קשיי יום.
ויצמן שירי: זו עיר שקלטה עליה, עיר של זקנים.
ויצמן שירי: התוצאה היא במספרים.
ויצמן שירי: הולכים ולוחצים כל הזמן לכיוון הפרטה.
ויצמן שירי: זה לא ילך, מסיבה אחת פשוטה: אם היום מחיר נסיעה באוטובוס בבאר שבע הוא ב- 35 אחוז זול יותר מאשר באזור המרכז, מישהו חושב שהוא יוכל למכור ולהשאיר את המחיר הזה?
ויצמן שירי: הם מפסידים בכל שנה 10 מיליון שקלים.
ויצמן שירי: זה נכון.
ויצמן שירי: מפסידים כי כאשר האוטובוס הוא מיושן הוא נמצא הרבה במוסך.
ויצמן שירי: הדבר הזה לא יכול להימשך.
ויצמן שירי: גם לפני שנה הבטיחו אוטובוסים חדשים.
ויצמן שירי: יש הבטחה ל- 40 אוטובוסים.
ויצמן שירי: במשך 10 שנים לא הביאו אוטובוס אחד.
ויצמן שירי: אלה דברים שמישהו צריך לתת עליהם את הדעת.
ויצמן שירי: גם אני סובל מפקקים באזור המרכז, אבל יש חבל ארץ שלם במדינת ישראל שכולנו נפגשים בו רק כאשר יורדים לאילת, ועל זה צריך לתת את הדעת.
ויצמן שירי: אני לא רוצה להרחיב על כביש באר שבע-דימונה, כי אני רואה שהפעם הוא מתקדם בצורה משמעותית.
ויצמן שירי: אני מקווה שזה יהיה השנה עם תאורה, כמו שהבטחתם.
מיכאל קליינר: אנחנו הולכים למיתון, ומיתון מביא אתו אבטלה.
מיכאל קליינר: ומה ששמענו אתמול זו היא רק ההתחלה.
מיכאל קליינר: לכן, אחת התשובות המרכזיות להתמודדות עם מצב כזה היא השקעה בתשתיות, כולל הקדמת תשתיות.
מיכאל קליינר: אני הייתי מצפה שתהיה כאן היערכות.
מיכאל קליינר: לדעתי ידברו על זה.
מיכאל קליינר: עוד חודש או חודשיים ידברו על הקדמת התשתיות, כי יש בכך גם יעילות כלכלית.
מיכאל קליינר: אם יש תכנונים של רכבת, לביצוע ב- 2002 או ב- 2003, בוחנים מה יקרה אם מקדימים את הדברים.
מיכאל קליינר: מבחינת הנזק של הפקקים, הנזק הוא עצום – גם מבחינת יעילות בעבודה וגם מבחינת בזבוז שעות עבודה.
מיכאל קליינר: אפילו מבחינת איכות החיים.
מיכאל קליינר: היום, להגיע משוהם לתל אביב לקח לנו שעה.
מיכאל קליינר: זה לא היה חריג.
מיכאל קליינר: זה נזק בלתי רגיל.
מיכאל קליינר: עוד לפני כמה שנים אמרו בוועדת הכספים שהרכבת היא סוס מת.
מיכאל קליינר: היום ברור שאיפה שייפתח קו, אנשים יתנפלו עליו, בגלל הפקקים.
מיכאל קליינר: אני מסכים שעדיפות ראשונה צריכה להינתן לרכבת.
מיכאל קליינר: הקדמת פרוייקטים בתשתיות נכונה גם מבחינה כלכלית.
מיכאל קליינר: יצטרכו לקצץ בצריכה ובהעברות, אבל בתחום האחד, שגם ייצור מקומות עבודה, גם יילחם באבטלה, וגם יתרום לרווחת הציבור, במיוחד המעמד הבינוני – זה פרוייקטים של תשתיות.
מיכאל קליינר: אני מציע לשר להכין תוכנית.
מיכאל קליינר: אתה יכול להיות בין היחידים שיקבל תוספת תקציב, חוץ מהביטחון.
יצחק כהן: אני מברך את השר, ואני בטוח שהוא יצליח, מהיכרותי אותו.
יצחק כהן: הוא אדם שקט ויסודי מאד.
יצחק כהן: עליו נאמר: אמור מעט ועשה הרבה.
יצחק כהן: אני אחזור על הדברים, וחשוב לחזור עליהם.
יצחק כהן: כאשר אתה מוסיף נתיבים בין עירוניים, בסך הכל מנקזים את הפקק מהר יותר.
יצחק כהן: אותו נהג מגיע לפקק הרבה יותר מהר.
