GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
עופר גלבוע: אם ה-FAA ו-EASA פילסו את הדרך, אנחנו נמצאים בסיפור אחר.
עופר גלבוע: הדבר השלישי, כשזה לא מתקיים – כשאין לנו את פילוס הדרך הזה – להפנות להוראות ההפניה.
עופר גלבוע: אנחנו יכולים להסתמך רק על משהו פורמלי כמו הוראות הפניה.
איתי עצמון: למה אדוני מתכוון?
קריאה: מה זה הוראות הפניה?
עופר גלבוע: הוראות התאמה, ה-differences שהמדינה, שהיא חברת ICAO, שהיא מפוקחת על-ידי ICAO, שמשרד המשפטים שלה בא ואמר – התקנות שלי שונות מה-ICAO ב-א', ב', ג', זה הצד הפורמלי.
עופר גלבוע: כשאתם מטילים אחריות פלילית על מי שלא יעשה משהו, חייבים להפנות למשהו קשה וזה הדבר הקשה שאני יכול להגיד לאנשים שלי – תלכו, תבדקו את ה-differences ותראו אם יש התאמה.
עופר גלבוע: עכשיו הנטל עובר לרת"א.
עופר גלבוע: אם יש לרת"א אינפורמציה על כך שה-differences לא נכונים ויש יותר differences, או שיש לה סיבה מאינפורמציה שלה – כי היא מקושרת בעולם – שיש בעיה ספציפית עם אותה ארץ, רת"א תצטרך לפרסם ולהגיד – רבותי, באותה מדינה אנחנו לא מסתפקים ב-differences, באותה מדינה אנחנו דורשים דרישות מיוחדות כי אלה הסיבות.
איתי עצמון: יש לי שאלת ביניים נוספת כדי אולי להחזיר את הדיון למסגרת שלו וכדי שבאמת נבין את מהות החובה שמוצע להטיל כאן.
איתי עצמון: מדובר בעצם על איזשהו פטור.
איתי עצמון: מדובר על תחזוקת קו, שלא תהיה טעונה את אישור המנהל כי הרי תקנת משנה (ד) מדברת על אישור המנהל לגבי ביצוע פעולת בדק בפריט בידי מכון חוץ, ואז ההמשך אומר: ואולם, ביצוע תחזוקת קו בכלי טיס מחוץ לישראל בידי מכון חוץ – שאמרנו שהוא מכון חוץ זר – אינו טעון את אישור המנהל לפי תקנת משנה זו, ואז מטילים כאן שורה של תנאים.
איתי עצמון: השאלה – אני עכשיו שואל את זה שוב כי אני משמש כרגע פרקליט של הצד השני – אם המפעיל האווירי מעוניין יהיה לקבל אישור - - -
אברהם מיכאלי: אתה בצד השני מתישהו?
איתי עצמון: אני לא בצד של אף אחד.
איתי עצמון: אני כרגע מציג שאלה מהצד השני.
איתי עצמון: אם יש לכם בעיה לברר, אולי כדאי להשאיר את אישור המנהל ואז באמת החובה הזאת תוטל על רת"א – לבדוק אם הדינים עולים בקנה אחד או לא עולים בקנה אחד.
איתי עצמון: כאן בעצם מוצע לכם לקבל איזשהו פטור מאישור המנהל לגבי ביצוע תחזוקת קו.
אבישי פדהצור: זו בדיוק התכלית של התקנה.
אודי גילאי: בדיוק, עורך-דין עצמון, הוצאת לי את המלים מהפה.
אודי גילאי: אני רוצה לתת דוגמה קונקרטית, אדוני היושב-ראש.
אודי גילאי: לפני מספר שנים רת"א בחנה, אפשרה את הנושא של גיל טייסים – האם ניתן לאפשר לטייסים ישראלים לטוס מעל גיל 65, כפי שנקבע באמנה, ורת"א לקחה על עצמה לייצג את הציבור, כפי שנאמר פה בין השורות, ופנתה למדינות.
אודי גילאי: מבין 190 המדינות, קיבלה תשובה מ-5, 10 מדינות.
אודי גילאי: ואחרי כן, אתם רוצים להטיל את האחריות חזרה על רת"א – בסדר גמור.
אודי גילאי: כל עוד רת"א לא תברר, לא תמצא, לא תעשה – בסדרי העדיפויות שלה ובזמנים, כמובן לא נברח משום מטלה – הנושא הזה חסום.
אודי גילאי: אנחנו מציעים לציבור, כמו שאמר עורך-דין עצמון, פתח לעשות את העבודה – אתנו, ביחד, יותר טוב מאתנו – אתם רוצים להחזיר את הכדור למגרשה של רת"א, רת"א תתמודד עם זה.
אודי גילאי: אנחנו לא מתחמקים.
אודי גילאי: רת"א תעשה את זה, תיתן אישור פרטני לכל מכון חוץ שנותן תחזוקת קו.
איתי עצמון: רק לגבי התאמת דיני המדינה, לא דיברתי על היבטים אחרים.
קרן כהן סעד: אני רוצה לחזור לדוגמה שדוד נתן לגבי מטוס של אל-על שנוחת ביוהנסבורג, ולהסביר למה זה קשור לכאן כי היה כאן בלבול, זה מוביל אווירי ומכון בדק.
קרן כהן סעד: זו דוגמה שממחישה מצב אמיתי.
