GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
דוד חרמש: אני אנתח את גורמי ההפסד של החברה ואת הבקשות שלנו מהוועדה, וכמובן את הסיכום שלנו בדיון.
דוד חרמש: תהליכים בעולם - בשנים האחרונות אנחנו עדים ליותר ויותר תהליכי הפרטה שיש להם שתי סיבות מרכזיות.
דוד חרמש: ראשית, לפעול למקסום רווח.
דוד חרמש: חברת בריטיש אירוויז, היא כבר לא חברה אנגלית.
דוד חרמש: היא חברה רב לאומית.
דוד חרמש: שנית, מקסום נתח שוק, כמו אייר פרנס.
אברהם פורז: חברת אייר פרנס היא עדיין חברה ממשלתית בבעלות מלאה, נכון?
דוד חרמש: נכון.
דוד חרמש: חברת אייר פרנס היא אחת הדוגמאות הפחות מוצלחות לעניין של הגלובליזציה.
דוד חרמש: יחד עם זאת, חברת אייר פרנס, כמדיניות של ממשלת צרפת, שמה לה למטרה לגדול בנתח שוק עולמי ולא צרפתי.
אברהם פורז: האם הם הצליחו?
דוד חרמש: הם לא נכשלו.
אברהם פורז: אני מניח שחברה כמו סוויסאיר, היקף הטיסות שלה הוא לשוויצרים.
אברהם פורז: כל מי שנחת בציריך יודע כי שם קשה להמריא ולנחות כי השדה עמוס.
דוד חרמש: אנחנו רואים יותר ויותר בריתות עולמיות בין חברות תעופה.
דוד חרמש: ישנו שוק אירופאי מאוחד.
דוד חרמש: חיזוק תחנות בסיס, HUBS.
דוד חרמש: החלום שלנו שנמל התעופה נתב"ג יהפוך להיות ה-HUB של המזרח התיכון עם קוד משותף.
דוד חרמש: אנחנו רואים יותר ויותר חברות שעושות CODE SHARE , כולל אל על.
דוד חרמש: אנחנו רואים יותר ויותר התערבויות ממשלתיות, מדיניות ה-SLOT.
דוד חרמש: אני לא יכול לנחות בנמל הית'רו כי אני לא מקבל את השעות הנוחות.
דוד חרמש: הם נותנים את זה לחברות שלהם.
דוד חרמש: המדיניות הממשלתית היא להעדיף חברות מקומיות ביתרון הביתי שיש להם בעניין.
דוד חרמש: פיתוח תשתיות וכו'.
דוד חרמש: אנחנו רואים השקעות במילארדים בניהול הכנסות, ניהול צי מטוסים.
דוד חרמש: הפצה של שיטות חדשות.
דוד חרמש: עלייה בסטנדרט השירות בעיקר למגזר הנוסעים העסקי.
דוד חרמש: בשלוש-ארבע שנים האחרונות מספרם של הנוסעים העסקים בעולם כמעט הוכפל.
דוד חרמש: הנוסע העסקי הופך להיות יותר ויותר מרכיב דומיננטי בעניין.
דוד חרמש: תהליכים עסקיים בשנתיים האחרונות.
דוד חרמש: מצב התעופה בעולם הורע מהותית בשנה האחרונה.
דוד חרמש: הסיבה העיקרית היא עלייה במחירי הדלק.
דוד חרמש: שנית, האטה כלכלית בעולם ומשבר הייטק.
דוד חרמש: התל"ג בארצות הברית צפוי לגדול ב-1.3% ב-2000, לעומת גידול של 5.3% ב-2000.
דוד חרמש: ירידת מחירים עקב תחרות גבוהה.
דוד חרמש: בין שנת 1999 ל-2000 הייתה עלייה במחירי הדלק העולמיים של למעלה מ-50%.
דוד חרמש: בתפעול של חברת אל על, כל עלייה של סנט משמעותה שניים ורבע מיליון דולר לשנה.
דוד חרמש: זאת אומרת, אם הדלק עולה בעשרה סנט, חברת אל על משלמת עוד 12.5 מיליון דולר לשנה.
דוד חרמש: אם זה עולה ב-20 סנט היא תשלם 25 מיליון.
אברהם פורז: מה מרכיב הדלק מכלל העלות של חברת תעופה?
דוד חרמש: בסביבות 20%.
דוד חרמש: ירידת מחירים עקב תחרות גואה.
דוד חרמש: בשנת 2000 היינו עדים לירידה ממוצעת ברשת העולמית של בין 6% ל-8%, בכלל המחירים בעולם עקב התחרות.
דוד חרמש: לפי הערכה של שנת 2000 לעומת שנת 1999, היה גידול ב-8% בעולם, 5% במושבים, 9% במטען.