יצחק כהן: הצרה הצרורה היא הפקקים בכניסות לערים.
יצחק כהן: קח את זה כפרוייקט בעל סדר עדיפות ראשון במעלה.
יצחק כהן: עדיף שיהיו פחות נתיבים.
יצחק כהן: אני זוכר שכאשר סללו את כביש ירושלים – תל אביב והוסיפו את הנתיבים החדשים, מה שקרה הוא שבסך הכל אותם נהגים הגיעו הרבה יותר מהר לפקק ונתקעו בו.
יצחק כהן: זה נשמע מוזר אך זו המציאות.
יצחק כהן: זו מכת מדינה.
יצחק כהן: זו פגיעה קשה מאד בכלכלה, הפגועה גם כך, ממילא.
יצחק כהן: ישנה אפשרות להפעיל רכבת במסילת הברזל הישנה, בית שמש-לוד-תל אביב.
יצחק כהן: למה לא מפעילים אותה?
יצחק כהן: כולם רוצים את זה, למה לא עושים את זה?
יצחק כהן: לדעתי צריך לקחת פסק זמן בשאר הפרוייקטים הגדולים ולהתרכז רק בדבר הזה.
יצחק כהן: אפשר אולי להתחיל בפרוייקט חירום זמני בינתיים, אך מכל מקום – צריך להתחיל לטפל בזה בצורה רצינית.
יצחק כהן: הערה נוספת, לנושא כביש הכוהנים: ישנה בעיה בטבריה.
יצחק כהן: בציר אלחדיף בטבריה התגלה בית עלמין יהודי ישן.
יצחק כהן: זה מונע מכוהנים להיכנס לתוך טבריה.
יצחק כהן: הפתרונות שמציעים זה כבישים עוקפים, שעוזרים אולי לראש עירית טבריה, אך זה לא עוזר לכוהנים.
עופר חוגי: אני קורא להקמת ועדה שתבחן את הסבסוד שניתן ל "אגד" ול "דן".
עופר חוגי: אני חושב שהסבסוד הוא גבוה באופן חסר פרופורציה.
עופר חוגי: אם ניקח את המקרה של באר שבע, שם העיריה מפעילה את התחבורה – המחירים הם הרבה יותר זולים מאשר המחירים של "אגד" ו "דן", מבלי שהמדינה רוכשת עבורם את האוטובוסים, שלא לדבר על השטחים ש "אגד" קיבלה מהמדינה, בפטור מארנונה.
עופר חוגי: אני חושב שצריך לבדוק את העניין הזה.
משה גפני: אני מברך את השר.
משה גפני: אחד הדברים המוצדקים שהממשלה הזו עשתה היא למנות את אפרים סנה כשר התחבורה.
משה גפני: אני מקווה שהוא יישאר בתפקידו הרבה שנים.
משה גפני: מספר המכוניות, לפי מה שהוצג כאן, עולה בגידול שנתי שהוא מהגדולים בעולם, כאשר התשתית עבורם מפגרת ממש.
משה גפני: מי שנמצא במשרד מתרשם מהעבודה הגדולה שהמשרד עושה, והוא עושה עבודה גדולה.
משה גפני: היתה הצגה מאד מרשימה של הדברים, אך עם זאת הפקקים גדלים, ושום רכבת לא מתקדמת.
משה גפני: הכל נראה כמו מדינת עולם שלישי.
משה גפני: מדינה שמתקדמת בכל התחומים לא התקדמה בתחום זה, ולא בגלל שהמשרד לא טוב.
משה גפני: כלי הרכב גדלים, הכל פה התקדם, ורק התשתית התחבורתית הלכה אחורנית.
משה גפני: כבישים שודרגו, נעשו הרבה עבודות, עשו קירות אקוסטיים, הכל מתקדם ושום דבר לא מדביק את הקצב.
מוסי רז: אני גם מאחל לשר בהצלחה.
מוסי רז: כולם דיברו על כך שהתשתית לא מספיקה כאן.
מוסי רז: התשתית המסילתית שלנו גרועה יותר, יחסית, מול מדינות אחרות.
מוסי רז: אנחנו מדינה קטנה, מדינה שבה להרבה אנשים, יחסית למדינות אירופה ומדינות אחרות, עדיין אין כלי רכב.
מוסי רז: זה הופך את ההשקעה בתשתית מסילתית להרבה יותר חשובה.
מוסי רז: נוסיף לזה גם צרכי קהילה וצרכים אחרים.
מוסי רז: אם אני יכול לייעץ לשר דבר אחד הרי זה אפילו לקחת מהתקציב הזה 250 מיליון ₪ מהשקעות בכבישים ולהעביר אותם לתחבורה מסילתית.