קרן כהן סעד: נחת מטוס אל-על ביוהנסבורג, נחת מטוס בריטיש איירוויס ביוהנסבורג, לשניהם יש אותה תקלה ושניהם צריכים פריט, וחותם על הפריט טכנאי בדק של המכון הזר, תעודת אחזקה ושחרור, שהוא מורשה EASA.
קרן כהן סעד: בגלל שהוא מורשה EASA, בריטיש איירוויס לא צריכה שום אישור, הוא ממריא תוך חצי שעה, אבל בגלל שמכון הבדק של אל-על צריך לעבור את כל ה"ויה דולורוזה" של הבדיקה הזאת, היא תיתקע עד שאנחנו נבדוק את כל דיני המדינה.
קריאה: לא עושים את זה.
קרן כהן סעד: זה מה שיקרה.
קרן כהן סעד: חייב להיות – כמו שדיברה יערה על תקינה - - -
יצחק וקנין: אבל כבר נגעתי בנושא הזה.
יצחק וקנין: אני מצטער להגיד לך שאני לא חושב שאת צודקת מכיוון שהוא כבר העיר – מטוס שטס ליוהנסבורג, יש לו את כל הסידורים.
יצחק וקנין: או שאני לא יורד לסוף דעתך.
קרן כהן סעד: אנחנו נותנים תחזוקת קו למטוס שנתקע ויש פריט שמוחלף.
שמואל קוזי: טייס אוטומטי.
קרן כהן סעד: פריט שמוחלף צריך לעבור את האישורים האלה.
קריאה: זה כבר לא כך.
קרן כהן סעד: תחזוקת הקו שם מרושיינת והיא מאושרת מראש.
אמיר דנגנר: כל הטכנאים שלנו מאושרים על-ידי רת"א, אחד-אחד.
אמיר דנגנר: יש דרישה נוספת.
קרן כהן סעד: אבל כשצריך שאותו טכנאי יחתום על תעודת אחזקה ושחרור של הפריט, הוא צריך לעבור את האישורים האלה, ולא מספיק להם שהוא מרושיין EASA, הם רוצים שהוא יעבור הכול ושאני אאשר שהוא עבר את כל הבדיקה.
קריאה: ולא מספיק גם שהם אישרו אותו.
אבישי פדהצור: שוב, לא הצלחתי להבין כל כך מה הסיטואציה העובדתית פה, אבל נחזור שוב לדגשים.
דוד בן ארי: אני מבקש להבהיר.
דוד בן ארי: כל הטכנאים שלנו – יש לנו 460 טכנאים בעולם שנותנים לנו שירותי תחזוקת קו, שהם עובדים במכונים של ה-EASA ושל ה-FAA.
דוד בן ארי: כל הטכנאים האלה – ברמה פרסונלית, התחנה מאושרת וגם האיש פרסונלית מאושר על-ידי רת"א.
דוד בן ארי: הדרישה כרגע, הנוסח של התקנה כרגע מחייב אותנו למעשה כמעט בכל נקודת זמן, בכל טיסה שהוא חותם, לבדוק שהוא עומד באותן אמות המידה של התקנה.
דוד בן ארי: זה הנוסח של התקנה ואת זה העלינו לא אחת בפניכם בדיונים מול רת"א, וזו הסיטואציה.
אבישי פדהצור: והתשובה שלנו היתה לא אחת שהחובה ברורה.
אבישי פדהצור: כל בעל רישיון בוחר איך הוא מגשים את החובה הזאת.
קרן כהן סעד: היא לא ברורה.
קרן כהן סעד: אמר איתי כרגע - - -
אבישי פדהצור: יש פה מגוון של דרכים לבדוק.
אבישי פדהצור: קודם כול, יש פה ויכוח סמוי, או לא סמוי, שחברת אל-על טוענת – לפחות אני שומע את זה רק מפיה או קצת מפי חברת ק.א.ל – שבכלל, נספח 1 לאמנה לא רלוונטי, הוא לא חלק מהמשוואה.
אבישי פדהצור: זו הנחת מוצא שאנחנו חלוקים עליה כי כמו שאמרנו, מדינת ישראל מרשיינת טכנאים לבדק כלי טיס באופן אחד, אנגליה באופן אחר, זימבבווה באופן אחר.
אבישי פדהצור: העובדה שיש לטכנאי רישיון טכנאי לא אומרת שהישראלי שווה לזימבבווזי, שווה לאנגלי, ולכן צריכים איזשהו מכנה משותף, אותה תקינה שיערה דיברה עליה, שזה Annex 1.
אבישי פדהצור: אחת אנחנו מסכימים שצריך להיות איזשהו מכנה משותף בסיסי, אז אנחנו הולכים לשאלה – וזה הדיון כאן – על מי הנטל לקבוע שהמכנה המשותף הזה מתקיים.
אבישי פדהצור: האם הנטל הוא על בעל הרישיון שרת"א פותחת לו פה אופציה לפי התקנות ויכול מהשיקולים העסקיים שלו בדיוק באותה מידה לשלוח טכנאי או לבצע את זה באמצעות בעל רישיון ישראלי שיהיה בחוץ-לארץ, וכולי, או שהוא מחליט משיקוליו העסקיים לבצע את תחזוקת הקו הזאת במכון זר.
