GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
יצחק וקנין: בישראל על כל אחד שנפגע בתאונת דרכים מייד אנשים מקבלים כמה הודעות באייפונים על מה שהיה, כל היום מעבירים הודעות.
יצחק וקנין: אנחנו מדינה קטנה, עם קטן, עם כאב שחשים על כולם.
<שלמה-סם אלימלך: אז אני מבין שהאלטרנטיבה היא לדבר עם מנהל הבנק.
<שלמה-סם אלימלך: יהיה בסדר.
יצחק וקנין: תראו, רבותי, לאורך כל הדרך שקלנו שיקולים רבים.
יצחק וקנין: אנחנו לא מקלים ראש.
יצחק וקנין: אנחנו עושים את זה בבדיחותא, אבל לא מקלים ראש, וגם באגרות לא הקלנו ראש והורדנו ועשינו ככל האפשר.
יצחק וקנין: תנו לנו לחשוב על זה עד לישיבה הבאה.
יצחק וקנין: לא נחליט בינתיים לגבי התקנה הזאת.
יצחק וקנין: אנעל את הישיבה פה ובתחילת הישיבה הבאה אולי נמצא איזה פתרון.
<אשל חפץ: אני מהפעלה מסחרית.
<אשל חפץ: תקנה 38 שנוגעת לטייסים של הפעלה מסחרית מפנה לתקנה 37.
<אשל חפץ: תקנת המשנה שקובעת שהמבחן לא ייערך ברציפות על-ידי אותו בוחן לא ישימה אצלנו.
<אשל חפץ: זה ממש בלתי אפשרי מבחינתי לציית לתקנה הזאת.
<לאה ורון: תעלה את הטענה בישיבה הבאה.
יצחק וקנין: רבותי, מאחר והדברים קשורים זה בזה, לא אצביע על תקנה 37.
יצחק וקנין: הבנו את המהות.
יצחק וקנין: בישיבה הבאה נקרא שוב את תקנה 37, נעבור לתקנה 38 ונראה, ואם צריך להכניס שינויים נעשה את זה.
יצחק וקנין: עד אז אולי תגיעו לאיזה נוסח מוסכם.
יצחק וקנין: לא שאני מקל ראש, אני חושב שרת"א הולכת בכיוון הנכון, רק העניין פה הוא העלויות שמשיתים עליכם.
יצחק וקנין: נראה בישיבה הבאה מה לעשות.
יצחק וקנין: הקדוש ברוך הוא ייתן לנו עצה טובה ונכונה.
<קריאה: מתי הישיבה הבאה?
יצחק וקנין: תשאלו את לאה ורון.
יצחק וקנין: אני פנוי כל הזמן.
יצחק וקנין: מה שלאה ורון אומרת אני עושה.
יצחק וקנין: היא "בעל הבית".
יצחק וקנין: רבותי, הזמן קצר והמלאכה מרובה, בעל הבית דוחק.
יצחק וקנין: אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה לדיון בתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון מס' 2), התשע"ד-2013.
<איתי עצמון: הוועדה הגיעה לסעיף 397ג רבא.
<איתי עצמון: אדוני אישר חלק מן התקנה אולם שתי תקנות משנה נותרו פתוחות מכיוון שהיה צורך לבדוק את השאלה המשפטית, האם יש צורך לומר במפורש שאין בהוראות התקנה כדי לגרוע מסעיפים 111 ו-141 לחוק.
<איתי עצמון: אני מציע שעו"ד שחר תמשיך מכאן.
<רננה שחר: בתקנת משנה 397ג(ג), בדקנו את הנושא פעם נוספת.
<רננה שחר: נתנו עוד חוות דעת משפטית בנושא והגענו למסקנה שאין צורך בסיפה של "אין באמור כדי לגרוע מהוראות סעיף 141 לחוק".
<רננה שחר: מערכת ניתוח נתוני טיסות היא מערכת שלשם קיומה המפעילים האוויריים שואבים נתונים מתוך רשמי נתוני הטיסה שבכלי הטיס, שואבים אותם למערכת.
<רננה שחר: המשמעות של המחיקה הזאת, כאשר הנתונים האלה נמצאים בתוך המערכת הם מידע בטיחותי וחלות עליהם כל ההגבלות שנוגעות לאכיפה, לשימוש במידע הזה לצורכי אכיפה.
<רננה שחר: עדיין לפי סעיף 141 לחוק ניתן לקחת את הנתונים הגולמיים האלה מהרשמים ולעשות בהם שימוש לפי מה שקובע סעיף 141 לחוק.
<רננה שחר: לפיכך אין צורך בהוראה הזאת.
<איתי עצמון: כלומר, נתונים ומידע שמהווים הקלטת נתוני טיסה, כאמור בסעיף 141, אם הם טרם הורדו למערכת נתוני טיסה מה יהיה דינם?
<רננה שחר: לא "אם הם טרם הורדו".
<רננה שחר: ניתן לעשות בהם שימוש.
<רננה שחר: מה שבמערכת – הוא במערכת והוא מידע בטיחותי.
<רננה שחר: מה שהוא לא במערכת – חל סעיף 141 לחוק והוא קובע הוראות לעניין שימוש בהקלטות.
<רננה שחר: אבל לא צריך את התוספת הזאת.
<איתי עצמון: בכך בעצם אנחנו מונעים עיגון בתקנות של הוראה שאומרת שהתקנה אינה גורעת מסעיף 111 לחוק.
