GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
יצחק וקנין: אנחנו מדינה קצת אחרת ושונה, בזה אתה צודק, בנושא הביטחוני.
יצחק וקנין: טווח הטיסה פה הוא קצר מאוד, הוא לא ארוך וצריך לקבל החלטה לא פשוטה.
יצחק וקנין: מרחב הטיסה של מדינת ישראל הוא קצר מאוד.
יצחק וקנין: אם גיורא רום לקח את זה על הכתפיים שלו לא אכפת לי להיות עזר כנגדו.
יצחק וקנין: נאשר את זה.
<איתי עצמון: רציתי לשאול לגבי היחס בין פסקה (1) לפסקאות (2) ו-(3).
<איתי עצמון: בפסקה (1) כתוב: "היעדרותו דרושה לשם ביצוע תפקידו הקשור להפעלת המטוס או לצרכיו הפיזיולוגיים.
<איתי עצמון: " אני מניח שזה כולל גם מנוחה.
<איתי עצמון: גם מנוחה היא צורך פיזיולוגי.
<איתי עצמון: אם אדם עייף הוא זקוק למנוחה, לפי מה שאני מבין.
<רננה שחר: זאת לא הכוונה.
<הילה דוידוביץ: התייעצתי על זה גם עם רופא.
<הילה דוידוביץ: אמרנו שאפשר אולי לכתוב "למעט מנוחה".
<רננה שחר: אפשר לכתוב "למעט מנוחה".
<אשל חפץ: זה גם בצוות של שני אנשים, כלומר בצוות של אחד כאשר הוא הולך הכיסא נשאר ריק, ובצוות של שניים מישהו תופס את מקומו בכיסא, וגם בשלושה.
<אשל חפץ: אחד זה משהו אחר.
<אמיר דרנגר: אחד זה צוות יחיד, מפקד וקצין ראשון.
<איתי עצמון: אני שואל האם "צרכיו הפיזיולוגיים" כולל מנוחה, או שפסקאות (2) ו-(3) אמורות להתייחס רק למנוחה ולא לצרכים פיזיולוגיים.
<שי גיל: "צרכיו הפיזיולוגיים" לא כולל מנוחה.
<לאה ורון: זה לא כתוב היטב, זה לא מובן.
<יוסי שוב: ואם הוא פתאום מאוד-מאוד עייף?
<יוסי שוב: התכוונת בפסקה (2) למנוחה על-פי חוק, ובפסקה (1) אני אומר: ואם נעצמות לו העיניים מה הוא עושה?
<רננה שחר: יש נמנום אסטרטגי בכיסא...
<יוסי שוב: אף פעם לא אישרתם את זה.
<יוסי שוב: ..
<קריאה: אף חברה לא פנתה בבקשה.
<יוסי שוב: עזבו אותי למה.
<יוסי שוב: אין לנו היום תשובה למקרה שלטייס נעצמות העיניים.
יצחק וקנין: רק תגידו לי מתי זה קורה.
<יוסי שוב: אדוני, זה קורה לנו.
<יוסי שוב: יותר מ-21% מהאירועים בעולם התעופה הבינלאומית מעורב בהם אלמנט של עייפות ונעצמות העיניים לטייס כמו לאדם שעיניו נעצמות על הכביש ב-12 בלילה, לצערנו.
<יוסי שוב: גם זה צורך פיזיולוגי.
<הילה דוידוביץ: אנחנו מובילים תקנות חדשות בנושא זה.
יצחק וקנין: אנחנו בשר ודם, מה שנקרא.
<יוסי שוב: הכוונה בפסקה (2) היא למנוחה על-פי חוק, שהוא חייב לשבת מחוץ ל"קוק-פיט" כי החוק מחייב אותו.
<רננה שחר: אני מציעה לא לכתוב את זה.
יצחק וקנין: שמעתי את כל הטיעונים שלך והם משכנעים, אבל למה בכל חברות הטיסה או באמנות אחרות- - -
<יוסי שוב: באירוע של המעבורת הקוריאנית הקברניט הלך לנוח ושייט המשנה החזיק את ההגאים.
<הילה דוידוביץ: הנחתי שהכוונה בפסקה (1) לזמן היעדרות קצר מאוד, זאת היתה ההנחה שלי.
<הילה דוידוביץ: יש כמה אפשרויות.
<הילה דוידוביץ: אפשרות אחת היא לקבוע זמן שלא יעלה על X.
<רננה שחר: אנחנו חושבים שלא צריך לעשות את זה.
יצחק וקנין: אם אתם נכנסים לזמנים לא אאשר את הסעיף הזה.
יצחק וקנין: מה שאתם לוקחים על הכתף שלכם, תיקחו.
יצחק וקנין: אני מקבל את השיקולים הבטיחותיים, אבל- - -
<הילה דוידוביץ: את הטיעון שבמהלך העבודה הרגילה, לא בזמן המנוחה שמחויבת על-פי דין, פתאום העיניים נעצמות – אני לא לגמרי מבינה עד הסוף.
<הילה דוידוביץ: כרגע אני גם עייפה.
<הילה דוידוביץ: אתה לא יודע איך ישנתי בלילה, אתה לא יודע איך אני מגיעה לעבודה, ואני לא אומרת כאן שאני לא מגיעה לדיון בוועדה כי העיניים נעצמות לי.
<הילה דוידוביץ: זאת אומרת, אנשים רבים מבצעים את תפקידם כאשר הם עייפים.
