GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
מתי יצחק: אבל נניח והצו הזה לא יתקבל פה היום – מה קורה?
מתי יצחק: חוזרים אחורה.
גל נוי אפרתי: את סעיף 3(ד) הוועדה כבר אישרה.
גל נוי אפרתי: אם אתם מעוניינים - - -
אליעד שרגא: סעיף 3(ד) לא מעניין - - -
גל נוי אפרתי: אם אתם רוצים לוותר על סעיף 3(ה) - - -
אליעד שרגא: אני לא מוותר, אני לא מוותר.
אליעד שרגא: אין לי בעיה עם כל הדברים האחרים, רק אל תחייבו אותי בכרטיסי אשראי, זה הכול.
אליעד שרגא: אל תשכחי - - -
כרמל שאמה-הכהן: אבל אתה לא מחויב בכרטיס אשראי.
אליעד שרגא: אני לא רוצה, אני לא יכול לעשות את זה בלי אמצעים טכנולוגיים.
אליעד שרגא: אם אני לא מחויב, בסדר – אז אני לא מחויב, נכון?
אליעד שרגא: אז תמחקו - - -
כרמל שאמה-הכהן: מקובל עליכם שהוא לא מחויב?
אתי בנדלר: הסעיף לא חד-משמעי, הוא נתון לפרשנות.
אליעד שרגא: אם אני לא מחויב – אז שיימחק.
כרמל שאמה-הכהן: גם מבחינה צרכנית - - -
מתי יצחק: אם אנחנו לא מחויבים – שזה יימחק.
חן בר יוסף: פירשנו בהרחבה, אני מזכיר, סעיפים (ד) ו-(ה) עניינם היה להסביר.
חן בר יוסף: הרעיון של סעיף (ה) הגיע גם מכיוון התחנות וגם מכיוון הציבור שאמר: למה יגרע חלקי, שיש לי מזומן בכיס ואינני מסתובב עם כרטיס אשראי – יש היום המלצות כאלה של כל מיני גופים שעוזרים משפחות חלשות, עזבו כרטיס אשראי, זה עושה לכם נזקים.
חן בר יוסף: יש תחנות שפנו ואמרו: נוצרים לי נזקים.
חן בר יוסף: על מנת שיובהר שיש גם אופציה יותר רחבה.
חן בר יוסף: ב-2002 כששמעת את המושג "תדלוק עצמי" היה ברור לכולם שמדובר בכרטיס אשראי, היה ברור.
חן בר יוסף: אבל איכשהו נוצרו כל מיני סיטואציות כאלה שאנשים ביקשו עוד אופציה ולכן הרחבנו את האופציה.
חן בר יוסף: לא רוצים להרחיב את האופציה?
חן בר יוסף: זה פוגע בכם עוד יותר?
חן בר יוסף: תפגעו במשק, תפגעו בעצמכם - - -
אליעד שרגא: לא צריך את הסעיף הזה.
אליעד שרגא: הסעיף הזה מיותר.
אליעד שרגא: למה אתה צריך מה יהיו אמצעי התשלום?
חן בר יוסף: קבעתי אופציות.
אליעד שרגא: אל תקבע.
אליעד שרגא: למה לא בזהב?
אליעד שרגא: אתה יודע, יש הרבה אמצעי תשלום אחרים.
אליעד שרגא: אפשר עסקאות ברטר, אפשר כל מה שאתה רוצה.
חן בר יוסף: רשות המיסים לא מתה על הסוגיה של עסקאות ברטר.
אליעד שרגא: למה לא?
אליעד שרגא: אנחנו בעד ברטר.
כרמל שאמה-הכהן: אנחנו נקיים כרגע הפסקה בדיון, מיצינו את הדיון.
כרמל שאמה-הכהן: אני פשוט רוצה עוד קצת זמן לחשוב על זה במהלך היום.
כרמל שאמה-הכהן: נצביע ונחליט בהמשך היום.
כרמל שאמה-הכהן: הדיון מופסק – לא הסתיים.
כרמל שאמה-הכהן: על סדר-היום: מדיניות "השמיים הפתוחים" בתעופה.
כרמל שאמה-הכהן: ועדת הכלכלה אחראית על תחום התחבורה, גם על תחום התיירות, על הצרכנות במדינת ישראל ועל הכלכלה.
כרמל שאמה-הכהן: אני חושבת שההחלטה הזו של פתיחת השמיים, יש לה השלכות בכל התחומים האלה.
כרמל שאמה-הכהן: השמיים הפתוחים זה מושג שנשמע מאוד חיובי ומאוד קוסם, בטח כשמצרפים לזה- - -
נסים זאב: אל תשכח שיש שבעה רקיעים.
כרמל שאמה-הכהן: להגברת התחרות, להורדת מחירים.
כרמל שאמה-הכהן: זה דבר שוועדת הכלכלה כמעט מקדשת בשנים האחרונות – את חיזוק הצרכנות, את קידם התחרות, את כל הפירות החיוביים שהתהליכים האלה מולידים, אבל אנחנו עוד לא יודעים לומר, מה המחיר של הפעולה הזאת, ויש שטוענים שמחירה הוא קריסת חברות התעופה הישראליות.