<איתי עצמון: כידוע חקיקת משנה לא יכולה לגרוע מתוקפו של חוק.
<איתי עצמון: אני חושב שאכן הנוסח הזה מבהיר את הכוונה.
יצחק וקנין: רבותי, האם יש הערות למה שהוסבר כרגע?
יצחק וקנין: אם אין הערות, אצביע על התיקון ואאשר את הסעיף.
<איתי עצמון: כלומר, תקנות משנה (ג) ו-(ו) של תקנה 397ג, מאושרות.
יצחק וקנין: אני מצביע על תקנה 397ג.
יצחק וקנין: התקנה אושרה, כולל התיקונים שהוצעו פה.
יצחק וקנין: אנחנו עוברים לסעיף 12, תקנה 471ב.
<רננה שחר: הבד"ח זה בעצם הנהלים של אנשי צוות האוויר כיצד לפעול.
<רננה שחר: זה מתרגם בעצם את התקנות ואת כל ההפעלה לרמה של צוות האוויר.
<רננה שחר: החובה לעשות שימוש בבד"ח לפני ואחרי היא חובה שקיימת.
<רננה שחר: זאת אומרת, זה סטנדרט מאוד מקובל וקיים, זה לא משהו חדש, כך זה מתקיים.
<רננה שחר: זה סטנדרט בינלאומי שלא היה מעוגן בחקיקה שלנו.
<רננה שחר: אנחנו מתכבדים לעגן אותו בחקיקה כעת.
יצחק וקנין: נצביע על סעיף 471ב.
<לאה ורון: תסבירי מה הכוונה במילה "עמדותיהם".
<רננה שחר: "עמדותיהם" זה הכיסאות שלהם, שבהם הם יושבים, העמדה בתא הטייס.
<איתי עצמון: כלומר, "אנשי צוות אוויר" לא כולל דיילים במקרה הזה.
<רננה שחר: נכון, דיילים אינם אנשי צוות אוויר.
<רננה שחר: "איש צוות אוויר" הוא איש צוות בעל רישיון עובד טיס.
<רננה שחר: יש טייסים, יש מקצוע שנקרא "טכנאי טיס" שקיים במטוסים של "ק.א.ל" היום וגם הוא בצוות האוויר.
<רננה שחר: אלה צוותים של שלושה.
<רננה שחר: פעם היה נווט טיס, אין היום.
<רננה שחר: זה צוות האוויר.
<רננה שחר: אלה אנשים עם רישיונות.
<רננה שחר: התקנה אומרת שהם צריכים להיות בעמדות שלהם, פרט אם הם צריכים לצאת מתא הטייס בשביל תפקיד או לצרכים פיזיולוגיים, וגם קובעת מתי יתחלפו הטייס המפקד וטייס המשנה.
<רננה שחר: החידוש בתקנה הזאת הוא בזה שהיא קובעת את החובה של הטייס המפקד וטייס המשנה להיות במושבים שלהם בהמראה ובנחיתה.
<רננה שחר: זה דבר שקיים בכל העולם, שטייס מפקד נמצא ממריא את המטוס ומנחית אותו, שאלה השלבים הקריטיים בטיסה.
<רננה שחר: זה לא היה קיים אצלנו בחקיקה.
<רננה שחר: אנחנו מבקשים לעגן את זה.
יצחק וקנין: הדברים מובנים.
<יוסי שוב: יש לנו הערה.
<יוסי שוב: אני יושב-ראש איגוד הטייסים בישראל.
<יוסי שוב: יש פה עוד חידוש בתקנה המוצעת, בפסקה (2) בתקנה 473, שמאפשרת לטייס מפקד לא לשבת במושבו לצורך מנוחה והוא יוחלף על-ידי אדם שאינו טייס מפקד, או כפי שכתוב כאן "טייס הממלא אחר הוראות תקנה 452".
<יוסי שוב: לדעתנו זה ירידה כואבת ודרסטית, שאי אפשר לאשר אותה, מסף הבטיחות שאנחנו רוצים במטוסינו, ואני יכול להרחיב.
<יוסי שוב: עד היום יכול היה להחליף את המפקד של המטוס רק אדם שהוכשר להיות מפקד של מטוס.
<יוסי שוב: מהיום על-פי תקנה זו יכול להחליפו גם אדם שאינו מוכשר להיות מפקד של אווירון.
<יוסי שוב: יש לו תנאים בתקנה 452 שמאפשרת איזו הכשרה מסוימת לטייס ראשון שאינו מפקד לשמש כמפקד בשלב הזה שבו משייטים.
<לאה ורון: מה הכוונה ב"משייטים" ומה משך הזמן של השיוט הזה?
<יוסי שוב: כבוד היועצת המשפטית רננה שחר אמרה קודם שהחידוש הוא בזה שהמפקד יישב בהמראה ובנחיתה.
<יוסי שוב: אכן כך, אבל התקנה הזאת מאפשרת שמעל גובה 20,000 רגל, כשהמטוס מטפס ומגיע לגובה השיוט ומשייט את דרכו אל היעד עד אזור הנחיתה, שם יוכל להחליפו גם אדם שאינו מפקד של אווירון.
יצחק וקנין: אני רוצה לחדד את הדבר.
יצחק וקנין: לפני כשבוע ימים היה מקרה שמישהו הנחית מטוס.
יצחק וקנין: היה מקרה שזה לא היה טייס מפקד.
<גיורא רום: זה כן היה.