דוד חרמש: ההכנסות התפעוליות עלו ב-7.6%.
דוד חרמש: ההוצאות התפעוליות של הדלק הן 8.4% ורק הדלק מתוך זה עלה ב-67%.
דוד חרמש: למרות הגידול, 8,5,9%, ו- 7%, יש ירידה ברווח התפעולי של 28% בכלל העולם.
דוד חרמש: ההכנסה לטון ירדה מ-0.4% וההוצאה לטון עלתה ב-1.4%.
דוד חרמש: הממוצע של העשור האחרון היה 70 סנט לגלון.
דוד חרמש: בשנת 1999 הממוצע נע בין 58 ל-60, והממוצע בשנת 2000 היה 94-95 סנט.
דוד חרמש: פרסום IATA מהחמישי לאפריל 2001 מסביר שהירידה בשנת 1999-2000 הייתה ב-500 מיליון דולר רווח, וזה בגלל נושא הדלק, המחירים והתחרות.
דוד חרמש: עד כאן רקע כללי למה שקרה בעולם בשנתיים האחרונות.
דוד חרמש: מכאן, לגורמים המשפיעים על פעילות של חברת אל על.
דוד חרמש: ראשית, מדיניות השמיים הפתוחים.
דוד חרמש: אין לי שום טענה למדיניות שמיים פתוחים.
דוד חרמש: אני רוצה להצביע על המשמעות האופרטיבית של מה שקרה עם המדינות הזו, מדיניות השכר שזה חלק מהעניין אבל זה מעבר לשמיים הפתוחים.
דוד חרמש: כמו כן, נושא התחרות שגם השר וגם יושב ראש הדירקטוריון הזכירו היכן אנחנו עומדים.
דוד חרמש: דרך אגב, אנחנו מתחרים עם החברות הגדולות כמו: דלטא, קונטיננטל, בריטיש, לופטהאנזה.
דוד חרמש: תכף נתחרה באמריקן שתבוא לכאן ב-CODE SHARE באפריל.
דוד חרמש: אנחנו בחבורה הגדולה ביותר של התחרות.
דוד חרמש: שוק המטענים, אי קיום פעילות רציפה.
דוד חרמש: יש קוד אחר למילים האלה והוא שבת.
דוד חרמש: נטל הביטחון המושת על אל על, והנושא של חברה בבעלות ממשלתית.
דוד חרמש: שנת 1994 הייתה השנה בה הוכרזה מדיניות של השמיים הפתוחים.
דוד חרמש: אני משווה את השנה הזו לשנת אלפיים.
דוד חרמש: היה גידול של 40% בתנועה של הסדיר ו-140% בתנועת השכר למדינת ישראל.
דוד חרמש: הגידול השנתי הממוצע בסדיר היה 5.8%, ובטיסות השכר 15.6%.
דוד חרמש: תראו מה קרה במשך שש שנים בטיסות השכר במדינת ישראל.
אברהם פורז: אולי זה בגלל ההתגברות של הנופשונים הקטנים לאנטליה.
דוד חרמש: אין שום ספק שגם זה נכון.
דוד חרמש: אני מצביע על העובדות.
דוד חרמש: אני לא נותן כרגע פרשנות.
דוד חרמש: השכר הזה כולל אל על.
דוד חרמש: אני לא רוצה לומר מה היה הגידול בין השכר הישראלי לבין השכר הזר.
דוד חרמש: אני בעד גידול השכר הישראלי בכל.
דוד חרמש: אני נגד גידול השכר הזר, כל עוד הוא לא מביא תנועה לפה.
דוד חרמש: אם הוא בא ורק לוקח תנועה מפה, אז שיעשה את זה השכר הישראלי.
דוד חרמש: אני לא צריך חברה מצ'כיה שתיקח נוסעים ישראלים מתל-אביב לבודפשט.
דוד חרמש: אפילו במדינה מתוקנת כמו שוויץ, אסור לעשות את זה.
דוד חרמש: הגידול בין 1994 לשנת 2000, היה בסך הכל בחברת אל על ב-34%, ובחברות הזרות זה 46%.
דוד חרמש: הגידול השנתי הממוצע בחברת אל על היה 5%, ובחברות הזרות 6.5%.
דוד חרמש: הסיבות לגידול בתנועות השכר של החברות הזרות, על פי טעמנו, הן בגלל מדיניות השמיים הפתוחים.
דוד חרמש: מדיניות השמיים הפתוחים תרמה להגדלת מספר החברות הזרות סדיר ושכר, בעיקר שכר.
דוד חרמש: הוספת תדירויות והוספת קיבולת עבור תנועה של חופש ששי.
