GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
גיל שבתאי: אבל זה קשור גם להערכות של כמה הכנסות יהיו, אבל נגיד את סדרי הגודל.
גיל שבתאי: התלבטנו, אבל השיקול להאריך את תקופת הזיכיון לא היה רק כדי להוזיל את העלויות, גם אבל לא רק.
גיל שבתאי: וכאמור, גם כדי להגביר את התחרות במכרז, גם כדי להכניס מימון מוסדי, וגם כי ככל שאנחנו מאריכים את תקופת הזיכיון, כך התמריץ הכלכלי ליזם לעשות פרויקט שבו ההקמה היא טובה, כי הוא מתחזק אותו לתקופה ארוכה מאוד.
גיל שבתאי: אלה היו כל השיקולים שלנו להאריך את התקופה.
גיל שבתאי: דרך אגב, בכל פרויקטי ה-B.O.T.
גיל שבתאי: נהוגה תקופת זיכיון שבין 27 ל-35 שנה.
גיל שבתאי: למשל, הרכבת הקלה בתל-אביב ל-35 שנה, הרכבת הקלה בירושלים ל-32 שנה, לדעתי.
גיל שבתאי: לנו היה חשוב להאריך את זה כמה שיותר אבל לא יותר מדי, כי אי אפשר להשיג מימון לתקופות ארוכות יותר.
גיל שבתאי: ההשוואה בין הפרויקטים – אנחנו תמיד נמצאים בטווח הארוך, ושוב, זה אחד היתרונות המשמעותיים של הפרויקט, ככל שהוא ארוך יותר, הוא כלכלי יותר, מוזיל את העלויות ונותן פרויקט יציב יותר.
קריאה: מנהרות הכרמל זה ל-35 שנה.
גיל שבתאי: בתחבורה נהוגה תקופת זיכיון לטווחים ארוכים מאוד.
גיל שבתאי: הנושא הבא הוא קביעת תעריפי האגרה.
גיל שבתאי: גם פה נעשתה עבודה יסודית מאוד של הוועדה שכללה ניתוחים וסימולציות שונות של התעריף.
גיל שבתאי: השיקולים שלנו בקביעת האגרה: אחד, עידוד הנסיעה בפריפריה.
גיל שבתאי: רצינו לקבוע תעריף אגרה נמוך יחסית.
גיל שבתאי: כאמור, ההכנסות בפרויקט הזה הן לא אך ורק מאגרה, הן גם ממענק משמעותי מאוד וגם מתשלום איטי של הממשלה שיהיה לאורך כל תקופת הזיכיון.
גיל שבתאי: לראשונה, אנחנו רוצים לשלב בפרויקט הזה אגרה דיפרנציאלית.
גיל שבתאי: כלומר, אנחנו רוצים שהתעריף ישתנה בין שעות השיא לשעות השפל, וזאת על-מנת לעודד נסיעה בכל שעות היממה.
לאה ורון: שלא מתייחסת לגודש, אלא לשעות שיא ברורות וידועות - -
גיל שבתאי: כיום בכביש חוצה ישראל האגרה היא קבועה.
גיל שבתאי: לא משנה אם נוסעים בבוקר, בערב, בלילה, או בסופי שבוע – התעריף זהה.
גיל שבתאי: לאחר הרבה מאוד מחשבה מצאנו שזה לא נכון, ושנכון לשלב פה תעריף דיפרנציאלי.
גיל שבתאי: כלומר, להוזיל את האגרה בשעות שהן לא שעות שיא, בשעות לילה ובסופי-שבוע.
גיל שבתאי: אם האגרה תהיה נמוכה בשעות הלילה, אז תחבורה כבדה, למשל, תיסע בשעות הלילה ותפנה בכך מקום לתחבורה הפרטית בשעות הבוקר.
גיל שבתאי: זו הפעם הראשונה שאנחנו הולכים להציע אגרה דיפרנציאלית ואנחנו רואים בזה צעד חשוב מאוד.
גיל שבתאי: האגרה לתעריף רכב כבד תהיה גבוהה יותר כי זה משקף את עלות האחזקה שהרכב הכבד עושה על הכביש.
גיל שבתאי: וזה גם משלב עם האגרה הדיפרנציאלית, כך שהאגרה שהוא יראה בשעות שאינן שעות שיא תהיה נמוכה יותר.
גיל שבתאי: בנוסף, יש דמי גבייה.
גיל שבתאי: מי שלא יהיה מנוי בכביש, כלומר, לא יירשם, יצטרך לשלם תשלום נוסף על האגרה הבסיסית.
גיל שבתאי: זה נועד לשקף את ההוצאות שיהיו לזכיין בגין נסיעה של רכב מזדמן – כלומר, את עלויות האיתור, הגבייה וכולי.
גיל שבתאי: גם בכביש 6 יש את המנגנון הזה, גם פה אנחנו קובעים תעריף קבוע שנציג תיכף.
גיל שבתאי: והדבר האחרון, מנגנון עדכון התעריף – גם פה, כלקח מהפרויקטים הקודמים, בשנתיים הראשונות לא יהיה עדכון לתעריף האגרה, ולאחר מכן, כל חצי שנה יהיה עדכון רק על בסיס המדד.
גיל שבתאי: לגבי התעריפים – מחיר נסיעה שאנחנו מבקשים לאשר לקטע נסיעה בודד לרכב במשקל של עד 5 טון בקטע 3 הוא 2.5 שקלים בשעות השיא, ו-1.5 שקלים בשעות השפל.