אבישי פדהצור: לבוא ולהגיד שרת"א צריכה לבדוק את התנאי הזה – שוב, בהנחה שמסכימים עליו – עבור בעלי הרישיונות זה להכניס את רת"א כאילו שותפה עסקית בשיקולים העסקיים של בעלי הרישיונות להפעלת מכון בדק - -
קריאה: לא נכון, אבישי.
אבישי פדהצור: - - ולדעתי, זה לא נכון קונספטואלית.
יצחק וקנין: תן לי לשמוע את ההערות בחזרה.
מאיר דיין: מאיר דיין, אל-על.
מאיר דיין: אני מבקש להתחבר למה שקרן אמרה קודם, לא בשביל לחזור על הדברים אלא לחדד אותם טיפה.
מאיר דיין: אותו מטוס שהגיע ליוהנסבורג או להונג-קונג, הוא בטיסה מתוכננת, זה לא תחנה לא מתוכננת.
מאיר דיין: הכול מסודר, הכול מאושר.
מאיר דיין: עכשיו הגענו ויש תקלה עם משאבה.
מאיר דיין: אתה הולך למכון חוץ, ואז אני חוזר לאופציה 3 של המצגת.
מאיר דיין: אנחנו לא נמצאים בתוך ארצות-הברית, לא נמצאים בתוך אירופה, אנחנו בהונג-קונג או ביוהנסבורג.
מאיר דיין: כבוד היושב-ראש, אנחנו עכשיו עם 400 איש יושבים על המטוס, אנחנו באמצע הלילה, אנחנו מתבקשים לפי אופציה 3 את הדבר הבא – לתת להם את תוצאות הסיקורים ש-EASA וה-FAA עשו.
מאיר דיין: זה דבר אחד.
מאיר דיין: הדבר השני, מעבר לתוצאות הסיקור, שאותו חותם על תעודת אחזקה ושחרור הוא מוסמך FAA ו-EASA.
גיורא רום: זה נכון מה שהוא אומר?
מאיר דיין: אני חייב לתת לו משהו עדכני, לא כמו שמר ליבלינג אמר.
גיורא רום: אז תגידו שזה לא נכון.
דוד בן ארי: חברים, זה מה שכתוב פה בהודעה של רת"א.
דוד בן ארי: אנחנו לא ממציאים את זה.
אודי גילאי: אתה לא בודק ב-2:00 בלילה, כשהמטוס עומד עם 400 נוסעים, את הבן אדם.
אודי גילאי: אתה עושה את זה כמו שתיאר מר ליבלינג קודם ברגע שאישרת.
אמיר דנגנר: אז תכתבו שברגע שאישרתם - - -
מאיר דיין: אבל האיש שמשחרר את המטוס הוא משתנה.
אודי גילאי: בשביל זה, אדוני, יש 18 חודשים – אנחנו נגיע לתקנת התחילה – להסדיר את הדברים האלה.
אודי גילאי: זה לא חל מחר בבוקר, אנחנו מאפשרים לחברות.
יצחק וקנין: היינו צריכים לצאת להפסקה כבר בשעה 11:00, ואנחנו במשך שלושת-רבעי שעה דנים באותה תקנה.
מאיר דיין: האיש שמשחרר את המטוס, הוא משתנה כל הזמן, זה לא נשאר סטטי.
אודי גילאי: יש רשימה קבועה של אנשים.
איתי עצמון: אם אני כמפעיל אווירי טס למשל ליוהנסבורג, אני מראש יודע מי אמור לבצע אצלי תחזוקת קו?
איתי עצמון: מראש?
אברהם ליבלינג: בוודאי.
יצחק וקנין: כן, זה לפחות לפי מה שהוא אמר.
איתי עצמון: אם ככה, התסריטים שאתם מציגים לא מדויקים.
איתי עצמון: אם מראש אני יודע מי זה?
אברהם מיכאלי: הוא מדבר על תקלה במשאבה, לא תחזוקת קו.
קריאה: אישרו את הבן אדם מראש.
קריאה: לא את הבן אדם.
קריאה: רשימת אנשים.
יצחק וקנין: חבר'ה, אתם עורכי-דין.
יצחק וקנין: אם אתם תדברו ביניכם אני לא אבין ואני אעביר את זה כפי שזה.
יצחק וקנין: יש תחזוקת קו, ברור לי לחלוטין שאם המטוס טס מפה ליוהנסבורג, יש לו את כל האמצעים הדרושים שם על מנת לעשות את אותם תיקוני קו, מה שנקרא.
איתי עצמון: זה לא כל פעם מחדש.
אברהם מיכאלי: אני חושב שמתבלבלים ולא דייקו פה באינפורמציה.
אברהם מיכאלי: הטכנאי שעושה את הרכבת המשאבה על המטוס, הוא ברשימות.
איתי עצמון: אתה מדבר על תחזוקת קו?
יצחק וקנין: שמתקן את המשאבה.
אברהם מיכאלי: הטכנאי תיקן את המשאבה שלשום, לפני חודש, שמונחת על המדף ביוהנסבורג, הוא לא ברשימה.
אודי גילאי: אבל זה לא מעניין אותנו.
יצחק וקנין: הבנתי אותך, תן לי להתקדם.
יצחק וקנין: הבנתי אותך טוב מאוד.
יצחק וקנין: עכשיו אני דורש מכם.
יצחק וקנין: המשאבה הורכבה, מי שהרכיב אותה זה אותו איש מוסמך שם שהוא מאושר.
יצחק וקנין: הבעיה מי תיקן את המשאבה, מי חתם עליה.
