GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אבישי פדהצור: "ימסור למנהל מידע בדבר ניסיונו התפעולי והתחזוקתי כפי שהורה לו המנהל".
אודי גילאי: זה כמו ב-30ב ברישא.
אודי גילאי: כמו שאמרה עורכת הדין שחר, בסופו של דבר זאת חובת המפעיל האווירי פה.
אודי גילאי: המפעיל האווירי עצמו צריך את התמונה הזאת.
אודי גילאי: הוא יכול להסתייע במכון הבדק שיעזור לו לבנות את התמונה, אבל החובה היא לקיים אצלו.
אודי גילאי: הממונה על התחזוקה של המפעיל האווירי, זה התפקיד שלו, ליצור את תמונת התחזוקה הכוללת של הסד"כ.
יצחק וקנין: מי בעד סעיף 30ד – תיעוד ודיווח על ניסיון תפעולי ותחזוקתי?
יצחק וקנין: בעד סעיף 30ד – רוב
יצחק וקנין: סעיף 30ד אושר.
יצחק וקנין: המשך הקראה – נזק לכלי טיס.
אמיר דרנגר: אני רק רוצה לוודא שאין טעות:
אמיר דרנגר: ב-30ג הכוונה היא גם לדווח בתעודת הסוג גם על הפרעות בטיסה?
רננה שחר: כתוב.
רננה שחר: מה הכותרת?
אמיר דרנגר: לדווח לבואינג?
אבישי פדהצור: לצורך העניין, כן.
אמיר דרנגר: ואם בואינג לא רוצים את הדיווח הזה?
אבישי פדהצור: אם הם לא רוצים זה יהיה תלוי בהם, ההוראה שלך היא ברורה.
יצחק וקנין: לא צריך, שימשיכו עם התקלה הזאת כל הזמן, ואז בלית ברירה בסופו של דבר הם יצטרכו לעשות - -
דוד בן ארי: זה עניין של תהליכים פנימיים של ניהול חברת תעופה.
דוד בן ארי: מה בואינג צריך לדעת?
דוד בן ארי: החלפת כלי טיס, שמת את מספר הזנב הזה ומספר אחר.
דוד בן ארי: את בואינג מעניין תקלות.
אמיר דרנגר: תקלות - מה שיש ב(א), לא ב-(ב).
אודי גילאי: החלפת מספר זנב כתוצאה מתקלה שאירעה בטיסה.
אמיר דרנגר: אתה מדווח על התקלה, אתה לא מדווח על הפעולות.
אודי גילאי: אתה צודק.
אודי גילאי: החלפתי מטוס בטיסה כי קרתה לו תקלה כזאת וכזאת.
דוד בן ארי: אני מדווח לבואינג על התקלה, אני לא מדווח לבואינג שהחלפת את המטוס.
דוד בן ארי: מעניין אותו אם שמת מספר זנב כזה או מספר זנב אחר?
אודי גילאי: אתה מדווח על תקלה תפעולית כמו שזה כתוב ב-30ב.
אודי גילאי: התקנה כבר אושרה, אבל אתה מדווח על תקלה תפעולית שאירעה ועל הפרעות בטיסה.
אודי גילאי: זה שהחלפת מטוס זאת תוצאה שהגורם הוא התקלה שאירעה בטיסה.
אודי גילאי: זה מה שמעניין את בואינג, זה מה שמחייב את בואינג לפי FAR213, וכמו שאמר מנהל רת"א, זה מחייב את כל קהיליית התעופה בעולם.
יצחק וקנין: אוקיי, נמשיך.
אבישי פדהצור: המשך הקראה 30ה.
אבישי פדהצור: אנחנו פה גם פועלים להגשמת סטנדרט שמופיע בסעיף 3.6 בפרק השני בנספח 8 לאמנה שעוסק בשאלה מה קורה כאשר כושרו האווירי של כלי טיס נפגע, ומה מעורבות המנהל בהחלטות בעניין זה.
אבישי פדהצור: התקנה באה לקבוע הסדר כדלקמן: אם נגרם לכלי הטיס נזק קיבל על זה המנהל דיווח.
אבישי פדהצור: המנהל צריך להעריך בהתאם לנתונים שקיבל בהיוועצות עם אנשי המקצוע האם ועד כמה חמורה הפגיעה בכשירותו האווירית של כלי הטיס.