דוד חרמש: לדוגמא, חברת בריטיש לפני 10 או 11 שנה קיימה שתי טיסות שבועיות לתל-אביב.
דוד חרמש: בקיץ היא מקיימת 21 טיסות שבועיות לתל-אביב.
דוד חרמש: זה הגידול בתדירויות שקרה בשנים האחרונות.
דוד חרמש: אפשרות לנצל הסכמים גלובליים של שיתוף פעולה מסחרי במסגרת בריתות.
דוד חרמש: כ-25% מהנוסעים היום של חברות התעופה האירופאיות העיקריות בנתב"ג הינם נוסעים בחופש שישי בין ישראל וארצות הברית.
דוד חרמש: מי שטס ללונדון לא נשאר בלונדון, זה רק תחנה בשביל להגיע ליעדים בארצות הברית.
אברהם פורז: מה פירוש המילים "חופש שישי"?
אריה בן ארי: חופש ששי זה כאשר חברת בריטיש יכולה למכור לנוסע ישראלי כרטיס עד ניו-יורק.
אריה בן ארי: כלומר, היא יכולה למכור לו כרטיס תל-אביב לונדון, לונדון-ניו יורק.
דוד חרמש: לעשות תחנה בדרך.
דוד חרמש: עכשיו אני רוצה להתייחס לשאלה מה קרה לתנועה בארץ בין השנים 1994 לשנת 2000.
דוד חרמש: ממיליון וחצי נוסעים נכנסים גדלנו לכמעט שני מיליון, וממיליון וחצי נוסעים יוצאים גדלנו ל-2.8 מיליון.
דוד חרמש: כאן אנחנו רואים כי הגידול בתנועת הנכנסים היה 30%, וכי הגידול בתנועת היוצאים ב-92%.
דוד חרמש: היום סוד הקיום של חברות התעופה בחלק גדול מהעניין הוא שילוב של מטען ונוסעים.
דוד חרמש: העלות השולית של הטסת מטען במטוס נוסעים היא כמובן הרבה יותר קטנה, מהטסת מטוס גדול.
דוד חרמש: המטוסים החדשים, אם זה מטוס הטריפל שבע של חברת בואינג, אם זה מטוס ה-340 של חברת איירבס, נבנים במיוחד עם קיבולת מאוד גדולה בבטן המטוס.
דוד חרמש: היום אפשר לקחת בבטן מטוס שטס לארצות הברית 20 טון מטען, גם כשהמטוס מלא בכל הנוסעים ועם כל המזוודות שלהם.
דוד חרמש: כלומר, ארבעה חמישה סבבים בארצות הברית חוסכים מטון מטען שזה רבע מיליון דולר.
דוד חרמש: זה הראייה העסקית הנכונה של חברות תעופה, וגם יצרני המטוס מביאים את זה בחשבון.
דוד חרמש: חברות התעופה מחויבות לעשות משקל ממוצע אחת לכמה שנים, כי יש איזון ממוצע של המטוס בעניין.
דוד חרמש: כל כמה זמן יש עידכון של המשקל העולמי של הנוסעים והמטען.
דוד חרמש: מדיניות השמיים הפתוחים ותפיסת המדיניות של ממשלת ישראל הייתה שנושא התיירות לישראל יהיה מרכיב כלכלי הולך ומתפתח במדינת ישראל.
דוד חרמש: כולנו היינו עדים, ואני לא רוצה לומר לאופוריה, אבל לחשיבה שהסכם השלום עם ירדן והסכם אוסלו, מביא אותנו למזרח תיכון חדש ולכך שתל אביב תהיה ה-HUB של המזרח התיכון.
דוד חרמש: כולם חשבו ששנת אלפיים תהיה שנת האפיפיור וכי יהיה גידול מסיבי בתחום התנועה הנכנסת בסדר גודל של 10% ומעלה מידי שנה או קרוב ל-10% שנה.
דוד חרמש: היינו עדים לאלפי חדרי בתי מלון שהתחילו להיבנות בשנת 1998, 1999 ובשנת 2000.
דוד חרמש: גם חברת אל על, כחלק מהתהליך הזה, השקיעה בשלוש השנים האחרונות קרוב למיליארד דולר בפיתוח התשתיות לקליטת התנועה הנכנסת בעניין.
דוד חרמש: זה גידול ב-30% בצי המטוסים.
דוד חרמש: מדובר במטוסי הג'מבו החדשים.
דוד חרמש: זה מטוס מסוג 737 שהגיע בשנת 1999 ומטוסים מסוג 777 שהגיעו בשנת 2000.
דוד חרמש: כמובן שזה דרש הכשרת טייסים והשקעות בתשתיות, החזקה ומחסנים.