אודי גילאי: אין לנו say בדבר - המשאבה הגיעה, המשאבה הגיעה.
יצחק וקנין: אין לכם בעיה עם המשאבה?
יצחק וקנין: האם יש לכם בעיה עם המשאבה או לא?
אודי גילאי: אם המשאבה הגיעה עם טופס אחזקה ושחרור אמריקני או אירופאי, שמילא את הדברים - - -
אברהם מיכאלי: או קונגולזי, עם אישור של FAA.
אודי גילאי: או קונגולזי שאישרה אותו רת"א – בסדר גמור, וזה נעשה up front - - -
יצחק וקנין: אני שואל- אם מי שחתום על תיקון המשאבה זה ה-FAA או EASA, האם זה מקובל עליכם?
קריאה: אני קודם כול רוצה שנבין.
קריאות: תענו לו.
יצחק וקנין: רבותי, אני רוצה לרדת לסוף דעתכם כדי לעזור לכם ולהם.
יצחק וקנין: אני שואל שאלה, תענו לי.
יצחק וקנין: אם אני קיבלתי משאבה מתוקנת, האיש מוסמך עליכם – זה האיש שלי שתיקן, עשה את הכול – אבל השלב המקדים, לקחו משאבה מהבוידעם, ממחסן החלפים, ורוצים כרגע להכניס אותה במקום אותה משאבה שהתקלקלה, האם כאשר חתם עליה FAA או EASA, חתום שהמשאבה הזאת על-פי אותם תקנים, על-פי אותם דברים שאתם דורשים, האם מקובל עליכם או לא?
אברהם מיכאלי: לפי 3, בתנאי שעמדו ב-3.
אבישי פדהצור: אני רוצה בבקשה להשיב כי משיב הרוח ומוריד הגשם, מרוב שיש פה זרייה של מוץ, אנחנו ברחנו - - -
יצחק וקנין: עזוב אותם, תענה לי.
יצחק וקנין: מבטיח לך שאני זורם אתך.
אבישי פדהצור: אני אענה לך, אדוני.
אבישי פדהצור: מה שאדוני מדבר עליו זו תקנה שעוד לא הגענו אליה, תקנה 32(ב), שאומרת שכשפריט חוזר מפעולת בדק צריך להיות מצורף אליו צעטלע, תעודת אחזקה ושחרור, שאומר שפעולת הבדק הושלמה כהלכה.
אבישי פדהצור: הצעטלע יכול לבוא משני מקורות – ממכון בדק ישראלי, ואז זה לפי תקנה 38 לתקנות המכונים, בהצלחה; הוא יכול לבוא ממכון גוי, ואז עולה השאלה, וזה מופיע ב-32(ב), מתי המנהל יראה בתעודת אחזקה ושחרור שנתן גוי כשוות-ערך לתעודת אחזקה ושחרור ישראלית.
אבישי פדהצור: זו המצגת שאודי הציג בבוקר.
יצחק וקנין: ואז מה זה אומר?
אבישי פדהצור: שהמנהל יוציא נוהל רת"א שאומר – אם מגיעה תעודת אחזקה ושחרור של ה-FAA מארצות-הברית, כך וכך מתייחסים אליה; אם מגיעה תעודת אחזקה ושחרור של ה-FAA מחוץ לארצות-הברית, כך וכך מתייחסים אליה; אם אירופה – באירופה, וכולי, זאת אומרת שיש נוהל של המנהל שייצא בעקבות תקנה 32(ב) – שעוד לא הגענו אליה, תיכף אני אחזור לתקנה – ויגיד איזו תעודת אחזקה ושחרור של גוי שוות-ערך לתעודת אחזקה ושחרור ישראלית לצורך התקנה על כלי טיס ישראלי.
יצחק וקנין: איך אתם פועלים היום?
יצחק וקנין: תחשבו שעכשיו אתם טסים ליוהנסבורג, נתקעתם בלי משאבת הדלק.
דוד בן ארי: אדוני, אני אתן לך את המקרה – יוהנסבורג.
דוד בן ארי: לנו היום יש נהלים שמאושרים ומקובלים על-ידי רת"א, כשאנחנו ככה פועלים במשך שנים, מאז שחברת אל-על קמה, מעל 60 שנה ככה פועלים.
דוד בן ארי: קח לדוגמה את המקרה, נחתנו ביוהנסבורג ויש תקלה למטוס.
דוד בן ארי: אנחנו צריכים להחליף משאבה.
דוד בן ארי: הטכנאי ביוה
דוד בן ארי: נסבורג – כמו שאמרת שמבצע את תיקון התקלה למטוס – הוא מאושר ומרושיין, מחזיק תעודה של אותו מכון בדק או של 145, של ה-FAA, של ה-EASA, הוא מאושר, אין אתו בעיה.
יצחק וקנין: כל זה בסדר גמור, זה ברור לנו.
דוד בן ארי: אנחנו צריכים יחידה מסוימת, היינו צריכים להחליף את המשאבה.
דוד בן ארי: יש לנו מערכת של בקרה שאנחנו פונים לספקים מורשים – ואפשר לבדוק את זה לפי מערך שמאושר על-ידי נוהל מסודר שמופיע באתר של ה-FAA – ספקים מורשים, ספקים שמחזיקים את כל התעודות ומאושרים על-ידי ה-FAA – ואנחנו פונים לחברות תעופה, חברות תעופה שיש להן את הפריטים, שיש להן אותו סוג של פריט ואותו סוג של מטוס שהם מפעילים.