<אמיר פורת: טייס המשנה איבד את הכרתו.
<יוסי שוב: נכון, אבל הנה אני לוקח את סיפורך זה כדוגמה.
<יוסי שוב: באותה מידה יכול היה לאבד את הכרתו הטייס המפקד ואז מי היה מנחית את האווירון?
<יוסי שוב: טייס המשנה שיכול למלא את מקומו בחירום.
<אמיר דרנגר: יש רק שני טייסים בטיסה.
<אמיר דרנגר: טייס המשנה היה מנחית את המטוס.
<אמיר דרנגר: לא מה שאתה אומר.
<יוסי שוב: בדיוק מה שאמרתי.
<לאה ורון: בתוספת המילה "בחירום".
<אמיר דרנגר: זה היה מטוס קטן, 737, שבו יש רק שני טייסים, כאשר הטייס בצד שמאל הוא הטייס המפקד, שהוא מוסמך לקברניט, ובצד ימין הקצין הראשון.
<אמיר דרנגר: במקרה שחס וחלילה הקברניט היה מאבד את הכרתו היה מפעיל את המטוס הקצין הראשון שהוסמך כקצין ראשון, ולא כפי שאומר חברי יוסי שוב.
<יוסי שוב: בדיוק כך אמרתי.
<יוסי שוב: כבוד היושב-ראש, ברור לכולנו, גם למי שאינו טייס- - -
יצחק וקנין: יש לי שאלה יותר מחודדת.
יצחק וקנין: מה קורה באמנות הבינלאומיות לגבי חברות אחרות?
יצחק וקנין: האם זה מקביל?
יצחק וקנין: לא מקביל?
יצחק וקנין: האם שם הם מקבלים את זה כך או לא מקבלים את זה כך?
<רננה שחר: אני רוצה למקד את הצד המשפטי.
<רננה שחר: ההערה של איגוד הטייסים היא לא הערה לתקנה 473.
<רננה שחר: היא הערה לתקנה 452, שלא מונחת בפני הוועדה.
<רננה שחר: תקנה 452 הוחלפה בתיקון הגדול, לפיה באמת עד היום בצוות של שלושה היו צריכים להיות שני קברניטים וטייס משנה.
<רננה שחר: תקנה 452 החדשה מאפשרת שמי שיחליף את הטייס המפקד יהיה או מישהו שמוכשר כטייס מפקד או טייס משנה שעובר "אפגרייד", שעובר הכשרות מיוחדות כדי להיות הקברניט.
<יוסי שוב: הוא לא עובר "אפגרייד".
יצחק וקנין: אאפשר לך לדבר.
יצחק וקנין: אתה חדש כאן.
<יוסי שוב: אני מודה.
<לאה ורון: בכל טיסה יש טייס ועוד טייס?
<לאה ורון: לעולם יטוס מטוס עם שני טייסים, גם סביב אילת?
<רננה שחר: יש מטוסים שבהם יש טייס אחד, אבל לא פה.
<רננה שחר: יש single pilot, אבל לא פה.
<רננה שחר: קודם כול, ההערה היא לתקנה 452.
<רננה שחר: היום תקנה 452 החדשה מאפשרת לטייס משנה שעבר הכשרות מיוחדות לצורך שימוש כטייס מפקד.
<רון גנט: זה לא נכון.
<רון גנט: סליחה.
<רון גנט: תקנה 452 עוסקת בכשירויות.
<רון גנט: תקנה 473 מאפשרת לו להחליף אותו בעמדה.
<רון גנט: גם אתם הסברתם את זה בפרוטוקול בדיונים אצלכם.
<רון גנט: תקנה 473 מאפשרת להחליף את הטייס המפקד.
<רננה שחר: תקנה 452 קובעת מי יוכל להחליף את הטייס המפקד.
<רננה שחר: ניתן למחוק את התקנה הזאת אם אין הפנייה אליה מתקנה 473.
<רננה שחר: לכן כשמחליטים מי כשיר להחליף את הטייס המפקד, המקום של זה בתקנה 452 ולא בתקנה 473.
<רננה שחר: אבל אני רוצה להשלים, אבקש גם מאנשי המקצוע אצלנו להשלים את התמונה.
<רננה שחר: זה הסטנדרט הבינלאומי, זאת החקיקה באירופה וזאת החקיקה בארצות-הברית, אדוני.
<רננה שחר: מותר לטייס משנה שעובר הכשרות לשם היותו קברניט בשיוט להחליף את הטייס המפקד בשיוט.
<שי גיל: אני מרשות התעופה האזרחית.
<שי גיל: קודם כול, צריך להבין שמדובר על טיסות ארוכות, בהן יש צורך להחליף את אנשי הצוות כדי שיוכלו לנוח.
<שי גיל: כפי שתיארת את האירוע בדוברובניק, היתה טיסה קצרה עם צוות שקרוי "צוות בודד", של קברניט וטייס משנה, שהם לא מתחלפים במהלך הטיסה.
<שי גיל: פה מדובר על טיסות ארוכות שבהן הצוות הולך לנוח.
<שי גיל: מי שהחליף את הטייס המפקד עד התיקון של תקנה 452 היה צריך להיות גם טייס מפקד.
<שי גיל: זה מצב שמחמיר על הנעשה בחקיקה האמריקאית ובחקיקה האירופאית, שהן המובילות בתחומן.
<שי גיל: אבל שלא כפי שאמר יוסי שוב, זה לא מישהו שלא כשיר להיות טייס מפקד, שלא כשיר לתפקיד הזה.