מוסי רז: השקעות בכבישים צריכות להיות עם מחשבה האם הכביש הזה יפתור בעיות של פקקים ואיפה, ולא שום שאלה אחרת.
א. מנדי: לפני שנתיים נכנס חוק לאנשים עם מוגבלויות, כאשר אחד הסעיפים שלו הוא סעיף התחבורה.
א. מנדי: נכון להיום, אין שום תחבורה ציבורית נגישה.
א. מנדי: אנחנו מבקשים דבר מאד קטן.
א. מנדי: אנחנו מבקשים תקציב נפרד, שזה 26 מיליון שקלים שהחישוב שלהם זה 217 אוטובוסים, כפול 120 אלף שקל.
א. מנדי: זו העלות המשוערת.
א. מנדי: אושרו תקנות שמחייבות שאוטובוסים חייבים להיות נגישים לא רק להולכים על קביים, אלא לכל סוג של מוגבלות.
א. מנדי: העלות היא 24 מיליון ₪.
א. מנדי: אוטובוסים כאלה יקרים ב- 15 אחוז מהאוטובוסים הרגילים, ולפי חישוב של 200 אוטובוסים לשנה זה יגיע ל- 24 מיליון ₪.
א. מנדי: הסעיף הקטן האחרון שאנחנו מבקשים, שמסתכם ב- 500 אלף ₪, והוא – העסקה של יועצי נגישות במשרד התחבורה.
א. מנדי: אם לא יהיו אנשים כאלה יושקעו כספים והכל ירד לטמיון.
אפרים סנה: מה שאמרת נשמע דבר שהוא צודק על פניו, מה עוד שיש לזה תוקף של החלטת בג"צ.
אפרים סנה: אני אבקש שאלכס לנגה יענה לך אחרי שאלך, ואם התשובה לא תספק אותך תוכלי לפנות אלי שוב בעניין.
אפרים סנה: אני תמכתי בחוק שדיברת עליו.
אפרים סנה: הוא חוק חשוב, ומקובל שאם נותנים לתחבורה הציבורית סבסוד, מין הראוי שהיה נתח, והוא לא גדול, לטובת אנשים שמוגבלים בתנועתם.
אפרים סנה: אני בהחלט מכבד את זה, ואם לא תהיה תזוזה בעניין אשמח להיענות.
אפרים סנה: אני רוצה להודות לכל החברים שבירכו אותי.
אפרים סנה: אני יודע שהדברים נאמרו בכנות, ואני מאד מודה.
אפרים סנה: עלו פה מספר נושאים שאני רואה חובה להתייחס אליהם, ועל חלקם יענו המנכ"ל ואנשי המשרד הבכירים שנמצאים פה.
אפרים סנה: לגבי הקדמת תשתיות – נושא שהועלה גם על ידי חבר הכנסת אבשלום וילן.
אפרים סנה: המנכ"ל הכין כבר מסמך, בעלות של 680 מיליון ₪, לגבי מה אפשר לעשות.
אפרים סנה: זה סכום משמעותי.
אפרים סנה: לעניין התחבורה הציבורית הפנימית בבאר שבע, מה שהעלה חבר הכנסת ויצמן שירי – אני לא מכיר עדיין את הנושא.
אפרים סנה: אין לי תשובה מוכנה לדברים.
אפרים סנה: אם ניקח את יחסי לבית החולים "סורוקה" בהיותי שר הבריאות, תוכל להשליך את זה לתחום התחבורה, וזו התשובה שתהיה בפניך.
אפרים סנה: אני רוצה להתייחס לדברים אחרים שהועלו.
אפרים סנה: דובר על פקקים.
אפרים סנה: פתיחת הפקקים תלויה בתגבור התחבורה הציבורית.
אפרים סנה: אם שמתם לב – לכך מיועד הכסף.
אפרים סנה: הסעיף התקציבי לא נקרא "פתיחת פקקים", אך אם תבדקו מה תהיה ההשלכה של תגבור התחבורה הציבורית – זה דבר שבחלקו הגדול יביא לכך שגם הכניסות לערים תהיינה יותר נוחות.
אפרים סנה: לדוגמה, הוזכר פה כביש כניסה נוסף לירושלים.
אפרים סנה: הוא יוריד את העומס.
אפרים סנה: היום כולם עולים לירושלים, ולפעמים הפקק נוצר כבר מהקסטל.
אפרים סנה: זו דוגמה של דבר נוסף שעושים כדי להקל על הכניסה לערים, ויש עוד שורה ארוכה של פרוייקטים.
