GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
ניצן הורוביץ: יש דרך אחרת בבני ברק, דרך הרחובות הקטנים?
ניצן הורוביץ: מה יעשו במשך שנים של חפירות?
משה גפני: היום יש חלופה.
משה גפני: אני מסכים אתך אבל היום יש חלופה.
משה גפני: יש את הציר של אם המושבות שנפתח.
ניצן הורוביץ: בסדר, אבל תחשוב שלאורך רמת גן, בני ברק ותל אביב, כל ציר ז'בוטינסקי עד יפו יהיה בחפירות במשך שנים.
ניצן הורוביץ: חברים, הרכבת הקלה, למה לי ללכת לתיאוריות?
ניצן הורוביץ: בירושלים הרכבת הקלה שהייתה על פני השטח, כמה זמן לקח הביצוע?
ניצן הורוביץ: זאת כבר לא רכבת קלה אלא זאת רכבת קללה.
ניצן הורוביץ: הרכבת הזאת בתוך העיר כבדה על ישראל והיא לא מהווה פתרון מתאים ליכולת הביצוע וגם לצרכים.
משה גפני: מה אתה מציע.
ניצן הורוביץ: אני מציע את המערכת שכבר במשרד התחבורה מדברים עליה ואפילו מקדמים אותה, שנקראת BRT – בס רפיד טרנזיט – שאלה אוטובוסים שיש להם ביצועים שדומים לרכבת קלה אבל הם לא מצריכים את התשתית של החפירות או התשתית המסילתית אלא הם נעים על נתיב ייעודי והם מספקים את הפתרון שדרוש בתל אביב ובגוש דן, וגם בירושלים ובמטרופולינים אחרים.
ניצן הורוביץ: זה ה-BRT.
ניצן הורוביץ: אלבז מכיר, משרד התחבורה מכיר וכבר הם אומרים את זה בצורה אפילו יותר נלהבת ממה שאני אומר, כי הרכבת הזאת בתוך העיר כבדה עלינו.
ניצן הורוביץ: אני חושב שזה המסר שצריך לצאת מכאן.
ניצן הורוביץ: ההשקעה שלנו, אם אנחנו בוועדת הכספים, צריך להבין שהבעיה התחבורתית הזאת בישראל היא בעיה שרובצת על המשק הזה כמו משקולת של מיליארד טון.
ניצן הורוביץ: היא חוסמת את המשק.
ניצן הורוביץ: הנזקים שלנו הכספיים המשקיים בגלל הבעיות התחבורתיות הם אדירים, שלא לדבר על החיים הפרטיים של כל בן אדם.
ניצן הורוביץ: חברים, אחרי כמעט שעתיים אני הגעתי הבוקר עד ירושלים ואני צריך עוד לחזור, מה שאומר ארבע שעות שאני מבזבז ותקוע בתוך המכונית.
ניצן הורוביץ: אגב, האוטובוס תקוע אתי באותו פקק.
ניצן הורוביץ: אני יודע שהדברים האלה משתנים, אבל אנחנו צריכים להתנתק מכל מיני גישות פופוליסטיות כאלה וסיסמאות וללכת לפתרונות אמיתיים שאפשר לבצע אותם תוך זמן קצר.
ניצן הורוביץ: מערכת של אוטובוסים שנוסעת בנתיב ייעודי, אני יודע שאוטובוס נשמע פחות נוצץ וזוהר מאשר רכבת קלה, אבל ראינו מה עברנו עם הרכבת הקלה בירושלים על פני השטח.
ניצן הורוביץ: עכשיו תחשבו אותו הדבר חפור מתחת לגוש דן, .
ניצן הורוביץ: אני לא יודע איך נעמוד בדבר הזה.
ניצן הורוביץ: אני לא רוצה לחשוב בכלל איך גוש דן יתפקד במשך שנים של חפירות תת קרקעיות כאלה שיתקעו את כל גוש דן.
ליה שמטוב: אדוני היושב ראש, צריך באמת לעודד את התחבורה הציבורית ולכן יש את הצעת החוק של חברי הכנסת שנמצאים כאן אבל מה שכן צריך לעשות זה לקרב את המרכז לפריפריה.
ליה שמטוב: לקרב את המרכז לצפון ולקרב את המרכז לדרום.
ליה שמטוב: אנחנו רואים את זה עם כביש 6.
ליה שמטוב: כמו שחברים כאן אמרו, שמבלים בכבישים שעתיים וארבע שעות, ציון פיניאן ואני יודעים כמה זמן אנחנו מבלים בכבישים כאשר הוא גר בטבריה ואני גרה בנצרת עילית.
ליה שמטוב: היום שר השיכון מעודד את הבנייה לזוגות צעירים, לאוכלוסייה החרדית, לכל האוכלוסיות בצפון.
ליה שמטוב: למשל, אם אני אקח את נצרת עילית – ואתה לבד אמרת שראש העיר של נצרת עילית מעודד את האוכלוסייה החרדית.
ליה שמטוב: 3,000 יחידות דיור.
ליה שמטוב: מאיפה יגיעו האנשים האלה?
ליה שמטוב: לא מבני ברק, שם אין להם היכן לגור?
ליה שמטוב: לא ממקומות אחרים?
ליה שמטוב: מה הם יעשו?
ליה שמטוב: 3,000 יחידות דיור, זה אומר 6,000 מבוגרים ועוד ילדים.