גיל שבתאי: בקטע 7 – 3.5 שקלים בשעות השיא ו-2 שקלים בשעות השפל.
גיל שבתאי: אלה תעריפים שאינם כוללים מע"מ.
גיל שבתאי: בשורה למטה מופיע תעריף כולל מע"מ, והוא נכון למע"מ בשיעור 16% - -
לאה ורון: מהן שעות השיא ומהן שעות השפל?
משה חביב: שעות השיא הן כל יום ראשון עד חמישי משש בבוקר עד תשע בערב.
משה חביב: ושעות השפל הן מתשע בערב עד שש בבוקר.
משה חביב: בשישי ושבת – למעט ארבע שעות ביום שישי, בין אחת לחמש אחר-הצהריים, ובשבת בין חמש אחר-הצהריים לתשע בערב – כל השאר הן שעות שפל.
איתי עצמון: בכל מקרה, הוועדה תידרש לאשר רק את הסכום המרבי של האגרה לפי סעיף 3(ג) לחוק.
כרמל שאמה-הכהן: למשך התקופה.
איתי עצמון: כמובן.
איתי עצמון: אבל ביחס לאגרה – האבחנה שעשיתם בין שעות שפל לשעות שיא היא לידיעת הוועדה, אבל אתם מבקשים את הסכום המרבי.
גיל שבתאי: פורמלית אנחנו מבקשים לאשר את הסכום המרבי, אבל חשוב לנו להציג את המודל הזה כי אנחנו רואים בו מודל חדשני שנועד לעודד ולייעל את התנועה בכביש.
גיל שבתאי: לגבי רכב מנועי שמעל 5 טון – התעריף יהיה פי שתיים מהתעריף של הרכב הבסיסי, ומי שנוסע בשני הקטעים יחד, מקבל 20% הנחה.
גיל שבתאי: כלומר, זה לא 2.5 שקלים ועוד 3.5 שקלים, אלא כפול 20%.
גיל שבתאי: לנושא דמי הגבייה, אנחנו מדברים על תוספת של שקל אחד, אבל אני מבין שאת זה אנחנו לא מאשרים עכשיו.
טליה ירושלמי: נכון.
טליה ירושלמי: זה יגיע לוועדת הכנסת - - -
איתי עצמון: בתקנות.
גיל שבתאי: כן, דמי הגבייה יאושרו בנפרד.
גיל שבתאי: זה לא אישור שאנחנו מבקשים עכשיו, אבל קבענו אותו באופן נורמטיבי על שקל אחד.
גיל שבתאי: כאמור, ההצמדה של התעריפים תהיה למדד המחירים לצרכן, וזה החל מיום הגשת ההצעות במכרז שצפוי בעוד שנה.
גיל שבתאי: בשנתיים הראשונות לא יהיה עדכון לתעריף האגרה.
גיל שבתאי: גם זה לקח מפרויקטים קודמים.
גיל שבתאי: אנחנו חושבים שתעריף לא צריך להשתנות מיד אחרי פתיחת הכביש כדי להרגיל את הציבור לכביש.
גיל שבתאי: לאחר מכן, אחת לחצי שנה ואך ורק הצמדה למדד.
גיל שבתאי: גם זה בשונה מפרויקטים קודמים בהם יש הצמדה ריאלית עם קפיצות כאלה ואחרות.
גיל שבתאי: פה אנחנו חושבים שזה לא נכון גם בגלל שיש תשלומים נוספים של הממשלה ואנחנו מעדיפים יציבות, ולכן העדכון הוא עדכון מדדי בלבד.
איתי עצמון: האם יהיה תעריף מקסימלי לנסיעה במספר קטעים כפי שקיים כיום?
איתי עצמון: אני יודע שכיום, לפחות לפי מה שמוצג באתר של בעל הזיכיון, נסיעה של חמישה קטעים ומעלה תחויב בתעריף של חמישה קטעים בלבד.
איתי עצמון: אני מנסה להבין כמה יעלה לאזרח שמבקש לנסוע, למשל, מדרום לצפון.
ראובן לבאון: אתה חושב שזה שילוב עם הקטע המרכזי?
ראובן לבאון: אין זיקה ביניהם.
ראובן לבאון: זה זכיין אחר.
גיל שבתאי: אין זיקה ביניהם.
גיל שבתאי: אלה שני פרויקטים נפרדים.
גיל שבתאי: זה זכיין נפרד, זה מימון נפרד, זה פרויקט נפרד, ולכן אין זיקה ביניהם.
גיל שבתאי: אבל כאמור, מי שנוסע שני קטעים בכביש חוצה ישראל צפון זכאי ל-20% הנחה על שני התעריפים.
איתי עצמון: יהיו בעלי זיכיון נפרדים?
גיל שבתאי: כן, בהחלט.
גיל שבתאי: זה מכרז נפרד ולכן יהיו בעלי זיכיון נפרדים.
גיל שבתאי: זה מגה-פרויקט - -
איתי עצמון: למיטב ידיעת
איתי עצמון: כם כרגע, ההנחות שקיימות כיום לא יהיו בעתיד לגבי הקטעים האלה?
גיל שבתאי: זה בנפרד, וכפי שניתן לראות, מי שנוסע גם בקטע 3 וגם בקטע 7 ישלם 20% משני התעריפים, והוא לא ישלם 7 שקלים אלא 20% מזה, מתוך ראייה כוללת של התעריף.
ראובן לבאון: הנחה של 20%, ולא 20% מהתעריף.
גיל שבתאי: הנחה של 20%, נכון.
גיל שבתאי: הוא ישלם 80% מהתעריף.