אבישי פדהצור: מצא המנהל שישנה פגיעה חמורה – פגיעה ממשית, נקרא לזה – בכשירות האווירית של כלי הטיס רשאי הוא – אנחנו מפנים כאן לסעיף 79 לחוק לסמכות המנהל לאסור הפעל של כלי הטיס.
אבישי פדהצור: המנהל רשאי לאסור הפעלת כלי הטיס, זה ברור.
אבישי פדהצור: כלי הטיס אינו בעל כשירות לטיסה – אסור להמריא אותו.
אבישי פדהצור: עם זאת אנחנו יודעים שיש לפעמים ניו-אנסים.
אבישי פדהצור: זאת אומרת ייתכן שיש אפשרות לאשר מבחינת הכשירות האווירית של כלי הטיס את הטסתו למקום אחר לשם התיקון שלו, ויש לנו רמות שונות של חומרה.
אבישי פדהצור: לכן במקרים הללו כושרו האווירי של כלי הטיס נפגע, אין לו תעודת כושר טיסה סטנדרטי, והמנהל רשאי לשם הטסתו למקום התיקון ליתן לו הרשאה מיוחדת לטיסה.
אבישי פדהצור: הרשאה מיוחדת לטיסה כוללת בדרך כלל תנאים שממתנים בין אי הכשירות האווירית הסטנדרטית לבין הצורך להפעיל אותו.
אבישי פדהצור: כאן קובעת התקנה תנאי שבכל מקרה כלי טיס כזה שאיננו כשיר אווירית לא יופעל בהפעלה מסחרית.
אבישי פדהצור: אז אפשר לעשות טיסות העברה לתכלית תיקונית בלבד בלי נוסעים, עם צוות מזערי ובהתאם לתנאים.
אבישי פדהצור: את זה באה התקנה להסדיר.
איתי עצמון: ההגדרה של "טיסה מסחרית" כאן היא אותה הגדרה שקבעתם ב-30ד?
רננה שחר: נראה לי שכן.
איתי עצמון: כי המונח בחוק הוא הרי "הפעלה מסחרית".
רננה שחר: אבל יש עדיין בתקנות העיקריות הגדרת "טיסה מסחרית".
קריאה: היום יש?
רננה שחר: היום יש "טיסה מסחרית" בתקנות העיקריות.
אמיר דרנגר: מאוד דומה להפעלה מסחרית.
רננה שחר: היא לא דומה ל"הפעלה מסחרית".
רננה שחר: היא חלה בוודאי גם על כל מי שמבצע עבודות אוויר שאסור בעצם לבצע עבודת אוויר בעת שיש התקלה.
איתי עצמון: וההגדרה תהיה הגדרה כללית שבתקנה 1 לתקנות העיקריות?
אמיר דרנגר: אנחנו מבקשים שיהיה כתוב שההחלטה של המנהל תהיה מנומקת אם הוא מחליט שנזק גרם לכך שכלי הטיס אינו כשיר.
אמיר דרנגר: שתהיה חובת הנמקה, זה הכול.
רננה שחר: ברור שכל החלטה מנהלית חייבת בנימוק.
איתי עצמון: אבל לפעמים בחקיקה אנחנו כן אומרים "יורה בהחלטה מנומקת".
רננה שחר: אבל השאלה היא האם גם בנסיבות האלה כשאתה מדבר על כלי שאירע בו נזק, ועכשיו צריך להחליט אם הוא יכול להמשיך לטוס או לא יכול להמשיך לטוס.
רננה שחר: ברור שהמנהל מקבל את זה על יסוד המידע שיש בפניו וכל המידע שנתנה לו חברת התעופה, המפקחים שלו.
רננה שחר: השאלה היא אם לכתוב דווקא פה את חובת הנימוק כאשר צריך לתת החלטה בזמן אמת ולא להשאיר את זה למשפט המנהלי כפי שהוא, לסבירות וכולי.
רננה שחר: אני הייתי משאירה את זה לסבירות.
איתי עצמון: השאלה היא על איזו סיטואציה מדובר.
איתי עצמון: מדובר תמיד על סיטואציות שיש דחיפות רבה במתן ההוראה?
רננה שחר: מדובר על החלטה בזמן אמת.
רננה שחר: זאת התקנה הזאת – קרה נזק, צריך להחליט מה הגודל שלו, ואפשר או אי אפשר - -
לאה ורון: זה לא בנוסף להחלטה של המפעיל?