<שי גיל: זה בדיוק מה שרננה שחר אמרה, הוא מקבל את ההכשרה הנדרשת בדיוק כדי למלא את המשימה הזאת, של החלפת הטייס המפקד בשיוט.
<שי גיל: הוא לא כשיר לשמש כטייס מפקד לכל שלבי הטיסה אבל הוא כן כשיר כדי להחליף את הטייס המפקד בשיוט.
יצחק וקנין: לפי התיקון הזה אני מבין שעד היום זה היה בלתי אפשרי.
יצחק וקנין: המצב המשפטי היום, שרק טייס מפקד יכול להחליף טייס.
<יוסי שוב: נכון מאוד.
<איתי עצמון: תוכלו לחדד רגע על המצב המשפטי הקיים לפי תקנה 473 בנוסחה היום?
<יוסי שוב: אני לא צריך לדפדף.
<יוסי שוב: תקנה 473 היום אומרת שיכול להחליף טייס מפקד רק מי שעשה בדיוק את ההכשרה להיות טייס מפקד, על קבלת ההחלטות לאורך כל שלבי הטיסה, עם תהליך מאוד-מאוד-מאוד מתודי ומבחן, נקודה.
יצחק וקנין: אני מסכים לשכל הישר שלך לגבי הבטיחות של הטיסה.
יצחק וקנין: בכל זאת טסים פה 400-500 נוסעים, בטיסות ארוכות במיוחד.
יצחק וקנין: השאלה שלי היא האם הדבר הזה לא היה ברור גם לאותן חברות תעופה אחרות ששינו את המציאות הזאת?
<יוסי שוב: אנחנו יכולים ללכת אחורה לכל מיני אירועים כואבים שבהם היתה קומבינציה כפי שמוצעת פה היום.
<יוסי שוב: זה לא נגמר טוב.
<יוסי שוב: ההצעה כפי שעומדת היום בתקנה הנוכחית תגרום לכך שהרבה-הרבה יותר מצבים יהיו כאלו שקברניט יכול לא לתפקד או לא להיות במקרה ב"קוק-פיט", שיהיה נעול בחוץ ומי שיצטרך להשתלט על האווירון בשעת חירום יהיה אדם שלא הוכשר כמוהו, נקודה.
<יוסי שוב: יכול להיות שהוכשר קצת בשביל להיות למעלה בשיוט במצבים הרגילים של הטיסה, אבל לא להתמודד עם כל אותם דברים שקברניט הוכשר להם.
<שי גיל: נכון מה שיוסי שוב אומר.
<שי גיל: תמיד אפשר להוסיף ולהחמיר.
יצחק וקנין: פה אתם לא מחמירים, פה אתם יורדים ברמה הבטיחותית.
<רננה שחר: אנחנו משווים את המצב.
יצחק וקנין: אני מבין שהיום יש מערכת משוכללת שמטיסה את המטוס.
יצחק וקנין: תגידו עוד מעט שגם לא צריך טייס, המטוס ינחת וימריא ויטוס לבד והכול יהיה בסדר.
יצחק וקנין: אני פשוט הולך אתכם.
יצחק וקנין: אבל אני מנסה להבין למה אנחנו יורדים פה ברמה הבטיחותית.
יצחק וקנין: אם בדיוק כשהוא מתחלף קורה משהו והטייס המפקד כבר תפס תנומה?
<יוסי שוב: זה מה שקרה ב"אייר פראנס" לא מזמן.
<רננה שחר: זה לא מה שקרה שם.
<אשל חפץ: אני מחברת "ק.א.ל".
<אשל חפץ: אנחנו העלינו את הנושא הזה.
<אשל חפץ: ביקשנו מרת"א בשינוי התקנות להתיישר לסטנדרט הבינלאומי.
<אשל חפץ: אני חושב שאיגוד הטייסים וידידי שוב בראשו מטעים מאוד את הוועדה.
<אשל חפץ: הם מדברים מנקודת מבט- - -
יצחק וקנין: העמדה שלך היא לשלם כמה שפחות כסף.
יצחק וקנין: אל תגיד שהוא מטעה.
יצחק וקנין: הוא אומר את מה שהוא חושב להגיד.
<אשל חפץ: תן לי לסיים בבקשה.
<אשל חפץ: אני חושב שבסיטואציות מסוימות, גם ש"ק.א.ל" היתה חשופה אליהן, העמדה שהוא מציג כאיגוד הטייסים פוגעת בבטיחות הטיסה, ואפרט.
<אשל חפץ: בנוסף לכך, אני חושב שהם משתמשים בעמדה הזאת בגלל שיקולים אינדוסטוריאליים, כדי לשמור מספר גדול של אנשים בתקנים יקרים מאוד שאין בהם צורך, וזה הנקודה שכבודו התייחס אליה.
<אשל חפץ: אני חושב שהמצב הקודם שהיה בתקנות, ואני מחזיק פרשנות משפטית על כך, איפשר אף הוא את ההפעלה הזאת שאנחנו מדברים עליה כיום ורק בגלל עיוותי תרגום למיניהם ופרשנות לקויה ולחצים כאלה או אחרים של גורמים אינדוסטוריאליים השתרשה בישראל איזו תרבות, שרת"א בלי אסמכתה יותר מפורשת בתקנות לא רצתה "ליישר" אותה בהתאם למה שכתוב בתקנות ובהתאם לסטנדרט הבינלאומי.
