GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אבישי פדהצור: וכדי שהוועדה תבין, בוודאי: "דיני המדינה שלפיה ניתנו הרישיון או ההרשאה כאמור בפסקת משנה (א)" – שזה קשור ל-39 אבל ניחא – "תואמים לפחות את אמות המידה שבנספח 1 לאמנה, למעט הוראות הנספח שלגביהן הודיע המנהל, לפי סעיפים 4(ב) ו-6(ד) לחוק רשות התעופה האזרחית, כי ישראל פועלת באופן שונה, ובלבד שהוראות הדין הישראלי בעניין מקלות ביחס להוראות הנספח האמור.
אבישי פדהצור: " אני אסביר.
אבישי פדהצור: אנחנו מכירים את האמנה, בנספח 1 לאמנה יש את הדרישות לעניין רישוי אישי.
אבישי פדהצור: בין היתר יש שם גם דרישות לעניין רישוי אישי של טכנאי לבדק כלי טיס, אני לא זוכר כמה הוראות – שלוש-ארבע הוראות שאומרות שצריך לקבל הכשרה בידע, הכשרה מעשית, צריך לקבל את זה מגוף מוסמך, וכולי.
אודי גילאי: גיל, ניסיון, הכשרה - - -
אבישי פדהצור: לא דרישות שבשמים הן.
אבישי פדהצור: אחת הרישיון שאותה מדינה נתנה עומד בדרישות נספח 1, אז נחה דעתי שנשמרת רמה סבירה של בטיחות טיסה.
אבישי פדהצור: אם אותה מדינה נתנה לו רישיון טכנאי לבדק כלי טיס, אבל היא לא פועלת לפי הסטנדרטים של ה-ICAO, היא נתנה את זה לצורך העניין לבחור שהוא מתחת לגיל המזערי שקובע ה-ICAO, יש פה נורת אזהרה שצריכה להידלק, ואז עוברים בכלל למסלול אחר של פטור, של התייחסות מיוחדת, לא משהו שבעל רישיון מכון הבדק יכול לעשות מכוח שגרת העבודה שלו.
אבישי פדהצור: שאל איתי שאלה טובה.
אבישי פדהצור: איך אני בודק את אותה דרישה שאומרת – דיני המדינה שלפיה ניתן הרישיון תואמים לפחות את אמות המידה שבנספח 1 לאמנה?
אבישי פדהצור: שוב, אני לא היועץ המקצועי חלילה של אף אחד מהגופים שיושבים פה – יש כמה דרכים לעשות את זה.
אבישי פדהצור: אני יכול – לוּ אני מכון בדק – לבדוק את הנתיבים שבהם טסים המטוסים שלהם אני נותן שירות, לבדוק את שדות התעופה - עכשיו אנחנו בתקנה 32 אז זה עוד יותר קל, אני יודע מראש מיהם מכוני החוץ שאליהם אני פונה – אני בודק את מכוני החוץ הללו, הם יכולים וראינו את זה בשקף, להימנות על כמה משפחות.
אבישי פדהצור: הם יכולים להיות מכונים של EASA.
אבישי פדהצור: EASA זה דין אחיד לכולם, שעד כמה שאנחנו יודעים הוא עומד בדרישות Annex 1, ואכן הבדיקה שלי לגבי מכון בדק שיש לו רישיונות של EASA היא מאוד מאוד פשוטה – לראות שיש לו רישיון, שהרישיון תקף, שלום על ישראל.
קרן כהן סעד: סליחה, זה לא מה שכתוב.
קרן כהן סעד: לא כתוב שאם יש לו רישיון EASA, אני לא צריכה לעשות בדיקה של דיני המדינה.
קרן כהן סעד: הלוואי שזה היה כתוב.
קרן כהן סעד: זה לב הבעיה.
יצחק וקנין: רבותי, בואו נסכם סיכום.
יצחק וקנין: אם אתם רוצים שאני אהיה מרוכז טוב טוב, תנו לו לסיים ואחרי כן אני אשמע את ההערות שלכם.
אבישי פדהצור: אני יכול בדרך אחרת להחליט שאני ממנה לעצמי עורך-דין כאן או עורך-דין בכל מדינה, שיגבש לי חוות-דעת ויגיד לי איך אותה מדינה מקיימת או איננה מקיימת את הוראות נספח 1.
אבישי פדהצור: אנחנו צריכים לזכור שוב פעם שכל ההליך הזה הוא חריגה.
אבישי פדהצור: אנחנו חוזרים שוב למקור.
אבישי פדהצור: אני מאפשר פה למכון בדק להעביר פריט שלם שיש לו תעודת סוג למכון בדק לא ישראלי עם טכנאי לא ישראלי בחוץ-לארץ.
אבישי פדהצור: תמיד יש למכון הבדק שחושב שהעלויות של העמידה בתנאים גדולות מדי, להחליט שהוא מבצע את פעולת הבדק בעצמו או למצוא אמצעי אחר.
אבישי פדהצור: התקנה קובעת את הסטנדרט, היא לא קובעת איך אתה מגשים אותו.
אבישי פדהצור: אנשי המקצוע במכוני הבדק טובים ממני בלנתח את הסיכונים, בלנתח את אופי ואופן הפעילות שלהם.
אבישי פדהצור: אני לא יכול להכתיב להם דרך אחת בלבד.