כרמל שאמה-הכהן: אם זה נכון, צריכה להחליט המדינה, מקבלי ההחלטות, הכנסת והממשלה, האם מחיר של קריסת חברות התעופה הוא מחיר ראוי לעומת התועלת שצומחת ממדיניות של שמים פתוחים, איזו תועלת צומחת ממדיניות של שמיים פתוחים ובאיזו ודאות, כלומר מה התוחלת של המהלך הזה, וגם על כך יש מחלוקת.
כרמל שאמה-הכהן: ברור שבאופן טבעי, לחברות התעופה יש השגות על הסכם שמיים פתוחים.
כרמל שאמה-הכהן: באופן טבעי, המדינה רוצה להתקדם עם הנושא הזה.
כרמל שאמה-הכהן: צריך לבחון את האיזון בין הדברים.
כרמל שאמה-הכהן: יש טענה נוספת – לדעתי, קשורה בעניין, לפחות לחברה הגדולה שבהן, לאל על, כדי להיכנס לתחרות גדולה יותר, בטח בשוק הבין-לאומי, עם כל הקשיים הסובייקטיביים של הוצאות האבטחה של חברות ישראליות, של המיקום הגיאוגרפי והתנאים הגיאופוליטיים באזור, של הבריתות של חברות התעופה בעולם שאל על מן הסתם מתקשה להיות חברה באחת מהן, של אי-הפעולה בשבת – שיש לזה גם מחיר כלכלי, אבל בעיקר זה עניין של מבנה כוח אדם עודף, שכמעט אין על זה מחלוקת.
כרמל שאמה-הכהן: גם גורמים בתוך חברת אל על מדברים על כך שעודף כוח האדם מכביד על החברה.
כרמל שאמה-הכהן: לי מהדהד המשפט שאמר מנכ"ל חברת אל על, שאין לו ספק, שאם ההסכם הזה ייצא לפועל, חברת אל על לא תוכל להמשיך להתקיים בטווח זמן קצר, וגם שאר חברות התעופה, וזה מחיר שאצלי מעלה חשש כבד לגבי מדיניות השמיים הפתוחים.
כרמל שאמה-הכהן: מטרת הדיון הוא שנשמע את שני הצדדים: משרד התחבורה ורשות התעופה, ומצד השני, את החברות, העוסקים בענף, את חברי הכנסת, את הגנת הצרכן, ונראה למה נגיע בסוף הדיון.
כרמל שאמה-הכהן: כבוד מנכ"ל משרד התחבורה, בבקשה.
עוזי יצחקי: אני מודה לוועדת הכלכלה על קיום הדיון.
עוזי יצחקי: אכן מדובר בנושא חשוב ומרכזי, והיטיבת להגדיר את זה – גם מהיבטים יחסים בין-לאומיים, וכמובן, צרכניים לטובת שיפור השירות לציבור והפחתת מחירים.
עוזי יצחקי: את הנושא בכללותו, ירחיב עליו מר גיורא רום, ראש הרשות לתעופה אזרחית, אבל חשוב לי להדגיש בהיבט משרד התחבורה, שהנושא זכה לטיפול פרטני ומדוקדק כבר משנת 2006.
עוזי יצחקי: כל הדוחות, ההמלצות, ועדות מקצועיות, ועדות ציבוריות שהיו וגם החלטת ממשלה שהיתה ב-2006 - כל הסימנים מעידים על כך שחתימה על הסכם שמיים פתוחים עם האיחוד האירופאי תפיק למשק הישראלי תועלות רבות מאוד.
עוזי יצחקי: נמצאים בחדר הזה גורמים רבים, גם מהממשלה וגם מחוץ לממשלה, שיעידו על התועלות הכלכליות הרבות שיש בצעד הזה.
עוזי יצחקי: מדובר על פריצת דרך משמעותית והיסטורית.
עוזי יצחקי: אני מדגיש את זה, ואדגיש זאת גם בהמשך, למדינת ישראל.
עוזי יצחקי: בוצעה עבודת מטה, התבססו באמת על נתונים מבוססים, מופו ונבדקו כל ההיבטים, נערכו גם פגישות - גם עם גורמים בתוך ישראל, מחוץ לישראל, והגענו למצב שאנחנו עומדים בפני הבאת הנושא להחלטת הממשלה.
עוזי יצחקי: הנושא בהחלט חשוב מבחינת מדינת ישראל.
עוזי יצחקי: גם הנושא שציין כבוד יושב-ראש הוועדה, של חברות התעופה, נבדק, נבחנו כל הנקודות.
עוזי יצחקי: התקיימו פגישות, אפילו טיעון טענות - בלב פתוח שמענו אותם.
עוזי יצחקי: גם בראשות שר התחבורה והבטיחות בדרכים, מר ישראל כץ, שמעורב אישית בנושא, ואתם יודעים את החשיבות הרבה שהוא רואה לפתיחת השווקים - לא רק בתעופה אלא גם בתחום הרכב, שהיינו פה שלשום בוועדה המכובדת.
עוזי יצחקי: לכן הנושא, מבחינתנו, מאוד חשוב.
עוזי יצחקי: לצד זה יש לשים לב ולא להתעלם מנקודות של גורמים בתוך המשק הישראלי, בכלל זה חברות התעופה.
עוזי יצחקי: אני מבקש להעביר את השרביט לגיורא.
כרמל שאמה-הכהן: לפני כן, האם משרד התחבורה מוכן להתקדם בנושא השמיים הפתוחים גם במחיר של קריסת אחת מחברות התעופה הישראליות?