דוד חרמש: המספר הוא אומנם מעוגל, אבל סכום של מיליארד דולר בשלוש שנים הוא סכום לא בטל בששים בשום קנה מידה, גם לא בחברת, אל על עם כל המשמעות שבעניין.
דוד חרמש: עכשיו אני רוצה להתייחס לשאלה מה קרה לנו מחודש ספטמבר-אוקטובר 2000 עם המשבר הגיאו-פוליטי, השוני בין המשבר הזה למשברים קודמים.
דוד חרמש: חברת אל על חוותה כבר על בשרה משברים בשנת 1996 עם הפיצוצים באוטובוסים.
דוד חרמש: כבר עברנו משברים.
דוד חרמש: המשבר הזה שונה לחלוטין מקודמיו בכמה מובנים.
דוד חרמש: ראשית, מדובר במשבר ממושך ללא תחזית למועד סיום.
דוד חרמש: זה לא אירוע חד פעמי שעכשיו יש לו תקופת החלמה.
דוד חרמש: התהליך התחיל ואנחנו לא יודעים את סופו.
דוד חרמש: אגב, הנחת העבודה בחברת אל על היא שהמצב הזה יימשך עד סוף שנת 2002 ולזה אנחנו נערכים.
דוד חרמש: המשבר מלווה בגורמים חיצוניים שליליים ובמיוחד במחירי הדלק, ואני אצביע על זה בהמשך, בניתוח התוצאות של חברת אל על.
דוד חרמש: החברה גדולה יותר, עם ציוד חדיש ויקר יותר ולכן אבטלת גורמי היצור עקב המשבר, גדולה יותר.
דוד חרמש: השקענו מיליארד דולר וחשבנו שהוא יבוא לידי ביטוי בשנים 2000-2002.
דוד חרמש: נשארנו עם גורמי ייצור עודפים למול מה שקורה בפועל.
דוד חרמש: זה לא שהיינו ב-100% ניצול וירדנו עכשיו ל-70%.
דוד חרמש: התכוונו להיות 120%, ולכן הירידה היא הרבה יותר קשה ויותר גדולה.
דוד חרמש: במשברים קודמים, אל על היוותה חלק יותר גדול מהקיבולת.
דוד חרמש: אנחנו ירדנו בחלקנו.
דוד חרמש: החברות הזרות הפעם לא צמצמו את הקיבולת במקביל לירידה ובתנועה ולכן הפגיעה באל על גדולה יותר.
דוד חרמש: זה נכון שבשבועיים-שלושה בחודש האחרון פה ושם ביטלו טיסות, אבל בעיקרון אין ירידה משמעותית.
דוד חרמש: זה לא המצב כפי שהיה במלחמת המפרץ שחברות הפסיקו לטוס.
דוד חרמש: חברות נוחתות בלרנקה.
דוד חרמש: זה לא שאני מצטער על העניין, אני לא מעודד אותם.
דוד חרמש: זה לא כמו המצב שהיה בזמן מלחמת המפרץ שחברות הפסיקו לטוס.
אברהם פורז: באיזשהו שלב גם הם יורידו את הקיבולת לפה?
אברהם פורז: גם הם בטח נוסעים חצי רקים.
דוד חרמש: חברת אייר פרנס הקטינה טיסה אחת.
דוד חרמש: חברת קונטיננטל הקטינה טיסה אחת, אבל כל זה בשוליים.
דוד חרמש: זה לא המסה העיקרית.
דוד חרמש: לעומת זאת, חברת לופטה
דוד חרמש: אנזה הגדילה את הקיבולת למטוס מסוג איירבס 340.
דוד חרמש: חברת התעופה בריטיש עלתה מ-17 טיסות לפני הקיץ ל -21 טיסות בקיץ.
דוד חרמש: גם קודם הייתה לנו בעיה, היא רק החריפה.
דוד חרמש: אנחנו נאנקים בתחרות במגבלות וזה היה גם קודם.
דוד חרמש: אני עכשיו מצביע על כך שאנחנו החרפנו את מצבנו לאור מה שקרה ותכף אני אצביע על הירידה בתנועת הנוסעים.
דוד חרמש: בשנת 1999 לפי חדרים התחלנו ב-170-180 אלף נוסעים.
דוד חרמש: בקיץ השיא הגיע למעלה מ-350 אלף או קרוב ל-400 אלף נוסעים.
דוד חרמש: בשקף אתם יכולים לראות בוודאות מה קרה לתנועת הנוסעים בשנת 2000 ובשנת 2001.
דוד חרמש: יש ירידה משמעותית בשנים האלה בתנועת אל על מנמל התעופה בן גוריון ואל נמל התעופה בן גוריון וזה מצביע על גודל הבעיה בה אנחנו נמצאים כרגע.