לאה ורון: לא ממילא המפעיל האווירי מחליט קודם כול, ורק אם הוא לא החליט אז המנהל מתערב?
אבישי פדהצור: הוא יכול להחליט שכלי הטיס כשיר, והמנהל יחליט לפי הנתונים שהוא קיבל שהוא מוחק את ההחלטה - -
אמיר דרנגר: ואז אנחנו מבקשים תשובה מנומקת.
אודי גילאי: כמו שאמר מנהל רת"א, זה רק יפגע בתעופה בסופו של דבר.
אודי גילאי: יש פה אינטרס של כולם.
דוד בן ארי: איך זה פוגע?
דוד בן ארי: מה אתה מדבר בסיסמאות?
אמיר דרנגר: איך זה יפגע?
אודי גילאי: מדובר פה על תקלות מהסוג שמנויות ב-30א; לא מדובר פה לא על הסרת צבע.
דוד בן ארי: כתוב על נזק שאירע לכלי הטיס.
רננה שחר: אני חושבת שצריך את חובת ההנמקה להשאיר למשפט המנהלי, לא לקבוע אותה בתקנות.
רננה שחר: כמו שאמר היועץ המשפטי של הוועדה גם בסעיף 79 לחוק לא קבועה חובת הנמקה.
איתי עצמון: מכיוון ששם מדובר על מקרים דחופים.
רננה שחר: גם פה.
איתי עצמון: משה
איתי עצמון: בהרתם שגם פה צריך לחול אותו דבר.
דוד בן ארי: חובת ההנמקה חלה?
אבישי פדהצור: היא חלה באופן כללי.
רננה שחר: לפי המשפט המנהלי, אם זה סביר.
דוד בן ארי: הידע המקצועי לתת את הפתרונות הטכניים נמצא אצל מכוני הבדק, אצל המפעילים האוויריים, הוא לא נמצא אצל רת"א באותה רמה.
דוד בן ארי: האחריות לכושר האווירי של המטוסים נמצא אצל המפעיל האווירי.
דוד בן ארי: ברגע שזה פתוח ככה זה אומר שבהחלטה לא מנומקת – כשאין לרת"א כל הכלים המקצועיים והטכניים לקבל החלטה – הוא יכול מחר בבוקר לעצור לך את המטוס.
דוד בן ארי: הנזק לחברות תעופה במצבים כאלה יכול להיות אדיר.
דוד בן ארי: האחריות המקצועית והאחריות לכושר האווירי של המטוסים הם של המפעיל האווירי ושל מכוני הבדק שמתחזקים.
דוד בן ארי: שם נמצא הידע והכול.
יצחק וקנין: הבנתי מה שאתם אומרים.
דוד בן ארי: אם מנהל רוצה להחליט לעצור את המטוס שייתן החלטה מנומקת למה, ואז נוכל גם לתקוף אותה מקצועית אם היא לא נכונה.
לאה ורון: לא הייתם רוצים שהוא יבדוק יותר מאשר יתיישב ויכתוב נימוקים?
דוד בן ארי: שיכתוב לנו.
דוד בן ארי: מצד שני מחר בבוקר יכול לשלוח לך מייל לעצור מטוס כלשהו.
איתי עצמון: אבל ככל שמדובר על אותה סיטואציה שקבועה בסעיף 79 לחוק שמדבר על הוראה בדבר איסור הפעלת כלי טיס ובדבר תיקון ליקויים, גם שם: "נתונה למנהל סמכות לאסור הפעלה של כלי טיס אם יש לו יסוד סביר להניח כי אדם עומד להפעיל כלי טיס בניגוד להוראות מספר סעיפים או כי הפעלת כלי טיס עלולה לגרום סכנה לחיי אדם או לרכוש".
איתי עצמון: גם שם לא מדובר על הוראה בהחלטה מנומקת, אבל כתוב בסעיף 79(ב) כי "המנהל ייתן למפעיל האווירי של כלי הטיס הנוגע בדבר ולמי שניתנה לו הוראה כאמור, הזדמנות לטעון את טענותיהם בהקדם האפשרי, ולא יאוחר מ-30 ימים לאחר שניתנה ההוראה".
איתי עצמון: כלומר בשל אותה דחיפות נותנים זכות הטיעון כאן מתממשת בעצם 30 יום לאחר מכן.
דוד בן ארי: המטוס בינתיים יעמוד בחו"ל 30 יום.