אפרים סנה: גם הרכבת נתב"ג-תל אביב.
אפרים סנה: אם ישתמשו זה יוריד את עומס התנועה, שמתחיל היום באזור בן שמן, ונמשך עד תל אביב.
אפרים סנה: אני רוצה להתייחס לדבריו של חבר הכנסת נחום לנגנטל – זה שאני השר החמישי תוך שלוש שנים, זה בגלל התהפוכות הפוליטיות.
אפרים סנה: אני מקווה שתהיה לנו יציבות לפחות לשנתיים, ולא אשבור את שיא קוצר הכהונה של קודמיי.
אפרים סנה: מה תפקידו של שר במשרד?
אפרים סנה: – להחליט את ההחלטות הנכונות מהר, ולפתוח צווארי בקבוק לביצוע.
אפרים סנה: לאתר מה תוקע את מה, ולנענע את המערכת.
אפרים סנה: זה מה שאני מתכוון לעשות.
אפרים סנה: צריך לקבל כמה החלטות חשובות מאד, ואחת מהן היא בעניין הרכבת לירושלים.
אפרים סנה: אני לא בא בטענה לקודמיי שהשהו את החלטתם כי הבעיה היא מאד כבדה.
אפרים סנה: יש תוכנית מצוינת, יקרה, ותוכנית פחות טובה וזולה.
אפרים סנה: השאלה היא איפה יהיה הכסף הזמין.
אפרים סנה: זה לא חכמה לתמוך בתוכנית היקרה, בידיעה שקשה לבצע אותה.
מיכאל קליינר: נדמה לי שדווקא האוצר תומך בחלופות היקרות.
אפרים סנה: לא הייתי ספציפי בדבריי.
אפרים סנה: לא חכמה לתמוך בתוכנית היקרה ולדעת שהיא לעולם לא תתבצע.
אפרים סנה: זו דוגמה אחת לשורה של החלטות שצריך להחליט אותן, ביחס לכל מרכיבי התחבורה – גם היבשתית וגם האווירית, גם בנושא הנמלים.
אפרים סנה: בעניין נבטים אני רוצה לטפוח לעצמי על השכם בעניין אחת, שבו בשונה משני קודמיי לתפקיד – אצלי שינוי העמדה חל בתוקף תפקידי כסגן שר הביטחון.
אפרים סנה: כלומר, בתחילה, כשבאתי פרנסי באר שבע, הבאתי אתי תשובה שלילית, ראשונית, בעיקר של חיל האוויר.
אפרים סנה: כאשר בדקתי את העניין קצת יותר לעומק, הסתבר שניתן להנחית מטוסי קרגו בנבטים, משני שיקולים: דילול העומס על נתב"ג וסיוע כלכלי לפריפריה, עם כל מה שזה אומר.
אפרים סנה: אני שמח על כך שבתקופה של 19 חודש בה הייתי סגן שר הביטחון היחס של המערכת הפך משלילי לחיובי.
אפרים סנה: הועלו עוד כמה נושאים רציניים: שדה התעופה בחיפה, הנמלים, הפרדתם לעומת הפרטתם, ועוד.
אפרים סנה: כל אחד וסגנונו.
אפרים סנה: אני מכיר את הבעיות האלה, אני מעדיף לא לעסוק בכך לפני שאחליט.
אפרים סנה: אחליט, אני אעשה ואחרי כן נדבר.
אפרים סנה: מה לעשות?
אפרים סנה: אנחנו עם של "נעשה ונשמע" וגם "נעשה ונדבר", אבל הכיוונים שאמרת הם נכונים.
יצחק כהן: לא נתת תשובה לעניין הפקקים.
יצחק כהן: התחבורה הציבורית לא תפתור את הבעיה במתכונת המסורתית שאנחנו רגילים אליה, בתוכניות האלה.
יצחק כהן: לדעתי צריך להכשיר באופן דחוף חניונים בכניסות לערים, ומשם לארגן הסעות.
יצחק כהן: צריך להתייחס אל העניין הזה כאל מלחמה.
אפרים סנה: אני לא רק שר התחבורה, אני גם יושב, חי ונוהג בדרכים בתוך עמי.
אפרים סנה: הבעיה ידועה לי, במלוא חריפותה.
אפרים סנה: זה לא מאופיי לתת לך פה תשובה ביום החמישי לתפקידי.
אפרים סנה: אני לומד, מחליט ועושה.
אפרים סנה: אני לא אתהדר בדברים שנעימים לאוזן.
ישראל כץ: אני מודה לשר ולצוות משרדו.
עמוס עזני: שתי תשובות קצרות לחברי הכנסת ויצמן שירי ויצחק כהן.