דוד חרמש: בחודשים אוקטובר-דצמבר 2000, שהם הרבעון הראשון של האינתיפאדה, לעומת 1999, הייתה ירידה של 24%.
דוד חרמש: בחודשים ינואר-מרץ 2001, יש ירידה של 25% מול שנת 2000.
דוד חרמש: בחודשים אפריל-יוני יש ירידה של 29%.
דוד חרמש: זה כרגע המצב שאיתו אנחנו חיים.
נעמי חזן: איך זה נראה בהשוואה לחברות זרות שטסות לארץ?
נעמי חזן: האם יש בחברות האלה ירידות זהות?
דוד חרמש: צריך לזכור שני דברים: ראשית, כולם ירדו.
דוד חרמש: חברת התעופה בריטיש מפעילה בעולם קווים ל-300 יעדים בעולם.
דוד חרמש: אחד היעדים הוא תל-אביב.
דוד חרמש: גם לאל על יש יעד אחד בעולם שנקרא תל-אביב.
דוד חרמש: זה ההבדל ביננו לבין חברת בריטיש או חברת קונטיננטל.
דוד חרמש: להם יש קו אחד לתל אביב מתוך הרבה מאוד קווים.
מיכאל מלכיאור: אבל אין סיבה שחברת בריטיש תמשיך לטוס 21 פעמים בשבוע, אם רואים שהקיבולת ירדה ב-25%.
דוד חרמש: לחברת בריטיש לא איכפת להפסיד קצת כסף פה.
דוד חרמש: היא מורידה מחירים ביכולת כדי לקחת את הנוסעים מעבר ללונדון.
דוד חרמש: לבריטיש יש קו מצוין לבוסטון ולסן פרנסיסקו.
דוד חרמש: היא לוקחת תנועה מעבר לאטלנטיק.
מיכאל מלכיאור: אבל זה היה נכון גם לפני שנה.
דוד חרמש: אבל לא בעוצמה כזו.
דוד חרמש: אני לא אמרתי קודם שהכל היה בסדר.
דוד חרמש: להפך, אני מצביע שגם קודם לא היה בסדר.
דוד חרמש: אני רק מצביע על כך שהמצב היום הרבה יותר קשה.
אברהם פורז: מר חרמש, זה ברור לחלוטין שגם בחברות הזרות בטח יש ירידה במספר הנוסעים.
אברהם פורז: יש ירידה, אתה אולי לא יודע את הנתונים.
דוד חרמש: יש ירידה.
דוד חרמש: עובדה שחברת אייר פרנס הורידה טיסה אחת וכן חברת קונטיננטל.
דוד חרמש: חלק מהטיסות לא מלאות.
דוד חרמש: יש הרי ירידה טוטאלית בהגעה לנתב"ג.
דוד חרמש: דרך אגב, אין ירידה של יציאת ישראל.
אברהם פורז: אני חושב כי התופעה של ירידה טוטאלית בהגעה לנתב"ג התגברה בזמן האחרון.
אברהם פורז: חברים שלי סיפרו לי כי היום הם מתבקשים לבוא ולהיפגש עם חברות עסקיות בחוץ לארץ, למרות שבעבר נציגים של חברות אלו באו לארץ.
דוד חרמש: זה נכון.
דוד חרמש: אנחנו הפסדנו קרוב ל-110 מיליון דולר בשנת 2000.
דוד חרמש: הרווחנו 15 מיליון דולר בשנת 1999.
יגאל ביבי: העניין הזה בכלל לא ברור.
יגאל ביבי: זה לא הגיוני.
דוד חרמש: אלו עובדות.
דוד חרמש: תסתכלו על מרכיב הדלק.
דוד חרמש: בשנת 1999 הוצאות הדלק היו 152 מיליון, ואילו בשנת 2000 ההוצאות עבור הדלק היו 240 מיליון דולר.
דוד חרמש: אם היינו עובדים בשנת 1999 במחירי הדלק של שנת 2000, היינו מפסידים 73 מיליון.
דוד חרמש: זה מצביע על העניין.
מיכאל קליינר: גם אם אתה מנטרל את מרכיב הדלק יש גידול בהפסד, למרות עלייה עצומה במספר הנוסעים.
דוד חרמש: הרבעון האחרון של שנת 2000 היה רבעון של האינתיפאדה בו הייתה ירידה של %30-40% בתנועת הנוסעים, ואז ככל שאתה טס יותר ריק, אתה מפסיד יותר.
דוד חרמש: מהם גורמי ההפסד של 110 מיליון דולר?
דוד חרמש: 20-25 מיליון דולר הם עבור הוצאות בטחון ישירות ועקיפות.
יגאל ביבי: מה היה ההפסד בשלושה רבעונים?