ליה שמטוב: בסדר, פתרון אחד מצאנו.
ליה שמטוב: מצאנו את פתרון הדיור, אבל מה הם יעשו?
ליה שמטוב: איפה הם יעבדו?
ליה שמטוב: אם הם כן עבדו בפתח תקווה או בתל אביב, איך הם עכשיו יגיעו מנצרת עילית למקום העבודה שלהם בפתח תקווה?
ליה שמטוב: צריך לעשות הכול כדי לקרב את המרכז לצפון ולדרום כי אז יהיה פתרון, לא יהיו פקקים ולא תהיה הצטברות בגוש דן.
ליה שמטוב: היום כולם – צעירים או לא צעירים – עוברים למרכז והדוגמה לכך זה הבן שלי.
ליה שמטוב: אין לו היום מה לעשות.
ליה שמטוב: הוא בן 25 והוא שכר דירה באחד המושבים, משלם 2,500 שקלים ומתכוון לעבוד במרכז.
ליה שמטוב: באיזו תחבורה הוא ישתמש?
ליה שמטוב: לא עם הרכב הפרטי שלו?
ליה שמטוב: אז יהיה עוד רכב אחד על הכביש שיצטרף לרכבים.
ציון פיניאן: כאשר מדברים על נושא התחבורה הציבורית, אני נזכר שלפני עשרים שנים היה אוויר נקי כי היו פחות מכוניות והייתה יותר תחבורה ציבורית.
ציון פיניאן: האוטובוסים מהצפון ומהדרום למרכז היו מלאים באנשים.
ציון פיניאן: היום, כל שנה מתווספים בערך, פלוס-מינוס, 250 אלף מכוניות פרטיות ואם אנחנו מדברים על התקופה של לפני שישים שנים, המספר הזה של 250 אלף מכוניות לא היה קיים.
ציון פיניאן: צריך לעשות הכול כדי שיהיה כדאי לנסוע באוטובוסים.
ציון פיניאן: צריך לעשות הכול כדי לשפר את התחבורה הציבורית.
ציון פיניאן: חברת הכנסת ליה שמטוב אמרה דבר נכון.
ציון פיניאן: אנחנו בצפון, כדי להגיע לתל אביב או לדרום, לוקח לנו כמעט יום שלם כי אם אתה נתקע באיזה פקק, אפילו בכביש 6, הפקק של כביש 6 עולה על כולם.
ניצן הורוביץ: יש הרבה פקקים בכביש 6.
ציון פיניאן: הפקק בכביש 6 עולה על כולם.
ציון פיניאן: זה הפקק הכי גרוע כי אתה לא יכול לחזור, לא יכול לעקוף אלא אתה תקוע שם.
ציון פיניאן: צריך לעודד את התחבורה הציבורית ולדאוג שיהיו יותר כבישים בצפון.
ציון פיניאן: תמיד אנחנו מזכירים את הקטע הזה של המדינה, בין חדרה לגדרה, אבל אם נשפר את הכבישים – ושמעתי שבכביש 6 אמור לצאת מזלג לכיוון צומת גולני – המצב ישתפר.
ציון פיניאן: אני יודע מקרוב - כי אני אדם שקרוב לשר ולחברים במשרד התחבורה – מה הם עושים אבל בנושא של התחבורה הציבורית חייבים לתת את הדעת שתהיה כמה שיותר תחבורה ציבורית טובה כי אז יהיו פחות מכוניות פרטיות נוסעות בכבישים.
משה גפני: גברותי ורבותיי, הנושא הזה של התחבורה הציבורית, החברים אמרו, מורכב מכמה חלקים.
משה גפני: אנחנו מדברים היום במסגרת של התחבורה הציבורית על איכות הסביבה ואין בכלל ספק שיותר מכוניות שנוסעות בכבישים, מגבירות את הזיהום.
משה גפני: לגבי העניין הזה אף אחד לא חולק על כך.
משה גפני: צריך למצוא לעניין התחבורתי פתרון.
משה גפני: בהופעה שהופענו חבר הכנסת דב חנין ואני הוא אמר שהוא היה באירופה – ותקן אותי אם אני טועה כי כבר עברו מאז כמה שנים – ובאירופה ניסו לעשות יום אחד ללא רכבים.
דב חנין: האירופאים באו לבקר בארץ.
דב חנין: פגשתי אותם בארץ.
משה גפני: דב חנין אמר שלנו היהודים יש את יום כיפור והוא הביא את הגרף ואני מכיר אותו.
ניצן הורוביץ: זה יחיד במינו בעולם.
משה גפני: אנחנו עם מיוחד.
משה גפני: את הגרף של זיהום האוויר רואים בערב יום כיפור שהוא גבוה והוא יורד ממש עד לסף הנמוך ביותר.
משה גפני: זאת אומרת, כמעט ואין זיהום אוויר לחלוטין, וזה נכון.
משה גפני: כדי להגיע לפתרון הזה, אני רוצה לומר את מה שבעצם אמרו החברים.
משה גפני: אני ישבתי עם ראש הממשלה כשהיה משבר הדלק הראשון כשלאחר מכן נערכה מסיבת עיתונאים בה השתתף ראש הממשלה, שר האוצר, ציון ואני.