אברהם ליבלינג: בוא נסתכל מה קרה בשנה האחרונה, כמה פעמים השתמשנו בסעיף 79 לחוק – פעם אחת.
אברהם ליבלינג: ומתי עשינו את זה?
אברהם ליבלינג: לאחר שתקלה מסוימת חזרה בחברה מסוימת שלוש פעמים והיודעים לא הצליחו לתקן אותה.
אברהם ליבלינג: וגם אז לא הפעלנו את 79, אלא הודענו שאנחנו נשתמש ב-79 אם זה לא יתוקן.
אברהם ליבלינג: ידינו לא קלה על ההדק.
אברהם ליבלינג: ואז זה תוקן.
יצחק וקנין: שכנעתם אותי.
יצחק וקנין: אני מצביע על סעיף (א)(1), (2), (3).
יצחק וקנין: בעד סעיפים 30ה(א)(1)-(3) – רוב
אבישי פדהצור: המשך הקראה (ב).
איתי עצמון: כלומר חובה לתת את אותה הרשאה?
אבישי פדהצור: אין חובה, אבל מכיוון שיש כאן הפניה לתקנת משנה (א) - -
אודי גילאי: אם ניתן את ההרשאה המיוחדת לטיסה, כאמור, היא חייבת להתחשב במגבלות.
אבישי פדהצור: הרשות שלו לעניין תקנה משנה (ב) נגזרת מההפניה ל-(א)(3).
איתי עצמון: מכיוון שאמרתם "תינתן".
איתי עצמון: לכן עלתה אצלי השאלה.
רננה שחר: כאמור בתקנה משנה (א)(3).
איתי עצמון: השאלה למה זה מתייחס.
איתי עצמון: כתוב שזאת הרשאה מיוחדת.
רננה שחר: ככל שניתנה ההרשאה.
אבישי פדהצור: ב-(א)(3) כתוב: "המנהל רשאי", ולכן זאת הפניה לרשות שם במקום לכתוב רשאי על רשאי.
רננה שחר: הכוונה היא "ככל שניתנה הרשאה", ואם צריך תיקון נוסח אז תסמיכו אותנו.
איתי עצמון: אנחנו נבדוק את זה.
יצחק וקנין: אוקיי, אני מסמיך אתכם.
יצחק וקנין: יש לכם הערות ל-(ב)?
יצחק וקנין: אם צריך תיקוני נוסח תעשו אותם.
יצחק וקנין: בעד סעיף 30ה(ב) – רוב
יצחק וקנין: סעיף (ג), בבקשה.
אבישי פדהצור: המשך הקראה (ג).
אבישי פדהצור: כאן אנחנו מבקשים להכניס תיקוני נוסח – במקום: "יאשר המנהל" - "רשאי המנהל לאשר".
אבישי פדהצור: זאת אומרת יש לו שיקול דעת, הוא לא חייב בהמשך למה שהגוי אמר, "כזה ראה וקדש".
אבישי פדהצור: זה גם עולה בקנה אחד עם סעיף 79 לחוק שנותן לו את שיקול הדעת.
אבישי פדהצור: אף כאן, אדוני, אנחנו נקטנו לכתחילה בתיבה "יתיר המנהל", כאילו אין למנהל שיקול דעת.
אבישי פדהצור: אנחנו מציעים גם כאן להכניס שיקול דעת למנהל, ומציעים להוסיף סיפא ברוח: "החליטה מדינת הרישום כי כלי הטיס כשיר לטיסה יתיר המנהל את המשך הטסתו של כלי הטיס", ומבקשים להוסיף בסיפא: "אלא אם כן שוכנע" – או "מצא" - -
איתי עצמון: "מצא" או "שוכנע"?
איתי עצמון: יש הבדל.
אבישי פדהצור: "אלא אם כן מצא", כי 79 מדבר על יסוד סביר להניח.
איתי עצמון: אולי "ראה".
אבישי פדהצור: אוקיי, "אלא אם כן ראה כי הפעלת כלי הפעלת כלי הטיס עלולה לגרום סכנה לחיי אדם ולרכוש".
אבישי פדהצור: הסיטואציה עצמה היא סיטואציה מעט רגישה ביחסים שבין מדינות.
אבישי פדהצור: רקע כללי על התקנה: זאת תקנה שעוסקת במצב שבו כלי טיס גוי, זר ששייך למדינת רישום זרה - -
לאה ורון: בוא נשתמש ב"זר" ולא במילה "גוי".