יצחק וקנין: הערות שלכם.
עומר שלו: עומר שלו, אל-על.
עומר שלו: אדוני, אנחנו מדברים בבטיחות, מדברים על זה מהרגע הראשון, ואנחנו לא נחסוך בשום דבר כדי לוודא שאנחנו עומדים בהוראות התקנות ופועלים בצורה בטוחה.
עומר שלו: כשאנחנו קוראים את ההוראה הזו, שאין אח ורע לה בשום מקום – לא ב-ICAO , לא ב-EASA, לא ב-FAA ולא בשום דרך אחרת – מדובר על החלה ספציפית של כל דיני מדינה ומדינה שאנחנו טסים אליהן.
עומר שלו: בסך הכול אפשר להסתכל, אל-על או מכון הבדק של אל-על נותן שירותים ל-90 מדינות בעולם.
עומר שלו: אנחנו נצטרך לבחון את דיני המדינה.
עומר שלו: דינים, כידוע – בטח למוסד שאנחנו נמצאים בו – זה דבר דינמי ומשתנה, לא מספיק לבחון את זה פעם אחת בעת ההתקשרות, צריך לחזור ולבחון את זה כל הזמן, שעה-שעה, כדי לוודא שאנחנו עומדים.
עומר שלו: ניתן פה סל של דרישות, שהן הבסיס.
עומר שלו: מדובר על תחזוקת קו, לא על משהו מיוחד אפילו.
עומר שלו: אחרי כן נראה בהמשך כשנגיע, שגם אפילו בנחיתות חירום מוחלות עלינו בווריאציות כאלה ואחרות דרישות לבדיקה של הדינים.
עומר שלו: אבל גם בתחזוקת הקו הפשוטה ביותר, הא'-ב' תחזוקת קו זה לוודא שהמטוס מגיע, עושה את מה שהוא צריך לעשות בנמל היעד ויוצא בתקווה אחרי שעתיים או שעה וחצי, המינימום, חזרה לישראל.
עומר שלו: גם במקרה הזה לא מספיק לעבור את כל אותם אישורים מראש ולוודא שהוא מחזיק ברישיון ושהוא פועל במסגרת ההגדרים, ולקרוא את מה שהמדינה עצמה אומרת שהם אותם differences, שזה מונח מקובל בעולם.
עומר שלו: באה רת"א ישראלית, מדינת ישראל, ומבקשת ממכוני הבדק שלה לעשות בדיקות נוספות.
עומר שלו: שאלנו.
עומר שלו: זאת לא פעם ראשונה שאנחנו מתמודדים עם זה, ראית את זה גם במכתב שלנו.
עומר שלו: ניסינו להבין מה מוטל עלינו פה, מה הדרישה.
עומר שלו: אנחנו מכבדים את כל מה שיוחלט פה ואנחנו נפעל על-פיו.
עומר שלו: קיבלנו תשובות שאני מתבייש אפילו לחזור עליהן.
אבישי פדהצור: אל תתבייש.
אבישי פדהצור: תחזור, עומר.
יצחק וקנין: חבר'ה, אני מציע שלא ניתן - - -
עומר שלו: אנחנו לא יודעים איך להתמודד עם הסוגיה הזאת.
עומר שלו: אני לא מדבר על ההתעסקות האופרטיבית והעלות שנובעת מהצורך לבחון את כל הדינים האלה.
עומר שלו: אני לא מבין את הדרישה עצמה.
עומר שלו: היא לא דומה לשום דבר, היא לא קיימת בשום מקום אחר, היא פשוט לא מקובלת.
עומר שלו: ובמקום כבר שבו מודיע המנהל באותו סעיף, כלומר המנהל רשאי להודיע שאנחנו פועלים בצורה שונה, אבל עדיין האחריות לעשות את הבדיקה הזאת, במקום שהיא תוטל על משרדי הממשלה – ויושבת פה נציגת משרד המשפטים, שהייתי מאוד שמח לשמוע מה היא אומרת על הצורך שמטילים על גוף פרטי לעשות בדיקה של דינים בחוץ-לארץ, בעשרות יעדים, ואנחנו מדברים פה על עשרות יעדים, ואין הבחנה בין יעדי FAA ויעדי EASA ויעדים שלישיים ורביעיים.
עומר שלו: כל המדינות שאנחנו טסים אליהן, אנחנו נצטרך לעשות את הבדיקות האלה.
עומר שלו: אנחנו לא יכולים לעמוד בזה.
יצחק וקנין: תשובה של רת"א.
אבישי פדהצור: בטרם אני אתן לאנשי המקצוע, אני רוצה להתחיל בעובדות, תמיד עוזר להתחיל בעובדות.
אבישי פדהצור: אם אנחנו הולכים למשל ל-EASA, שמענו שאין אח ורע לדבר הזה – EASA, appendix 4, שמשם כמו שאמרתי לקחנו את הדרישה הזאת, אני אקרא את זה בהתנצלות באנגלית הקלוקלת שלי.
קריאה: אבל תסביר ליושב-ראש כמה מכוני בדק בעולם יש של ה-EASA.
יצחק וקנין: רבותי, תגידו, אתם צריכים מישהו שיסייע לכם?
שמואל קוזי: כן.
שמואל קוזי: אתה.
יצחק וקנין: אני מקשיב, ואם אתם מפריעים אני לא - - -
אודי גילאי: אדוני, בהמשך למה שנאמר.