דוד בן ארי: אנחנו מקבלים את המידע מאותה חברה, אנחנו מבקשים את תעודת האחזקה ושחרור שלהם לפני שמרכיבים את הפריט.
דוד בן ארי: במקרה, התעודה של אותה משאבה שופצה על-ידי מכון בדק בדרום אפריקה, ביוהנסבורג.
דוד בן ארי: הם מחזיקים Forum 1, הם מחזיקים מרושיינים על-ידי 145 של ה-EASA.
דוד בן ארי: אנחנו בודקים שמכון הבדק הזה הוא עדיין בתוקף, מבקשים את כל המידע הטכני ששייך לאותה יחידה, אנחנו רואים שהוא עונה לכל ספרות התחזוקה הישימה, שמבחינת הכושר האווירי שלו אין לנו בעיה עם זה - אחרי שאנחנו מקבלים את כל המידע וזה אומר שהוא עומד ב- AD ו-SB, עומד בכל הקטגוריות של RVSM וכל הדברים על מנת להבטיח את הכשירות האווירית של המטוס.
דוד בן ארי: אחרי שאנחנו מוודאים שזה מתקיים אצלנו, אנחנו נותנים את האוקיי לאותו טכנאי שלנו ביוהנסבורג לקחת את הפריט, לבדוק אותו ויזואלית, לראות שהפריט הוא בסדר, שהוא תואם לאותה תעודה שניתנה, מרכיבים את זה על המטוס והוא יוצא.
יצחק וקנין: מה לא מספק בתהליך הזה?
דוד בן ארי: סליחה, אדוני.
דוד בן ארי: היום, על-פי מה שרת"א הציעה בהודעה הזו, על-פי מה שהציעה במצגת - -
קריאה: באופציה 3.
דוד בן ארי: - - ומה שכתוב כאן גם, או שהתקבל ממכון בדק – ואני מציע לאדוני לקרוא את ההודעה של רת"א – על-פי זה אתה לא יכול להוציא את המטוס גם בעוד שבוע.
דוד בן ארי: הם מבקשים שאת כל הבדיקות אתה תעשה מראש.
דוד בן ארי: אתה תקבל את הסיקורים, אתה תבצע את הסיקורים.
קריאה: באמצע הלילה.
דוד בן ארי: אתה תבקש את השירותים של רת"א, אתה תבקש את הרשימה של האדם שחותם, את ההיסטוריה.
דוד בן ארי: הרי בתעודה הזאת חותמים שני אנשים – חותם בשם מכון הבדק ויש את החתימה הפרסונלית של האיש שחתם על תעודת האחזקה והשחרור.
דוד בן ארי: הם מבקשים שאפילו נבדוק את האיש עצמו שהוא חתם.
דוד בן ארי: אין לזה אח ורע באף מקום בעולם, סליחה.
דוד בן ארי: ובנוסף, אדוני, הנושא של הבדיקה המשפטית שצריך לעשות לגבי אמות המידה של המדינה.
שמואל קוזי: נחזור לדוגמה המקורית, כבוד היושב-ראש.
שמואל קוזי: אותו מטוס שלנו שנחת, מאותו סוג, עם אותה תקלה ולידנו מטוס של בריטיש איירוויס, יכול לקחת את המשאבה, להרכיב אותה ולהגיד לו להתראות, והוא יצא לדרכו, ואנחנו על-פי מה שכתוב כאן צריכים ב-2:00 בלילה ביום חמישי – כשרת"א סגורה כי רת"א לא עובדת בימי שישי-שבת, ובסדר שזה כך – אנחנו עכשיו צריכים לרוץ ולראות איך מקבלים את אותו אישור שמדובר עליו.
שמואל קוזי: אנחנו חושבים שהדבר הזה לא הגיוני.
דוד בן ארי: סליחה, אדוני, אני רוצה להוסיף.
יצחק וקנין: רבותי, או שאנחנו לא ניסחנו את זה טוב – לא יודע מה להגיד לכם.
יצחק וקנין: אם הם עדיין עם ההרגשה הזאת, תנסו לחשוב.
יצחק וקנין: אני מציע כך.
יצחק וקנין: אנחנו חייבים לצאת להפסקה, אנחנו כבר שלוש שעות ללא הפסקה.
יצחק וקנין: בשעה 12:30 אנחנו חוזרים וממשיכים רצוף, לא תהיה הפסקה ב-13:30.
יצחק וקנין: אנחנו נמשיך רצוף ונשתדל לפתור את הבעיה.
יצחק וקנין: אני מבקש גם מרת"א – תשבו איתי, תנסו להסביר לי את זה לבד, ככה אולי אני אבין את זה.
יצחק וקנין: אני הבנתי, אתם לא צריכים לשבת איתי.
יצחק וקנין: הבנתי אתכם.
עופר גלבוע: אדוני, אם יורשה לי מילה בבקשה.
עופר גלבוע: כשהולכים לחשוב על הדבר הזה, הדוגמאות הלכו כאן כל הזמן לתקלה בלילה.