ראובן לבאון: זה זיכיון חדש, הזכיין הנוכחי שהוא - - - היא חברה ייעודית לזיכיון הקיים.
ראובן לבאון: הוא גם לא יכול כמו שהוא להשתתף בתחרות, רכיביו יכולים להשתתף.
ראובן לבאון: גם זה עבר אצלנו הרבה מחשבות ודיונים, האם ובאיזו דרך ניתן, אם ניתן בכלל, ליצור את אותה זיקה.
איתי עצמון: מה המענה שיינתן לאזרחים שנתקעים בפקקי תנועה בכביש?
גיל שבתאי: נגיע לזה בסוף.
גיל שבתאי: נתנו לזה התייחסות בעקבות הערות הוועדה בדיון הקודם, ועשינו על זה הרבה מחשבה.
גיל שבתאי: לסיכום עקרונות ההמלצה לתעריף – כאמור, תעריפי אגרה נמוכים, מנגנון של אגרה דיפרנציאלית לשעות השפל, הנחה בשיעור 20% למי שנוסע בשני הקטעים, תעריף נמוך יחסית לרכב כבד, ותעריף נמוך עוד יותר בשעות השפל כדי לעודד נסיעה שלא בשעות השיא.
גיל שבתאי: מדובר בתעריפים שונים לכל קטע אגרה בהתאם לעומס ולרמת הביקושים החזויה.
גיל שבתאי: התעריף לקטע 3, הוא הצפוני יותר, נמוך יותר מהתעריף של קטע 7 שנמוך בפני עצמו.
גיל שבתאי: מנגנון עדכון התעריפים הוא אך ורק למדד, ובשנתיים הראשונות אין הצמדה.
גיל שבתאי: לגבי אבטחת רמת שירות – גם כאן
גיל שבתאי: היה חשוב לנו להגדיל את רמת השירות בפרויקט הזה.
גיל שבתאי: בדיון הקודם שאלתם אם אפשר לשלב תחנת דלק בתוואי הזה, ולצערנו אי אפשר לשלב על התוואי הספציפי הזה תחנת דלק, אבל ישנה תחנת דלק על התוואי, בכביש 70, והיא נותנת מענה מלא.
גיל שבתאי: הזכיין יהיה מחויב, ברמת שירות גבוהה מאוד, לפנות כל מפגע מהכביש, ואם לא יעשה כך יקבל קנסות.
גיל שבתאי: עשינו מנגנון מפורט ומודרני מאוד, ונקבל בכביש הזה רמת שירות גבוהה מאוד.
לאה ורון: מפגע, לרבות כלי רכב שניזוק בתאונה שגורם לאלה שנכנסים לכביש בכביש להאט את נסיעתם למהירות של 30, 40 ו-60 קמ"ש?
לאה ורון: אלה תלונות שמתקבלות בוועדה מעת לעת.
לאה ורון: מדוע צריך לשלם אגרה אם הכביש איננו מהיר?
גיל שבתאי: זה בנפרד.
גיל שבתאי: קודם כל, הזכיין יידרש לשמור את הכביש פתוח לתנועה, ואם הוא לא פתוח לתנועה – על כל הפרעה, בין אם זה תאונה, מפגע על הכביש, או כל דבר אחר – הוא נדרש לפנות, ואם לא יעשה כן, הוא יקבל קנסות.
גיל שבתאי: בנוסף לזה ובעקבות הערות שעלו בדיון הקודם, וגם מתלונות שאנחנו מקבלים בפרויקטים אחרים, נוסעים שיעמדו בקטע הכביש למשך 20 דקות יזוכו במלוא האגרה.
איתי עצמון: לא הבנתי איך תיושם ההוראה הזו.
איתי עצמון: בשהייה של למעלה מ-20 דקות בקטע מסוים?
גיל שבתאי: זו תהיה ממש עצירה.
ראובן לבאון: מאחר שהכביש נשלט על-ידי מרכז בקרה ומכוסה מצלמות באופן מלא, מרגע בו יש עצירה מלאה – אני לא מדבר על נסיעה אטית, אלא על "תקיעה" – יש על זה תיעוד מלא.
ראובן לבאון: כיום בכביש 431 שהוא לא כביש אגרה אלא כביש זכייני, יש את המערכת הזו בדיוק - - - מערכת עוד יותר משוכללת.
ראובן לבאון: יש מעקב וניטור בזמן אמיתי של כל קטעי הכביש, ואם קיימת תופעה של כלי רכב שלא טיפלו בו תוך 20 דקות ולא הזיזו אותו, לרבות גודש עצירה, היא מתועדת ומנוטרת כולה בזמן אמיתי.
איתי עצמון: אתם מדברים כאן על עמידה, ולמיטב זכרוני, בדיוני הוועדה – אני חושב שהיתה בעבר הצעת חוק בנושא של שילוט לנוסעים – דובר על גודש ולעתים האטה, ולא על עמידה.
ראובן לבאון: נכון, אין מענה להאטה.
ראובן לבאון: כאן תשולב, כחלק מתפיסת רמת השירות, מערכת משולטת אלקטרונית שנותנת התראה מראש על מצב התנועה.
ראובן לבאון: לא כתוב: 32 קמ"ש, כתוב: יש גודש, ואז יש בחירה לנהג להחליט אם הוא נכנס או לא נכנס.
לאה ורון: זה חידוש בהשוואה לקטעים האחרים.
ראובן לבאון: בוודאי.