אודי גילאי: קודם כול, בואו נסקור את העובדות.
אודי גילאי: בשיטת הממשל האמריקנית, מפעיל אמריקני לא יכול – אין לו את הפתח הזה.
שמואל קוזי: הוא לא צריך.
קריאה: הוא לא צריך את זה, יש לו מכונים בכל העולם.
יצחק וקנין: רבותי, אם אתם תפריעו לו, אני לא אבין כלום.
אודי גילאי: מפעיל אמריקני שנוחת בכל מקום בעולם לא יכול לקבל שירותים ממכון בדק או מאדם אלא אם אותו מכון בדק מחזיק ברישיון FAA.
אודי גילאי: חברת דלתא שמגיעה מארצות-הברית לארץ מקבלת שירותי תחזוקה או מחברת אל-על או מתעשייה אווירית, שמחזיקים ברישיון FAA, אין דרך אחרת.
קריאה: זה מחזיר אותנו לדיון הראשון.
יצחק וקנין: סליחה, אני אאפשר לכם.
יצחק וקנין: תאמינו לי, אני מנסה בעצמי להבין את הרציונל איך אפשרי שחברה או מכון עוברים על כל אותם ניואנסים שמשתנים כל שני וחמישי – אם הם משתנים בכלל או לא משתנים – איך הוא יכול לעקוב אחריהם, באיזו אפשרות הוא עוקב אחריהם.
יצחק וקנין: מה האפשרות שלו לעקוב אחריהם?
אודי גילאי: מדובר פה – כמו שאמר עורך-דין פדה
אודי גילאי: צור – על חצי עמוד בנספח 1 לאמנה שקובע את הסטנדרטים לעניין רישוי אישי של טכנאי לבדק כלי טיס.
אודי גילאי: למיטב זכרוני, הסטנדרטים האלה לא השתנו ב-15 השנים האחרונות.
אמיר דנגנר: אולי החוק המקומי השתנה.
אודי גילאי: דבר נוסף.
אודי גילאי: מה ש-EASA קובעת – ומשם לקחנו את האפשרות הזאת – הוא שככל שמכון בדק של EASA מבקש להסתייע באדם שאין לו רישיון שניתן על-ידי EASA, אני מקריא ברשותך משפט אחד באנגלית: "The person shall hold a license or a certifying staff authorization issued under the country's National regulations in compliance with ICAO Annex 1.
יצחק וקנין: תרגום.
אודי גילאי: אתה תסתייע באדם שמחזיק ברישיון או בתעודה אחרת שמאפשרת לך לחתום על תעודת אחזקה ושחרור, שניתנה תחת דיני המדינה בעמידה עם הוראות נספח 1 ל-ICAO.
אודי גילאי: רת"א עשתה עוד הקלה – שלא כתובה ב-EASA וזה אולי עורך-דין שלו לא יודע – אומרת רת"א: ככל שרת"א מצאה לנכון להקל ביחס להוראות נספח 1 לאמנה, אנחנו את ההקלה הזאת מחילים אינהרנטית גם על אותו אחד שפועל מטעמך כמכון חוץ.
אודי גילאי: הקלה זאת לא כתובה ב-EASA.
אודי גילאי: זו המשמעות של מה שקרא עורך-דין פדהצור קודם, זה מה שאנחנו מבקשים לפתוח.
אודי גילאי: דרך אגב, ההבדלים הם קטנים.
עופר גלבוע: אני חושב שאנחנו חוזרים בדיוק למהות שעליה הצבענו.
עופר גלבוע: הטעות המרכזית בגישה הזאת היא שהנמלה משווה את עצמה אל הפיל ואומרת – ממנו אלמד.
עופר גלבוע: הנמלה צריכה להשוות את עצמה לנמלים אחרות במרחב הגלובלי.
עופר גלבוע: שוב אני אומר, אתם טועים בהבנה שלכם את התפקיד של ה-FAA ו-EASA.
עופר גלבוע: דה-פקטו – וגם לא דה-פקטו, בהרבה מקרים דה-יורה – הם הרגלוטור העולמי.
עופר גלבוע: ולכן, כשאתה בא ומצטט איך EASA מטילה על עצמה מגבלות, זה ברור, כי היא הולכת ופותחת מאות יעדים שהם יעדים מאושרי EASA ואז כמובן אם בא מישהו ממדינות EASA ורוצה להסתמך וללכת לגורם שלא נפל באותם מאות יעדים, אומרים לו – על זה יחולו דרישות מיוחדות.
עופר גלבוע: וזה מחזיר אותי לנקודה שעליה הצבעתי קודם – גם בהקשר של מכוני בדק וגם בהקשר של חברות תעופה – שמדינת ישראל, מה שהיא צריכה לעשות, היא צריכה בתקנה 3(ב) לבוא ולומר שכאשר גוף מאושר על-ידי ה-FAA ו-EASA - צריך להוכיח שהוא אכן מאושר, שזה בתוקף וכולי וכולי – הוא יקבל אישור על-ידי רת"א בהסתמך על העובדה שהוא אושר, נבדק שזה בתוקף, נבדק שזה חל על הסיטואציה הספציפית, והניסוח שכתבתי הוא שזה יהווה סיבה להסתמך עבור רת"א, המנהל יסתמך על עובדת היותו של המבקש בעל רישיון מטעם ה-FAA ו- EASA.