משה גפני: בקיצור, אני הצעתי לו אז – הוא שאל אותי מה אני מציע כפתרונות – את ההנחה בתחבורה הציבורית.
משה גפני: כאשר מחיר הדלק עולה, צריך לעודד אנשים לנסוע בתחבורה הציבורית.
משה גפני: צריך לעשות את זה כל השנה ואכן זה נעשה.
משה גפני: לאחר מכן אנחנו כאן בוועדה אישרנו תוספת כסף למשרד התחבורה כדי לסבסד את ההנחה בתחבורה הציבורית ועכשיו אני שומע שהמחיר מתחיל לעלות שוב.
משה גפני: ברור שכדי שהבן אדם יעבור להשתמש בתחבורה הציבורית, צריכים לקרות כמה דברים.
משה גפני: ראשית, צריך שהתחבורה הציבורית תהיה זמינה.
משה גפני: צריך שבן אדם יוצא מהבית למקום עבודתו או למקום הלימודים או לאן שהוא צריך להגיע, והוא יודע שיש לו תחבורה זמינה שהיא קרובה – שתי התחנות, התחנה ממנה הוא יוצא והתחנה אליה הוא מגיע – ושהיא אכן מגיעה בזמן, שזה דבר שבמשך שנים הייתה אתו בעיה.
משה גפני: צריך שתהיה תשתית והתשתית הזאת תוכל להביא את אותו אדם במהירות וצריך שהמחיר יהיה מחיר שווה לכל נפש ולא מחיר כלכלי רגיל מכיוון שאז, אם התנאים האלה לא מתקיימים, התחבורה הציבורית איננה ממלאת את ייעודה ואנשים נוסעים ברכבים הפרטיים שלהם.
משה גפני: אני חייב לומר שהממשלה - בעצם הממשלות האחרונות – פיתחה את המערכת הזאת אבל לא תמיד נכון ולא תמיד טוב.
משה גפני: בניגוד לשנים קודמות שהעניין הזה כמעט היה רדום, גם תשתית הכבישים משתנית וגם התחבורה הציבורית, הניסיון למצוא פתרונות, אכן מקבלת ביטוי.
משה גפני: נכון, זה עדיין לא הגיע לממדים שאנחנו יכולים לומר שאנחנו נמצאים על דרך המלך.
משה גפני: גם הניסיונות לטפל בעניין של המחירים של התחבורה הציבורית.
משה גפני: אני חושב שהיום זה יעד לאומי.
משה גפני: באמת יעד לאומי.
משה גפני: ניצן אמר קודם, וגם אחרים אמרו, שזה נזק למשק אם אין תחבורה ציבורית, זה כניסה לפקקים שהם בלתי נגמרים ובלתי נסבלים, וזה עולה למשק הון תועפות.
משה גפני: אני כבר לא מדבר על תאונות הדרכים וכל מה שכרוך בעניין הזה.
משה גפני: לכל הדעות, ובעניין הזה אין ויכוח, אכן צריך למצוא לזה פתרון.
משה גפני: אני מוכן בוועדת הכספים – מחר אני נפגש גם עם שר התחבורה – להציע הצעות ושההצעות האלה יתממשו, שבאמת בראייה לטווח ארוך הפתרונות בטווח הנוכחי יכולים להביא גם לחסכון גדול בכסף וגם לרווח גדול.
ניצן הורוביץ: מה שאמר חבר הכנסת פיניאן, שמדובר ביותר מ-250 אלף מכוניות חדשות כל שנה, זה אומר משהו כמו 700 מכוניות חדשות ביום.
ניצן הורוביץ: אין כבישים שיכולים להכיל את כל המכוניות האלה.
ציון פיניאן: כאשר הולכים לגריטה, בקושי יש שלושים אלף מכוניות.
ניצן הורוביץ: זה לאחר הגריטה.
ליה שמטוב: ומה לגבי איכות הסביבה?
משה גפני: אני אבקש מנציגי הממשלה, בראשם יהודה אלבז, להתייחס לעניין, אבל ברשותך, אני מבקש מנציגי הארגונים לדבר בקצרה כדי שתוכל להתייחס גם לדבריהם.
משה גפני: אני הולך כאן לפי סדר האנשים שנרשמו.
משה גפני: גיל יעקב, מגמה ירוקה.
משה גפני: יש כמה דוברים ולכן אני מאוד מבקש להצטמצם בדברים.
משה גפני: לומר את הדברים אבל להצטמצם על מנת שנוכל להיות יעילים.
גיל יעקב: תודה רבה.
גיל יעקב: אנחנו מצטרפים להערות שהושמעו קודם לגבי הצורך במציאת פתרונות נקודתיים ברורים, להתמקד באמת בגושים של הישובים הגדולים וליצור נתיבים מהירים שיהיו מיועדים לתחבורה הציבורית.
גיל יעקב: זאת אומרת, שתהיה אפשרות לאוטובוסים לנסוע בצורה מהירה.
גיל יעקב: צריך גם לקבל תשובות ממשרד התחבורה איך הנושא הזה מתוקצב ומהי תוכנית העבודה בנושא, כי הנושא הזה בכלל לא ברור.
גיל יעקב: אני רק אציין, אדוני היושב ראש, שבדיוני התקציב שהיו בעבר תמיד יש סעיפים של פרויקטים לתחבורה הציבורית שעוברים משנה לשנה והיישום שלהם לא מתבצע.