דוד חרמש: בשלושת הרבעונים ההפסד היה של 40 מיליון.
נחמה רונן: הוצאות הביטחון הוא נתון קבוע.
נחמה רונן: הוא לא משתנה.
מיכאל מלכיאור: את זה אפשר לומר גם על שנת 1999.
דוד חרמש: נכון לחלוטין.
דוד חרמש: הנושא הראשון הוא פרמננטי כל שנה, וכן הנושא השני.
דוד חרמש: הנושא השלישי הוחרף בעקבות המשבר באזורנו.
דוד חרמש: אנחנו היינו מאוזנים מבחינה תפעולית, או עם קצת הפסד או קצת רווח.
דוד חרמש: זה תלוי בדלק.
דוד חרמש: אבל, בגלל המשבר הנושא הזה הפך להיות יותר ויותר אקוטי.
דוד חרמש: ככל שזה יימשך, יש לנו פחות השפעה על העניין.
יגאל ביבי: כבר עשר שנים לא נוסעים בשבת ולא היו הפסדים כאלו גדולים.
אברהם פורז: אם אתה לא טס בשבת, אתה משבית ציוד של מיליארדים בלי שימוש.
אברהם פורז: עובדה שאף חברת תעופה בעולם לא משביתה את המטוסים שלה יום וחצי בשבוע.
אברהם פורז: אם זה היה נכון מבחינה כלכלית, היו עושים את זה גם במקומות אחרים.
יגאל ביבי: אני לא יודע.
יגאל ביבי: היהודים עושים עסקים נהדרים בלי לעבוד בשבת.
דוד חרמש: לאור מה שהצבעתי עליו עד עכשיו, התוכנית שלנו מדברת על הקטנת היקף הפעילות של החברה בכ-20% שזה הקטנת מספר צי המטוסים מששה לחמישה, ירידה במספר המטוסים הפעילים, סגירת קוים ותחנות, והקטנת ההוצאות, צמצום תקציבים וכו'.
דוד חרמש: מרכיבי תוכנית ההתאמה.
דוד חרמש: ציים – ירידה מששה ציים לחמישה.
דוד חרמש: ירידה מ-31 מטוסים ל-26.
דוד חרמש: ירידה בכ-500 עובדים, כאשר 250 עובדים במסגרת פרישה מרצון.
דוד חרמש: זה דבר שכבר ביצענו.
דוד חרמש: ירידה במספר יעדי טיסה.
דוד חרמש: שינוי צורת הפעילות בצפון אמריקה.
דוד חרמש: אם נוכל לבצע את התוכנית הזו במלואה, נביא להקטנת ההפסד הכספי ב-50 מיליון דולר.
דוד חרמש: אני רק רוצה להצביע על כך שבשנים 1998-2000, בלי שום קשר, חברת אל על סגרה מספר יעדים שמצוינים בשקף לפניכם.
דוד חרמש: זו לא הפעם הראשונה שחברת אל על פותחת או סוגרת יעדים.
יגאל ביבי: למה סגרתם את היעד לעמאן הרי זה אינטרס לאומי שיהיה קו לעמאן?
דוד חרמש: היעד עמאן עבר לחברת ארקיע והיא הפסיקה לטוס לשם כי זה לא כדאי לה.
דוד חרמש: על אינטרס לאומי צריך לשלם.
דוד חרמש: צמצום הפעילות בשנת 2001.
דוד חרמש: אנחנו סוגרים קוים ובינהם ליעדים כמו: מנצ'סטר, קופנהאגן, מינסק, ניירובי.
אברהם פורז: אולי כדאי שתסביר לנו מה אתם תעשו עקב סגירת הקווים האלה?
דוד חרמש: יש לנו שני הסכמים עם חברת בריטיש.
דוד חרמש: יש לנו CODE SHARE עם חברת סוויסאייר.
דוד חרמש: לקופנה
דוד חרמש: אגן יש לנו שתי אפשרויות: CODE SHARE עם סוויסאייר או עם אוסטריאן-איירליין.
דוד חרמש: למינסק יש לנו CODE SHARE עם לוד'ג.
דוד חרמש: אל על תפעיל טיסות לניירובי בהתאם לביקוש.
דוד חרמש: אנחנו לא רצינו להשאיר שם תחנה קבועה כל השנה כי היא ריקה ומפסידה כל השנה.
דוד חרמש: בחודשי הקיץ כאשר יש ספארי, נפעיל את הטיסות לשם, אבל נחסוך את התחנה.
נעמי חזן: מה השיקולים שלכם בסגירת היעדים האלה דווקא?
דוד חרמש: ישנם שלושה מרכיבים לשיקולים.