עופר גלבוע: אני רוצה להדגיש שמה שאנחנו דיברנו היה גם זה אבל מעבר לכך, היכולת לקחת כדבר שבשגרה שיפוצי מנוע למשל ולתת לגוף זר, טיפול כבד לעשות במדינה זרה, היינו לנצל את כל היכולות – ולפעמים אין בכלל אפשרות בארצנו אבל זה לא שייך לאפשרות – קיומן של אלטרנטיבות עולמיות זה מה שיוצר תחרות, זה מה שיוצר זמינות.
עופר גלבוע: הרבה פעמים מכון במדינה זרה הוא זמין והוא יכול לעשות או טיפול כבד או שיפוץ, ואם אין דרך קלה להפוך אותו למכון ישראלי או דרך שמאפשרת נגישות לחברת תעופה - לא למכון, לאותו מכון - אז אנחנו פוגעים בתחרות וביכולת שלנו להתחרות כשווים מול שווים.
אברהם מיכאלי: אבל אתם פוגעים במכוני בדק ישראלים.
יצחק וקנין: בוא נשב, אני ואתה.
יצחק וקנין: אתם תצאו להפסקה.
קריאה: רק עוד מילה אחת – זה חשוב – אין מנועים בישראל.
יצחק וקנין: אנחנו היינו בסעיף קטן (ד), תקנה 32.
יצחק וקנין: אני מבין שאנחנו מתכנסים לאיזשהו מוצא לבעיה שהתחבטנו בה קרוב לשעה.
יצחק וקנין: אני מקווה שהפתרון שיוצע יניח את דעת כולם.
אבישי פדהצור: למען הסדר הטוב אחזור על הבעיה, ואז אציג את הפתרון שהוועדה תסמיך אותנו לנסח.
אבישי פדהצור: דיברנו על הנושא של מתן תעודת אחזקה ושחרור על ידי מכון חוץ בהקשר של תחזוקת קו, אבל זו דרישה שקיימת גם בהקשרים אחרים.
אבישי פדהצור: אמרנו שבאחריות מכון הבדק הישראלי לוודא שבטכבכ"ט יבוא איש שחותם שברישיון שהוא קיבל מתקיימות לפחות דרישות נספח 1 לאמנה.
אבישי פדהצור: היו הערות, הייתה תרעומת מצד הציבור בעניין הזה, וניהלנו על זה דיון עם מנהל רת"א, ועמדתו היא כדלקמן: מנהל רת"א סבור שבסופו של יום, האחריות מוטלת ורובצת על כתפיו של בעל רישיון מכון הבדק, שסומך את ידיו על תוצרי הפעולה של אותו טכבכ"ט גוי.
אבישי פדהצור: דם כלי הטיס, דם הנוסעים וכולי, בראשו.
אבישי פדהצור: בנסיבות אלה מנהל רת"א לא מוצא לנכון לעמוד על הדרישה שבנוסף לכך שלאותו טכנאי לבדק כלי טיס יהיה רישיון לפי דיני אותה מדינה וכולי, שגם דיני אותה מדינה יעמדו לפחות בדרישות נספח 1.
אבישי פדהצור: בעל הרישיון צריך לבדוק את הרישיון.
אבישי פדהצור: אם הוא בעל רישיון נבון, סביר וענייני, הוא יבדוק את איכות הרישיון.
אבישי פדהצור: מנהל רת"א לא סבור שהתקנות צריכות להכתיב דווקא את ההפניה ל-Annex 1.
אבישי פדהצור: עם זאת, אנחנו נבקש שתוסף תקנה, או יוסף הסדר, שיסמיך את מנהל רת"א להורות לעניין מדינות – לאחר ששוכנע, ומטעמים שיירשמו וכולי – שאין לקבל ממכוני בדק בעלי רישיונות שלהן, שירותי בדק; או מאנשים שמחזיקים ברישיונות - - -
יצחק וקנין: למה אתה צריך להכניס את זה?
אבישי פדהצור: כי אין לי היום סמכות.
אבישי פדהצור: ..
אבישי פדהצור: אם אנחנו מתארים שוב את התהליך של תקנה 32, המנהל לא מאשר לבעל רישיון מכון הבדק כל מכון ומכון שהוא פונה אליו.
יצחק וקנין: היום אין לו בעצם את האפשרות הזאת?
אבישי פדהצור: היום אין לו.
יצחק וקנין: אין לי בעיה שמנהל רת"א היום יחליט שבזימבבווה או מרוקו – שלמכון בדק שם יש category 2 ובכלל כל התחבורה שם מסווגת על פי ה-FAA כ-category 2 – הוא יחליט שהוא בעצם לא מוכן לקבל את החתימות שלהם אלא אם יתמלאו תנאים מסוימים.
יצחק וקנין: אין לי בעיה עם הנושא הזה.
איתי עצמון: אני רוצה להבין את ההשלכות על הנוסח.
איתי עצמון: כרגע אתם הפניתם בתקנת משנה (ד)(1) להוראות תקנה 39(א)(2) (א) עד (ד).
קריאה: בלי (ב).
יצחק וקנין: אני מסמיך אתכם בנושא של הניסוח.
איתי עצמון: אבל אני רוצה להבין מה הכוונה.
איתי עצמון: כרגע מפנים כאן להוראות שטרם אושרו.
איתי עצמון: אתם רוצים להשאיר את התנאי הזה או למחוק אותו ובמקום זה לכתוב את ההוראה המסמיכה את המנהל כפי שתיארת?
יערה למברגר: אני רוצה שזה ינוסח כך שזה לא יהיה כמו איזו תקנה - - -
איתי עצמון: לא, באופן פרטני.