עוזי יצחקי: כפי שאמרתי, אנחנו בוחנים את כל ההיבטים.
עוזי יצחקי: אנחנו בדקנו כבר מספר אופציות.
כרמל שאמה-הכהן: תשובה אחת יכולה להיות, שאין אפשרות שזה יקרה, ואז לא צריך לשקול את המחיר הזה.
נסים זאב: אבל אם יקרה, יש ערבות?
עוזי יצחקי: אנחנו בודקים את כל החלופות, וגם לא שקטים לעניין של מענה או צעדים שנידרש לנקוט במקרה כזה או אחר.
עוזי יצחקי: אנחנו עושים את זה בפינצטה, לבחון את כל הדברים, להיות רגישים לכל הדברים, ואנחנו גם נערכים לאופציה אחרת.
נסים זאב: אתם גם לוקחים אחריות או רק רגישות?
עוזי יצחקי: משרד התחבורה אחראי על כל התחומים האלה, ומתוקף עניין זה אנחנו גם אחראיים וניקח אחריות גם בתחומים האלה.
חמד עמאר: נבדק הנושא של מצב ביטחוני קשה, מצב מלחמה, שהחברות הזרות מפסיקות לטוס לארץ?
חמד עמאר: זה כבר קרה.
חמד עמאר: מה אתם עושים?
עוזי יצחקי: גם הנושא הזה נבדק.
עוזי יצחקי: גם בימים אלה מתקיימים דיונים והערכות מצב לעניין הזה.
עוזי יצחקי: ניתן מענה, ואני מקווה שהדברים האלה לא יקרו- - -
חמד עמאר: כבר קרו.
עוזי יצחקי: אם יקרה, נדע לתת את המענה.
יצחק וקנין: אדוני, אני מנסה לחשוב על כל המהלך שאתם מנסים לעשות, לחשוב לעומק.
יצחק וקנין: החברות היום הן פרטיות.
יצחק וקנין: חברה פרטית שמחר מפסידה כסף, ולמיטב ידיעתי, כמי שקצת מכיר את הענף הזה, החברות לא מרוויחות.
יצחק וקנין: אני אומר את זה בלשון המעטה.
יצחק וקנין: במהלך כזה, אם אכן התרחיש הוא נכון, אף אחד הוא לא פילנטרופ לשים כסף ולזרוק כסף, כי יש לו הנאה להפעיל חברה שהיא דגל מדינת ישראל.
יצחק וקנין: מחר הוא סוגר את החברה, ואין לנו חברה.
יצחק וקנין: להפוך את הגלגל יהיה פי כמה יותר קשה, כמי שמכיר גם את הצד השני של הכספים של ועדת הכספים, אני יודע עד כמה הבעיות קשות.
יצחק וקנין: לכן המהלך הזה אינו פשוט, במיוחד עם המורכבות של מדינת ישראל מבחינה ביטחונית.
יצחק וקנין: לכן קצת תמוה, בעיני, המהלך הזה.
יצחק וקנין: אתה שם נמלה ליד פיל, ואומר לה: תתחילי להתמודד בתנאי שוק.
יצחק וקנין: חברת אל על, למשל – אני יכול להגיד כל חברה אחרת שהיום מפעילה.
יצחק וקנין: צי המטוסים שלהם הוא ליד כל חברה אחרת, אירופאית או אמריקנית, אני אפילו לא רוצה לומר, באילו אחוזים אנחנו מדברים.
יצחק וקנין: לכן הקריסה של החברות האלה הוא בן רגע - זה לא ייקח הרבה זמן.
יצחק וקנין: הקריסה תהיה מיידית, והחברות האלה יימכרו.
יצחק וקנין: אני עוד בטוח שמי שיקנה אותן זה אותן חברות שהשמיים הפתוחים יעזרו להן לעוד כמה קווי טיסה.
יצחק וקנין: לכן אני חושב שזה מצריך שיקול דעת.
יצחק וקנין: המרכיב החשוב ביותר הוא המרכיב הביטחוני.
יצחק וקנין: אני בא כרגע מוועדת משנה של חוץ וביטחון, ואני רועד ממה ששמעתי שם.
יצחק וקנין: אני בא לפה, ואני שומע דברים שעוד יותר שמים אותך במקום, שאני לא יודע אם כל השיקולים נלקחים.
יצחק וקנין: לא הכול זה כלכלי.
יצחק וקנין: הצרכן בשבילי זה גם אותו עובד של החברה.
יצחק וקנין: גם הוא צרכן.
יצחק וקנין: גם אם אגיד שאני אוזיל את המחירים, אני לא בוטח שזה יהיה – כל אלה דברים שאתם לוקחים אותם כהערכות.
יצחק וקנין: אני חושב שזה מצריך שיקול דעת מעמיק.
נסים זאב: שאלה קצרה: מה מטרת שמיים פתוחים?
כרמל שאמה-הכהן: זה מגביר את התחרות.
כרמל שאמה-הכהן: כבוד המנכ"ל, אנחנו רוצים לשמוע נתונים – אם אפשר ללמוד מהעבר בישראל, שבקו מסוים פתחו את השמיים – מה זה עשה לתנועה, מה זה עשה למחירים, לכמות התיירים שמגיעה למדינת ישראל, כי יש שתי תועלות עיקריות שיכולות לנבוע: אחת, זה הורדת המחירים בקו, שזה דבר מבורך, והדבר השני הוא שכמות התיירים שמגיעה מאותה מדינה תגיע לישראל, ואז ההכנסות בתחום התיירות גדולות, וזה לטובת כולם.