עמוס עזני: לגבי מסוף המטעים – יצאנו למכרז, יש קבלנים זוכים ואנחנו - - עם התעשיינים - -
ויצמן שירי: מתי העלייה לשטח?
עמוס עזני: ברגע שיש - -
יצחק כהן: מה עם הקו בית שמש – לוד?
עמוס עזני: לגבי קרונות חדשים – הם יתחילו לפעול החל ביוני, והם מגיעים טיפין טיפין.
עמוס עזני: בין יוני לאוקטובר תהיה הקלה במובן זה שתהיינה רכבות גדולות יותר לבאר שבע.
עמוס עזני: אין שינוי בלוח הזמנים עד ה- 1 בנובמבר.
עמוס עזני: תהיינה 32 רכבות לבאר שבע מול 16 רכבות היום.
ויצמן שירי: אני מקווה מאד שכאשר יגיעו הקרונות החדשים, לא תמשיכו לשלוח לבאר שבע את הקרונות הישנים ולשדרג את הרכבת בקו חיפה –תל אביב, כי היום נוסעים לבאר שבע עם רכבות ישנות.
עמוס עזני: מה שיקרה הוא שמה שהיה לפרברים, ייצא לקו הבין עירוני, כולל באר שבע, וכפולות הקומה נכנסות לפרברים.
עמוס עזני: לגבי תחנת הרכבת באוניברסיטה – לא היתה שום התחייבות.
עמוס עזני: אמרתי לשר וגם לנציגי האוניברסיטה שאני לא יכול לבוא ולהגיד לאיזשהו משרד שיתן 10 מיליון שקל לתחנת האוניברסיטה, כשיש תחנה במרחק 500 מטר משם.
עמוס עזני: אמרנו אז לכל האנשים הנוגעים בדבר, כולל למנהלי הפרוייקט העתידי "פרק המדע": אם אתם מממנים – נסכים, אבל אנחנו לא נוכל לבקש כסף מהממשלה להזיז תחנה ב- 500 מטר.
עמוס עזני: לא יאשרו לנו, וזה גם אבסורד, במצב המשק היום.
ויצמן שירי: מה עם התחנה בלהבים?
עמוס עזני: מתבצעות בדיקות של כדאיות.
ויצמן שירי: אני יודע שיש עליך כל מיני לחצים לגבי כל מיני מקומות, אבל אתה יודע שהבעיה בבאר שבע היא בעיה אמיתית.
עמוס עזני: לגבי ירושלים – יש כמה תוכניות חילופיות, ועמדתי על כך קודם.
עמוס עזני: הרכבת הציעה את חלופת השדרוג לביצוע מיידי, וכל אחת מהחלופות האחרות מצטרפת אליה, ולא באה במקומה.
עמוס עזני: כרגע יש דיונים בתוך משרד התחבורה, ואני מקווה שתוך זמן קצר יהיו דיונים נוספים.
עמוס עזני: העניין יצריך תוספת תקציב שאיננה פה.
עמוס עזני: את הקו תל אביב-בית שמש-ירושלים סגרנו, כי אי אפשר היה לנסוע בו.
ויצמן שירי: אבל התוואי קיים, והוא הדבר החשוב ביותר, זה ידוע.
אלכס לנגה: "אגד" ו "דן" הם מונופול שימיו מימי טרום המדינה.
אלכס לנגה: זה לא סוד שהם מונופול שמחזיק בכ- 97 אחוז מהתחבורה הציבורית במדינה.
אלכס לנגה: אנחנו נכנסנו למהלך של תחרות וקידום שינויים מבניים, עם הסכם שלקראת מימוש.
אלכס לנגה: הגענו למסקנה שאין אפשרות לעשות את הדברים בדרך של מלחמות אלא בדרך של הסכמים, שלא יחוללו זעזועים בתחבורה הציבורית.
אלכס לנגה: ההסכם עם קואופרטיב "אגד" הוא הסכם שלפיו אנחנו נוציא היקף של 25 אחוז מהפעילות של "אגד" לתחרות.
אלכס לנגה: אנחנו מקווים להביא הסכם כזה גם עם "דן".
אלכס לנגה: כבר השנה יופעלו אשכולות קווים באופן פרטי, גם בבאר שבע, אשר יופעלו על ידי זכיינים פרטיים.
אלכס לנגה: כאשר זה יהיה תושג יעילות ומחירים נמוכים יותר.
אלכס לנגה: הוכחנו במכרזים הקודמים שזה ניתן לביצוע, ואנחנו מאמינים זה מה שיקרה.