<הילה דוידוביץ: אני לא לגמרי מבינה את הטיעון עד הסוף.
<הילה דוידוביץ: אם זה זמן מנוחה על-פי דין זה דבר אחד, אבל אם זה זמן העבודה הרגיל אז אני לא רואה איך מנוחה יכולה להצדיק היעדרות מהכיסא.
יצחק וקנין: לפני שבאתי לישיבה הזאת הכנתי לעצמי כוס קפה ושמתי כל-כך הרבה קפה שחור, כי מ-4 בבוקר אני על הרגליים ואני לא רוצה להירדם כאן.
יצחק וקנין: כבר קרה לנו שמישהו ניהל את מליאת הכנסת ונרדם וכל העולם ראה אותו בטלוויזיה.
<קריאה: מליאת הכנסת זה לא מטוס.
<אמיר פורת: אולי אפשר להעיר משהו.
<אמיר פורת: אם אני מבין את מה שיוסי שוב אומר, שכאשר אתה טס כמה שעות בלילה, אתה לא נח אבל התקנה כפי שכתובה עכשיו כן מאפשרת לך לרגע להזיז את הכיסא אחורה, לעמוד ולהתמתח ולחזור בחזרה לכיסא, ואילו אם נכתוב "למעט מנוחה"- - -
<אמיר פורת: מן הבחינה הזאת, כפי שהתקנה כתובה היום זה מאפשר את זה וזה בסדר.
<שי גיל: גם ה-FAR כתוב כך ל-Physiological needs בלי להגדיר.
<רננה שחר: גם תקנה 473 הנוכחית כתובה כך במשך שלושים שנים ולא עוררה קושי פרשני.
<רננה שחר: אני מבקשת לא להוסיף עליה.
יצחק וקנין: אנחנו נאשר את זה.
<איתי עצמון: אולי תחדדו את הקושי שלכם עם ההצעה לכתוב "למעט מנוחה".
<איתי עצמון: מה היחס בין פסקה (1) לפסקאות (2) ו-(3)?
<שי גיל: פסקה (1) נועדה גם לצוות של שני טייסים בלבד כאשר אין מי שיחליף אותם.
<שי גיל: כפי שאמר יוסי שוב, לקום ולהשאיר את הכיסא ריק כי יש צורך פיזיולוגי כזה או אחר.
<הילה דוידוביץ: זה יכול להבהיר את היחס בין פסקה (1) לפסקאות (2) ו-(3).
<שי גיל: פסקה (1) נועדה לצורך אד-הוק ופסקאות (2) ו-(3) נועדו למנוחה מתוכננת.
<רננה שחר: אז נכתוב שם "בצוות מוגבר או כפול".
<גיורא רום: אני מתנגד לזה.
<גיורא רום: אני מתנגד להפוך את התקנות לרשימת תיוק שיורדת חדרי בטן, שמפרטת.
<גיורא רום: אתה זוכר את החיתחות שם, ופה עם הצרכים הפיזיולוגיים.
<גיורא רום: כל העניין הזה נראה לי מיותר.
<גיורא רום: הטייס צריך להיות בהמראה, הוא צריך להיות בנחיתה ואחרי זה הוא מפקד המטוס שיכול להחליט אם הוא יושב פה או יושב מאחור.
יצחק וקנין: אתה אומר שיש עליו אחריות.
<גיורא רום: הוא מנהל את העניין הזה, הוא מלך בגדוד.
<גיורא רום: אני לא רוצה לשמוע על הצרכים הפיזיולוגיים של הטייסים, ולא מעניין אותי אם נעצמות להם העיניים, ולא מעניין אותי באיזה צוות זה, כפול או משולש או מרובע.
<גיורא רום: מה, השתגענו עם התקנות האלה?
<רון גנט: יש לי הערה ושאלה.
<רון גנט: הערה לגבי אימוץ סטנדרט ואמנות.
<רון גנט: אני רוצה להזכיר שתמיד אדוני שאף בוועדה פה להיצמד לכללי טיסה, מהירות, גובה, דברים כאלה.
<רון גנט: פה אין צורך להיצמד לכללים הבינלאומיים מאחר וזה עניין הפעלה פנימי, זה לא עניין שיכול להשליך על אמנה כזו או אחרת.
<רון גנט: על כן אני סבור שניתן.
<רון גנט: יש לי שאלה אחרת לרת"א.
<רון גנט: דעתי עדיין לא נחה בנושא הבטיחות ואני רוצה בבקשה לשמוע מה היא הכשירות שמבוקשת מאותו טייס משנה.
<רננה שחר: היא כתובה בתקנה 452 בפירוט.
<רון גנט: אני לא מבין.
<רון גנט: האם זה עניין של הגדר?
<רון גנט: אני מלווה את הטייסים.
<רון גנט: זה שאלה של הגדר?
<רון גנט: זה שאלה של קורס מסוים?
<רון גנט: האם רת"א צריכה להכשיר?
<רון גנט: אני חושב שגם אדוני ירצה לשמוע את זה.
<רננה שחר: קודם כול, הדבר הזה קיבל מענה מפורט בכתב ופורסם לציבור ולאיגוד הטייסים, גם הנוסח וכמובן גם כל מה שעומד מאחוריו.
<רננה שחר: לגבי טייס המשנה, הוא צריך להחזיק ברישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר, שזה אומר, כפי שאשל חפץ אמר קודם, הסוג הגבוה של הרישיון.