גיל יעקב: זאת אומרת, המשרד מציג תקציב מאוד גדול בנושא אבל הביצוע לא מתקיים.
גיל יעקב: אפשר להראות כדוגמה את הפרויקט של הרה-ארגון בתחבורה הציבורית בגוש דן שהוא פרויקט משנת 2003 ואנחנו כבר ב-2011 ורק עכשיו הוא בשלב די ראשוני של יישום.
גיל יעקב: צריך כאן לפקח לא רק על ההקצאה של התקציבים אלא גם על השימוש בהם.
גיל יעקב: האם באמת משתמשים בתקציבים שניתנו לפרויקטים השונים, כולל כמובן גם הנושא של הרכבת בגוש דן?
גיל יעקב: אנחנו בהחלט מצטרפים להצעה ולדרישה – זה משהו מאוד קונקרטי שצריך לקדם מול שר התחבורה – לדרוש את ה-BRT, את אותה מערכת של נתיבים מהירים.
גיל יעקב: זה משהו מאוד פרקטי ליישום.
גיל יעקב: נושא נוסף שהיה גם בכותרת הדיון הוא נושא הפיקוח על התחבורה הציבורית.
גיל יעקב: בעצם היום חוויית הנוסע בתחבורה הציבורית היא לא מעודדת אותו להמשיך ולנסוע בתחבורה הציבורית, אם זה מרמת המידע מתי מגיע האוטובוס, עד מתי עובד הקו, לאן הוא נוסע, באיזו דרך הוא נוסע וכולי.
גיל יעקב: דרך אגב, זה נושא שאמור להיות מוסדר בחקיקה והחקיקה אמורה להיכנס לתוקף ב-1 בינואר וצריך לראות האם משרד התחבורה ערוך לשינויים החדשים.
גיל יעקב: לפי מה שאנחנו יודעים, הוא לא מספיק ערוך לנושא.
גיל יעקב: נושא נוסף שאפשר גם להעלות מול שר התחבורה והוא קשור לפיקוח, זה הנושא של מכרזים.
גיל יעקב: היום לכל מפעיל יש מכרז והמכרז הוא די קשיח.
גיל יעקב: קשה מאוד לעשות שינויים בתוואי של האוטובוסים כך שאם בונים שכונה חדשה למשל – נקודה מאוד חשובה – רוב הסיכויים שבמכרז אין חובה להפעיל שירות לשכונה החדשה הזאת.
גיל יעקב: נושא אקטואלי עכשיו הוא הוו"דלים למשל, ועדות לדיור לאומי.
גיל יעקב: רוצים להקים הרבה מאוד בתים והשאלה איך אנשים ייסעו בתחבורה הציבורית.
גיל יעקב: כאמור, יש את נושא הפיקוח והיישום של התקציבים של הפרויקטים והנתיבים המהירים.
משה גפני: דניאל מורגנשטרן.
דניאל מורגנשטרן: אני שמח שאני מכוון לדעת גדולים.
דניאל מורגנשטרן: בשנת 2001 בא לי רעיון לעשות לכמה שנים תחבורה ציבורית חינם.
דניאל מורגנשטרן: הצעתי את זה למרכז אדווה והם קיבלו את זה כפרויקט, ואני אתן כאן כמה ממצאים.
דניאל מורגנשטרן: מסתבר שאם נעשה את זה, אפשר לעשות את זה.
דניאל מורגנשטרן: דב מציע את זה רק לשבועיים אבל אני מציע את זה לכמה שנים, לשלוש-ארבע שנים.
דניאל מורגנשטרן: זה ישנה את הדפוס של המגורים והתעסוקה במדינה.
דניאל מורגנשטרן: כלומר, זה יעצור את תהליך הפרבור.
דניאל מורגנשטרן: ישבנו כמה מומחי תחבורה ובחנו את הנושא.
דניאל מורגנשטרן: מסתבר שכתוצאה מהגודש בדרכים, מאבד הישראלי החושב – איש המחקר, המנהל, נבחר הציבור, כל מי שהתפקיד שלו בעצם לחשוב – חלק מהיצירתיות ומכוח המוח שלו.
דניאל מורגנשטרן: כתוצאה מכך המשק הישראלי מאבד לפחות אחוז וחצי עד שני אחוזים מהתוצר הלאומי הגולמי.
דניאל מורגנשטרן: העלות של הפרויקט הזה אז, ב-2001, החישוב היה בערך 850 עד 900 מיליון דולר לשנה.
דניאל מורגנשטרן: זה כלום כאשר אתה מדבר על משק לאומי שהתמ"ג שלו היום הוא 2,2 מיליארד.
דניאל מורגנשטרן: אם אתה מדבר על האחוז וחצי עד שני אחוזים, אנחנו מאבדים את זה פי שלוש, פי ארבע ופי חמש.
דניאל מורגנשטרן: כלומר, אם אנחנו ניצור את העניין הזה, והרעיון היה שאת כל קווי השירות, כולל מיניבוסים למשל, כולל קווים של טרנזיטים שנוסעים בין ראשון לציון, פתח תקווה, רחובות, רמלה, נתניה, תל אביב, כל אלה, אם הם יעבדו חינם, יקרה דבר אחד: היום האוטובוסים, חלק גדול מהזמן שלהם הוא זמן טרמינלי שהולך לאיבוד כתוצאה מהעובדה שהנהג עומד בתחנה והוא קופאי וכרטיסן.