אבישי פדהצור: הוא שואל להוראות לעניין כל מדינה ומדינה.
יערה למברגר: לא, העניין הוא לא לעניין כל מדינה ומדינה.
איתי עצמון: אז צריכה להיות הוראה פרטנית, לא?
איתי עצמון: אם בעל רישיון למשל פונה, אז המנהל יוכל להורות לו שבמדינה הזאת והזאת הוא לא יוכל לקבל שירות.
אבישי פדהצור: אני רוצה לחזור על המנגנון שתיארנו.
אבישי פדהצור: לפי תקנה 32 המוצעת, בעל רישיון שרוצה לפנות למכון חוץ לא צריך את אישור המנהל - - -
איתי עצמון: לגבי תחזוקת קו.
אבישי פדהצור: גם לעניין מכון בכלל.
אבישי פדהצור: הוא רשאי לפנות לאיזה מכון חוץ שהוא רוצה, אם המנהל אישר לו את סוג הפעולות, לבצע באמצעות אחר.
אבישי פדהצור: ולכן אין שום שלב שבו הוא אומר: אני רוצה לשלוח למכון באזרבייג'ן, או: אני רוצה לשלוח למכון בלונדון.
אבישי פדהצור: אין את השלב הזה, ולכן אני צריך את הסמכות של המנהל להורות שלא ניתן לקבל שירותים כאלה ואחרים ממכון בדק שיש לו רישיון ממדינה פלונית או מטכנאי לבדק כלי טיס שמחזיק רישיון של מדינה פלונית.
איתי עצמון: מה שאתה בעצם מתאר זה הסמכה של המנהל לקבוע חריג להוראות התקנה?
אבישי פדהצור: זה סוג של חריג - - -
אודי גילאי: באופן כללי זה חריג יותר לגבי תקנה 39.
איתי עצמון: אבל אתם הפניתם לתקנה 39.
יערה למברגר: זה נכון, החריג צריך להיקבע בתקנה 39.
איתי עצמון: אני ממשיך את הערתה של עורכת הדין למברגר.
איתי עצמון: מדובר באמת על איזושהי הוראה בעלת פועל תחיקתי?
איתי עצמון: כלומר, הוראה שתחול על כל בעלי הרישיונות?
אבישי פדהצור: כפי שאני רואה את זה, ההוראה יכולה לחול לגבי בעל רישיון מסוים, אבל התחולה שלה היא כן כלפי כולי עלמא.
יערה למברגר: אפשר שזה יחול על בעל רישיון מסוים וזה יפורסם באתר האינטרנט.
אבישי פדהצור: אבל אז אנחנו קצת מרמים את עצמנו.
אבישי פדהצור: וזה גם לא נכון.
אבישי פדהצור: כי, כמו שאמרנו, ברגע שאל על – מכון הבדק – קיבל אישור לבצע תחזוקת קו בחו"ל, הוא לא צריך לבוא אליי לקבל אישור לבצע תחזוקת קו בלונדון או בזימבבווה.
יערה למברגר: אתה אומר שלא תהיה יותר תחנה כזאת.
אבישי פדהצור: אין את התחנה הזאת, אין את התחנה של האישור.
אבישי פדהצור: אלא אם כן אנחנו חוזרים למנגנון של אישור פרטני, דבר שאני לא חושב שהוא הפתרון.
קריאות: לא, זה לא הפתרון.
אברהם מיכאלי: זו גם לא הייתה ההצעה של מנהל רת"א בשיחה הקודמת.
יצחק וקנין: רבותיי, אנחנו מתכנסים כבר, אז תנו עוד שנייה אחת.
אבישי פדהצור: מנהל רת"א כן רואה כחלק מהוויתור על דרישות נספח 1 את זה שתישמר לו הסמכות, או שתעוגן הסמכות שלו, לקבוע שלא ניתן לשלוח פריטים למכוני בדק שקיבלו רישיונות ממדינות מסוימות.
איתי עצמון: אבל שוב אני שואל: אם מדובר על הוראה פרטנית אין לי בעיה, אבל אם מדובר על איזושהי הוראה כללית שהיא בת פועל תחיקתי, אנחנו לא יכולים להסמיך את המנהל בתוך התקנות להתקין מעין מיני תקנות נוספות.
יערה למברגר: זה לא ניתן לביצוע.
יערה למברגר: אני לא רוצה לרמות את הקהל פה.
איתי עצמון: אם הכוונה היא שבעל הרישיון יוכל לפנות או להודיע למנהל, והמנהל יוכל להורות לו למשל לא לשלוח פריט מסוים למכון במדינה מסוימת, וההחלטה הזאת תפורסם – אני חושב שאת זה ניתן לעשות.
יצחק וקנין: אני חושב שזו הכוונה.
איתי עצמון: אבל אם אתם מדברים על הוראות כלליות, אני חושש שיש כאן בעיה - - -
יצחק וקנין: אבישי, אני חושב שזו הכוונה.
יצחק וקנין: בסופו של דבר, זו הכוונה.
אבישי פדהצור: אבל גם אם בעל הרישיון צריך לוודא שהמנהל לא אסר, אז עדיין האיסור של המנהל הוא בן פועל תחיקתי, יגיד לי איתי.
איתי עצמון: לא, אבל אם בעל רישיון מודיע למנהל או מיידע את המנהל על הכוונה לשלוח פריט למכון חוץ במדינה מסוימת, המנהל רשאי להורות לו לא לעשות זאת.