אלכס לנגה: "אגד" צריכה להתייעל ב- 2 אחוז בכל שנה.
אלכס לנגה: יש הסכם בין הממשלה ל "אגד".
אלכס לנגה: זו התייעלות לא פשוטה לארגון כזה גדול.
בן ציון סלמן: לגבי ציר הכוהנים – יתקיים דיון אצל המנכ"ל.
בן ציון סלמן: חוק ההסדרים במשק המדינה (תיקוני חקיקה להשגת יעדי התקציב והמדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2001), התשס"א – 2000 סעיף 8 – תיקון פקודת התעבורה.
ישראל כץ: אני רוצה להעלות כאן את נושא פקודת התעבורה, סעיף 4.
ישראל כץ: הממשלה מציעה כאן תיקונים.
אנה שניידר: אני אסביר באופן כללי.
אנה שניידר: ישנו סעיף 14 ה' לפקודת התעבורה, שדן באגרות.
אנה שניידר: הוא קובע היום שבעד מתן רשיון להפעלת מונית ישלם בעל המונית אגרה, בסכום של 205 אלף שקלים חדשים, ואולם, בשנים 1998 עד 2006 מי שהוא בעל רשיון בתוקף לנהיגה במונית ונהג בישראל במונית משך שש שנים שקדמו למועד הגשת הבקשה – ישלם אגרה מופחתת של 110 אלף שקלים בלבד.
אנה שניידר: עכשיו רוצים לשנות את התנאים האלה, כלומר – להקטין את האגרה וגם לשנות את השנים: לקצר את התקופה שאחריה אדם יוכל לשלם אגרה מופחתת.
אנה שניידר: אני מציעה שמשרד התחבורה יסביר מדוע.
אלכס לנגה: ההצעה פה מדברת על חשיפה נוספת של ענף המוניות לתחרות, בהגדרת הנגישות של המבקשים לקבל רשיון.
אלכס לנגה: זה מדבר בעצם על שני פרמטרים מרכזיים.
אלכס לנגה: האחד – האגרה שהמבקש נדרש לשלם, הפחתתה מ- 205 אלף שקלים ל- 160 אלף שקלים, ובנוסף – הקטנת הוותק שנדרש מנהגי מוניות שכירים שעובדים מספר שנים בענף.
אלכס לנגה: היכולת לשלם את האגרה המופחתת הזו יהיה לשכירים שעבדו במשך ארבע שנים ולא במשך שש שנים.
אלכס לנגה: כלומר, יהיה פה קיצור התקופה והגדלת מספר הנהגים השכירים שיוכלו לקבל את הרשיון.
אלכס לנגה: אנחנו גם מציעים שלגבי עולים חדשים, 2/3 מתקופת הוותק של ה- 4 שנים האלה יוכרו על פי ניסיון שלהם בארץ מוצאם.
ויצמן שירי: איך תוכל לבדוק את זה?
אלכס לנגה: עולים חדשים שבאים לארץ חלקם נקלט בענף המוניות.
אלכס לנגה: אנחנו חושבים שכמו שבאים עולים חדשים מכל המקצועות ומביאים כישורים לדברים האלה, אפשר לעשות את זה גם בענף המוניות.
אלכס לנגה: נכון שיש לפעמים בעיה עם הוכחת אמינות המסמכים.
אלכס לנגה: יש גם ועדת מוניות ברשות השופטת שרה פיש, וזו ועדה מעין שיפוטית שקובעת.
אלכס לנגה: בכל מקצוע שאני מעלה על דעתי מסתמכים על מסמכים מארץ המקור, ונדמה לי שגם פה אפשר לעשות את זה, עם ועדה בראשות שופטת.
אלכס לנגה: אפשר לסמוך עליה שתבדוק את הדברים.
אלכס לנגה: מדובר רק על אנשים שהגיעו לארץ, והמשיכו לעבוד כאן כנהגי מוניות.
אלכס לנגה: זאת אומרת – הם צריכים להוכיח שהם עבדו בחו"ל כנהגי מוניות, ולהוכיח שהם המשיכו כאן בנהיגה על מונית.
אלכס לנגה: הם יהיו זכאים.
אלכס לנגה: אני רק מזכיר שהמוניות הן אלה שמחליפות את הנהיגה ברכב פרטי.
אלכס לנגה: מי שנוסע במונית במרכזי הערים הצפופות, נמנע מלהשתמש ברכבו הפרטי.
אלכס לנגה: במדינה מודרנית צריך שמספר המוניות יהיה על פי צרכי המשק, ולא דבר שהוא פונקציה של החלטות שרירותיות.