דניאל מורגנשטרן: אם הוא לא יהיה קופאי וכרטיסן אלא נוסעים רק עלו וייסעו, אותו אוטובוס יוכל לעשות בערך בחמישים עד חמישים וחמישה אחוזים יותר סבבים.
דניאל מורגנשטרן: ככל שהוא יעשה יותר סבבים, לא צריך יהיה יותר ציוד אלא אותם כלי תחבורה יוכלו לנייד הרבה יותר אנשים ברמת רווחה וכתוצאה מכך בעצם המצב של התחבורה הציבורית ישתפר, יהיה הרבה יותר ביקוש לשירות שלהם וגם רמת האמינות תגבר.
דניאל מורגנשטרן: ואתה, אדוני היושב ראש, דיברת על זה.
דניאל מורגנשטרן: תחבורה ציבורית צריכה היום למשוך ולסחוב אליה אנשים מהרכב הפרטי ומכל אמצעי התחבורה החלופיים כדי להיות אטרקטיבית.
דניאל מורגנשטרן: זה מה שיהפוך אותה להיות אטרקטיבית.
דניאל מורגנשטרן: אגב, העבודה הזאת נמצאת עד היום באתר של מרכז אדווה ואפשר לעיין בה.
משה גפני: רובי זומר, מנכ"ל חברת גרין סיטי.
משה גפני: גם בקצרה.
רובי זומר: שלום לאדוני היושב ראש.
רובי זומר: קודם כל, רציתי להודות על הדיון.
משה גפני: אי אפשר לקרוא לחברה שלכם בשם עברי כדי שגם אני אבין?
רובי זומר: גרין סיטי, עיר ירוקה.
משה גפני: עיר ירוקה, זה יותר יפה.
רובי זומר: כן, אבל אנחנו נמצאים הרבה יותר בעולם.
יצחק כהן: יש את באר שבע ירוקה.
משה גפני: זאת הייתה סתם הערה.
רובי זומר: כחלק מהציון של יום איכות הסביבה, אני רוצה להציע לוועדה עוד פתרון נוסף לעידוד התחבורה הציבורית וזה המעבר לביו דלקים.
רובי זומר: הפתרון הזה יכול להוריד באופן משמעותי גם את מחירי עלות הנסיעה בתחבורה הציבורית ויחד עם זאת לפתור הרבה מבעיות זיהום האוויר הקיימות עקב עומס הרכבים על הכבישים.
רובי זומר: שני הפתרונות האלה קיימים כבר בעולם והם זמינים בעולם.
רובי זומר: אני יכול לתת דוגמא מליברפול, משוודיה, מארצות הברית ומעוד מדינות רבות שעברו לשימוש בביו דלקים.
רובי זומר: הפתרון הזה בסופו של דבר יוזיל את העלות לציבור ובכך גם יקל על האנשים להשתמש יותר בתחבורה הציבורית.
רובי זומר: זה מעבר ליתרון הנוסף שזה יגרום להפחתת זיהום האוויר.
משה גפני: רעיון לא רע אבל זה לא נוגע רק לתחבורה הציבורית.
רובי זומר: זה לא נוגע רק לתחבורה הציבורית אבל זה בהחלט יכול לעזור בצורה משמעותית בתחבורה הציבורית.
משה גפני: הדס דגן, מנהלת מוקד תלונות בתרבות צרכנית בישראל.
הדס דגן: לא, אני מארגון אמון הציבור.
משה גפני: ארגון אמון הציבור.
הדס דגן: לנו יש דוח בנושא התחבורה הציבורית.
הדס דגן: אנחנו מטפלים בעשרות אלפי תלונות של צרכנים במשך השנה ולאו דווקא בתחום הזה.
ניצן הורוביץ: עשרות אלפי תלונות בשנה?
הדס דגן: בתחום של התחבורה הציבורית אנחנו מדברים על עשרות תלונות בשנה.
הדס דגן: כדי שנבין באמת מה הבעיה כאן, צריך גם להתייחס לתלונות של הצרכנים.
הדס דגן: הם מדברים על אי עמידה בלוחות זמנים, היעדר מידע גם בתחנות וגם בתוך האוטובוסים עצמם, עומס וצפיפות דבר שמתייחס גם לרכבת, בעיות תדירות באזורים שונים כאשר יש לנו את אזורי הפריפריה ואתם מכירים את הנושא, הנגשה לאנשים עם מוגבלויות כאשר כיום אין נגישות כזאת.
הדס דגן: אנחנו חושבים שצריכה להיות כאן מעורבות יותר גדולה של משרד התחבורה, גם בפיקוח וגם בקביעת תנאי סף במכרזים כאשר תנאי הסף צריכים להתייחס גם לנושאים צרכניים.
הדס דגן: בנוסף צריך להיות טיפול בתלונות הציבור גם באמצעות משרד התחבורה.
הדס דגן: מבחינת משרד התחבורה, זה אומר שילוט ומידע, שגם זה נושא עליו צריך לפקח.
משה גפני: כן, אמרת.
הדס דגן: מדיניות פיצויים ברורה.
הדס דגן: יש לנו היום מדיניות פיצויים ברכבת אבל אנחנו לא רואים שהצרכנים מכירים אותה.