<אשל חפץ: ישראל מעולם גם לא פרסמה צורך או רצון בשינוי מהסטנדרט הבינלאומי, מה שהיא צריכה לעשות במידה והיא עובדת באופן שונה, אבל בכל זאת בישראל עבדו באופן שונה.
יצחק וקנין: כמה זמן כבר המציאות הזאת פועלת כך בעולם?
<אשל חפץ: בעולם – מאז ומעולם.
<אשל חפץ: מאז ומעולם בעולם עובדים בסטנדרט הזה שעכשיו רת"א מבקשת להחיל אותו גם על התעופה הישראלית.
<אשל חפץ: גם שימוש כזה או אחר בדוגמאות מאירועים שהיו – בתעופה יש מידי פעם אירועים וחוקרים אותם.
<אשל חפץ: רוב התעופה מבוצעת על-ידי שני טייסים וזה מיועד רק למצב של צוות של שלושה או ארבעה טייסים.
<אשל חפץ: רציתי לסיים, אם כבודו יאפשר לי.
<אשל חפץ: אמרתי שהמציאות הזאת, שאיגוד הטייסים לוחץ עליה, יכולה בסיטואציות מסוימות להחריף את סכנת הבטיחות.
<אשל חפץ: אנחנו במקרה חווינו איזה אירוע, תאונה, לפני יותר מעשור ב"ק.א.ל" שהיה קשור בעקיפין גם למהלך הזה.
<אשל חפץ: כשחברת תעופה נמצאת בגידול או בהתרחבות יש צורך בצוותים נוספים.
<אשל חפץ: הכשרה של קברניט מלא היא הכשרה מאוד מסובכת וארוכה, בגלל שדורשים ממנו דרישות מאוד גבוהות.
<אשל חפץ: מעבר לכל סטנדרט שרת"א מפרסמת החברות דורשות בעצמן.
<אשל חפץ: תהליך ההכשרה ארוך מאוד, צריך שהבן אדם הזה יטוס ויהיה לו ניסיון על המטוסים מספר רב מאוד של שנים.
<אשל חפץ: הדבר הזה בדרך כלל לא מתיישר עם גידול מסחרי, שנעשה בקבועי-זמן הרבה יותר קצרים מתהליכי ההכשרה האלה.
<אשל חפץ: ברגע שנוצר צורך כזה, נניח יש התרחבות בפעילות, שינוי ברשת הקווים שהחברה מפעילה שדורש יותר צוותים, בהכרח חלק מן ההפעלה הזאת נעשית בצוותים מוגברים או כפולים.
<אשל חפץ: אם אנחנו צריכים באותו זמן לייצר קברניטים אז יש לחץ מסחרי לייצר קברניטים עם פחות ניסיון ופחות ידע ופחות יכולת.
<אשל חפץ: הסיטואציה הזאת תאפשר לעשות את הגידול בצורה נכונה יותר ומתונה ולהכשיר רק את מי שצריך, לא את מי שלא צריך.
<גיורא רום: כבודו, אני רוצה לדבר מנקודת המבט העקרונית ולא על המקרים הפרטיים.
<גיורא רום: לכל אחד יש את התאונה או את האירוע שמשרתים את ה"קייס" שלו אך אי אפשר כך לנהל את התעופה.
<גיורא רום: מצאתי במסגרת הרגולציה בתעופה הישראלית הרבה מאוד פגמים, ואחד הפגמים היה עודף רגולציה.
<גיורא רום: זה נבע לעתים מתרגום לא נכון, לעתים מבורות, לעתים מתוך מחשבה, לפי דעתי לא מתוחכמת, שאם מחמירים כביכול משפרים את הבטיחות, ולפי דעתי בהרבה מאוד מקרים זה הפוך.
<גיורא רום: המדיניות של רת"א היום היא לחפש בכל מקום איך להפחית את הרגולציה, אבל לעולם לא מתחת לרגולציה של התעופה הבינלאומית.
<גיורא רום: אלך לתחום אחר.
<גיורא רום: למשל בנושא של בדיקות רפואיות של אנשים מעבר לגיל מסוים אנחנו החמרנו סתם.
<גיורא רום: סתם שנים ארוכות כפינו על אנשים מעל גיל 50 לעשות עודף בדיקות רפואיות שלא לצורך, ואני יכול להביא לך דוגמאות.
<גיורא רום: בחלק השני, אם אנחנו נגיע לדיון בנושא האז"מים, אתה תראה שאנחנו מובילים מהלך של החלשת הרגולציה.
<גיורא רום: הרגולציה העודפת מהווה במידה מסוימת גורם מפריע בבטיחות.
<גיורא רום: צריך לחפש את הנקודה הזאת.
<גיורא רום: אני רוצה להאמין שרת"א היא גורם שהוא לחלוטין אינדיפרנטי, אין לנו שיקולים אינדוסטריאליים, אין לנו שיקולים של פיתוח מסחרי של א' או עיכוב מסחרי של ב'.
<גיורא רום: אנחנו מחפשים למצוא את נקודת הרגולציה האופטימלית.
<גיורא רום: המקרה שלפנינו – זה המקרה.
<גיורא רום: למדנו את הנושא הבינלאומי.
<גיורא רום: אנחנו סבורים שאנחנו יכולים לחיות עם זה בשלום.