רונן וולפמן: המטרה של השינוי הזה, כפי שציין אלכס לנגה, היא לעודד בשלב הראשון את התחבורה הציבורית.
רונן וולפמן: דיברנו בדיון הקודם על הנושא של קידום תחבורה ציבורית.
רונן וולפמן: המוניות הן גורם משלים ומתחרה בתחום של התחבורה הציבורית, מרכיב מאד חיוני.
יצחק כהן: אני לא הבנתי איך זה עוזר בפתרון בעיית הפקקים.
יצחק כהן: אם זה אוטובוס או רכבת – אני מבין.
יצחק כהן: איך מונית פותרת את בעיית הפקקים?
רונן וולפמן: אני אתן לך דוגמה, לגבי חלק מהאזורים שיש בהם שירותי רכבת.
רונן וולפמן: האפשרות להגיע מאותה תחנה סופית ליעד של אותו משתמש, יכולה להיות נסיעה באוטובוס או נסיעה במונית.
רונן וולפמן: המונית היא גורם משלים שמעודד את שרשרת התחבורה הציבורית מביתו של הנוסע עד ליעד המבוקש.
רונן וולפמן: זה נכון שזה גורם משלים, ובמקטעים מסוימים הוא מתחרה בתחבורה הציבורית.
רונן וולפמן: העובדה שמונית מגיעה וכמות הנוסעים שהיא מסיעה ביממה גדולה.
רונן וולפמן: היא חוסכת שטחי חניה.
ישראל כץ: תסביר את מטרת התיקון מבחינה מתמטית-כלכלית.
רונן וולפמן: התיקון המבוקש מתקן פעמיים: פעם אחת הוא האגרה, שאמורה להיות משולמת, כ- 200 אלף שקלים, היא תרד לציבור הרחב ל- 160 אלף שקלים.
ישראל כץ: מה זה "לציבור הרחב"?
רונן וולפמן: כל מי שירצה לקנות רשיון ממשרד התחבורה רשאי היום לקנות ללא מכרז, ב- 205 אלף שקלים.
רונן וולפמן: כמעט ואין ניצול של העניין הזה.
רונן וולפמן: אנו רוצים להוריד את המחיר ל- 160 אלף שקל.
רונן וולפמן: דבר שני הוא קבוצת אוכלוסיית השכירים.
רונן וולפמן: עד היום, מאפשרים להם לקבל רשיון בתשלום נמוך יותר של אגרה, בסכום של 120 אלף שקלים.
רונן וולפמן: נהג יכול לקבל את המחיר המופחת רק אם נהג שש שנים עד היום.
רונן וולפמן: אנחנו מציעים להוריד את הסף, לקבל את אותו מחיר מופחת לנהגים שכירים, ל- 4 שנים.
רונן וולפמן: היום זה שש שנים.
רונן וולפמן: אנו רוצים ללכת לקראת קבוצת הנהגים השכירים, ולתת להם הזדמנות לקנות רשיון באגרה נמוכה יותר, ובכך גם לסייע להם ובעיקר – להשפיע על כמות הרשיונות הכוללת.
רונן וולפמן: אנחנו חושבים שכאלף נהגים שכירים נוספים יוכלו לקבל מידי שנה רשיון כתוצאה מההקטנה הז, במשך השנתיים הקרובות.
רונן וולפמן: מבחינת המרכיב הזה, של האגרות, ההערכה של אותו סדר גודל, של כאלף רשיונות, אולי מעט יותר, כלול בתחזית ההכנסות של תקציב המדינה.
צבי הנדל: האם המחירים שגובים בעלי המוניות הם עדיין בפיקוח, או שזה פתוח לתחרות?
רונן וולפמן: בפיקוח.
אברהם פריד: אני מודה שהזמנתם אותנו.
אברהם פריד: כל הנציגים נמצאים כאן, ואנחנו מייצגים את כל הנציגים, למעשה.
אברהם פריד: אני מייצג את המערכת כולה, ולצידי יושבים: אברהם בקשי, יושב ראש ארגון תל אביב, עורך הדין אורי אורשטיין, יושב ראש ארגון ירושלים – חיים עטר, עורך הדין אריאל ודן שטפר מתל אביב.
אברהם פריד: אני חייב להדגיש שאנחנו מיקשה אחת, ולא נציגויות.
ישראל כץ: אין אף אחד מהדרום.
אברהם פריד: הם ביקשו סליחה על כך.
אברהם פריד: אני קודם כל רוצה לגעת בנקודה של חוסר היציבות.