<רננה שחר: במסגרת אימונים שהשלים בתקנות 454 ו-455, שזה האימון הראשוני והאימון החוזר, הוא צריך לכלול את הנושאים, התהליכים והתמרונים שנדרשים לשם מילוי תפקיד טייס מפקד בשלב השיוט, שזה האימונים שבאחריות החברה, אימוני הכשירות.
<רננה שחר: "הוא צבר ניסיון הפעלה כאמור", זאת אומרת, נדרש ממנו גם ניסיון נוסף.
<רננה שחר: במסגרת מבחן הכשירות טייסים צריכים לעבור שני מבחני כשירות, או מבחן ואימון בכל שנה.
<רננה שחר: טייס צריך לקבל אימון בתמרונים ותהליכים נוספים שקשורים לעניין הזה.
<רננה שחר: תקנות 462 ו-463 זה הכשירויות המיוחדות שקשורות לנתיב של טייס מפקד – גם את זה הוא צריך לעבור.
<רננה שחר: הכול פורט והכול ידוע וגלוי.
<רון גנט: האם רת"א מאשרת את זה?
<יוסי שוב: על-פי תקנה 452 ותקנה 473 שאנחנו דנים בה יכול להיות אדם שנכשל בתהליך הקברניטאות בחברה, הוא רק קצין ראשון מספיק ותיק שעמד בכל השלבים של תקנה 425, נקודה.
<יוסי שוב: האם זה נכון?
<יוסי שוב: אני רוצה לדעת.
<יוסי שוב: האם מה שאמרתי נכון או לא? זה יכול להיות?
<יוסי שוב: זה יכול להיות.
<שי גיל: ברשותך אענה על השאלה של רון גנט.
<שי גיל: ההכשרה של טייס המשנה כדי להחליף את הטייס המפקד בשיוט כרוכה בתוכנית הדרכה מאושרת, כרוכה ברישיון ALTP, שזה הרישיון הכי גבוה.
<שי גיל: היא כרוכה בהגדר שאין בו מגבלה שמונעת ממנו לשמש בתפקיד הזה.
<שי גיל: הוא צריך לעבור את השלבים האלה.
<יוסי שוב: למה אתה לא עונה לי על שאלתי?
<יוסי שוב: זה יכול להיות?
<רננה שחר: חברות התעופה מגישות תוכניות הדרכה.
<רננה שחר: במסגרת תוכניות ההדרכה, סימן י"ג לפרק 13, הן יגישו גם תוכנית הדרכה לדבר הזה.
<רננה שחר: בתוך זה חברת התעופה תחליט בעצמה אם אדם נכשל בקברניטאות או לא נכשל, מה דינו לעניין ההכשרה בתקנה הזאת ומה הוא יצטרך.
<רננה שחר: זה ייבחן לגופו של עניין על-פי תוכנית ההדרכה שתגיש החברה ואז יתנו על זה את הדעת.
<רננה שחר: אם החברה תגיש תוכנית שנראית סבירה ועונה לקריטריון הזה וגם רת"א תבחן את זה, אז כן, יכול להיות מצב כזה.
<רננה שחר: אם לא, אז לא.
<שי גיל: אשאל את יוסי שוב שאלה.
<שי גיל: יכול להיות אדם שנכשל בתהליך קברניטאות, עשה אותו שוב ועבר והחברה תאשר לו להיות טייס מפקד?
<יוסי שוב: אני עונה לך אחרת.
<יוסי שוב: התשובה היא כן.
<יוסי שוב: אבל פה יכול להיות אדם שנכשל 4 פעמים בקברניטאות ויוכל לשמש קברניט בשיוט.
<אמיר פורת: ויכול להיות שאדם נכשל 4 פעמים כטייס משנה והקברניט שלו מתעלף?
<יוסי שוב: יכול להיות.
<אמיר פורת: והוא ממשיך לעבוד בחברת תעופה למרות שהוא נכשל 4 פעמים?
<יוסי שוב: והקברניט מתעלף.
<יוסי שוב: זה יכול לקרות.
<יוסי שוב: בגלל זה, דרך אגב, הוא יכול להתעלף... רק עוד משפט אחרון.
<יוסי שוב: מה שאמרה גברת רננה שחר וגם אמר הקברניט אשל חפץ הוא שהחברה תחליט.
<יוסי שוב: זה הדבר הכי מסוכן שנאמר פה היום כי ברגע שזה בידיים של החברה זה נופל לתוך משא ומתן אינדוסטריאלי.
<יוסי שוב: אנחנו מסתבכים באינדוסטריה במקום בבטיחות.
<יוסי שוב: זה מסוכן.
<יוסי שוב: אני לא אומר יותר.
יצחק וקנין: השאלה שלי היא כללית.
<לאה ורון: אולי יסבירו למה הכוונה ב"אינדוסטריאלי".
<רננה שחר: יחסי עבודה.
<יוסי שוב: משא ומתן על חוזה עבודה.
יצחק וקנין: השאלה שלי היא זאת, בכל זאת ברגע שאתה מטיס מטוס, יש לנו את הטייס המפקד, יש עליו אחריות.
יצחק וקנין: גם אם הוא עזב את ההגאים לכמה דקות או לשעה, יש עליו אחריות.
יצחק וקנין: האחריות היא עליו.
יצחק וקנין: אני לא יודע למה אתה רוצה להוריד את האחריות הזאת.
יצחק וקנין: זה מה שנוגע לי יותר מהכול.
יצחק וקנין: למה אתה רוצה להוריד את האחריות הזאת?