<גיורא רום: אני רוצה לומר ברמה הפרקטית – ואני יודע שיגידו לו פה "אייר פראנס", אני לא רוצה לדבר על "אייר פראנס" כי יש לי הרבה מה לומר על זה – זה לא שהוא מחליף אותו והקברניט יורד באיזו תחנת ביניים.
<גיורא רום: הקברניט הוא על המטוס.
<גיורא רום: אם באמת מתרחש משהו הקברניט מגיע.
<גיורא רום: אולי לא ב-20 השניות הראשונות אבל זה לא מטוסי קרב.
<גיורא רום: לי אין שום בעיה עם הרגולציה כפי שאנחנו ניסחנו אותה.
<איתי עצמון: אדוני, אני מבקש לשאול, כדי שנקבל הסבר מדוע הדרישות שקבועות בתקנה 452 אינן מספקות.
<איתי עצמון: אני קורא את התקנה: "בהפעלה שבה נדרשים שלושה טייסים או יותר לא יועסק טייס כטייס משנה המוסמך למלא את מקומו של הטייס המפקד בעת מנוחתו בשעת הטיסה אלא אם כן התקיים בו אחד מאלה".
<איתי עצמון: וכאן יש בעצם שני תנאים מתחלפים: "(1) הוא כשיר ומוסמך לשמש כטייס מפקד באותה הפעלה", ויש כאן דרישות מפורטות מתי אותו אדם יהיה כשיר ומוסמך לשמש כטייס מפקד, והתנאי השני "(2) הוא טייס משנה הכשיר ומוסמך לשמש כטייס משנה באותה הפעלה וכטייס מפקד בשלב השיוט כדלהלן", וגם כאן יש תנאים מפורטים.
<איתי עצמון: השאלה, ואת זה הוועדה צריכה להבין, מדוע התנאים המפורטים האלה פוגעים בבטיחות.
<איתי עצמון: כפי שאני מבין, כאשר ניסחו את התקנה הזאת ברת"א לקחו בחשבון שאותו אדם צריך לעבור הכשרה מפורטת ומדוקדקת.
<יוסי שוב: כמובן לא כמו טייס מפקד מלא של אווירון אלא פחות, כי הוא מוסמך ומוכשר בשלב השיוט.
<יוסי שוב: הרשו לי לא להתייחס לפן האישי שאליו התייחס ידידי פה וכן להתייחס אך ורק לנושא הבטיחות.
<יוסי שוב: אני יכול לצטט את גורמי רת"א המקצועיים מהדיונים הקודמים, שבהם הם עצמם אמרו שזה ירידה ברמת הבטיחות וזה לא יעבור על דעתם.
<יוסי שוב: הם חזרו בהם.
<יוסי שוב: מותר.
<יוסי שוב: אבל יש פה ציטוטים שלהם למה זה לא עובר ברמת הבטיחות.
יצחק וקנין: תשכנע אותי.
יצחק וקנין: הם משוכנעים כבר.
<יוסי שוב: כאשר קברניט אחד שמוביל 4 אנשים, עוד 3 קצינים ראשונים, כשאחד מהם קצת יותר מוכשר, הוא חייב להיות על ההגאים בשלב ההמראה ובשלב הנחיתה ועל כן בשלבי השיוט הוא יהיה פחות זמין מאשר הוא היום.
<יוסי שוב: זאת אומרת, יותר שעות יישבו אנשים שאינם קברניטים מלאים של אווירון על ההגאים כי הוא צריך לנוח לקראת שלב הנחיתה אחרי שהוא ביצע כבר את שלב ההמראה.
<יוסי שוב: חלוקת הזמן היא כזו שבה יותר זמן יישבו שם אנשים שהם רק קצינים ראשונים.
<יוסי שוב: למה אצלנו יכול להיות קצת אחרת מאשר בעולם?
<יוסי שוב: עולם הביטחון – לא בטיחות – של מדינתנו הקטנטונת שונה מאשר בכל העולם.
<יוסי שוב: בנושא הביטחון אנחנו חריגים גם בהוראות.
<יוסי שוב: יכולים להיות מקרים שבהם תינהל דלת תא הטייסים מפני אותו אדם שנח, בגלל אירוע מסוכן ביטחונית, ויצטרכו להתמודד עם זה אנשים עם הכשרה פחותה בנושאים האלה.
<שי גיל: קודם כול, לגבי הצד המקצועי שיוסי שוב העלה, אגיד עוד פעם שכך זה מתקיים בחלק גדול מן העולם.
<שי גיל: קצת בדקתי מה שכבודו ביקש.
<שי גיל: בארצות-הברית העדכון האחרון של התקנה הזאת נעשה בשנת 1982.
<שי גיל: כך שיכול להיות שזה עוד לפני התאריך הזה, אבל לפחות מ-1982.
<רננה שחר: בשלושים השנים האחרונות.
<שי גיל: לגבי הצד המקצועי, איתי עצמון קרא את תקנה 452, שבה יש דרישות מאוד-מאוד מפורשות להכשרה של אותו קצין ראשון.
<שי גיל: קצין ראשון, להזכירכם, זה דרגה בחברה.
<שי גיל: זה לא שֹם על בן אדם סט יכולות שמטרתן להכשיר אותו בדיוק לתפקיד הזה.
<שי גיל: אם נדרשת לו הכשרה להתמודדות עם אירוע ביטחוני הוא יקבל אותה, ואם נדרשת לו הכשרה להתמודדות עם מצבים כאלה ואחרים הוא יקבל את ההכשרה הזאת, כל ההכשרה שנדרשת, והוא יהיה כשיר לגמרי כדי למלא את התפקיד הזה.