יצחק וקנין: יערה.
יערה למברגר: אני רוצה לעשות איזושהי אנלוגיה.
יערה למברגר: אני הרבה פעמים מרגישה שבעולם התעופה אנחנו מדברים על תקנים ספציפיים של תעופה, ויש גם תקנים לפי חוק התקנים שחלים בעולמות תוכן אחרים.
יצחק וקנין: בכל מדינה ומדינה.
יערה למברגר: לא, אני לא מדברת על תעופה.
יערה למברגר: תקנים בכלל, תקנים לפי חוק התקנים בעולמות אחרים.
יערה למברגר: יש תקנים בהרבה תחומים, תעופה זה לא התחום היחיד שיש סוג של סטנדרט שמסדיר אותו.
יערה למברגר: בתקנים יש תהליך שבשנים האחרונות הלך והתגבר, שמכירים בבדיקות של תקנים שנעשו במדינות אחרות.
יערה למברגר: היום בכלל עולם התקנים נהיה עולם גלובלי, בחוק התקנים יש גם סעיף שמחייב העדפה לאמץ תקנים בין-לאומיים כעדיפות על פני קביעת תקן ישראלי.
יערה למברגר: ולכן אמרו – אם התקן בין-לאומי, נותנים גם אפשרות מסוימת להכרה בבדיקה שנעשתה בחוץ, זאת אומרת עשו את הבדיקה הזאת בחוץ-לארץ, למה אני צריך שוב שמכון תקנים בארץ יבדוק?
יערה למברגר: אני מודה שזה לא לגמרי, אבל התפיסה הזאת כן קיימת.
יערה למברגר: ולכן אני מצטרפת למה שנאמר פה.
יערה למברגר: מדוע אי-אפשר להסתמך בבדיקות שנעשו בעולם, מכון שאושר על-ידי EASA או ה-FAA, ולראות את זה כמשהו שאנחנו רואים אותו - - -
אודי גילאי: אבל בגדול, שוב, זה בדיוק מה שנאמר.
קריאה: זה לא בדיוק מה שאתה אומר.
אודי גילאי: לא עושים את הבדיקה מחדש.
יצחק וקנין: רבותי, אנא מכם.
אבישי פדהצור: אדוני, אני אנסה להתייחס ראשון ראשון ואחרון אחרון.
יצחק וקנין: מה שהעירה יערה חשוב מאוד.
אבישי פדהצור: נגיע גם לזה, אדוני.
אבישי פדהצור: דיברו פה על נמלים, וכולי.
אבישי פדהצור: חלק מהנימול של מדינת ישראל הוא התקנה הזאת כי ב-EASA אין לה מקבילה.
אבישי פדהצור: ב-EASA, אם אתה שולח לתחזוקת קו אצל מכון שאין לו רישיון EASA, אתה מתייחס אליו כאל גורם חוץ לפי תקנה 33 שזאת רגולציה שונה לחלוטין.
אבישי פדהצור: יש שם דרישות הרבה יותר מחמירות.
אבישי פדהצור: אתה אמור לבדוק את זה - -
קריאה: זה בכל העולם.
אבישי פדהצור: - - בצורה הרבה יותר מעמיקה, ואנחנו המצאנו פה משהו, בדיוק זאת הכוונה.
יצחק וקנין: רבותי, תאמינו לי, אני מנסה לעזור ואתם לא נותנים לי לעזור.
יצחק וקנין: אתם כל רגע זורקים הערות ואני רוצה להבין אותו.
יצחק וקנין: אני רוצה לרדת לסוף דעתו בנושא הזה, ואני עוד לא הצלחתי.
אבישי פדהצור: בדיוק בגלל שאנחנו מודעים למוגבלות היחסית של ישראל בהקשר הזה, המצאנו פה הסדר שאין אצל הגויים במובן זה שמצד אחד, אנחנו לא דורשים שתחזוקת הקו תיעשה רק אצל בעל רישיון ישראלי, ומצד שני אנחנו לא דורשים - - -
יצחק וקנין: אתה גם לא יכול ליצור מצב כזה.
יצחק וקנין: המציאות לא מאפשרת לך דבר כזה.
יצחק וקנין: גם אם תרצה, לא יהיה לך מצב כזה.
אבישי פדהצור: ולכן יצרנו את זה.
אבישי פדהצור: אני כרת"א ישראל בסופו של יום נותן דין וחשבון לתעופה אבל גם לאזרחים שאותם היא משרתת, וכשאני בודק את הדרישות מאותו טכנאי לבדק כלי טיס אני מסתכל על מה הסטנדרט של הבטיחות אצלי.
אבישי פדהצור: הסטנדרט של הבטיחות אצלי הוא שיש לו רישיון ישראלי.
אבישי פדהצור: אני נתתי לו את הרישיון, אני יודע מה כולל הרישיון, אני יודע מה ההתאמה בין הרישיון הזה לבין נספח 1 לאמנה.
אבישי פדהצור: כאשר אני מרחיק עצמי מישראל, הולך למדינה זרה, אז יכולתי לדרוש רישיון ישראלי – זה לא ריאלי וזה לא נכון, והשאלה היא מה התחליף הכי קרוב, ואז אני מגיע לתשובה להערה של יערה – מה התחליף הכי קרוב לרישיון ישראלי שאני יכול למצוא אצל הגויים.