<יוסי שוב: הבטחתי לא להגיד אבל אני מוכן עכשיו, ברשותך, כן להגיד.
<יוסי שוב: לא אוריד ממנו את האחריות.
<יוסי שוב: יש תמיד את האחריות לאותו יחיד שהוא מפקד של כל האווירון.
<יוסי שוב: אחריותו נשמרת אבל יכולתו לקיים אותה יורדת כאשר הוא ישן.
<יוסי שוב: צר לי, אלה החיים.
<אמיר דרנגר: הקברניט שוב לא אמר לוועדה שבמטוס יש מפקד אחד.
<אמיר דרנגר: אין שני קברניטים שמוסמכים.
<רון גנט: רק מבחינת הרישום במסמכים.
<רון גנט: בואו נעמיד דברים על דיוקם.
יצחק וקנין: לא משנה לי רישום או לא רישום.
<רננה שחר: זה חוסר הבנה.
יצחק וקנין: רבותי, תקשיבו טוב-טוב.
יצחק וקנין: אני לא מקל ראש, אבל אני עושה את האיזון על-פי הרציונל האמיתי.
יצחק וקנין: בכל זאת, כפי שהוא מעלה את הטענה שפה רוצים להוריד ברמת הבטיחות, אני מעלה את אותה שאלה כלפיו.
יצחק וקנין: אם הוא חושב שזאת המציאות למה הוא צריך לפנות את הכיסא?
<יוסי שוב: אני חייב, כבוד היושב-ראש.
<יוסי שוב: אני חייב על-פי דין אחרי 8 שעות לפנות את כיסאי ולתת אותו לאדם שעליו אנחנו מדברים פה כבר חצי שעה.
<יוסי שוב: אני חייב.
<יוסי שוב: הם לא נותנים לי אישור לשבת שם דקה יותר מאשר הזמן המותר.
<איתי עצמון: בכל זאת אני רוצה להקשות.
<איתי עצמון: אני מבין שלא רוצים להיכנס לכל הרזולוציות אבל מעצם ניסוח התקנה אנחנו נכנסים לרזולוציה הללו.
<איתי עצמון: השאלה היא מאוד-מאוד פשוטה, צריך פשוט להשיב עליה לוועדה.
<איתי עצמון: האם איש צוות אוויר רשאי להיעדר לצורך מנוחה גם בלי מחליף?
<איתי עצמון: מקריאת שלוש הפסקאות שכתובות כאן זה לא כל-כך ברור.
<איתי עצמון: אני מאוד מצטער, אבל זה לא ברור.
<איתי עצמון: מה התשובה לשאלה?
<רננה שחר: אתה מדבר על מקרה שבו בצוות יחיד אדם ירגיש מאוד-מאוד עייף, ואז מה, הוא הולך אחורה לישון?
<רננה שחר: זה המצב?
<רננה שחר: אני לא מכירה את זה.
<רננה שחר: אנחנו לא מכירים את זה.
יצחק וקנין: לפי הפירוש שלו יש טיסה מפה ללוס אנג'לס, טיסה של 18 שעות.
יצחק וקנין: אני לא יודע מה הוא משך הטיסה הארוך ביותר.
<גיורא רום: 15 שעות.
יצחק וקנין: אני זוכר שפעם נחתנו במונטריאול בקנדה והמשכנו ללוס אנג'לס, אז היתה חניית ביניים.
יצחק וקנין: אבל הטיסה הארוכה ביותר בה טסתי נמשכה 13 שעות, לא יותר מזה.
יצחק וקנין: השאלה אם אדם יכול להחזיק מעמד 13 שעות.
<גיורא רום: הוא לא אמור להחזיק מעמד 13 שעות.
<לאה ורון: הוא יכול להחזיק מעמד 8 שעות.
<רננה שחר: ואז יש צוות מוגבר, בדיוק זה העניין, צוותים של שלושה, צוותים של ארבעה.
<שי גיל: רציתי לענות לשאלה של איתי עצמון.
<שי גיל: המצב שבו מנוחה הופכת להיות צורך פיזיולוגי לא אמור לקרות בטיסה.
<שי גיל: אם זה קורה זה מצב חריג, זה לא מצב רגיל, ואז יש לטייס המפקד סמכויות לעשות כל מיני דברים אחרים.
<שי גיל: פסקאות (2) ו-(3) נכנסות לתחום של תכנון המנוחה בין אנשי הצוות כאשר יש יותר משניים כדי לא להגיע למצב הזה.
<שי גיל: פסקה (1) מדברת על צרכים פיזיולוגיים אחרים.
<איתי עצמון: כלומר, זאת הכוונה אבל אתם מעדיפים לא לכתוב את זה.
יצחק וקנין: מיצינו את הסעיף מעל ומעבר.
יצחק וקנין: גיורא רום, אתה לוקח אחריות על הכתפיים שלך.
יצחק וקנין: מי בעד תקנה 473 בסעיף 13?
יצחק וקנין: סעיף 13 – החלפת תקנה 473 – מאושר.
<רננה שחר: ניהול דלק בטיסה, ICAO עשה בו שינוי גדול מאוד.
<רננה שחר: חלק נכנס בתקנה 522 וחלק בתקנות האלה.
<רננה שחר: זה הגיע לוועדה משום שחובות טייס מפקד לפי סעיף 76(ג) מחייבים אישור של הוועדה.
<רננה שחר: זה מסדיר בעצם את השלבים השונים.