אבישי פדהצור: מקבל את זה, גברתי.
אבישי פדהצור: כלי טיס שאיננו רשום במדינת ישראל מקורקע בישראל, ואז עולה השאלה, מי גובר על מי – המנהל האחראי על שמי המדינה מצד אחד, כלי הטיס רשום במדינה זרה שהיא אחראית על כושרו האווירי, ופה יש המנגנון שממסד את מערכת היחסים שבין המנהל שלנו לבין הרשות המוסמכת במדינת הרישום של כלי הטיס.
יצחק וקנין: אני מצביע על סעיף (ג)(1), (2), (3), כולל כל התיקונים שביקשתם.
יצחק וקנין: בעד סעיפים (ג)(1)-(3) – רוב
יצחק וקנין: עכשיו יש לנו תיקון תקנות.
אבישי פדהצור: הקראת תיקון תקנה 128.
אבישי פדהצור: כאן, אדוני, אנחנו כבר עוברים לשלב שבו אנחנו מתאימים את תקנות ההפעלה לדברים שעשינו בתקנות המכונים.
אבישי פדהצור: תקנה 128 עוסקת בגוף המוסמך לביצוע האחזקה; בין היתר יש שם בעל רישיון אחזקה עצמית שכידוע ביטלנו בתקנות המכונים, ולכן פה אנחנו מוסיפים את התיבה: "בעל הגדר אחזקה עצמית, לפי תקנות הרישיונות שהוא".
יצחק וקנין: מי בעד תיקון תקנה 128?
יצחק וקנין: בעד תיקון תקנה 128 – רוב
אבישי פדהצור: תיקון תקנה 129.
אבישי פדהצור: (2) בתקנת משנה (ב)(4) בפסקת משנה (א), המילים "או חותם מוסמך, כאמור בתקנת משנה (א)(2) וכן המילים "או החותם המוסמך" – יימחקו.
אבישי פדהצור: תקנה 129 עוסקת באנשים הרשאים לבצע אחזקה.
אבישי פדהצור: שוב, הואיל וביטלנו את מוסד החותם המוסמך בתקנות המכונים אנחנו משמיטים אותו גם מכאן ועושים את התאמות הנוסח המתאימות: השמטת ההפניות לחותם מוסמך וכולי.
יצחק וקנין: מי בעד תיקון תקנה 129?
יצחק וקנין: בעד תיקון סעיפים (1), (2) בתקנה 129– רוב
אבישי פדהצור: תיקון תקנה 130.
אבישי פדהצור: תקנה 130 עוסקת בהסמכה לביצוע אחזקה קלה על-ידי טייס.
אבישי פדהצור: שוב יש לנו הפניה למכון לאחזקה - - - אין את זה יותר.
יצחק וקנין: מי בעד תיקון תקנה 130?
יצחק וקנין: בעד תיקון תקנה 130– רוב
יצחק וקנין: המילים "במכון לאחזקה עצמית יימחקו".
יצחק וקנין: תיקנו את התקנה בהתאם לבקשה.
אבישי פדהצור: תיקון תקנה 133.
אבישי פדהצור: תקנה 133 עוסקת בהחזרה לשירות של כלי טיס לאחר ביצוע האחזקה.
אבישי פדהצור: תקנה משנה ד הפנתה לכך שחותם מוסמך יכול להחזיר אותה לכשירות, ומי שאין חותם מוסמך אין מקום שהוא יחזיר לכשירות.
יצחק וקנין: מי בעד תיקון תקנה 133?
יצחק וקנין: בעד תיקון תקנה 133 – רוב
יצחק וקנין: תיקון התקנה אושר.
אבישי פדהצור: תיקון תקנה 136.
אבישי פדהצור: תקנה 136 עוסקת ברישומי, מה שהיה פעם אחזקה שאנחנו משנים את זה עכשיו לרישומי פעולות בדק.
אבישי פדהצור: בגדול התקנה הזאת קבעה בעבר את אחריותו של הגוף המוסמך לביצוע אחזקה לנהל רישומים מסוימים ולשמור אותם לתקופות מסוימות.
אבישי פדהצור: במסגרת התיקון המקביל שאנחנו עושים גם בתקנות ההפעלה אנחנו משנים את תפיסת האחריות לתחזוקת של כלי הטיס בפרק התחזוקה בתקנות ההפעלה, ועושים מעבר בתקנות רבות מאחריותו של הגוף המוסמך לביצוע האחזקה, שזה למעשה מכון הבדק, אל המפעיל האווירי, שהוא למעשה גם מי שאחראי לפי חוק הטיס לכשירות האווירית של כלי הטיס.