אבישי פדהצור: ואז אני אומר:
אבישי פדהצור: המכנה המשותף – יערה דיברה על תקינה – המכנה המשותף הכי נמוך שאנחנו מצאנו פה זה Annex 1, נספח 1 לאמנה.
אבישי פדהצור: כל מדינה מרשיינת את אנשיה לפי דיניה והם תואמים או לא תואמים את Annex 1.
אבישי פדהצור: נחזור למצב העובדתי כי עלתה השאלה איך בודקים את זה.
אבישי פדהצור: כאשר אני נוחת – וזה עניין, אמרתי, של שיקול דעת, כל מכון בדק יחליט איך הוא עושה את זה לעצמו – אבל כשאני נוחת במדינה שיש לה רישיון EASA, אני מכון הבדק צריך להחליט איך אני בודק אם דיני EASA הם מעל Annex 1.
אבישי פדהצור: אני יכול ללכת למשרד עורכי-דין מקומי, לבקש ממנו חוות דעת ועוד חוות דעת ועוד חוות דעת.
אבישי פדהצור: אם זאת הדרך שבחרתי בה – מה טוב.
אבישי פדהצור: אני יכול ללכת על משהו מן המפורסמות – לבדוק איך מתייחסים ל-EASA בעולם, לבדוק את הסטנדרטים של EASA ברמת הכללה מאוד מאוד גבוהה ולדעת – אני מקווה, כאיש מקצוע – ש-EASA הם מעל הדרישות של נספח 1 לאמנה או לכל הפחות עומדים בדרישות הללו.
יצחק וקנין: אתה לא חושב שאתה מסבך לו את החיים?
אבישי פדהצור: אני חושב, אדוני, שהחלופה מסוכנת לבטיחות הטיסות.
יצחק וקנין: רבותי, אני לא יודע, לא מבין אתכם.
יצחק וקנין: אנא מכם.
אודי גילאי: עושים פה מאמץ כאילו צריך לחוקק מחדש את חוק הטיס.
יצחק וקנין: לא, זאת לא הכוונה.
אודי גילאי: לכן אני מסביר.
אודי גילאי: מציגים פה שזה בלתי אפשרי.
אודי גילאי: שוב, כפי שנאמר קודם, 80%, 90% מהתעופה הישראלית טסים למדינות אירופה או למדינות ארצות-הברית.
אודי גילאי: צריך לבדוק, שתיים, שבע מערכות חקיקה, לבדוק שבמערכת החקיקה - - -
קריאה: כל פעם שהוא חותם, הטכנאי.
אודי גילאי: לא כל פעם.
אודי גילאי: אז אולי יש פה אי הבנה.
יצחק וקנין: רבותי, אני לא רוצה להעיר הערות לא במקומן.
יצחק וקנין: בואו לפחות נכבד אחד את השני.
יצחק וקנין: הוא יסיים לדבר, אני אאפשר לכם.
יצחק וקנין: אתם רואים שאני לא מתקדם ואני לא רוצה להתקדם כי אני רוצה לרדת לעומקם של דברים ובסופו של דבר לקבל החלטה.
אודי גילאי: בוא נקרא, אדוני היושב-ראש:
אודי גילאי: דיני המדינה שלפיה ניתנו הרישיון או ההרשאה כאמור, תואמים לפחות את אמות המידה של נספח 1.
אודי גילאי: לא בודקים כל חתימת תעודת אחזקה ושחרור מחדש האם EASA עומדת בהוראות נספח 1 לאמנה או לא.
אודי גילאי: עושים את הבדיקה הזאת up front.
אודי גילאי: כמו שאמר מר ליבלינג, קודם עושים את הבדיקה הזאת בתהליך האישור של הנתיב, וכשבאה חברת תעופה ופותחת נתיב זו אחת הבדיקות הכי קלות לעשות.
אודי גילאי: תיכף עורך-דין פדהצור יעלה את שלוש הדרישות שנוגעות לגיל, להכשרה הבסיסית, לצורת הרישיון, וזהו.
אודי גילאי: זה שלושה עמודים.
רמי ליבלניג: אני אנסה לענות ליערה דווקא מעולם התוכן של התעופה, וזה קרוב אלינו.
רמי ליבלניג: אני ראש מינהלת תעופה בטוחה לישראל, גם החזרה לקטגוריה 1, ואחת ההערות של האמריקנים היתה בנושא הכרה ברישיונות לפי Annex 1 של טייסים שרוצים לטוס בישראל והוכשרו ב-EASA ויש להם רישיון FAA או רישיון EASA.
רמי ליבלניג: אין יכולת, על סמך רישיון FAA או רישיון EASA, לקבל רישיון ישראלי.
רמי ליבלניג: לא ניתן, גם אם הם עמדו בתנאי Annex 1.
רמי ליבלניג: יש אפשרות לקבל validation, ולידציה.
אברהם מיכאלי: אשרור.
רמי ליבלינג: אשרור - אני לא יודע איך אומרים את העניין הזה, יערה.
קריאה: תיקוף.
אברהם ליבלינג: זהו תהליך שלוקח זמן והוא דורש הידברות בין שתי הרת"אות, במקרה הזה מחלקת הרישוי ברת"א היא מחלקת הרישוי ב-FAA שהנפיקה את הרישיון.