כרמל שאמה-הכהן: אנחנו רוצים לשמוע את הנתונים האלה, ואמירה ברורה, כשאתה אומר שבחנו את האפשרויות, איזה סיכון יש לקריסת ענף התעופה הישראלי, באיזה רמה הוא נמצא; אם הוא ברמה 0, זה מצב אחד, ואם הוא ברמה זניחה, זה מצב אחר, ואם הוא ברמה גבוהה, זה מצריך מחשבה אחרת.
כרמל שאמה-הכהן: אנחנו רוצם לשמוע מספרים.
עוזי יצחקי: בעניין הזה אתן את רשות הדיבור למר גיורא רום, ראש רשות תעופה אזרחית, שהוביל את המהלכים המורכבים, בבקשה.
כרמל שאמה-הכהן: אדגיש שרק בשבועות האלה סיימה ועדת הכלכלה את חוק עיכוב פיצוי בטיסות, של חבר הכנסת אחמד טיבי, אחרי עבודה של שנים – חוק מאוד מורכב וארוך, ששומר על הזכויות הצרכניות של הנוסעים, משוואה אותנו לנורמה העולמית, ואפילו הלכנו, לדעתי, צעד אחד קדימה.
כרמל שאמה-הכהן: הוועדה יודעת לשמור על זכויות הצרכנים, אבל פה, כשזה מגיע לרמה של חשש לקריסה, אנחנו מוטרדים, ואנחנו רוצים שתרגיעו אותנו.
גיורא רום: הכול מתחיל בהסכם אסוציאציה, שנחתם בברצלונה ב-95' בין ישראל והאיחוד האירופאי, שמסדיר את המעטפת הכללית של ערכת היחסים בין ישראל לאיחוד האירופאי.
גיורא רום: עשר שנים לאחר מכן נחתם הסכם ב-2005, יורומד, על-ידי השר מאיר שטרית, אני חושב, במרוקו, שמטפל בפן של התחבורה, כולל התעופה.
גיורא רום: בספטמבר 2006 מתקבלת החלטת ממשלה, ממשלת ישראל, מספר 441, שמנחה את משרד התחבורה להוביל את המהלך הזה עם ניצול מקסימלי של אפשרויות ההגעה למדינת ישראל באמצעות הגדלת מספר המובילים הנקובים, מתן מענה הולם לאינטרסים של חברות תעופה ישראליות, בפרט בכל הנוגע לניצול חופשים - תכף אסביר מילה זו – וכן זמני הטיסות ותדירותן.
גיורא רום: בדצמבר 2008 חותם שר התחבורה דאז, שאול מופז, על הסכם האופקי, שזה חלק א' של ההסכם, שיש בו פתיחה חלקית של השמיים, שהתחילה בדצמבר 2008.
גיורא רום: אז מוקם הצוות שממשיך את הדיונים על ההסכם הגלובלי.
גיורא רום: אני התמניתי לעמוד בראשו, ושמנו על שולחנו של שר התחבורה את הטקסט- - -
לאה ורון: מר רום, עצור ותסביר לחברי הוועדה, מה המשמעות של הסכם שמיים פתוחים.
גיורא רום: אני מגיע לזה.
גיורא רום: מה מהות ההסכם בקליפת אגוז – ההסכם עוסק בשני מושגים שהם מושגי יסוד בהסכמי תעופה.
גיורא רום: עולם התעופה בנוי על שורה ארוכה של הסכמים, בדרך כלל בילטרליים, וההסכם הזה, שעוסק בהמון דברים, בראש ובראשונה עוסק בשני מושגים: אחד נקרא מוביל נקוב – כמה חברות תורשינה לטוס מארץ א' לארץ ב', והמושג השני: תדירויות - כמה פעמים בשבוע החברה הזאת תוכל לטוס.
גיורא רום: למשל, בינינו לבין גרמניה, למשל, יש 30 תדירויות שבועיות.
גיורא רום: באחרונה חתמתי יחד עם המקביל הגרמני שלי על הגדלתן ל-36.
גיורא רום: יש שם כניסה לפרטים – כמה מובילים - יש שלושה מובילים מכל צד, וזה מסודר גם, באילו שדות תעופה – כמה לפרנקפורט ומינכן, כמה לברלין, כמה לשאר גרמניה.
גיורא רום: הסכם שמיים פתוחים מבטל את שתי המגבלות האלה, ואומר: כל חברה שרוצה לטוס, יכולה לעשות זאת, וכמה פעמים שהיא רוצה, ומכל שדה תעופה בארצות שבהן נחתם ההסכם – אצלנו יש שדה וחצי.
גיורא רום: זאת התמצית של ההסכם – ביטול מושג המובילים הנקובים והתדירויות.
גיורא רום: המדיניות של הממשלה בדבר הליברליזציה בתעופה מתבצעת הלכה למעשה מזה כארבע-חמש שנים.
גיורא רום: בשנים האלה גדל משמעותית מספר היעדים שבעבר היה לשם מוביל נקוב אחד.
גיורא רום: כל מה שאני אומר – יש בו הדדיות – זה הדדי, תמונת מראה.
גיורא רום: היום יש, נדמה לי, 13 יעדים שיש לנו אליהם שלושה מובילים ומעלה.