גיל שבתאי: זה בעקבות הפקת לקחים - -
ראובן לבאון: חלק מזה הוא מה ששמענו מכם ואת רחש הציבור, וזה בהחלט חלק מהתהליך.
גיל שבתאי: ולכן זיכוי האגרה במחיר מלא אנחנו יכולים רק על עמידה מלאה כי זה הדבר היחידי אותו אנחנו יכולים למדוד, וההחזר של מלוא תעריף האגרה אם יש עמידה הוא משמעותי מאוד.
גיל שבתאי: בנוסף, כמו שראובן אמר, אנחנו עושים מערך שלם של שילוט ומידע הכולל מידע על עומסים.
גיל שבתאי: גם זה חידוש בפרויקט הזה.
גיל שבתאי: ובכל הפרויקט הזה תהיה מערכת אגרה שפתוחה לתנועה, free flow, כלומר, אתה לא עוצר ומשלם אלא נכנס באופן חופשי כמו שקיים בקטע המרכזי, ומערכת בקרת תנועה שתנטר את כל הפרויקט הזה שגם באמצעותה נשמור ונדע שהזכיין נותן את רמת השירות שהוא מחויב לה ועל בסיסה ניתן קנסות אם הוא לא יעמוד ברמת השירות.
גיל שבתאי: זהו, עד פה.
גיל שבתאי: בינתיים נבדוק את המספר ותיכף נגיד לך את הנתון שביקשת.
כרמל שאמה-הכהן: מהו סך ההכנסות הצפויות מהנסיעות בשעות המוקדמות בבוקר בימי ראשון עד חמישי בכיוון אחד מצפון לדרום?
ראובן לבאון: כולל חוצה ישראל הנוכחי?
כרמל שאמה-הכהן: לא, רק בקטעים האלה.
ראובן לבאון: 2.5 ועוד 3.5 פחות 20%.
כרמל שאמה-הכהן: לא העלות, אלא המשקל של כל ההכנסות האלה.
גיל שבתאי: בגלל ההליך המכרזי נדבר במספרים גדולים.
כרמל שאמה-הכהן: יש עוד מישהו שרוצה לדבר?
מיטל בשרי: שמי מיטל בשרי מהמועצה הישראלית לצרכנות.
מיטל בשרי: ראשית, אנחנו מברכים על ההקמה של הקטע הזה של הכביש, אבל אנחנו רוצים גם לקבל מענה לשאלה מה חלקה של המדינה בהשתתפות בניית הכביש הזה, כי בחלקים בהם המדינה לא השתתפה אנחנו רואים שבסך הכול מחיר עלות הקטע לצרכן הוא לא הרבה יותר גבוה מהעלות בקטעים האלה.
מיטל בשרי: אנחנו חושבים שהעיקרון הוא שהצרכן לא צריך לשלם פעמיים – פעם אחת במסים שהוא משלם והמדינה משתתפת, ופעם שנייה בתשלום האגרה.
מיטל בשרי: אם המדינה משתתפת פה ב-60% מעלות הפרויקט, אז היחס צריך להיות פחות או יותר בתשלום האגרה של הצרכן.
מיטל בשרי: כמו כן, צריך לתת מענה לנסיעה אטית בכביש.
מיטל בשרי: אני נוסעת הרבה בכביש הזה, ולצערי הרב, אני נתקעת הרבה.
מיטל בשרי: לא צריך לחכות למצב של עמידה ושהחברה תעשה לי טובה ותשלם את הכסף בחזרה, כי זה כשל בהתנהלות שלה, וזה צריך להיות מעוגן בזיכיון של החברה - -
כרמל שאמה-הכהן: לא הבנתי את הכוונה, גברתי.
מיטל בשרי: המנכ"ל דיבר רק על מקרה של עמידה טוטאלית, אבל צריך גם במקרה של עומס.
מיטל בשרי: בקטע שאני נוסעת בו, למשל, אני נכנסת ישר לכביש, אני לא רואה שום שילוט בקטע הזה ואני נתקעת.
מיטל בשרי: אני עשיתי את המנוי הזה על-מנת שיחסוך לי המון זמן.
מיטל בשרי: ולכן, במקרה של גודש צריך להשיב לצרכנים את העלות.
מיטל בשרי: החברה עשתה תעריף של שיא ושפל, אבל לא תעריף למצב בו הצרכן לא נהנה ונתקע בפקקים ובעומס רציני, וצריך שיהיה תעריף לשיא, לשפל ולעומס בכביש.
מיטל בשרי: הכביש הזה נועד להקל על צרכנים כשהם נוסעים לעבודה ולהקל על כבישים אחרים – אני רוצה שהחברה תסביר אם יש התייחסות לצרכן שמשתמש בכביש הזה יום-יום לעבודה.
מיטל בשרי: נכון שזה נשמע כסף קטן, אבל במצטבר לאורך החודש, האם יש תעריף מסוים לצרכן שעושה שימוש בכביש הזה כל יום.
גיל שבתאי: לגבי מחיר האגרה והשתתפות המדינה – אין ספק, הפרויקט הזה הוא משמעותי ומורכב מאוד, והעלויות שלו גבוהות מאוד.
גיל שבתאי: כפי שהצגנו בהתחלה, יש שם מערך של שתי מנהרות, דבר שמייקר מאוד את הפרויקט ורמת הביקושים בכביש הזה היא לא גבוהה, היא לא כמו בקטע המרכזי.
גיל שבתאי: לכן, כשקבענו את גובה האגרה התחשבנו גם במענק שהממשלה תיתן, והממשלה משלמת גם, כאמור, תשלום איטי לאורך כל תקופת הזיכיון, ואין פה בעצם תשלום כפול.