אברהם ליבלינג: ולכן, זה לא תהליך אוטומטי והוא נבחן ישירות בקשר בין הרת"אות ולא רק בעמידה מול המשתמש שרושיין לפי Annex 1.
אברהם ליבלינג: אני לא יודע, יערה, אם זה עונה לשאלתך אבל זה מעולם התוכן של התעופה.
אברהם מיכאלי: אבל זה עדיין מהר, אנחנו עושים את זה כל יום.
אברהם מיכאלי: אנחנו עושים ולידציה לטייסים אמריקנים, קנדים וכולי, לצורך טיסה על מטוסים ברישוי ישראלי.
אברהם מיכאלי: התהליך הוא מאוד פשוט, זה קורה מהיום למחר.
קריאה: בואו נעשה כזה.
איתי עצמון: אני רוצה להמשיך את התהיות והשאלות בנושא הזה מכיוון שתקנה 39 – שטרם הגענו אליה – מחייבת את בעל הרישיון לוודא לגבי האדם שחותם על תעודת אחזקה ושחרור, כי דיני המדינה שלפיה ניתנו ההרשאה או הרישיון תואמים לפחות, וכולי, כפי שנאמר כאן.
איתי עצמון: אני רוצה להבין ואני חושב שכדאי שהוועדה תבין בצורה ברורה מה מהות החובה הזאת, ולהגיד אנחנו לא יודעים איך היא בדיוק תיושם ותעשו מה שאתם רוצים – אני לא בטוח שזאת תשובה מספיק טובה.
איתי עצמון: אני מזכיר שעל הפרה של ההוראות האלה עלולה להיות סנקציה פלילית וסנקציה מינהלית בדמות עיצומים כספיים.
איתי עצמון: אני לא מביע דעה אם נכון או לא נכון להטיל את זה, אני לא איש מקצוע, אבל מבחינה משפטית צריך להבין בדיוק איך הדבר הזה ניתן ליישום בצורה סבירה.
איתי עצמון: אני באמת שואל זאת כשאלה, אני לא מביע דעה.
יצחק וקנין: תשאל את כל השאלות, כשאלה.
איתי עצמון: האם לא ניתן להסתפק בהודעה של הרשות המוסמכת של רת"א במדינה אחרת כי הדינים תואמים?
אסנת איסן: יש דבר כזה.
אסנת איסן: זה ה-differences.
עופר גלבוע: יש לנו פתרון לעניין הזה.
יצחק וקנין: נשמע אותו ולאחר מכן את הפתרון.
אבישי פדהצור: אני רוצה להשיב לעניין הזה כי אולי זה יעלה פה שוב – הנושא של הדיפרנסים.
אבישי פדהצור: יש לנו את אמנת שיקגו.
אבישי פדהצור: אמנת שיקגו מאחדת את כל ההסדרים ואת כל המדינות בנוגע לתעופה אזרחית בין-לאומית.
אבישי פדהצור: אחד הסעיפים הכי חשובים דה-פקטו באמנה הוא סעיף 38 שאומר – ככל שהמדינה בוחרת שלא לפעול לפי אמות המידה שנקבעו לפי האמנה, היא צריכה להודיע על זה ל-ICAO.
אבישי פדהצור: זאת החובה לפי סעיף 38 לאמנה.
אבישי פדהצור: דא עקא, שאנחנו חיים בעולם של בני אדם ולא כל המדינות מקיימות את החובה שלהן להודיע ל-ICAO- דעו לכם, התקנות שלנו לעניין רישיונות לא תואמות, התקנות שלנו לעניין הפעלת כלי טיס לא תואמות – ולכן, לבוא ולומר שהמבחן היחיד שעליו צריך להסתמך זה על השאלה אם מדינה מסוימת הגישה difference או לא, זו טמינת הראש בחול ביודעין.
אבישי פדהצור: מדינת ישראל, בענוותה ובדלותה, היא אחת העברייניות הללו.
אסנת איסן: אז אתם רוצים שאנחנו נעשה את זה.
אסנת איסן: אנחנו נעשה לכם את העבודה.
אודי גילאי: מצוין.
אודי גילאי: אני אודה לך מאוד.
אודי גילאי: את כל ה-10,000 סטנדרטים שאני צריך להגיש - - -
אבישי פדהצור: היא אחת המדינות שלא מקיימת את החובה הזאת שלה.
אבישי פדהצור: היא פועלת לתקן את המצב הזה, היא כן פועלת להיהפך למדינה מסודרת, אבל לוּ אתה שואל אותי היום, המבחן הזה של דיפרנסים איננו מבחן חד חד ערכי.
יצחק וקנין: מסכים אתך לחלוטין בכל מה שאמרת, אבל אתה לא עונה על השאלה של איתי.
אודי גילאי: אני אענה לעורך-דין עצמון.
אודי גילאי: אני יכול להציע שתי אפשרויות פשוטות.
אודי גילאי: אפשרות פשוטה אחת היא להרים טלפון לראש מחלקת רישוי - וכל רת"א נוגעת לדבר, מדובר שוב על חמש הרת"אות – ישאל אותו האם התקינה של המדינה שעליה הוא אחראי - - -
אסנת איסן: אחריות פלילית.
יצחק וקנין: בסוף אני אוציא אותך.
יצחק וקנין: עוד לא אמרתי את המשפט הזה בכל חוק הטיס.