דוד חרמש: ראשית, קו שלא נושא את ההוצאות המשתנה שלו.
דוד חרמש: כלומר, קו שאני מפסיד כסף על עצם קיומו.
נעמי חזן: כמה כאלה יש באופן כללי?
דוד חרמש: יש הרבה מאוד.
נעמי חזן: אז למה דווקא אלה?
דוד חרמש: אני אסביר בהמשך.
דוד חרמש: השיקול השני, קו שאולי מכסה את ההוצאות המשתנות שלו, אבל לא תורם להוצאות הקבועות של החברה.
נעמי חזן: הם הוא מהרשימה הזו?
דוד חרמש: הוא לא מהרשימה הזו.
דוד חרמש: הנושא השלישי, קו שאולי מכסה את ההוצאות הקבועות שלו, אבל האלטרנטיבה של שימוש במשאבים בקו אחר, נותנת תרומה גבוהה יותר לחברה.
דוד חרמש: יש קווים שאנחנו היום מפסידים בהם, אבל שיקולים אסטרטגיים מונעים מאיתנו לצאת מהם.
דוד חרמש: למשל, כנראה שבוורשה או בוינה אנחנו היום לא מרוויחים כסף, אפילו מפסידים.
דוד חרמש: אבל בשיקולים האסטרטגים של מה שייקרה ביום שאחרי, יהיה לנו הרבה יותר קשה לחזור לשם, כי התחרות שם הרבה יותר קשה וגדולה.
דוד חרמש: יהיה לנו הרבה יותר קשה לחזור לשם אם נצא משם.
יצחק גאגולה: מי מחליט איזה יעד כן נשאר ואיזה יעד לא?
דוד חרמש: הנהלת החברה.
דוד חרמש: המרכיב של השיקולים הוא ראייה אסטרטגית איפה הגידול בתנועה לאחר ה-RECOVERY של המצב, יחזור מייד לאיתנו.
דוד חרמש: איפה יש לנו סיכוי?
דוד חרמש: והיכן ישנו סיכון שכאשר נצא משם תיכנסנה חברות אחרות באופן מסיבי ולא נוכל לחזור לשם?
אברהם פורז: האם באותו מקום בו ההפסד הוא יותר עמוק אתה סוגר את הקו, ובמקומות שבהם שההפסד הוא יותר מתון אתה מחזיק את הקו בתקווה שהוא יתאושש?
דוד חרמש: זה שיקול כולל של העניין.
דוד חרמש: אני לא מעלה על דעתי לסגור את הקו למיאמי היום, למרות שאני מפסיד כסף בהפעלה של טיסה למיאמי.
דוד חרמש: חברת אל על מפסידה היום כסף מניו יורק למיאמי.
אברהם פורז: אבל ממילא אתה לא מטיס עם חברה שלך, אלא עם חברת בת אמריקאית.
דוד חרמש: אבל אני משלם את כל המטוס.
דוד חרמש: אני אמרתי כי הפעילות שלנו בצפון אמריקה נמצאת בבחינה.
דוד חרמש: זו חברת בת, אני משלם את כל המטוס.
דוד חרמש: אני צריך לראות את הרווח וההפסד הכולל.
אברהם פורז: הרי אתה מפסיד ברוב המקומות.
דוד חרמש: יש מקומות שהיום אני מפסיד או על גבול ההפסד ואני שוקל מאוד בזהירות אם לצאת משם משתי סיבות: ראשית, ייכנס לשם מתחרה שאני לא אוכל לדחוף אותו אחר כך.
דוד חרמש: שנית, ה-RECOVERY שם יהיה מאוד מהר.
דוד חרמש: אני לא אומר שאם המצב הזה יימשך עוד שנתיים שלוש וארבע, שאנחנו נוכל להמשיך את כל הדברים האלה.
דוד חרמש: אנחנו נצטרך לבחון פעם נוספת את ההחלטות שלנו.
אברהם פורז: האם אתם החלטתם לנטוש את קופנה
אברהם פורז: אגן for ever?
דוד חרמש: אני לא יודע לומר לך אם זה יהיה לתמיד או לא.
דוד חרמש: אני לא מכיר מושג בעולם for ever.
דוד חרמש: אם אתה שואל אותי כל עוד נמשך המצב הזה, התשובה היא כן.
נחמה רונן: נניח והחלטתם שאתם לא רוצים להמשיך לטוס לקופנהאגן.
נחמה רונן: האם מחר חברת ישראייר יכולה מחר לעלות על הקו הזה ולהשתמש בו?
דוד חרמש: השאלה היא נכונה, אבל לא צריך להפנות אותה אליי אלא לשר התחבורה.