גיל שבתאי: ובהתחשב בזה שמדובר בפרויקט גדול ומורכב מאוד עם רמת ביקושים נמוכה יחסית, כי זה קטע צפוני ולא קטע שהוא במרכז הארץ - -
מיטל בשרי: מה גובה השתתפות המדינה בפרויקט הזה?
גיל שבתאי: גובה המענק הוא נשוא התחרות במכרז אבל הוא צפוי להיות מאות מיליונים רבים, פלוס תשלום איטי שגם הוא צפוי להיות משמעותי מאוד.
גיל שבתאי: מדובר בלמעלה מ-60%–70 שיבואו מתשלומי המדינה.
מיטל בשרי: 60%–70 מתשלומי המדינה, והמחיר של המקטע הזה הוא לא הרבה יותר זול מהמקטעים המרכזיים?
מיטל בשרי: - -
גיל שבתאי: הוא הרבה יותר זול.
מיטל בשרי: שלושת המקטעים האלה יחד, זה יוצא כמו שני מקטעים אחרים - -
גיל שבתאי: אם תחשבי את זה פר קילומטר, תקבלי תעריף הרבה-הרבה יותר זול.
גיל שבתאי: בכל מקרה, לקחנו את זה בחשבון, ושוב, הפרויקט הזה יקר מאוד.
מיטל בשרי: 60-70% מתשלומי המדינה וגובים 5.57 ש"ח על שני המקטעים האלה, שהוא אותו מחיר על ארבעה קטעים במקטעים אחרים פלוס קטע צפוני.
גיל שבתאי: אם תחשבי פר קילומטר תראי שהתעריף הוא זול הרבה יותר.
גיל שבתאי: יש פה מצגת שמשווה בין הקטעים ותראי איך בקטעים 3 ו-7, פר קטע, מדובר בתעריף אגרה נמוך הרבה יותר.
גיל שבתאי: ולמרות זאת, יש השתתפות ממשלה גדולה מאוד כי זה פרויקט יקר.
מיטל בשרי: 60%–70 זה הרבה.
מיטל בשרי: הצרכן משלם פה פעמיים - -
גיל שבתאי: הצרכן לא משלם פעמיים כי יש פה תחרות במכרז - -
מיטל בשרי: - - בתשלום המסים וגם בתשלום על הכביש.
גיל שבתאי: זה לא פעמיים.
גיל שבתאי: זה כדי לממן את עלות הפרויקט שמורכבת ממענק ממשלתי, מתשלום איטי של הממשלה ומאגרה שהיא נמוכה יחסית, כאמור.
דולב: שמי אשר דולב מאגף תקציבים.
דולב: אם משתמשים במתודולוגיה שלך לקביעת האגרה, התוצאה היא שאין פה כביש.
דולב: כי צריך להוריד את האגרה בגלל שזה רק החלק היחסי, אבל אז המדינה צריכה להשלים עוד - -
מיטל בשרי: לא אמרתי להוריד לגמרי, אלא להפחית את המחיר - -
דולב: להפחית, ואז המדינה צריכה להשלים את מה שהופחת כי את הכסף צריך כדי לבנות את הכביש.
דולב: ואם המדינה שמה יותר אז צריך להפחית את האגרה עוד יותר, והתוצאה היא שאין כביש.
גיל שבתאי: לכן זה המודל והוא מורכב.
גיל שבתאי: לגבי עניין העצירה – בפעם הראשונה, בפרויקט הזה, אנחנו משלבים החזר מלא של האגרה במקרה של עצירה של 20 דקות.
גיל שבתאי: בנוסף, כאמור, אנחנו הולכים לשים שילוט שמראה את העומס בכבישים.
גיל שבתאי: אי אפשר למדוד אם זה 30 קמ"ש או 40 קמ"ש ולהתחיל לתת על זה זיכויים.
גיל שבתאי: זה משהו שלא ניתן לעשות אותו - -
ראובן לבאון: אין בעולם מודל כזה.
גיל שבתאי: נכון, ולכן, הרעיון הוא שבמקרה קיצון של עצירה למשך 20 דקות יקבל הנוסע החזר מלא של גובה האגרה.
גיל שבתאי: זו רמת השירות שאנחנו רוצים לתת וזו פעם ראשונה שאנחנו עושים את זה.
גיל שבתאי: גם את זה קשה מאוד לנטר אבל אנחנו עומדים על כך.
גיל שבתאי: יהיו מערכות בקרת תנועה שיתמכו בכך, ובנוסף, שילוט שגם הוא חשוב מאוד כדי לתת את המידע לציבור.
גיל שבתאי: רצית לשאול עוד משהו?
מיטל בשרי: שאלתי לגבי צרכנים שעושים שימוש יומיומי בכביש.
גיל שבתאי: אין פה דמי מנוי, אלא יש שיעור ההנחה בגובה 20% אם נסעת בשני הקטעים.
גיל שבתאי: זה עניין של מודל כלכלי – אם נעשה הנחה, אז משהו אחר יתייקר.
גיל שבתאי: יכול להיות שהשתתפות המדינה תעלה או שגובה האגרה יעלה לאחרים שנוסעים פעם ב - -
מיטל בשרי: אני נוסעת לעבודה בקטע הזה כל יום, ובמצטבר זה יוצא סכום שהוא - -
גיל שבתאי: את צודקת, ולכן גובה האגרה הוא לא גבוה יחסית אלא אפילו נמוך.