יצחק וקנין: אני מנסה לעזור, ואת מפריעה כל הזמן.
אודי גילאי: אפשר לבדוק, כל מדינה לשאול אותה – וזה ממש לא מסובך, הם יעשו את זה בשמחה, כמו ששואלים אותי – האם הדינים של אותה מדינה עומדים בהוראות נספח 1 לאמנה.
אודי גילאי: שוב, כפי שנאמר ועורך-דין פדהצור הציג את זה, מדובר פה על שלושה-ארבעה סטנדרטים.
אודי גילאי: אפשרות נוספת – קצת יותר מורכבת, לא הרבה יותר מורכבת, האפשרות הזאת מבוצעת באופן חד-פעמי, בגדול – לפתוח את ההוראות המסובכות מאוד – סליחה שאני טיפה ציני כרגע – של המדינה לעניין הוראות רישוי של טכבכ"ט ולבדוק האם הגיל של טכבכ"ט הוא הגיל הנכון, האם ההדרכה שהוא צריך לקבל עומדת בהוראות של נספח 1 לאמנה, מה עם הניסיון.
אודי גילאי: אדוני, אני לא מהמהירים אבל זוהי עבודה שלוקחת יום.
אודי גילאי: יש פה סוללה של עורכי-דין, הרבה יותר טובים ממני, שבאים ובודקים ואומרים – גיל גיל, ניסיון ניסיון, הדרכה הדרכה, הרשאה.
איתי עצמון: אבל בואו לא נתייחס לחברה מסוימת.
איתי עצמון: אל-על היא חברה גדולה, יש גם מפעילים יותר קטנים.
אודי גילאי: לא, לא, אני גם לא מדבר על חברה גדולה, עורך-דין עצמון.
איתי עצמון: כי דיברת על סוללה של עורכי-דין.
עומר שלו: גם לנו יש סוללה.
יצחק וקנין: אני אוהב את זה שהתקשורת אומרת שנאשם מסוים, יש לו סוללה של עורכי-דין.
אודי גילאי: לא, לא.
אודי גילאי: אני לצורך העניין אקח בתור דוגמה את עורך-דין עצמון, שבשנתיים האחרונות נחשף לעולם התעופה, או עורך-דין למברגר, ואני חושב שלא באמצעים מסובכים מדי אפשר לעשות את הדבר הזה.
יצחק וקנין: אבל אנחנו מחוקקים חוק.
אודי גילאי: אני מסכים, אדוני.
יצחק וקנין: ומתקינים תקנות ואנחנו צריכים להיות עם רגליים על הקרקע.
אודי גילאי: אדוני, האפשרות היא כמו שנאמר קודם, לא לפתוח את הדלת.
עומר שלו: אני אחדד כמה דברים.
עומר שלו: קודם כול, זה לא חמש מדינות, זה הרבה יותר מחמש מדינות.
עומר שלו: זה הרבה יותר מחמש מדינות גם שאינן ב-FAA וב-EASA.
עומר שלו: שנית, אני לא יודע לדבר עם הרת"אות האלה, אולי זה דווקא התפקיד של רת"א לדבר עם הרת"א המקומית ולהבין את ה-differences האלה.
עומר שלו: אם אותה מדינה פלונית "עבריינית", כמו שציין עורך-דין פדהצור - - -
אבישי פדהצור: במירכאות כפולות.
עומר שלו: במירכאות כמובן – לא טרחה לציית ל-differences, אז אולי כדאי – אנחנו טסים ברישיון לכל יעד שאנחנו טסים אליו - אז אולי כדאי שרת"א תבחן מול אותן רת"אות זרות מה ה-differences ומדוע לא פורסמו differences, ואז נוכל להסתמך על זה, ואז יהיה איזשהו benchmark אחיד לכולם, לא יקבלו פנייה שלי ובוודאי לא פניות של שלושה או ארבעה נציגים של חברות תעופה שטסים במקרה לאותו יעד באירופה, וזה יכול להיות.
יערה למברגר: אותי הטריד המידע שדורשים פה התאמה.
יערה למברגר: התאמה זה משהו שהוא לכאורה חד חד-ערכי, compatibility זו מילה שהיא חזקה, ולכן גם התאמה בין דינים.
יערה למברגר: אנחנו מתעסקים קצת במשפט משווה, אני חושבת שזו אחת העבודות הקשות, וכשאנחנו מנסים להסתכל יש הבדל בין שיטות משפט.
יערה למברגר: אני מבינה שפה זה כמה הוראות באמנה, ולפעמים בדין מסוים של מדינה הן יכולות להיות מפוזרות, הן יכולות להיות מוסדרות בצורה שונה.
יערה למברגר: העולם המשפטי – למרות הזלזול שיש כלפיו – קשה, כשאתה עושה עבודה של משפט משווה עם מדינות אחרות, אני לא אומרת אם ראוי או לא ראוי אבל צריך להבין שזו לא משימה פשוטה בעיניי, ובייחוד כשמבקשים התאמה, התאמה זה סטנדרט גבוה.
אבישי פדהצור: אולי אפשר ברשותך לרכך את דרישת ההתאמה כי הדרישה היא לא שזה יהיה אחד לאחד אלא כמו שאמרנו שיהיה לכל הפחות מה שה-ICAO דורש.