הדס דגן: הם פונים אלינו כדי לקבל את הפיצוי כאשר הם בעצם יכולים לקבל בתחנת הרכבת כאשר הם יורדים בתחנה, אם הרכבת איחרה.
הדס דגן: גם זה נושא שצריך להיות מטופל.
משה גפני: דני קומיסר, החברה להגנת הטבע.
דני קומיסר: אני רוצה להתמקד בנקודה שהיא נקודה תפיסתית וזה הנושא של תפיסת התחבורה הציבורית כתחבורה של יוממים ואומר למה אני מתכוון.
דני קומיסר: גם ברה-ארגון הקרב, מה שעושים זה מתגברים את התדירות בשעות היום בעוד שבשעות הלילה התדירות היא בגדר ביזיון.
דני קומיסר: בשעות הערב אתה יכול לחכות שלושים, ארבעים וחמישים דקות לאוטובוס ובמצב כזה אנשים פשוט מאבדים אמון במערכת הזאת.
דני קומיסר: כתב לי מישהו את הדברים הבאים: "אם אני לא יכול להסתמך על תחבורה ציבורית סבירה כדי לחזור מהעבודה, אני לא אסתמך עליה גם בדרך לעבודה".
דני קומיסר: הבן אדם הזה מסיים לעבוד בשעות הערב.
דני קומיסר: מה שהוא אומר, זה נכון.
דני קומיסר: היום אנשים טוענים שבשעות הערב חסר ביקוש אבל כפי שאתם יודעים, בתחבורה ציבורית ההיצע יוצר את הביקוש.
דני קומיסר: לכן אנשים כאן מציעים תחבורה חינם לכמה שנים או דברים כאלה.
דני קומיסר: אני מציע פתרון אחר שיכול להיות שבשלב ראשון יעלה כסף אבל הוא כלכלי והוא אומר להגביר את התדירות של האוטובוסים כך שגם בשעות הלילה יהיה אוטובוס פעם בעשר דקות עד רבע שעה.
דני קומיסר: בהתחלה זה לא יהיה כלכלי, בהתחלה האוטובוסים ייסעו ריקים, אבל ברגע שהאוטובוסים יפעלו פעם בעשר דקות עד רבע שעה גם בשעות הערב והלילה, האנשים באמת יתחילו להתייחס לתחבורה הציבורית הזאת לא כקהל שבוי אלא כאמצעי אמיתי ותחליף ראוי כי אי אפשר לעשות איפה ואיפה ואי אפשר להפעיל את זה רק בשעות היום בתדירות גבוהה שגם היא לא מספיקה, אלא צריך באמת להקצות משאבים להפעלת התחבורה הציבורית בשעות הערב והלילה.
משה גפני: נאור ירושלמי.
נאור ירושלמי: תודה.
נאור ירושלמי: אני רוצה לחזור לרגע לעניין הסביבתי.
נאור ירושלמי: ממשלת ישראל לקחה התחייבות בנושא הפחתת פליטות גזי חממה למול התהליך העולמי של התמודדות עם משבר האקלים.
נאור ירושלמי: אמנם ההשפעה שלנו על כלל משבר האקלים היא קטנה מאוד, אבל כמו שכבוד היושב ראש אמר, זה לא רק פליטות גזי חממה אלא אלה גם פליטות מזהמים, אלה גם סכנות בריאותיות והדברים האלה הולכים ביחד.
נאור ירושלמי: יש את דוח מקנזי שיצא כדי לבדוק את מקורות הפליטות בישראל.
נאור ירושלמי: מסתבר שתחום התחבורה תורם כעשרים אחוזים לפליטות גזי החממה של מדינת ישראל.
נאור ירושלמי: אחרי תחום האנרגיה, ייצור החשמל, זה בעצם התחום הגדול ביותר.
נאור ירושלמי: אנחנו כארגוני סביבה שהופענו בפני ועדת מקנזי, טענו כל הזמן שאין התייחסות מספקת לנושא של תחבורה ציבורית בדיוני הוועדה ובאפשרות לשינוי דפוסי ההתנהגות של הצרכן הישראלי.
נאור ירושלמי: הממשלה קיבלה החלטה להקים ועדת מנכ"לים בראשות מנכ"ל משרד האוצר.
נאור ירושלמי: הוועדה הזאת קיבלה המלצות בעקבותיהן הממשלה אימצה תוכנית לעשר שנים וגם אישרה תקציב בתקציב המדינה בסכום של 2.2 מיליארד שקלים, שזה סכום נכבד לכל הדעות.
נאור ירושלמי: למרבה הצער, לא בהמלצות ועדת שני, לא בתקציב המדינה שאושר בדצמבר ולא בתוכנית העבודה של הממשלה, אין השקעה משמעותית לפיתוח תחום התחבורה הציבורית כדי להוריד את פליטות גזי החממה והמזהמים האחרים של ישראל.
נאור ירושלמי: תשאלו מה כן הלך לנושא התחבורה וזה סכום מאוד מאוד צנוע של כמה מיליוני שקלים שהולך בעיקר לנושא ההסברה כאשר אמורים לעבוד על הפסיכולוגיה של הנהג הישראלי איך לנהוג, איך למלא אוויר בצמיגים, דברים מהסוג הזה.