גיל שבתאי: לקחנו בחשבון את כל הדברים האלה, ואין פה ארוחות חינם.
גיל שבתאי: אם נותנים הנחה למי שנוסע כל יום, אז האחרים יצטרכו לשלם יותר.
גיל שבתאי: מאחר שמחיר האגרה נמוך ומאחר שיש הנחה של 20% לשני הקטעים, אנחנו חושבים שזה סביר והוגן מאוד - -
מיטל בשרי: למה לא הכנסתם במודל הזה תעריף של עומס, של פקקים?
גיל שבתאי: בדלת האחורית עשינו את זה.
גיל שבתאי: בכך שקבענו תעריף אגרה נמוך בשעות השיא, שיורד משמעותית בשעות השפל, שיקפנו את ההבדל בין שעות השיא ובין סופי שבוע וערבים.
מיטל בשרי: לצרכן שנכנס לכביש הזה ונתקע בפקק צריך להשיב את כספו, כי הוא לא מקבל את התמורה שבגינה הוא משלם.
גיל שבתאי: המענה שנתנו לכך הוא שעל עצירה מוחלטת של 20 דקות - -
מיטל בשרי: לא צריך להגיע לעצירה מוחלטת, מספיק שהנסיעה אטית - -
גיל שבתאי: כאמור, לא ניתן למדוד את זה ולכן אנחנו נותנים את כל המידע לפני הכניסה לכביש.
גיל שבתאי: וגם פה אין מאה אחוז.
גיל שבתאי: הכניסה היא מהרבה קטעים וקשה לעשות את זה.
גיל שבתאי: זה יכול לקחת זמן מרגע שקרה האירוע ועד שהמערכות האלה מגיבות, ואנחנו משפרים את זה כל הזמן.
גיל שבתאי: בפרויקט הזה אנחנו עושים צעד גדול יותר: האחד, עם המידע שיינתן למשתמש לפני שהוא נכנס לכביש, והשני, אם עצרת, תקבל החזר.
גיל שבתאי: זו רמת שירות גבוהה מאוד.
דולב: מעבר לזה, לפי הסימולציות שהרצנו, הכביש הזה לא צפוי להיות עמוס הרבה-הרבה שנים קדימה.
דולב: יש כבישים נוספים ברשת באותו איזור.
דולב: אין פה צפי כמו בכביש 6 היום, שהעומס בו יכול להיות דבר יומיומי לפעמים בגלל כמויות גדולות מאוד של תנועה.
דולב: זה לא הולך להיות כך שם במהלך הרבה שנים קרובות.
כרמל שאמה-הכהן: בקטעים הקודמים נוצר מצב בו הצטבר רווח למדינה, נכון?
ראובן לבאון: הוא קיים היום.
ראובן לבאון: אם אתה מדבר על מצב רשת הביטחון משני צדיה, למעלה ולמטה, אז בכביש 6 כיום עברנו משלב של השנים הראשונות בהן המדינה סבסדה את הזכיין, וכיום, מזה שלוש שנים ואולי ארבע, הזכיין מחזיר כסף למדינה - -
כרמל שאמה-הכהן: ומה עושים עם הכסף הזה?
ראובן לבאון: זה הולך למינהל הכנסות המדינה.
כרמל שאמה-הכהן: יוצא שאם יהיה עודף הכנסות למדינה, אז תושבי הצפון יסבסדו את קופת המדינה עקב השימוש בכביש.
כרמל שאמה-הכהן: כי אם זה כסף שהולך לקופת המדינה ומתפזר בחזרה לכל המדינה, אז תושבי הצפון שנוסעים בבוקר לעבודה במרכז, נניח, מסבסדים את תושבי המרכז.
גיל שבתאי: זה לא המצב בפרויקט הזה.
גיל שבתאי: בניגוד לקטע המרכזי בו האגרה מממנת את כל הפרויקט, פה יש מענק ממשלתי גבוה מאוד בסוף תקופת ההקמה, ובנוסף, לאורך כל תקופת הזיכיון, המדינה תשלם תשלומים משמעותיים מאוד.
גיל שבתאי: החלק של האגרה הוא החלק הקטן מסך כל ההכנסות בפרויקט.
כרמל שאמה-הכהן: מה המדינה משלמת במהלך ההפעלה?
גיל שבתאי: זה חלק מהתחרות במכרז.
כרמל שאמה-הכהן: במה מדובר?
משה חביב: מדובר בתשלום מענק של כ-60 עד 65% מעלות ההקמה.
משה חביב: במספרים גדולים מדובר בכ-150 מיליון שקל שהוא תשלום מדינה.
כרמל שאמה-הכהן: בעלות ההקמה?
משה חביב: לאורך כל שנה - - -, המודל הוא שהמדינה משלמת את כל התשלום - -
כרמל שאמה-הכהן: אני רוצה לכתוב לי את הנתונים שאתה אומר.
כרמל שאמה-הכהן: אתה אומר שהמדינה משלמת בכל שנה שוטפת - -
משה חביב: כ-150 מיליון שקלים כשמתוך זה מנוכה - -
גיל שבתאי: עדיף שלא יצוינו המספרים.
כרמל שאמה-הכהן: למה, זה סודי?
גיל שבתאי: כן, כי זה תהליך מכרזי.
גיל שבתאי: אני לא יודע אם אפשר להוציא את זה מהפרוטוקול.
לאה ורון: זו ישיבה משודרת.
כרמל שאמה-הכהן: אל תגיד מה שסודי ועלול לפגוע במכרז.
גיל שבתאי: לא, זה לא סודי.