<רננה שחר: בתקנת משנה (א) נקבע הצורך לעקוב כל הזמן אחרי כמות הדלק בטיסה, ומתבצעים רישומים וכולי, ובתקנת משנה (ב) זה בסדר יורד מה קורה כאשר, בין בגלל שהטיסה התארכה בשל עיכובים לא צפויים או בין בגלל תקלה אחרת, כמות הדלק הולכת ויורדת, לא כמו בתכנון, ואז יש היערכות שהטייס המפקד צריך לעשות מול יחידות הנת"א, מול בקרת התעבורה האווירית, כאשר בסוף התכלית של זה היא לקבל קדימות בתעבורה האווירית, שיחידת הנת"א תדע ותיתן לו קדימות אם הוא ייקלע למצב שיש לו פחות מדי דלק.
<רננה שחר: הנושא של Final reserved fuel – המטוס בסוף צריך לנחות עם כמות דלק מסוימת, יש כמות דלק שהוא חייב לנחות איתה.
<אלון לביא: כן.
<אלון לביא: להחריג "למעט דאון".
<רננה שחר: אנחנו עוסקים בפרק 13 של תקנות ההפעלה, הפעלת מטוסים גדולים בתובלה אווירית מסחרית.
<איתי עצמון: לגבי תקנת משנה (ב)(2), כתוב "יביא בחשבון מידע לגבי התעבורה האווירית והתנאים המבצעיים הקיימים בשדה היעד".
<איתי עצמון: מה הם "תנאים מבצעיים"?
<שי גיל: מספר המסלולים השמישים, רוח, מצב המסלולים, שלג, קרח, יכולת נחיתה, עומס תעבורתי.
<רננה שחר: אם עזרי הניווט עובדים או לא עובדים, גישות.
<איתי עצמון: זה מונח שקיים בתקנות?
<רננה שחר: כן, לאורך כל התקנות.
יצחק וקנין: נצביע על סעיף 14, תקנה 480.
יצחק וקנין: סעיף 14 נתקבל.
יצחק וקנין: נעצור פה כי הסעיף הזה ארוך.
יצחק וקנין: הסבר עד כאן.
<רננה שחר: באופן כללי תקנה 482 היום כבר קובעת דיווח על תנאים מטאורולוגיים, אך את הרכיב של תקנות משנה (א) ו-(ב), של דיווחים שגרתיים, היא לא כוללת.
<רננה שחר: את הסטנדרטים שנוגעים לדיווחים שגרתיים לא אימצנו עדיין והם לא קיימים בחקיקה הישראלית.
<רננה שחר: דיווחים מטאורולוגיים רוטיניים עוזרים לבנות את התחזית עבור התעופה.
<רננה שחר: התעופה מאוד-מאוד תלויה במטאורולוגיה, באמינות ובדיוק של המטאורולוגיה.
<רננה שחר: הדיווחים האלה עוזרים לבנות את הדיווח המטאורולוגי לתעופה.
<רננה שחר: אבל הסטנדרטים הם שצריך להעביר אותם בתקשורת נתונים.
<רננה שחר: תקשורת נתונים זה כמו אס-אם-אס, זה לא תקשורת קולית.
<רננה שחר: זה תקנת משנה (א).
<רננה שחר: תקנת משנה (ב) מדברת על כך שאם הכלי מצויד במערכות שמסוגלות להעביר נתונים בלי שהטייס המפקד יהיה מעורב בזה, יחידת הנת"א, יחידת הבקרה משדרת למטוס, מתחקרת אותו והמטוס אוטומטית מעביר אליה את הדיווח, אז לכלים חדשים שיהיו מצוידים במערכת הזאת המפעיל האווירי יצטרך לדאוג שזה ישודר אוטומטית בלי שזה יעמיס על צוות האוויר.
<רננה שחר: המונח "שניתנה לו תעודת כושר טיסה ראשונית לאחר י"ח באדר התשע"ה" – "תעודת כושר טיסה ראשונית" היא תעודה שניתנת לכלי כאשר הוא יוצא מייצור.
<רננה שחר: כלומר, הכוונה למטוסים חדשים "מהניילון".
<איתי עצמון: אדוני, יש לי מספר הערות לגבי תקנת משנה (א) המוצעת.
<איתי עצמון: בסיפה כתוב "יעביר דיווח כאמור ליחידת הנת"א האמורה, לפי הוראותיה, באמצעות מערכת תקשורת הנתונים".
<איתי עצמון: השאלה שלי, על אילו הוראות מדובר?
<איתי עצמון: האם מדובר על הוראות לגבי תוכן הדיווח?
<רננה שחר: הוספנו את זה משום שלא כל המטוסים נדרשים על-פי ההוראות הבינלאומיות לדווח.
<רננה שחר: לא כל מטוס, לפעמים זה כל מטוס עשירי.
<רננה שחר: היחידה מתחקרת לפי כמה שהיא צריכה.
<רננה שחר: לכן אפשר במקום "הוראותיה" לכתוב "אם נדרש לכך על ידה", או משהו בסגנון הזה.
<רננה שחר: התוכן קבוע.
<רננה שחר: התוכן מופיע בהמשך התקנה.
<רננה שחר: אנחנו נבקש שגם התיקון הזה יתחיל באותו מועד.
<איתי עצמון: השאלה אם לא כדאי לכתוב כרגע, כאשר תקנה שעוסקת בתחילה טרם אושרה על-ידי הוועדה ואנחנו לא יודעים מה יהיו בסופו של דבר ההערות של החברות לגבי מועד התחילה ותקופת ההיערכות שתידרש על-ידה, אם לא כדאי לכתוב "לאחר יום תחילתו של התיקון הזה".