גיורא רום: למשל, קייב היה יעד שקיבל שירות רק משני מובילים: מאל על בצד הישראלי ומחברה בשם אירוסוויד בצד האוקראיני.
גיורא רום: מחיר הכרטיסים לקייב היה מאוד גבוה.
גיורא רום: נכון להיום, יש שלושה מובילים לאוקראינה מכל צד.
גיורא רום: מספר התדירויות גדל משמעותית, מחיר הכרטיסים לצרכן ירד בלמעלה מ-50 אחוז.
גיורא רום: יש במקרה של אוקראינה, כמו במקרה של רוסיה, כמו במקרה של כל מדינה, יש לה מרכיבים מקומיים, שאם אני לא אדרש אליהם, אחרים יידרשו אליהם, אבל מנקודת מבטו של הצרכן, שרוצה לנסוע לאומן או לקייב או לכל מקום אחר, הוא משלם כ-50 אחוז ממה ששילם לפני שלוש או חמש שנים – כשהייתי מנכ"ל הסוכנות היהודית, עסקתי בזה הרבה, ולכן אני מכיר את המחירים לקייב.
גיורא רום: באופן כללי, כתוצאה ממדיניות הליברליזציה נתח השוק של החברות הישראליות בהטסה מנתב"ג ירד מ-49 אחוז ל-39 אחוז.
גיורא רום: זה כתוצאה מכך שכל שנה מיתוספות כ-25 תדירויות שבועיות לנתב"ג, יש יותר אפשרויות לצרכן הישראלי, וה-25 האלה מתחלקות באופן גס – שליש תדירויות שמבוצעות על-ידי חברות ישראליות ושני-שלישים על-ידי חברות זרות.
גיורא רום: אבל כשבודקים, איפה היתה הפגיעה העיקרית בחברות הישראליות, היא היתה בשני מקומות: בשוק לארצות הברית, שאתה יש לנו דה פקטו שמיים פתוחים, ונוספו של חברות, ובשוק לברית המועצות לשעבר, ששם מסיבות רבות זה נפתח, היום רוסיה ואוקראינה זה ארצות התיירות מספר 2 ו-3, נדמה לי, במפת התיירות, ושם היתה עיקר הפגיעה בתעופה הישראלית.
גיורא רום: בשוק האירופאי של האיחוד האירופאי השינוי היה הרבה יותר קטן, כי זה שוק מפותח יחסית.
גיורא רום: הוא היה מפותח עוד לפני מדיניות הליברליזציה הזאת.
יוליה שמאלוב-ברקוביץ: אתה אומר בעצם שמה שקרה בעקבות ההסכם, התחלה של השמיים הפתוחים, היתה פגיעה באוקראינה ורוסיה?
גיורא רום: אין שום קשר לשמיים הפתוחים.
גיורא רום: יש לממשלת ישראל מדיניות של ליברליזציה בתעופה.
גיורא רום: אני כמנהל רשות התעופה האזרחית מנהל עבור המדינה את זכויות הטיס.
גיורא רום: בלי קשר להסכם השמיים הפתוחים, כשאני עושה משא ומתן בילטרלי עם מדינה כמו אוקראינה או כמו ג'ורג'יה או כמו רוסיה, אני בודק, אם אני יכול להוסיף תדירויות ולהוסיף מובילים.
גיורא רום: בדיונים האלה יש מתח מתמיד, כי יש פה שתי תועלות שהן כאילו ב-90 מעלות אחת לשנייה: התועלת לצרכן הישראלי והתועלת לחברות התעופה.
גיורא רום: הן לא חופפות.
גיורא רום: כשאנו מוסיפים תחרות, כשאנחנו מוסיפים תדירויות ומובילים, ומחיר הכרטיס יורד, זה משפיע על ההכנסות של חברות התעופה הישראליות.
יוליה שמאלוב-ברקוביץ: אבל המובילים הם מחברות ישראליות.
גיורא רום: מהצד הישראלי זה ישראלי, ומהצד השני זה בולגרי, רומני, ספרדי וכן הלאה.
גיורא רום: אבל אנחנו צריכים בהסכמים שאנחנו חותמים ומובילים אליהם, ליישב בין שתי תועלות שאין ביניהן חפיפה: התועלת לצרכן הישראלי וההגנה או השיקול של חברות התעופה.
גיורא רום: אתן דוגמה: יש חברת תעופה אירופאית שלוחצת עליי, להוסיף תדירות נוספת, מעבר להסכם לאירופה.
גיורא רום: הם עד כדי כך לוחצים, ששגריר אותה מדינה היה אצלי כבר פעמיים.
גיורא רום: אל על, שהיא המוביל הישראלי שטס לאותו מקום, אמרה: בסדר.
גיורא רום: ועדיין לא הסכמתי לתת את התדירות הזאת.
גיורא רום: אתמול בבוקר טלפנתי לסמנכ"ל המסחר של אל על, ואמרתי לו: אני רוצה לתת את התדירות הזאת לכם, רוצה שאתם תמכרו את הטיסה הזאת, שאתם תובילו את ה-200 נוסעים ולא החברה האירופאית- לא רוצה להיכנס לשמות, כי לא חשוב, באיזה ארץ זה.