אברהם פריד: בכל פעם מערערים מחדש, ויוצרים חוסר יציבות בענף שמאגד בתוכו, נכון להיום, מעל 15 אלף מוניות, מעסיק מעל 40 אלף משפחות, שמשתדלות לא להיות נסמכות על קופתה הדלה של המדינה, במחירים מפוקחים וללא סובסידיה.
אברהם פריד: זה מאד חשוב שתביאו את זה לתשומת לבכם.
אברהם פריד: אנחנו נאבקים כל יום כנגד פיקוח כזה או אחר, כנגד הרשויות, נגד כל העולם שמנסה באיזושהי צורה לתקן אותנו.
אברהם פריד: בסופו של דבר אנחנו מקווים שהנוסע שלנו הוא לא לאומני שחוטף את נהג המונית, כדי לדקור אותו, לחטוף אותו, או לגנוב לו את המונית.
אברהם פריד: זה קורה תמיד, והפסקנו כבר לפרסם את הדברים.
ישראל כץ: קיבלתם כבר מיגון?
אברהם פריד: עדיין לא, וזו דוגמה.
אברהם פריד: מדצמבר 97, ראש הממשלה בנימין נתניהו סיכם על מיגון, בהחלטת ממשלה.
אברהם פריד: עברו שלוש שנים ועדיין אין מיגון, אבל הצעות שיפור קיימות בלי סוף.
אברהם פריד: לעצם העניין – אנחנו נמצאים בתקופה של אינתיפאדה.
אברהם פריד: העבודה ירדה, אין תיירות, ואנחנו חלק מהתיירות.
אברהם פריד: מפעלים נסגרים.
אברהם פריד: אם מפעל נסגר – אין הסעות.
אברהם פריד: אם מצמצמים, מצמצמים בהסעות.
אברהם פריד: משום מה חושבים שאפשר להציג תוכנית מסוימת כל הזמן, מבלי להסתכל על רוח הזמן.
אברהם פריד: רוח הזמן של היום לא מאפשרת לנו לשנות לרעה, וכל שינוי הוא לרעה.
אברהם פריד: רוח הזמן לא מאפשרת לנו להחדיר עוד מוניות לענף המוניות, שגם כך נלחמים בכל יום על נסיעות של 7 שקלים.
אברהם פריד: יום יום אנחנו נלחמים על הדבר הזה.
אברהם פריד: התוכנית יכולה להיות טובה מאד.
אברהם פריד: במקומות אחרים קיימת יציבות.
אברהם פריד: פה אף אחד לא רוצה להתעסק בזה כי לא יודעים מה תהיה ההחלטה הבאה בשנה הבאה.
אברהם פריד: בדצמבר 97, לאחר שביתה של כמה ימים, הגענו לסיכום עם השר לשעבר, יצחק לוי, בנושא הסדר חדש.
אברהם פריד: עוד לא עברו כמה שנים, וכבר מנסים לשנות.
אברהם פריד: אז הורדנו את הוותק מ- 8 שנים ל- 6 שנים, ונכנסו לענף עוד ועוד גורמים.
אברהם פריד: עכשיו רוצים להוריד ל- 4 שנים.
אברהם פריד: כל ירידה בשנה נוספת של שנתון מכניסה לענף עוד כמה אלפים, בלי ביקורת אפילו, שלא לדבר על העולים.
אברהם פריד: אין לי מילה רעה עליהם, אך למי יש נתון כמה עולים באו מחבר העמים ויש להם אישור?
אברהם פריד: – לאף אחד אין נתון כזה.
אברהם פריד: זה יכול להיות אלף או 5,000, ולפי המצב – אולי 10 אלף.
אברהם פריד: קשה מאד לבדוק פה.
אברהם פריד: מה שאני מבקש הוא שנדחה את הדיון בנושא הזה לתקציב 2002.
אברהם פריד: אני לא אומר כלום כרגע בעניין.
אברהם פריד: בשלב מסוים, לפני מספר חודשים, קיימנו מגעים, כדי למצוא פשרה.
אברהם פריד: היתה נכונות.
אברהם פריד: היום כבר גם אנחנו לא יכולים להסכים לפשרה הזו.
אברהם פריד: המצב לא מאפשר שום שינוי, אדרבא – אני רוצה סובסידיה מכם.
אברהם פריד: הטלנו על הכלכלנים שלנו לבדוק אפשרות לדרוש סובסידיה.
אברהם פריד: אתם רוצים להכניס עוד כמה חדשים שיילכו לחפש עבודה?
יעקב ליצמן: האם פניתם לאוצר בבקשה לדחות את זה בשנה?
אברהם פריד: בימים הקרובים נפנה פניה פורמלית ורשמית, כשנדע מי הפקיד האחראי ומי השר.