<שי גיל: לא נסכים שמישהו ימלא תפקיד שהוא לא כשיר אליו.
<שי גיל: הוא לא כשיר גם כדי להיות טייס מפקד בהמראה ובנחיתה ולנהל את כל האופרציה מבחינת שירות ופיקוד על צוות ודברים אחרים, שהם אולי בשוליים של תפקיד הקברניט, אולם את כל שאר ההכשרה הוא יקבל.
<שי גיל: זה חלק מתוכניות ההדרכה המאושרות של החברה, שנבדקות על-ידינו ברת"א.
<שי גיל: רמת הבטיחות המספקת, כפי שגיורא רום אמר, מובטחת.
<שי גיל: אין פה ירידה ברמת הבטיחות.
יצחק וקנין: יש לי שאלה אליך.
יצחק וקנין: כמה זמן מוגדר כזמן ההמראה וכזמן הנחיתה?
<יוסי שוב: בערך 20-25 דקות, הן להמראה והן לנחיתה.
יצחק וקנין: כלומר, מתוך 12 שעות טיסה לניו-יורק אתה אומר שבעצם 10 שעות הטייס המפקד לא יהיה בכיסא?
יצחק וקנין: זאת הכוונה שלך?
<יוסי שוב: לא אמרתי שהוא לא יהיה, אבל הוא יהיה פחות מאשר הוא היום.
<יוסי שוב: אבל יש לנו גם טיסות של 4.5 שעות או 5 שעות ללונדון, שגם שם הוא צריך לעשות את ההמראה ואת הנחיתה, ובשאר הזמן יישבו שם שני אנשים שהם לא קברניטים מלאים של מטוס.
<אמיר דרנגר: הטיעון שאומר הקברניט שוב מחזק את הטיעון שלנו, כי אם לטייס המפקד יש יותר זמן לנוח הוא יהיה יותר ערני בחלקים הקריטיים של הטיסה, בהמראה ובנחיתה, שרוב התאונות קורות בשלבים הללו.
<אמיר דרנגר: לכן זה מוסיף בטיחות ומאפשר לטייס המפקד יותר זמן לצאת.
<אמיר דרנגר: כלומר, המנוחה דווקא מוסיפה לבטיחות.
<אמיר דרנגר: דבר שני, הדוגמה שהוא הביא בתחילת דבריו, של הטיסה לפני שבוע של "אל על" שבה לדאבוננו הטייס הראשון התעלף, אם היה מצב הפוך, שהקברניט היה מתעלף, אז רק טייס אחד לבד – לא היו שני טייסים כמו במצב שאנחנו מדברים בו פה כי אין אדם שמחליף את הטייס המפקד – טייס ראשון היה מנחית את המטוס בכוחות עצמו.
<אמיר דרנגר: כלומר, הם כשירים, הם עושים את זה, זה התפקיד שלהם.
<אשל חפץ: רציתי לציין עוד משהו שלא הדגישו כאן, שאחת הדרישות לאותו טייס משנה שיכול להחליף את הקברניט היא שיחזיק רישיון, שהוא עבר הכשרה של הרישיון הגבוה ביותר שקיים בהיררכיה של הרישיונות.
<אשל חפץ: אותו קצין ראשון שכשיר למלא את מקומו של קברניט מחזיק רישיון של טייס תובלה בנתיב שלא כל קצין ראשון חייב להחזיק אותו, אבל אותו קצין ראשון שכשיר למלא את התפקיד הזה חייב להחזיק את הרישיון.
<אשל חפץ: זה לא רישיון של מה בכך אלא נדרש תהליך שלם להוציא אותו.
<אשל חפץ: זה בעצם הרישיון שאומר שהבחור הזה רשאי להיות קברניט מבחינת הרגולציה, והוא עובר עוד סט מסוים של הדרכות.
<אשל חפץ: ומעבר לכל זה, יש זכות שמורה לחברות ולמפעילים בעצמם, אם הם חושבים לעשות הדרכה יותר מסיבית או להקנות לאותו איש סט נוסף של יכולות מעבר ליכולות שכתובות בתקנה הזכות הזאת פתוחה בפניהם.
<יוסי שוב: משפט אחרון, אם אני יכול.
<יוסי שוב: אני חושב שכל אנשי המקצוע פה בלב ליבם יודעים שאנחנו יורדים ברמת הבטיחות.
<יוסי שוב: אני מאמין ביושרה המקצועית שלהם, שהם חושבים שזו ירידה שאינה מתחת לרף אדום.
<יוסי שוב: אני חושב שכן.
<רון גנט: אני היועץ המשפטי של איגוד הטייסים.
<רון גנט: ליוויתי את חוק הטיס עוד מהדיון הראשון, עוד בימי הדיונים של רת"א.
<רון גנט: נושא הבטיחות, האחריות שמוטלת על הטייס המפקד, תמיד ריחף פה באולם הזה.
<רון גנט: לטייס המפקד יש אחריות רבה וסמכויות.
<רון גנט: תמיד עשו הפרדה בין טייס המשנה לטייס המפקד.
<רון גנט: כאשר אני קורא את הפרוטוקול של הדיון הראשון עם רת"א, העמדה המקצועית שלה היתה חד וחלק שקברניט הוא טייס מפקד בתא.
<רון גנט: לאחר מכן העמדה השתנתה ובדברי ההסבר מדברים על הסדר מקל.