גיורא רום: אני יכול לתת עוד הרבה דוגמאות של הימים האחרונים, כי אנחנו עוסקים בזה באופן שוטף, איך בכל מקרה אנחנו נותנים את דעתנו להגנה על חברות התעופה הישראליות.
גיורא רום: עוד דוגמה: בהסכם בינינו ובין ירדן יש אישור לחברת רויאל ג'ורדניאן, לקחת מישראל כל שבוע 1,500 מושבים, בין ריקים ובין מלאים.
גיורא רום: רויאל ג'ורדניאן, יש להם יתרון אדיר: הם יכולים לטוס מעמאן מזרחה בקו שהוא קצר בממוצע, נניח, בשלוש-ארבע שעות לעומת זה של אל על, אז כמובן שהכרטיס זול יותר, ואם טסים למומבאי או לבנגקוק או מזרחה, רויאל ג'ורדניאן מוכרת את הכרטיס יותר בזול.
גיורא רום: רויאל ג'ורדניאן באמצעות משרד החוץ הירדני לוחץ עלינו כבר זמן רב, להגדיל את מספר המושבים ל-2,000.
גיורא רום: כשאני מגדיל את מספר המושבים האלה, אני בעצם שולל, נניח, מאל על, את היכולת למכור את הכרטיסים, למרות שהיא טסה מסביב לבנגקוק.
גיורא רום: מכיוון שאני יודע שזה לא עסק של תחרות נטו, כי יש פה יתרון לרויאל ג'ורדניאן, שנובע מהמצב הגיאו אסטרטגי של ישראל, אני לא מוכן לתת את זה לרויאל ג'ורדניאן.
יואל חסון: אל על טסה בסיבוב, כי היא חברה ישראלית, וזה דוגמה למחיר שאל על כחברה ישראלית – אמנם לא לאומית - משלמת בהיותה חברה ישראלית.
יואל חסון: זה נתון שנראה לי שכמו בשאר הנתונים, כמי שמכיר את החומר ועסק בזה, גם הייתי אצלך במסגרת הוועדה לביקורת המדינה, נראה שאתם שוכחים את המחיר שהחברה הזאת משלמת בהיותה חברה ישראלית.
גיורא רום: אנחנו לא שוכחים כלום.
גיורא רום: אנחנו ברמת מומחיות הרבה יותר גבוהה ממה שאתה יכול להעלות בדעתך לגבי כמעט כל דבר.
גיורא רום: לכן נתתי את הדוגמה הזאת.
יוליה שמאלוב-ברקוביץ: זה עדיין לא קשור למה שאמר חבר הכנסת יואל חסון.
יוליה שמאלוב-ברקוביץ: על אף המומחיות הגדולה ואולי בגללה אתם יכולים לפגוע בחברה ישראלית עם דגל ישראל.
יוליה שמאלוב-ברקוביץ: כמו שאמר חבר הכנסת וקנין, עובדים של אל על הם חלק מהצרכנים במדינת ישראל.
גיורא רום: אני צריך לשמוע את זה מיושב-ראש הוועדה.
גיורא רום: איך הממשלה נערכה למשא ומתן: הקימה צוות משא ומתן שמורכב מרשות התעופה האזרחית, משרד התחבורה ומשרד החוץ, הקימה ועדת היגוי מעל הצוות, שמורכב ממשרד ראש הממשלה, האוצר, המשפטים, התיירות ומשרד התחבורה.
גיורא רום: חברות התעופה ואיגוד הטייסים היו שותפים כמשקיפים בכל הדיונים, בין בארץ ובין בחו"ל, נכחו חברות התעופה ואיגוד הטייסים.
גיורא רום: גורמים נוספים שהיו שותפים בנושאים נקודתיים זה רשות שדות התעופה, השב"כ, רשות המסים, רשות ההגבלים העסקיים, מחלקת ייעוץ וחקיקה במשרד- - -, נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מגבלות וכן הלאה.
גיורא רום: כל זה היה משך שלוש שנים.
גיורא רום: היו שבעה סבבים מאוד כבדים בישראל ובבריסל.
גיורא רום: היו הרבה פגישות של תתי-צוותים לנושאים ייעודיים.
גיורא רום: בישראל היו דיונים פנימיים של הצוות.
גיורא רום: בסיום כל סבב הצגנו את זה במשרד התחבורה למנכ"ל ולשר, וקיבלנו את ההנחיות, איך להמשיך.
גיורא רום: ההסכם שהגענו אליו הוא די כבד.
גיורא רום: אני חושב שמכל הסכמי התעופה שה-EU חתם עד היום, הוא גדול בכפי שניים מכל ההסכמים, כי ירדנו שם לפרטי-פרטים בניסיון להגן על אינטרסים של מדינת ישראל ככל שיכולנו, כולל שלושים פרקים, כולל 140 עמודים, נספחים.
גיורא רום: אני רוצה לעבור בריצה על רשימת נושאים שההסכם עוסק בהם: החל מזכויות טיס, איסור סבסוד, הכרה הדדית ברשיונות, ביטחון – להבדיל מבטיחות – איכות סביבה, בטיחות טיסה, ניהול תעבורה אווירית, הגנת צרכנים, רעש מטוסים.
גיורא רום: אני רוצה לדבר על שלושה נושאים ספציפיים שקיבלו ביטוי בתקשורת, ולהסביר אותם מנקודת מבט של מי שניהל את המשא ומתן: האחד, בניגוד לכל שאר ההסכמים שה-EU חתם עליהם, ההסכם הזה מתוכנן להיות מיושם באופן הדרגתי על פני חמש שנים, ורק בתומן הוא ייפתח.