נאור ירושלמי: שום דבר מהאמצעים שמציעים כאן גם חברי הכנסת – ואני חושב שאלה אמצעים מאוד נכונים שאמורים לעשות שינוי דיסקט אצל הישראלי, לזנוח את הרכב הפרטי ולעבור לתחבורה הציבורית – לא קיים.
נאור ירושלמי: הדברים האלה לא קיימים לא במסקנות ועדת שני, לא בהחלטת הממשלה וכמובן גם לא בתקציב.
נאור ירושלמי: את זה כארגוני הסביבה אנחנו דורשים להכניס.
נאור ירושלמי: זה חלק מהמחויבות שלנו מול העולם וזה חלק מהמחויבות שהממשלה לקחה על עצמה.
נאור ירושלמי: עוד מעט יבוא לכאן השר להגנת הסביבה והוא בעצם חתום על המחויבות הזאת מול האו"מ ואנחנו צריכים לעמוד בה.
משה גפני: עופרי רביב, סגן יושב ראש התאחדות הסטודנטים הארצית.
משה גפני: אתה אחרון הדוברים מבין האורחים.
עופרי רביב: תודה.
עופרי רביב: אנחנו מייצגים כמעט 300 אלף סטודנטים ברחבי הארץ.
עופרי רביב: חשוב לי לציין שלמרות שהציבור הזה אמור להשתמש בתחבורה הציבורית, למעשה רק 42 אחוזים מהסטודנטים מגיעים לקמפוסים באמצעות תחבורה ציבורית.
עופרי רביב: אנחנו מציעים – וגם יושבים על זה עם משרד התחבורה, עם יהודה שנמצא כאן – הנחות אמיתיות והטבות אמיתיות לסטודנטים בתחבורה הציבורית, בכל אמצעי התחבורה הציבורית.
עופרי רביב: כדי לעודד את האוכלוסייה הזאת - שהיא אוכלוסייה שרובה קונה רכבים ומצטרפת למעגל בעלי הרכבים וקשה להוציא אותה משם – אנחנו מציעים כבר בתקופת הלימודים לתת לסטודנטים הנחות אמיתיות כי היום יש הנחה של עשרה אחוזים לכאורה ולמעשה אנחנו יכולים להראות שהיא אפילו לא כדאית כי היא עומדת מול כרטיס הלוך-חזור שעדיף לסטודנטים לקנות אותו לעומת ההנחה הזאת.
עופרי רביב: מבחינת עלות תקציבית.
עופרי רביב: העלות התקציבית לפי הערכת משרד האוצר בשנת 2010 הייתה 120 מיליון שקלים כשאנחנו יודעים שכנראה מדובר במספרים המקסימאליים וכנראה המספרים הריאליים הם נמוכים בהרבה.
עופרי רביב: ברצוני לציין שההצעה של חבר הכנסת דב חנין, יש לה דוגמאות מהעולם.
עופרי רביב: במקומות בהם נתנו הנחות כאלה בתחבורה ציבורית, במיוחד לאוכלוסיות ממוקדות אבל גם במקרים אחרים, זה הוכיח את עצמו בעלייה ברורה בשימוש בתחבורה הציבורית.
עופרי רביב: לא צריך לפחד ממהלכים כאלה ואנחנו ממליצים עליהם.
עופרי רביב: בעינינו זה המהלך הכי נכון כרגע.
עופרי רביב: חשוב לי לומר שהדברים האלה נמצאים גם בדיון עם משרד התחבורה אבל כדאי שתהיה להם התקדמות גם בוועדת הכספים.
משה גפני: חיים אדירי, יושב ראש באר שבע ירוקה.
חיים אדירי: לנושא הגמלאים.
חיים אדירי: כידוע לכם מספר הגמלאים הולך וגדל לשמחתנו ויש בעיות לגבי הנסיעה בתחבורה הציבורית.
חיים אדירי: צריך לעודד את הגמלאים לנסוע בתחבורה הציבורית לצורך כך לעשות את הדברים הבאים: האחד, שבכל אוטובוס תהיה שקופית האומרת והדרת פני זקן והם יוכלו לשבת, דבר שהוא לא מובן מאליו.
חיים אדירי: הדבר השני.
חיים אדירי: אוטובוסים עוברים באזורים של בתי אבות ודיור מוגן, וצריך לדאוג שיהיו שם מעברי חציה פלוס משהו שיכול לעצור את מהירות הנסיעה.
קריאה: קווי האטה.
חיים אדירי: כן.
חיים אדירי: הדבר הנוסף הוא שלגמלאים חשוב מאוד שיהיה כרטיס יומי חופשי ושבועי חופשי.
חיים אדירי: הדבר האחרון זה כמובן חינוך לתחבורה.
חיים אדירי: זאת אומרת, בכל המועדונים שאנחנו מקיימים – ובבאר שבע יש כשלושים מועדוני קשישים – לתת הרצאות.
חיים אדירי: חשוב מאוד שמשרד התחבורה ייכנס לנושא הזה של זהירות בדרכים לגבי ציבור הגמלאים.
רובי זומר: אני רוצה לציין משהו לגבי הבחור של איכות הסביבה בנושא מעבר לביו דלקים, וזה קשור לדיון שמתקיים כאן.
רובי זומר: אני מחזק את מה שהוא אומר וחשוב לשים על זה את הדגש.
משה גפני: בסדר, חיזקת.
משה גפני: יהודה אלבז, אני מניח שאתה שמעת את הדברים שנאמרו כאן.