גיל שבתאי: אלה נתונים שעל בסיסם הרצנו את כל הנתונים האלה, ומדובר בכמה עשרות מיליוני שקלים בשנה.
כרמל שאמה-הכהן: שהם השתתפות המדינה בהפעלה?
גיל שבתאי: מעבר למענק.
כרמל שאמה-הכהן: ומה גובה המענק?
משה חביב: כ-60% ויותר מעלות ההקמה.
גיל שבתאי: ומדובר בכמה מיליארדים.
כרמל שאמה-הכהן: את זה מקבלים עם סיום ההקמה?
משה חביב: יש שתי אבני דרך.
גיל שבתאי: חלק לסיום הקטע הראשון כדי לעודד את הקדמתו - -
כרמל שאמה-הכהן: כלומר, מדובר בכמה עשרות מיליונים ולא ב-150 מיליון.
גיל שבתאי: מעל 100 מיליון שקל בשנה.
כרמל שאמה-הכהן: ומה היקף מחזור ההכנסות שהכביש הזה צפוי לייצר?
משה חביב: לאורך תקופה של 30 שנה מדובר בהכנסות מאגרה של כ-2.5 מיליארד שקל, ומהוונים ב-5% או ב-7%.
כרמל שאמה-הכהן: לא, תגיד לי כמה זה פר שנה.
משה חביב: זה מתחיל נמוך מאוד, כ-20–30 מיליון שקל, וזה עולה.
כרמל שאמה-הכהן: וכשזה מתייצב?
משה חביב: יש גידול טבעי, וכשמדובר באגרה יש גידול ריאלי של 2.5%.
גיל שבתאי: עד מאה מיליון בערך.
משה חביב: עד מאה מיליון הוא גדל בקצב של 3%–3.5, וממאה מיליון הוא מתייצב על תוספת של 2.5% וזה מתחיל בשנה ה-20.
כרמל שאמה-הכהן: אפשר לראות שוב את סימולציית גרף ההכנסות הצפוי?
גיל שבתאי: שוב, בגלל המכרז קשה לנו לדייק במספרים, אבל הממשלה הולכת לשלם מענק משמעותי מאוד, מעל מיליארד שקל.
גיל שבתאי: מדובר בעוד תשלומים איטיים של מעל מאה מיליון שקל כל שנה, והכנסות מאגרה הם כמה עשרות מיליוני שקלים בשנה.
גיל שבתאי: זה פחות או יותר המבנה המכרזי, והתחרות במכרז היא על גובה המענק.
כרמל שאמה-הכהן: - - - 60%?
גיל שבתאי: אני לא יודע מה זה יהיה בסוף, אבל זו התחרות.
כרמל שאמה-הכהן: הם מתחרים גם על גובה המענק וגם על גובה המענק השוטף, הקבוע?
גיל שבתאי: לא, המענק השוטף יהיה קבוע.
גיל שבתאי: גובה האגרה הוא קבוע וכל אחד יעשה את התחזיות שלו לכמות התנועה הצפויה בכביש.
גיל שבתאי: אנחנו נפרסם גם את תחזיות התנועה שלנו, אבל כל מציע יבחן בעצמו את תחזיות התנועה.
גיל שבתאי: גובה המענק הוא נשוא התחרות במכרז, והוא החלק הכבד והמשמעותי, כאמור, מעל 50% מסך העלויות.
כרמל שאמה-הכהן: אז אמרנו שממוצע ההכנסה השנתית מהאגרה הוא מאה מיליון - -
גיל שבתאי: עד מאה מיליון, כן.
גיל שבתאי: כמה עשרות מיליוני שקלים בשנה.
גיל שבתאי: נכון, משה?
משה חביב: הכנסות מאגרה זה עולה, אם אתה לוקח 2.5 מיליארד - -
גיל שבתאי: מתחיל בעשרות בודדות ועולה.
משה חביב: - - כשעיקר ההכנסות הן בשנים המאוחרות.
ראובן לבאון: אם הבנתי את השאלה שלך מקודם, בקונטקסט שהנהג הצפוני מסבסד, אז זה לא המצב.
כרמל שאמה-הכהן: באופן ודאי, אם יהיה מצב שבו יעברו למדינה כספים מהכביש, אז יש פה סוג של סבסוד.
גיל שבתאי: זה לא צפוי.
גיל שבתאי: יש אפשרות כזאת, והרי אנחנו לא יודעים לחזות מה יהיה בדיוק.
גיל שבתאי: לכן יש רשת ביטחון למטה, וכמו שאם יש הכנסות עודפות אז יש רשת ביטחון למעלה, כי אנחנו רוצים - - - פה קו יציב ולא לתת רווחים עודפים לזכיין.
גיל שבתאי: עדיף שהמדינה תקבל את זה, אבל זה לא צפוי בפרויקט הזה.
גיל שבתאי: זה פרויקט מיוחד שמשלב את כל הסוגים השונים - -
כרמל שאמה-הכהן: בוא נחזור לנקודה של הזמן.
כרמל שאמה-הכהן: לפי החשבון שלי, שקל בעוד 34 שנים שווה בערך 10 אגורות היום לפי 1.07.
כרמל שאמה-הכהן: כלומר, זה 10%.
משה חביב: בעוד 34 שנים, צריך לחלק ב-9.3.
משה חביב: ב-5% צריך לחלק בקצת פחות.
כרמל שאמה-הכהן: בסדר, לקחתי את האחוז שאתה ציינת.