גיורא רום: הרעיון צמח אצלנו, והוא נובע מעוד נקודה מקצועית: במסגרת זכויות הטיס יש חופש ששי, שבו חברה זרה - נניח, בריטיש אירוויז, יכולה לקחת נוסע מתל-אביב ללונדון, ומשם הוא ממשיך לבוסטון או לבואנוס אייריס.
גיורא רום: זה נקרא חופש ששי.
גיורא רום: זה אחד המכשירים הכי חשובים שיש היום בתעופה.
גיורא רום: כשיצאנו לדרך, זיהינו ששה שדות שבהם זה מתקיים, ולגביהם פתחנו את השמיים בקצב הרבה יותר אטי מאשר בשאר השדות.
גיורא רום: הסיפור הרבה יותר מורכב, אבל איני רוצה לקחת את כל הזמן.
גיורא רום: זה נושא אחד.
גיורא רום: הנושא השני שיעלה פה הוא סלוטים – זה חלון הזמן שבו מותר לך לנחות בשדה מסוים.
גיורא רום: זה נכס כלכלי שמנוהל בצורה כלכלית על-ידי רשויות שדות התעופה בארץ ובחו"ל.
גיורא רום: אנחנו מצאנו שאין שום אפשרות לעשות התניות הדדיות של סלוטים.
גיורא רום: הדבר השלישי: יצרנו מנגנון של, אל"ף, ועדה משותפת, שיכולה להתכנס בכל נקודת זמן.
גיורא רום: קבענו שכעבור שנתיים מיום התחלת ההסכם תהיה פגישה שתנתח, מה קרה.
גיורא רום: הכנסנו סעיף שאומר שאם בנתיב מסוים קרתה התנהגות שלא צפינו, יש אפשרות להקפיא אותו.
גיורא רום: אלה חלק מההגנות שנתנו בהסכם.
גיורא רום: לגבי השאלה, מה יהיה.
גיורא רום: אני לא יודע מה יהיה, בניגוד לאחרים, כנראה.
גיורא רום: התפישה הכללית בעולם והניסיון בעולם- - -
נסים זאב: אבל אתה יודע מה אתה רוצה שיהיה.
גיורא רום: הניסיון בעולם אומר שליברליזציה בתחום התעופה מגדילה משמעותית את הנטייה להשתמש בתעופה, כלומר מגדילה את העוגה מאוד, ומקטינה את המחיר לצרכן.
גיורא רום: יש לזה הרבה מאוד נתונים.
גיורא רום: השוק האירופאי התחיל בזה ב-92', התנועה בשוק האירופאי גדלה ב-250 אחוז מאז.
גיורא רום: זה נכון גם לגבי השוק האמריקאי ולגבי הרבה מאוד שווקים.
גיורא רום: זה דבר אחד.
גיורא רום: התעריפים ירדו בממוצע בשליש, וזה על בסיס מחקרים שיש לנו ומספרים שהם די ברורים.
גיורא רום: לאל על יש בעיה, ואני לא מתכוון לדבר פה על אל על אלא באמת על קצה המזלג.
גיורא רום: אל על נמצאת במצב לא פשוט.
גיורא רום: עולם התעופה מורכב משלוש שכבות: יש השכבה של חברות הענק – נגיד, לופטה
גיורא רום: נזה, בריטיש איירוייז, איירפרנס ו-KLM, שיש להן שדות תעופה מאוד כבדים – פרנקפורט, למשל.
גיורא רום: הן חברות בבריתות.
גיורא רום: אני מקנה חשיבות יותר נמוכה לבריתות ממה שמוקנית, אבל איני רוצה לדבר על זה כרגע.
גיורא רום: אלה חברות הענק.
גיורא רום: בבריתית שיש יש חברות יותר קטנות, שאין להן שום ביטחון.
גיורא רום: לפני חודשיים ספניארד, שהיא חברה ספרדית שחברה בברית, אני חושב שלופטהנזה פשטה את הרגל מהיום למחר.
גיורא רום: אין שום ביטחון בזה שאתה בברית.
גיורא רום: אתה בסוף צריך להיות חברה יעילה.
גיורא רום: אז למעלה יש החברות הכבדות.
גיורא רום: למטה יש משהו שצומח הכי בתעופה – LCC - החברות של התעריפים הנמוכים.
גיורא רום: הכי מפורסמת זה איזי ג'ט, יש ריין אייר, והקצב שבו הם משתלטים על נתח השוק הוא קצב מאוד מהיר.
גיורא רום: באמצע יש חברות בגודל בינוני, של, נניח, בין 50 ל-100 מטוסים, שהן קיימות, אבל הן מוכרחות להתאים עצמן לתנאים החדשים.
גיורא רום: בעצם השאלה שצריכה לעמוד, לדעתי, בפני הוועדה הנכבדה זה לא קריסה או לא קריסה, אלא מה עתיד התעופה הישראלית בכפוף לדרך שבה היא תתאים את עצמה לתנאים החדשים.
יצחק וקנין: כלומר אתה אומר, שגם בלי השמיים הפתוחים המצב של החברות הישראליות, אם לא יתאימו עצמן - המצב, יהיה קשה כך או כך, אבל עם השמיים הפתוחים המדרון יהיה תלול יותר.