<רננה שחר: אגיד את השיקול.
<רננה שחר: אחר-כך זה מופיע כמובן בנוסח המשולב.
<רננה שחר: אם יהיה כתוב "ושניתנה אחרי תחילתו של תיקון זה", בעצם בעוד שנה או שנתיים וכולי אנשים לא יידעו מתי יום תחילתו של תיקון זה.
<רננה שחר: זה פחות קריא.
<רננה שחר: כאשר כתוב כאן "9 במרס 2015" אז כשחברת "אל על" בעוד 10 שנים תקנה מטוס ישן היא תדע שזה עדיין לא חל עליה ואם בעוד 10 שנים היא תקנה מטוס חדש היא תדע שזה חל עליה.
<רננה שחר: אפשר אולי להשאיר את זה פתוח ולאשר בסוף החקיקה.
<איתי עצמון: יש כאן בעצם שתי שאלות שונות.
<איתי עצמון: את מכוונת לכך שצריך שבנוסח של התקנות העיקריות יהיה כתוב התאריך כדי שמי שיקרא את התקנות לא יצטרך לחפש את התיקון לתקנות ולמצוא שם את המועד.
<איתי עצמון: אני חושב שכדאי לאשר שבאופן עקרוני זה יהיה מועד התחילה, ובשלב הנוסח נכתוב בדיוק את התאריך.
<רננה שחר: מצוין.
<איתי עצמון: הערה נוספת, אני מבקש, אם תוכלו להסביר לוועדה לגבי מסמך 4444.
יצחק וקנין: עוד לא הגענו לזה, עוד לא קראנו את תקנת משנה (ג).
יצחק וקנין: עד כאן יש עוד הערות?
יצחק וקנין: אם לא, נמשיך.
יצחק וקנין: עד כאן מאושר.
<יוסי שוב: יש לי שאלה, לא ויכוח, שאלת תהייה.
<יוסי שוב: כל התקנה הזאת, ואולי גם תקנות נוספות, מדברת על אחריותו של הטייס המפקד.
<יוסי שוב: הוא חייב לדווח, הוא חייב הכי מהר וכך הלאה.
<יוסי שוב: ויש לנו טייס מפקד אחד באווירון שנח, נניח, אפרופו תקנה 473, ועכשיו יושב שם אדם אחר שאינו הטייס מפקד.
<יוסי שוב: מה אחריותו של אותו יחיד באווירון שהוא טייס מפקד לדווח כמה שיותר מהר?
<יוסי שוב: לא הוא שנתקל, המטוס נתקל, אבל הוא בתוכו.
<יוסי שוב: ספרי לי מה אני עושה כאשר אני הקברניט, ה"פיק" היחיד באווירון, קברניט יחיד באווירון ואני נח.
<רננה שחר: נוהלי החברה, אני מניחה- - -
<יוסי שוב: אילו נוהלי חברה?
<יוסי שוב: אין לנו נוהלי חברה.
<יוסי שוב: אנחנו עוסקים בתקנות עכשיו.
<רננה שחר: אענה לך.
<רננה שחר: נוהלי החברה מגדירים ויגדירו את התפעול גם לצוות הטייסים במטוס, וגם אם זה לא הטייס המפקד.
יצחק וקנין: אני זוכר שדנו בזה, על צורך הדיווח ועל מי חלה האחריות.
יצחק וקנין: גם בזה נגענו.
<רננה שחר: בסוף האחריות שזה יתקיים חלה על הטייס המפקד.
<רננה שחר: לכן כשהטייס המפקד יחזור מהמנוחה שלו יש לו סט של דברים שהוא צריך לעשות.
<יוסי שוב: ה"טורבולנס" היה 4 שעות קודם.
<יוסי שוב: מה עכשיו?
<יוסי שוב: ברגע שרואים "טורבולנס" צריך לדווח מייד.
<שי גיל: יש הרבה תקנות שבהן יש אחריות על הטייס המפקד.
<גיורא רום: אני רוצה להגיד משהו.
<גיורא רום: יוסי שוב, תראה, בחוק הטיס יש עשרות, אם לא יותר, אחריויות שמוטלות על המנהל.
<גיורא רום: המנהל הוא מנהל רת"א.
<גיורא רום: סלק דעתך שמנהל רת"א באמת יכול בכל רגע, בכל מקום לבצע ולעמוד בכל האחריויות הללו.
<גיורא רום: הוא, בין שאר אחריויותיו כמנהל רת"א, צריך לפתח את הנהלים והמנגנונים של אצילת סמכויות, של נהלים פנימיים, כדי שכל מה שמוטל על המנהל בעצם יהיה מוטל על ה"אורגן" שעומד לרשותו.
<גיורא רום: בתקנות, כשאנחנו אומרים "המפקד", זה מוטל על ה"אורגן".
<גיורא רום: הוא המפקד.
<גיורא רום: הוא יכול לקבוע אילו נהלים, כל דבר.
<גיורא רום: לא מתכוונים תמיד לאינדיבידואל המסוים הזה.
<גיורא רום: המנהל והמפקד הם שני אנשים שמייצגים את ה"אורגן".
<לאה ורון: במינהל אנחנו קוראים לזה להאציל סמכויות.
<הילה דוידוביץ: יש הבדל בין ההיררכיה המינהלית בסוגיה של אצילת סמכויות בעולם של הסמכות המינהלית לבין שאלה של סמכות אזרחית או אחריות אזרחית.