אבישי פדהצור: למשל כדוגמה, ה-ICAO דורש שהגיל המזערי למתן רישיון לטכנאי לבדק כלי טיס יהיה 18.
אבישי פדהצור: פשיטא, שאם אתה מגיע למדינה שהגיל המזערי בה הוא 20, 28, 56, היא עומדת בזה.
אבישי פדהצור: היא לא צריכה להתאים אבל היא צריכה להיות לכל הפחות לפי דרישות האמנה, היא לא יכולה להיות מתחת.
איתי עצמון: אז מה ההצעה?
איתי עצמון: כי כרגע כתוב "תואמים לפחות".
אבישי פדהצור: לכן אמרתי שאולי אפשר לרכך את הנוסח.
איתי עצמון: איך?
קריאה: לכל הפחות, במקום תואמים.
קריאה: עומדים לכל הפחות בדרישות - - -
אברהם מיכאלי: למעשה זה מתקיים ברת"א לגבי צוות אוויר, כפי שרמי ליבלינג ציין.
אברהם מיכאלי: הם צריכים לקחת אחריות על עצמם.
יערה למברגר: ב-39 כתוב תואמים.
יערה למברגר: דאגתי מתרחיש נוסף.
יערה למברגר: דאגתי ממצב שבו יש מדינה שהגישה דיפרנס לגבי משהו מסוים ספציפי אבל זה לא אלמנט שהוא הכרחי או שאפשר לוותר עליו, הוא יחסית קל-ערך.
יערה למברגר: חששתי ממצב למשל – קודם דיברנו על טיסה לתאילנד שיש מדינות מסוימות בדרך שהן לא רלוונטיות למדינת ישראל, למפעיל ישראלי, ואחר כך למשל יש את הודו ויש אוקיינוסים באמצע.
יערה למברגר: נניח היפותטית שהודו – שזו אחת האופציות היחידות שיש לי – הגישה דיפרנס על משהו מסוים, זה פוסל ויכול להיות שלא תהיה לי אפשרות בתוואי שלי בדרך ליעד.
אבישי פדהצור: אפשר לעניין הזה להוסיף רכיב של גמישות במובן זה שאם אני מגלה כמכון בדק שדיני רישוי הטכנאי במדינה פלונית אינם עומדים בדרישות האמנה, אני יכול לבוא למנהל – כמו שקיימת לי היום הסמכות לפי סעיף 165 לחוק לבקש פטור – אז נרכך את זה, זה לא יהיה פטור אבל אני כן יכול לבוא למנהל לפי התקנה הזו ולומר לו: אדוני המנהל, בהודו כדוגמה, הטכנאים הם בני 17, ה-ICAO דורש 18, אנא אשר לי להשתמש בהם למרות שהם לא מקיימים את דרישות נספח 1.
אבישי פדהצור: נכון, זאת עוד חוליה של נטל אולי על בעל הרישיון, אבל מצד שני זה מוסיף גמישות, ואנחנו יודעים – אמר ראש הממשלה, בישראל אין ארוחות חינם.
יצחק וקנין: זה עולה הרבה כסף בינתיים.
אברהם מיכאלי: רזיאל אברהם, התעשייה האווירית.
אברהם מיכאלי: אני חושב שרת"א עושה לעצמה חיים קלים במקרה הזה ומטילה את האחריות על הציבור.
אברהם מיכאלי: אני לא מדבר דווקא כנציג התעשייה האווירית אלא בשכל הישר שאנחנו יושבים כאן.
אברהם מיכאלי: רת"א היא הגוף שגם נמצא בקשר עם רשויות התעופה בכל העולם.
אברהם מיכאלי: אי-אפשר להטיל על הציבור.
אברהם מיכאלי: אני יודע להעיד על עצמי, מניסיוני בחיים מול רת"אות זרות באופן ישיר, שזו משימה לפעמים בלתי אפשרית.
אברהם מיכאלי: פשוט בלתי אפשרית.
אברהם מיכאלי: אתה נציג של משהו שהוא לא פורמלי, לא רשות ממשלתית, אתה לכאורה בן אדם פרטי או במקרה הטוב מייצג איזשהו גוף, ואנחנו גוף גדול תעשייה אווירית ומוכר בעולם, ועדיין זו מלחמה לפעמים קשה לקבל מידע הכי קטן, בעוד שהרגולטור מבקש מאתנו משהו לבדוק אצל רגולטור אחר.
אברהם מיכאלי: מר ליבלינג ציין פה כרגע בדיוק את הדוגמה.
יצחק וקנין: הבנתי, רבותי, אני רוצה להתקדם.
יצחק וקנין: יש לכם הצעה?
אברהם מיכאלי: - - - ורת"א שולחת לאמריקנים - - -
יצחק וקנין: הדברים ברורים לי, נהירים לי לחלוטין.
יצחק וקנין: תגיד לי מה אתה מציע.
עופר גלבוע: ההצעה שלי בנויה על מספר שכבות.
עופר גלבוע: שכבה ראשונה, כמו שהציעה פה נציגת משרד המשפטים, להגביל את הנושאים שנבדקים.
עופר גלבוע: לא להגיד התאמה כללית, להגיד למשל – גיל, ניסיון ואולי עוד משהו – כבר צמצמנו.
עופר גלבוע: הדבר השני, הכלל המנחה – להסתמך על השאלה אם פילסו את הדרך.