<רון גנט: כאשר אני רואה את שני החברים מחברות התעופה שמנסים בכל כוחם לשכנע מדוע טייס משנה יכול להחליף טייס מפקד, אני חושב שזאת ההזדמנות לאמץ את רוח הבטיחות, שאמרנו שמה נכון נכון לעשות.
<רון גנט: גם כשאנחנו ביקשנו לפעמים להסתכל ימינה או שמאלה, יש פה נושא של בטיחות, יש פה נושא של ביטחון.
<רון גנט: זה מדינה מיוחדת, זה סוג של תעופה אחרת.
<רון גנט: אנחנו מבקשים לחזור חזרה לעמדה המקצועית הראשונה של רת"א, שהיתה כמו שלנו: קברניט וקצין וראשון.
<אמיר פורת: אני מרת"א.
<אמיר פורת: שני דברים.
<אמיר פורת: ראשית, מדובר בבטיחות, אם כבר.
<אמיר פורת: אל תערבו את נושא הביטחון בתחום הזה.
<אמיר פורת: דבר שני, אם ניתן היה להבין שכאשר יש שני טייסים מפקדים הם מתחלפים ביניהם במצב הקיים, זה לא נכון.
<אמיר פורת: תמיד יש מפקד אחד לטיסה והוא בעל האחריות.
<אמיר פורת: כל הנושא הוא מי מחליף אותו.
<אמיר פורת: גם אם מחליף אותו טייס שמוכשר להיות טייס מפקד עדיין האחריות והסמכות היא של מי שנח מאחורה.
<אמיר פורת: זאת אומרת, בדבר הזה אין שום שינוי, אלא רק בנושא ההחלפה וטווח המנוחה.
יצחק וקנין: הערה אחרונה, בבקשה.
יצחק וקנין: אם עוד מישהו רוצה לדבר מאלה שלא העירו פה, אאפשר לו, אבל אם לא כדאי שנסכם את העניין.
<רון גנט: מה שנאמר על-ידי רת"א הוא איך בעצם נרשמים צוותי האוויר במסמכי הטיסה, שכמובן יש טייס מפקד אחד.
<רון גנט: אני רוצה להזכיר את סעיף 76, שקובע אחריות טייס מפקד, שבעצם זה אפשרות לסטות מהוראות כל דין.
<רון גנט: הוא קובע סמכות מקצועית מכרעת וסופית לטייס המפקד.
<רון גנט: שם נאמר שטייס מפקד הוא בעצם הטייס שמחליף את הטייס המפקד בהיעדרו.
<איתי עצמון: "לרבות".
<רון גנט: אז אמנם על הנייר הוא לא רשום כטייס המפקד, אבל זה טייס מפקד.
<רון גנט: הוא עדיין בהכשרתו טייס מפקד.
<איתי עצמון: רק לעניין הזה.
<רננה שחר: אבקש לחדד את העניין.
<רננה שחר: לפי הסטנדרטים הבינלאומיים ולפי החקיקה הישראלית יש טייס מפקד אחד לכל טיסה.
<רון גנט: לפי הרישום, לא לפי ההכשרה.
<רננה שחר: לכול.
<רננה שחר: טייס מפקד שנושא באחריות.
<רננה שחר: אלה הם הסטנדרטים וזאת החקיקה.
<רננה שחר: בסעיף 76(ב)(1) לחוק הטיס נאמר: "במקרה חירום המצריך לדעת הטייס המפקד פעולה מיידית לשם הגנה על חיי אדם ...
<רננה שחר: רשאי הוא לסטות מהוראות כל דין".
<רננה שחר: לעניין הספציפי הזה של, במקרה חירום, סטייה מהוראות כל דין החוק מתיר את זה גם לטייס שמחליף אותו.
<רננה שחר: הוא לא הופך להיות הטייס המפקד והוא לא נושא באחריות של הטייס המפקד.
<רון גנט: עד היום מי שהחליף את הטייס המפקד היה טייס מפקד, לא על הנייר אבל בהכשרה.
יצחק וקנין: בואו נסכם את העניין.
יצחק וקנין: אני יודע שההחלטה לא פשוטה מכיוון שבכל זאת יש פה עניין של בטיחות, אבל גם כשאני מנסה לחשוב על זה, בואו לא נעשה את התמונה כל-כך קשה.
יצחק וקנין: ברוב הזמן יושב הטייס המפקד והוא שמטיס את המטוס.
יצחק וקנין: יש את אותם "פיקים" שאולי כן מצריכים מנוחה או דבר כזה.
יצחק וקנין: אם בכל העולם כך נוהגים, אני חושב שדבקנו בזה בכל חוק הטיס, נצמדנו ככל האפשר לאמנה הבינלאומית ואפילו לא פעם אתם הערתם את הדברים הללו מהצד שלכם.
יצחק וקנין: אמרתם שהאמנה הבינלאומית אומרת כך בניגוד לדברים שרת"א רצו להביא לפה, ואנחנו שינינו את הדברים וקבענו אותם ברוח הזאת.
יצחק וקנין: אם זאת המציאות לא שנה ולא שנתיים, אתם אומרים שהמציאות הזאת קיימת כבר עשרים שנים, אני לא חושב שאנחנו עד כדי כך צריכים לסטות מהסטנדרטים האלה, אף-על-פי שיש את אותם דברים שגם אני חושב עליהם, מבחינת בטיחות, וגם שמדובר פה במציאות לא פשוטה.