<הילה דוידוביץ: אלה מישורים שונים מבחינה משפטית.
<הילה דוידוביץ: האחריות המשפטית של הטייס המפקד שונה לדעתי מהדינים של אצילת סמכויות.
<רון גנט: זה שונה גם מבחינה פרקטית עם צוות כוח האדם שעומד לרשות מנהל רת"א.
<אמיר פורת: גם היום שום דבר לא משתנה ברמה הזאת.
<אמיר פורת: גם היום יש הרבה תפקידים של הטייס המפקד וכשהוא נח הצוות שמחליף אותו צריך לעשות, ועדיין אחריותו הבלעדית, גם כשהוא נח, שזה יתבצע.
<אמיר פורת: אין פה שום שינוי סטטוס אלא פשוט שינוי בתוספת הספציפית של הנוסח לגבי הדיווחים המטאורולוגיים.
<אמיר פורת: ברמה המעשית האחריות של הטייס המפקד כאשר הוא ישן היא על מה שמי שמחליף אותו עושה.
<הילה דוידוביץ: אתה אומר שיש לו גם אחריות ביצוע וגם אחריות פיקוח.
<אמיר פורת: יש אחריות כללית ומלאה גם כשהוא ישן.
יצחק וקנין: אנחנו נתנו לטייס המפקד גם סמכויות נרחבות לשיקול דעת בדברים מסוימים?
<הילה דוידוביץ: כן.
יצחק וקנין: כך שלא באנו לגרוע פה מסמכויותיו.
<אמיר דרנגר: כבוד היושב-ראש, מצאנו לזה פתרון בתקנות אחרות, שאפשר להציע לאמץ גם פה.
<אמיר דרנגר: במקום "שיעביר דיווח" לכתוב "יוודא".
<אמיר דרנגר: כלומר, התפקיד של הטייס המפקד הוא, ברגע שהוא יוצא מה"קוק פיט" עליו לוודא שמי שמחליף אותו ימשיך את הפעולה.
<אמיר דרנגר: בכל התקנות קבענו הוראת מעבר ושינינו את כל המקומות שבהם נכתב שהטייס המפקד בעצמו עושה את הפעולה.
<אמיר דרנגר: אולי אפשר לתקן את זה גם פה.
<רננה שחר: הסטנדרטים הבינלאומיים לא אומרים "טייס מפקד".
<רננה שחר: הם אומרים "צוות האוויר ידווח" או "המטוס ידווח".
<רננה שחר: אפשר שזה לא יהיה "טייס מפקד".
<רננה שחר: אפשר שזה יהיה "טייס".
<יוסי שוב: כתוב "טייס מפקד ...
<יוסי שוב: מוקדם ככל האפשר".
<הילה דוידוביץ: מה עם ההצעה של אמיר דרנגר, לכתוב "יוודא"?
<רננה שחר: אני מסתכלת שוב על הסטנדרטים הבינלאומיים.
<רננה שחר: הם לא אומרים "טייס מפקד".
<רננה שחר: אפשר שיהיה כתוב "טייס", או "צוות האוויר ידווח".
<ארז פלס: אבל לא- - -
<רננה שחר: אז "טייס ידווח".
<רננה שחר: כל פעם שאומרים "טייס" זה טייס על-יד ההגאים.
<רננה שחר: בזה לא צריך להגזים.
<גיורא רום: הטייס המפקד יכול להיות גם מאחור.
<רננה שחר: אז אפשר להגיד "טייס" במקום "טייס מפקד".
<רננה שחר: אז ברור שהטייס עושה את זה.
<רננה שחר: לא טוב?
<גיורא רום: כבוד היושב-ראש, הטייס המפקד אחראי שהמטוס יטוס מאל"ף ואת ת"ו והוא לא צריך לעשות הכול במו אצבעותיו.
<גיורא רום: יש לו עוד טייס, לפעמים עוד שניים.
<גיורא רום: הוא הטייס המפקד, שידאג שהדברים קורים, זה הכול.
<גיורא רום: הוא מקבל משכורת גבוהה מאוד בשביל זה.
<רון גנט: ההצעה של רננה שחר נכונה ואנחנו גם מאמצים אותה.
<איתי עצמון: אם זו הכוונה, יש בכל זאת צורך לשנות את הנוסח.
<איתי עצמון: אם כתוב "טייס מפקד יעביר" אז הוא עצמו צריך להעביר.
<גיורא רום: הוא הטייס המפקד.
<גיורא רום: אנחנו לא יכולים להכתיב לו סידור עבודה.
<לאה ורון: איזה קושי יש לכם עם "יוודא העברת דיווח"?
<גיורא רום: שיוודא.
<גיורא רום: אבל שזה יהיה הוא.
<רננה שחר: עדיף כבר "טייס יעשה".
<רננה שחר: גיורא רום, הסטנדרטים הבינלאומיים אומרים שהמטוס ישדר.
<רננה שחר: הם לא אומרים שאף אחד יוודא שידור.
<גיורא רום: המטוס ישדר?
<גיורא רום: זה עדיף?
<גיורא רום: המטוס?
<רננה שחר: אז שהטייסים ישדרו.
<רננה שחר: שהטייס של מטוס המצויד... והמופעל... .
<רננה שחר: אני בעד לכתוב "טייס".
<גיורא רום: אני Old school.
<גיורא רום: אני מכיר שיש מפקד.