אבישי פדהצור: התיקונים הללו, עיקרם נועד ליישם את השינוי הזה.
אבישי פדהצור: יש פה גם קצת שינויי טרמינולוגיה.
אבישי פדהצור: הואיל ולא מכון הבדק הוא שעורך את הרישומים, אלא המפעיל האווירי הוספנו גם התייחסות לדבר הזה; שינינו קצת את תקופות השמירה בהתאם לדיונים מקצועיים שהיו ברת"א - -
איתי עצמון: זה גם בהתאם לתקנות המכונים העיקריות.
רננה שחר: לתקנות העיקריות ובהתאם לסטנדרטים הבינלאומיים החלים.
אמיר דרנגר: הערנו ברת"א שב-(ג)(2) צריך להיות "הוצאה משירות לצמיתות".
אמיר דרנגר: זה שונה מאשר - -
איתי עצמון: תוכל להפנות אותנו?
אמיר דרנגר: ב-(ג)(2): "הרישומים המפורטים בתקנה משנה (ב)(2) יישמרו לתקופה של 90 ימים לפחות לאחר המועד שבו כלי הטיס, המנוע, המדחף, הציוד התעופתי או החלק שאליו הם מתייחסים הוצאו משירות".
אמיר דרנגר: כתוב בתקנה "ללא הגבלת זמן".
אמיר דרנגר: סליחה, אתם הורדתם את זה.
אמיר דרנגר: אני חוזר בי.
יצחק וקנין: מי בעד תיקון תקנה 136 על כל הסעיפים שהוקראו?
יצחק וקנין: בעד תיקון תקנה 136 – רוב
אבישי פדהצור: תיקון תקנה 207.
אבישי פדהצור: ב-(1) יש גם ממלא משרה שבמסגרת התיקונים אנחנו כבר מתאימים את השם שלו כך שיהלום גם את שמות המשרות בפרק ה-11.
אבישי פדהצור: כלומר ש-11 יהלום את ה-13.
אבישי פדהצור: לגבי סעיף (2) – תקנה 207 עוסקת בטייסים ובבעלי תפקידים.
אבישי פדהצור: הואיל ואין יותר את נושא רישיון האחזקה העצמית של המפעיל האווירי אנחנו מבקשים להשמיט את זה.
יצחק וקנין: מי בעד תיקון תקנה 207?
יצחק וקנין: בעד תיקון תקנה 207 – רוב
יצחק וקנין: תקנה 207 תוקנה.
אבישי פדהצור: תקנה 346.
אבישי פדהצור: תקנה 346 עוסקת באישור הגוף המוסמך לביצוע אחזקה.
אבישי פדהצור: תקנות משנה (ג) ו-(ד) מדברות על מחזיק רישיון שמוסמך לבצע אחזקה עצמית.
אבישי פדהצור: אין לנו הדברים האלה יותר, לא רק בתקנות המכונים, ואנחנו מבקשים לבטל את שתי תקנות המשנה הללו.
יצחק וקנין: מי בעד תיקון תקנה 346?
יצחק וקנין: בעד תיקון תקנה 346 – רוב
יצחק וקנין: תיקון תקנה 346 אושר.
אבישי פדהצור: תיקון תקנה 347.
אבישי פדהצור: תקנה 347 עוסקת במה שצריך לכלול ספר העזר למבצעים של מפעיל אווירי בעל רישיון, לפי פרק ה-12.
אבישי פדהצור: הואיל ועשינו העברה של אחריויות אנחנו מבקשים להחליף את הנוסח כך שמה שיקרה שם זה - - - המבנה הארגוני של הגוף המוסמך לבצע פעולות בדק.
יצחק וקנין: מי בעד תיקון תקנה 347?
יצחק וקנין: בעד תיקון תקנה 347 – רוב
יצחק וקנין: התקנה תוקנה.
אבישי פדהצור: תיקון תקנה 349.
אבישי פדהצור: אדוני, תקנה 349 עוסקת בדרישות למבקרים.
אבישי פדהצור: הואיל ואין לנו כבר יותר חותם מוסמך אז גם כאן נדרש התיקון, ואנחנו מוחקים את האפשרות לפנות לחותם מוסמך.