אבישי פדהצור: אבל הוא לא עושה את זה.
איתי עצמון: אני עכשיו מדבר על ההסדר ש - - -
אברהם מיכאלי: אבל לא פתרנו את הבעיה של אל על בשתיים בלילה ביוהנסבורג.
אברהם מיכאלי: לא זה מה שגיורא הציע.
איתי עצמון: אבל אנחנו מדברים כרגע על 32, לא על התקנה שאתה מכוון אליה.
אבישי פדהצור: איתי, אם אני מבין נכון את הכיוון שלך, המשמעות היא שלגבי מכון חוץ שהוא מחוץ לישראל, אנחנו כן חוזרים לצורך לקבל את אישור המנהל למשלוח הפעולה אליו.
איתי עצמון: לא, לא אישור.
איתי עצמון: אתם הרי הסברתם לנו על המנגנון של קבלה ה"מקובל על דעת המנהל", לעומת "מאושר על ידי המנהל".
איתי עצמון: אז אני עכשיו משתמש רגע בטרמינולוגיה שלכם.
איתי עצמון: אני מעלה אפשרות: אם אפשר לחייב בעל רישיון ליידע/להודיע על כוונתו למנהל ולהסמיך את המנהל לאשר או לא לאשר, אם הוא מוצא לנכון, מנימוקים שיירשמו בהחלטה בכתב או... לא משנה כרגע.
איתי עצמון: אבל אני שוב חוזר ואומר שזה בעייתי להסמיך את המנהל לקבוע הוראות כלליות.
יצחק וקנין: אני לא חושב שזאת הייתה הכוונה.
יצחק וקנין: הכוונה במצב הזה היא שבעצם האחריות מוטלת על מכון בדק.
יצחק וקנין: האחריות מוטלת עליו.
יצחק וקנין: העניין של לשנות את המצב – זה לא צריך להיות מכון הבדק אלא זה צריך להיות המנהל.
יצחק וקנין: כי אם המנהל חושב שהיום במרוקו יש בעיה עם הדבר הספציפי הזה, הוא צריך לדעת.
איתי עצמון: איך הוא יֵדע?
יצחק וקנין: האחריות הקבועה היא על מכון הבדק.
יצחק וקנין: על בעל הרישיון.
יצחק וקנין: הוא הרי לא יעשה פעולה שתסכן.
יצחק וקנין: הרי כל מה שדנו עליו פה בצד בכמה שניות שהייתי זה שהוא לא ייקח אחריות לסכן את הנוסעים במטוס כדי ללכת לעשות פעולה שהיא לא סדירה או תקינה.
יצחק וקנין: מי שצריך לבוא ולהגיד: תשמעו, חבר'ה, לאור בעיה מסוימת במרוקו אני מודיע לכם שמרגע זה אתם לא יכולים להתקשר עם...
יצחק וקנין: ואז הם בבעיה: הם לא יוכלו ללכת ולעשות את הפעולה.
יצחק וקנין: אני לא יכול לתת איזו החלטה ערטילאית – שאני צריך לבוא ולהטיל עליהם את המצב.
יצחק וקנין: המצב לא צריך להיות עליהם, המצב צריך להיות על המנהל.
יצחק וקנין: כי המנהל צריך להגיד: חבר'ה, יש פה בעיה, קודם כול הם בcategory 2-, בנוסף הייתה תקלה ועוד תקלה, ולכן אני מודיע שעם מרוקו אין לנו עסק יותר.
יצחק וקנין: עכשיו, הם צריכים להבין דבר אחד: ברגע שהם יתקשרו עם מכון בדק, נחה דעתי שהם עושים את כל הפעולות.
יצחק וקנין: וגם אמרנו וציינו שזו לא רק איזו התקשרות ערטילאית, אלא הם הולכים על פי התקנון העולמי, על פי ה-FAA או EASA ועל פי כל - - -
איתי עצמון: לא, אבל אם אני מבין נכון, מדובר על אותו מכון שהתקשרו איתו כבר.
יצחק וקנין: זה הכיוון שצריך להיות.
אבישי פדהצור: קודם כול אנחנו צריכים לחזור לקונטקסט.
אבישי פדהצור: הקונטקסט שלנו בכלל לא עוסק במכון, הוא עוסק בטכנאי לבדק כלי טיס באותו מכון ובדינים שלפיהם הוא קיבל את רישיון הטכנאי לבדק כלי טיס שלו.
איתי עצמון: אבל אני מדבר על המכון עצמו.
איתי עצמון: הבנתי שזה הטכנאי באותו מכון.
איתי עצמון: זה מכון שאיתו התקשרו - - -
אבישי פדהצור: כן, לפי תקנה 32.
איתי עצמון: אז יש התקשרות.
איתי עצמון: כתוב כאן: "המנהל אישר לבעל הרישיון לבצע את סוג פעולת הבדק וסוג הפריט".
אבישי פדהצור: אבל הוא לא מאשר את ההתקשרויות.
אבישי פדהצור: המנהל לא מאשר את ההתקשרויות.
איתי עצמון: אבל הוא יודע על ההתקשרות.
אבישי פדהצור: הוא לא חייב לדעת.
אבישי פדהצור: יש רשימה של מכונים - - -
יצחק וקנין: הוא לא חייב לדעת.
יצחק וקנין: הוא צריך ברגע מסוים...