משה חביב: בהסתכלות של הוועדה ויש לי פה את המספרים, מדובר בהכנסות בין שנה 30 ל-34 - -
גיל שבתאי: דבר בכללי, בעשרות מיליונים.
משה חביב: - - וזה מעל 600 מיליון שקל הכנסות מאגרה בארבע השנים האחרונות.
משה חביב: הוועדה הסתכלה בשתי פנים – זה לא היה השיקול היחידי אבל כשהצגנו את המספרים הסתכלנו הסתכלות זכיינית, וצריך לזכור שזכיינים רואים את ה-upside ולא מסתכלים על התחזית שלך.
משה חביב: הזכיין אומר, בשנים המאוחרות אתם חושבים 2.5%, אני חושב קצת יותר.
משה חביב: מדובר בכ-75 עד 80 מיליון שקל בערך נוכחי נקי.
גיל שבתאי: כל שנה או הכול?
משה חביב: הכול, הכול מהוון למועד תחילת התפעול.
משה חביב: ובמונחים של מדינה אז זה קרוב יותר ל-150 מיליון שקל - -
כרמל שאמה-הכהן: אבל זה לא זווית ראייה של מדינה.
כרמל שאמה-הכהן: לא המדינה היא שמסתכלת על התשלומים, מי שמסתכל היא החברה.
משה חביב: היות ולמדינה, גם מבחינה פרויקטאלית, יש שני כובעים – היא גם קובעת את מענק ההקמה, וכל שקל שניתן במענק הקמה חוסך כביכול תשלומי מימון לעוד 30 שנה.
משה חביב: עקרונית המדינה יכולה לתת מאה אחוז מענק ואז לא היה לה מימון לתוך הפרויקט הזה אלא רק הוצאות תפעול.
משה חביב: יש פה איזשהו איזון - -
כרמל שאמה-הכהן: איך זה משפיע על החשבון שאנחנו בודקים?
משה חביב: 150 מיליון השקלים האלה, אם המדינה לא היתה נותנת אותם בתור מענק היא היתה משלמת אותם בריבית דריבית לאורך התקופה הזאת.
משה חביב: אם נפחית ממענק ההקמה 150 מיליון שקל בתקופת ההקמה ונאמר: אתה, כזכיין, תממן עכשיו את 150 מיליון השקלים – וזו ההסתכלות הזכיינית – הזכיין יאמר: אוקיי, מצוין, אני הולך לבנק או למוסדי, ולוקח עכשיו מימון ארוך-טווח ל-25 או 30 שנה, אז המדינה לא היתה משלמת בהסתכלות שלנו 150 מיליון שקל, אלא היתה משלמת אותם מכפילים שאתה מסתכל עליהם.
משה חביב: היא היתה משלמת 300, 400 ו-500 מיליון שקל.
כרמל שאמה-הכהן: אני חוזר לנקודת הבסיס: זכיין שמתמודד ומסתכל על החלופות שבין 30 שנה ל-34 שנה, רואה הבדל בזרם ההכנסות – הגם שהגזמת מעט – אבל אם נלך לצד הבטוח נגיע ל-70 מיליון ש"ח.
משה חביב: ראינו את זה בשני כובעים: האחד, ביכולת לקבל מימון אטרקטיבי יותר – כלומר, לממן משך חיים ממוצע של 15, 17 או 34 שנים או משך חיים ממוצע של 10–12 שנה, וגוף מוסדי שהוא שחקן תשואה, בעצם, יודע לקבל היום ריבית אטרקטיבית יותר ל-15–17 שנה מאשר ל-10–12 שנה, כי גוף מוסדי מתעניין בטווחים של פנסיה, כלומר, 25–30 שנה.
משה חביב: כל 0.1% במכרז, ואני יכול לעשות פה סימולציה, זה המון כסף.
משה חביב: כל 0.1% שחסכנו פה וזה היה השיקול - - - דובר על עשרות רבות של מיליוני שקלים - -
כרמל שאמה-הכהן: אתה טוען שבגיוס תנאי מימון, נכון להיום, יש הבדל בריביות בין משך חיים ממוצע 17 למשך חיים ממוצע 15?
משה חביב: זה היופי, אין הבדל מבחינת הריביות.
משה חביב: כלומר, לגוף מוסדי יהיה הרבה יותר אטרקטיבי להיכנס להשקעה כזאת וזה יעניין אותו יותר - -
כרמל שאמה-הכהן: אני שואל על עלות הגיוס כזכיין - -
משה חביב: היא תהיה זולה יותר ואני אסביר למה.
משה חביב: אם נכנסים בשני הכיוונים, אז ודאי שהיא לא תהיה זולה יותר.
משה חביב: אבל אם החלופה היא שמוסדי לא ייכנס, ויגיד: אני לא משקיע לתקופה של 12 שנה - -
גיל שבתאי: אתה מקטין את ההיצע.
משה חביב: - - הוא ילך לבנקים, וברוך השם, בנקים הם לא ברי תחרות ביחס למוסדיים.
משה חביב: הם מגייסים כסף בעלות - -
כרמל שאמה-הכהן: אצל מוסדי יש הבדל בין הלוואת מימון ל-30 שנה ובין 34 שנה?
גיל שבתאי: לא, יכול להיות שהוא לא ישתתף.
כרמל שאמה-הכהן: אם הוא לא ישתתף אז זה ההבדל הכי גדול מבחינתי.
גיל שבתאי: ואז אנחנו מקטינים את תחרות המימון.
כרמל שאמה-הכהן: יש מצב שמוסדי לא ישתתף במימון ל-30 שנה וכן ישתתף במימון ל-34 שנה?