משה גפני: אני יודע שאתה פועל בעניין הזה הרבה מאוד ואני יכול להעיד על כך.
משה גפני: אני חושב שאנחנו נמצאים עכשיו בנקודת זמן שבה אפשר לעבור ממגננה להתקפה ולא רק לפתור את הבעיות שקיימות אלא גם ללכת לחזון יותר משמעותי בעניין הזה.
משה גפני: אגב, אני אבקש בכל זאת שתתייחס גם לעניין הזה של התחבורה בגוש דן.
משה גפני: אני יודע שיש בעיות בחלק החרדי של גוש דן שפחות מודעים לכך.
משה גפני: יש שם בעיות שנוצרו כתוצאה מהעניין הזה.
משה גפני: אני לא מכיר את הפרטים.
משה גפני: אני מניח שזה הגיע אליך שבגוש דן יש קבוצה גדולה, באזור בני ברק, שם הציבור החרדי הוא פלח האוכלוסייה שמשתמש באופן יחסי הכי הרבה בתחבורה הציבורית, אבל אני רואה יותר ויותר חרדים שקונים רכבים פרטיים.
משה גפני: אל תנוחו על זרי דפנה.
משה גפני: יש עכשיו הרבה עורכי דין חרדים והם קונים רכבים.
יהודה אלבז: כמו שאתה מתאר לעצמך, אנחנו לא יכולים לנוח בכלל ולרגע על זרי הדפנה.
משה גפני: מי נמצא כאן ממשרד האוצר?
יהודה אלבז: הבנתי שנבצר מהם להגיע.
משה גפני: מה נבצר מהם?
משה גפני: אם זה כך, תבטל את כל ההעברות היום.
משה גפני: מה פירוש המילה נבצר מהם?
משה גפני: אתה יודע מה פירוש המילה נבצר במשרד האוצר?
יהודה אלבז: רפרנט התחבורה שעובד מולנו נמצא במילואים.
יהודה אלבז: הרכז גם לא נמצא.
יהודה אלבז: לגבי תחומים אחרים, אני לא יודע.
יהודה אלבז: תחום איכות הסביבה, אני לא יודע אבל תחום תחבורה, הם ניסו להגיע אבל לא הצליחו.
ניצן הורוביץ: הם בדיון בוועדת הפנים.
משה גפני: אני רוצה כאן את נציג משרד האוצר.
משה גפני: אני מבקש שהוא יגיע לכאן.
משה גפני: אם לא, אני דוחה גם את הדיון הבא.
יהודה אלבז: אנקדוטה קטנה.
יהודה אלבז: אני מאוד שמח על הדיון היום כי לפני מספר שנים כאשר מנכ"ל חדש היה נכנס למשרד התחבורה, הוא היה מכנס את המנהלים ושואל אותם מה כל אחד מצפה ממנו שהוא יעשה בקדנציה שלו.
יהודה אלבז: אני אמרתי אז למנכ"ל שאני מצפה רק לדבר אחד, שהתחבורה הציבורית תפסיק להיות הבעיה שלי ותהפוך להיות הבעיה שלו.
יהודה אלבז: אני שמח שהיום זאת הבעיה של כולם וכולם מודעים לכך שלכל אחד יש תפקיד בתחבורה הציבורית, בקידום התחבורה הציבורית, ולא רק למשרד התחבורה.
יהודה אלבז: בסופו של דבר – ואת זה מאוד חשוב להבין למרות שהיום זה ברור בחדר הזה – המשך הפיתוח הכלכלי של המדינה, הוא תלוי בתוספת ניידות.
יהודה אלבז: אין צמיחה כלכלית שלא מלווה בתוספת ניידות והיא יכולה להיות אך ורק בתחבורה ציבורית במדינת ישראל.
יהודה אלבז: כמו שאתם בעצמכם מבינים, תוספת של 200 אלף מכוניות בשנה, אין ספק שאי אפשר לנוע יותר ברכב פרטי ממה שאנחנו נעים.
ניצן הורוביץ: המספר מתקרב כבר ל-300 אלף.
ניצן הורוביץ: זה כבר קרוב יותר ל-300 אלף.
יהודה אלבז: זה כבר לא משנה.
יהודה אלבז: כולם יעמדו.
יהודה אלבז: אין ספק שתוספת הניידות שמעודדת את הצמיחה חייבת לבוא בתחבורה ציבורית ועל כך שינוי הדיסקט, האסימון נפל, אפשר להשתמש בהרבה מושגים, הדבר מאוד ברור לכולם היום, לקברניטי המדינה, שבלי עידוד השימוש בתחבורה הציבורית ובצורה מהותית בסדרי גודל, לא תהיה יכולת לאפשר למשק להמשיך לצמוח.
יהודה אלבז: אני חושב שאצל כולנו עידוד השימוש בתחבורה הציבורית הפך להיות משהו בעדיפות ראשונה ברמה כלכלית והחוסן הכלכלי של המדינה הוא גם חשיבות לאומית לכולנו.
יהודה אלבז: הועלו כאן נושאים רבים ואף אחד מהם לא זר לנו.
יהודה אלבז: אין ספק שאפשר לעשות הרבה דברים, אבל שעיקר הבעיה שלנו בתחבורה הציבורית היא בעצם בעיה של זמן הנסיעה.