<גיורא רום: המפקד אחראי כשהוא ער, כשהוא ישן, כשהוא נמצא, כשהוא מאחור.
<גיורא רום: הוא אחראי.
<גיורא רום: כשהוא הולך אחורה הוא נותן הוראות ומוודא, ובמידה וצריך לדווח בעוד שעה הוא אומר למי שמחליף אותו: תזכור לדווח.
<יוסי שוב: אבל החלפת אותו עם איזה נער מקהלה.
<יוסי שוב: איך הוא יידע?
<רננה שחר: כבר החלפנו.
<רננה שחר: תתגבר.
<רון גנט: רק שנער המקהלה מזייף...
<גיורא רום: האיגוד לא מייצג גם את הקצינים הראשונים?
<רון גנט: זה מה שמצחיק, שאנחנו אלה שצועקים פה על בטיחות.
<רון גנט: אנחנו מייצגים את שניהם.
<רננה שחר: עדיף "טייס " או עדיף "טייס מפקד יוודא"?
<קריאה: עדיף "טייס", כי ב"לוודא" הוא צריך גם לוודא שהמטוס שידר והשדר נקלט.
<רננה שחר: עדיף "טייס של מטוס".
<איתי עצמון: המילה "מפקד" נמחקת.
<רון גנט: אולי זאת הערה גורפת.
<רון גנט: נשנה את זה בכל המקומות בתקנה שיש את האפשרות הזאת.
<איתי עצמון: סליחה, לא שמעתי את ההערה.
<רון גנט: זאת הערה כללית, שהדבר הזה יחול לאורך כל התקנות.
<רננה שחר: שהתקנה תחול על טייסים ולא על טייס מפקד.
יצחק וקנין: אני מאשר את תקנות משנה (א) ו-(ב) עם התיקונים שהוצעו פה, ובסוף נאשר את כל תקנה 482.
<רננה שחר: כל נושא הדיווח על תנאים מטאורולוגיים מסוכנים כן קיים היום בתקנה 482, לא ברמת הפירוט הזאת אלא רק "ידווח על תנאים מטאורולוגיים מסוכנים".
<רננה שחר: אנחנו שוב נצמדים לסטנדרטים הבינלאומיים.
<מרק ברגמן: אני מציע למחוק גם מפה את המילה "מפקד".
<איתי עצמון: בתקנת משנה (ד) המילה "מפקד" נמחקה.
<איתי עצמון: אמשיך את השאלה שהתחלתי לשאול קודם לכן.
<איתי עצמון: אתם מפנים כאן למסמך 4444.
<איתי עצמון: אני מציע שתסבירו לוועדה מה המסמך הזה וכיצד אמור טייס מפקד לדעת מה כתוב בו, והאם לא ניתן – אני פשוט לא יודע מה הוא המסמך הזה – לעגן חלק מן הדרישות שלו בתקנות האלה.
<רננה שחר: מסמך 4444 הוא אחד מארבעת מסמכי ה-PAN (Procedure for Air Navigation) של ICAO.
<רננה שחר: הוא מסמך טכני מאוד-מאוד מפורט, שלדעתנו לא ניתן לשים אותו בתקנות.
<איתי עצמון: אין בו הוראות מהותיות?
<רננה שחר: כתוב בדיוק את אופן הדיווח, ויש שם כל מיני הוראות לגבי סוגים טכניים שונים, מערכות טכניות שונות שמדווחות לגבי זיהוי כלי הטיס, מיקום, גובה ונתוני מטאורולוגיה שהכלי צריך לשדר.
<רננה שחר: אגיד גם שלפי תקנה 545(ד) לתקנות העיקריות, שאושרה בתיקון הגדול, כל מסמכי ICAO עומדים לעיון הציבור.
<רננה שחר: ברת"א גם מי שמשתמש בהם פועל כמובן לפי מסמך 4444.
<רננה שחר: בסופו של דבר לטייסים בחברות יש נהלים והם יודעים בדיוק מה צריך.
<רננה שחר: בכל מקרה, החברה מתרגמת את כל התקנות לנוהלי עבודה לטייסים.
<איתי עצמון: כלומר, ברור מאוד מה הוא צריך לעשות, כלומר איך הוא אמור לבצע את הדיווח הזה?
<שי גיל: זה זמין ב"קוק פיט" לכל טייס.
<איתי עצמון: לגבי פסקה (8) בתקנת משנה (ד), אם אפשר להסביר מה היא "גזירת רוח".
<שי גיל: "גזירת רוח" זה שינוי בעוצמת הרוח על פני מרחק קצר.
<שי גיל: המטוס הרי מושפע מאוד מהרוח.
<שי גיל: שינוי בעוצמה הרוח או הכיוון שלה על פני מרחק קצר גורם למטוס גם לקפיצות וגם לאובדן ביצועים חריף או למעבר מגבלות מהירות מצד שני.
<איתי עצמון: מדובר במונח שקיים בתקנות?
<רננה שחר: כן, הוא מופיע 8 או 9 פעמים, ללא הגדרה.
יצחק וקנין: יש הערות נוספות, רבותי?
יצחק וקנין: הסבר קצר, אם יש צורך.
<רננה שחר: יש רכיב אחר בתקנה הזאת – גם פה אפשר להוריד את המילה "מפקד" – שעוסק באי תקינות של מתקן עזר לטיסה, שזה כל המתקנים שהכלי משדר אליהם ומקבלים אותות אליהם כדי לדעת את המיקום במרחב, את הגובה וכולי.