גיורא רום: המצב אינו פשוט.
גיורא רום: אני לא אעשה את זה, אבל אם הוועדה תרצה שיציגו בפניה את הנתונים העסקיים, נניח, של אל על מהיום שבו היא כביכול הופרטה, היא תראה שזה נתונים בכל הפרמטרים שהולכים בכיוון מטה.
גיורא רום: נשאלת השאלה, האם הסכם השמיים הפתוחים לא משפיע על זה, מאיץ את זה, או שמא זאת ההזדמנות יוצאת הדופן של אל על לומר: יש פה שינוי כללי במשחק, יש פה שינוי בחוקים, יש פה שינוי במציאות, וזו ההזדמנות שלנו לעשות שינויים שלא נעשו בחלק מחברות התעופה בשמונה השנים האחרונות, כי הם היו באמת כבדים ועסקו במהויות של החברה, ואף אחד לא היה מוכן להתמודד אתן.
גיורא רום: זאת הבעיה שעומדת בפני התעופה הישראלית - האם ההסכם הזה יוכל לשמש הזדמנות ולא איום.
גיורא רום: בעולם בהמון תחומים, לא רק בתעופה, שינוי הוא הזדמנות.
גיורא רום: יש את זה בתקשורת בארץ, למשל.
גיורא רום: אם התעופה תמשיך לרקוד רומבה כשהתזמורת מנגנת רוקנרול, היא לא תיראה טוב על במת הריקודים.
גיורא רום: התזמורת עומדת לנגן קצב אחר, ואם הרקדנים לא ירקדו בהתאם לקצב התזמורת, הם ייראו מאוד משונה כשנסת
גיורא רום: כל על רחבת הריקודים – מצטער שהבאתי מהעולם הזה דוגמה.
גיורא רום: לכן השאלה היא לא מה יקרה תעופה אם ייחתם הסכם שמיים פתוחים, והם ימשיכו עסקים כרגיל, או עסקים כפי שהיינו בשמונה השנים האחרונות, שבהן כל דבר הלך ונשחק במדדים הפיננסיים, אלא האם יש לנו סיכוי לייצר דפוס חיים חדש, שמזהה מה היתרונות של מדינת ישראל ומה החסרונות.
גיורא רום: חלק מהחסרונות של מדינת ישראל, שמטפלים בהם, אינם מובהקים כל כך.
גיורא רום: נניח, מדינת ישראל היא מדינת קצה.
גיורא רום: גם ניו זילנד היא מדינת קצה.
גיורא רום: גם אירלנד היא מדינת קצה, בצד השני.
גיורא רום: מדברים על כל מיני סוגים של חסרונות שמשותפים.
גיורא רום: יש לאל על ולתעופה הישראלית כמה יתרונות מובהקים: יש נאמנות בלתי-רגילה של הקהל היהודי והישראלי לחברות האלה, ואני לא מנהל את החברות האלה, ולשלוש החברות האלה יש הנהלות ובעלים ומועצות מנהלים, והם צריכים לנהל את החברות.
כרמל שאמה-הכהן: אליעזר שקדי, מנכ"ל אל על, בבקשה.
אליעזר שקדי: הנושא חשוב מאוד, ואני מאוד מודה לכם על קיום הדיון הזה.
אליעזר שקדי: אני חושב שהדיון הזה הוא קריטי, ויש חשיבות מאוד גדולה, שהוא מתקיים בוועדת הכלכלה.
אליעזר שקדי: יש סוגיות שאני משוכנע, שאתם חייבים להכיר לעומק לפני התקדמות בתחום.
אליעזר שקדי: קודם כל, אני באמת מוטרד מהנושא.
אליעזר שקדי: אני אמנם מדבר פה כמנכ"ל אל על, אבל אני מסתכל על העניין הזה בהיבט לאומי.
אליעזר שקדי: אני חושב שמה שקורה פה הוא לא אחראי, הוא יכול להביא אותנו למקום שאני אישית מוטרד ממנו.
אליעזר שקדי: אני בחרתי לדבר בקצרה על ארבעה נושאים, שמשום מה, לא הוזכרו פה.
אליעזר שקדי: אני רוצה שאתם תכירו אותם, ונראה איך מתקדמים.
אליעזר שקדי: החזרת דירוג הבטיחות של מדינת ישראל לקטגורי 1, הגינות, הדדיות, שוויון תחרות – לאפשר תחרות בכלל, דרישה והצגה של ניתוח כלכלי – לא במקרה שאלת את השאלה, ולא במקרה לא קיבלת תשובה, ויישום הדרגתי וזהיר של ההסכם.
אליעזר שקדי: נתחיל בקטגורי 1.
אליעזר שקדי: מדינת ישראל נמצאת בקטגוריה 2.
אליעזר שקדי: משמעות העניין, שאתה לא יכול, בגדול, להתחרות בחלק הטרנס אטלנטי.
אליעזר שקדי: אתה לא יכול להרחיב קווים לארצות הברית, לא יכול להגדיל תדירויות.
אליעזר שקדי: הנקודה הקריטית, שזה הדבר שמסתתר מאחורי כל הסיפור, החלק הגדול של הגדלת התדירויות לאירופה לא נועד בכלל לטוס לאירופה אלא להשתמש לטוס לאירופה כדי לקחת נוסעים דרך נתיב של החופש הששי.