אברהם פורז: אני רוצה ליידע אתכם כי הייתה פה הצעת חוק של חבר הכנסת לנגנטל שעברה בקריאה מוקדמת ושאנחנו התחבטנו בה.
אברהם פורז: הוא הציע שבכל מקום בו אל על מוותרת על אפשרות הנחיתה, אוטומטית חברה ישראלית אחרת שרוצה את הקו תוכל לקבל אותו.
אברהם פורז: זה התעורר למשל לגבי בולגריה.
אברהם פורז: אל על נתנה את הזכויות לבלקן.
אברהם פורז: נניח ומחר חברת ארקיע תרצה להפעיל מחר את הקו לקופנה
אברהם פורז: אגן אז זה דבר שתלוי במשרד התחבורה.
אפרים סנה: כל קו שיבוטל, השאיפה לפחות לתקופת זמן, אני רוצה לשמור אותו לאל על.
אפרים סנה: אני אחליט באופן פרטני על כל מקום ומקום.
דוד חרמש: אין לי מה לומר מעבר לתשובת השר.
מיכאל מלכיאור: זה דיון תיאורטי.
מיכאל מלכיאור: אחרי שאתה מתקפל אחרים נכנסים ושוב לוקחים את כל השוק.
מיכאל מלכיאור: הסיכויים שלך להתחיל ולהפעיל את הקו הם הרבה יותר גרועים ממצב שבו היית ממשיך עכשיו להפעיל את הקו.
מיכאל מלכיאור: ביום שאל על תסגור את הקו לקופנה
מיכאל מלכיאור: אגן הטיסות של SAS מייד יעלו משלוש פעמים בשבוע לשבע פעמים בשבוע.
מיכאל מלכיאור: זה לא שיש פחות קיבולת.
נעמי חזן: אני רוצה לדעת אילו מהקווים שעומדים לסגור הם רווחיים?
אברהם פורז: אנחנו נחזור לעניין הקווים בעוד כמה דקות.
דוד חרמש: נטל הביטחון.
דוד חרמש: כל מי שנוחת בנמל התעופה בן גוריון, חוץ מאל על, משוחרר מנטל הביטחון באופן יחסי מכפי שיש לאל על, מעבר ליתרונות שעליהן הצבעתי קודם.
דוד חרמש: בשנת 1994 הייתה החלטת ועדת שרים בנושא בטחון.
דוד חרמש: במידה שתהיה הרעה ברמת הסיכון הביטחוני או ישתנו תקני האבטחה, הכל על פי שיקול דעתה, היא תיבחן את הגדל השתתפות הממשלה מחדש.
דוד חרמש: הכוונה הייתה להגדיל את העניין.
דוד חרמש: השתתפות אל על בתקציב הביטחון.
דוד חרמש: עד שנת 1985 השתתפות המדינה הייתה 100%.
דוד חרמש: עד שנת 2000 או בשנת 2000 השתתפות המדינה עד 75%, עד 58 מיליון דולר.
דוד חרמש: בשנת 2001 ירדנו ל-70% שזה תוספת של שלושה מיליון דולר בנטל הביטחון.
דוד חרמש: אני מאוד מקווה שהחלטת הממשלה תשתנה.
דוד חרמש: אגף הביטחון נותן שירות ביטחון ולמעשה הוא אגף של השירות הכללי שנמצא אצלנו.
דוד חרמש: חוץ מראש האגף, כל יתר השכר ממומן על ידי אל על ויש הוצאות נוספות.
דוד חרמש: אנחנו למשל משלמים משכורות ל-1,500 איש ברחבי העולם.
דוד חרמש: כל ההוצאות האלה הן נטו 100% על אל על.
דוד חרמש: יש לנו כ-25 מיליון דולר כל שנה נטל ביטחון.
דוד חרמש: אני חושב שמדינת ישראל אחרי 53 שנה היא מספיק גדולה והיא לא צריכה את הכסף של אל על כדי לשמור על אזרחיה באשר הם נמצאים.
דוד חרמש: זה לא מתפקידה של אל על.
דוד חרמש: חברות דלתא או קונטיננטל שנוחתות פה לא מתבקשות לשמור על אזרחי מדינת ישראל, ואנחנו מבקשים שיחייבו אותנו במה שמחייבים כל חברה אחרת.
דוד חרמש: המדינה צריכה לקחת על עצמה את העניין של שמירת אזרחיה.
יצחק גאגולה: תושבי מדינת ישראל לא יודעים שהם חשופים לפחות ביטחון כאשר הם טסים בחברות אחרות.
אפרים סנה: ידוע גם ידוע.
יצחק גאגולה: אזרחי מדינת ישראל חשופים לסכנות כאשר הם טסים בחברות אחרות.
אברהם פורז: ההנחה היא שהרצון לפגוע במטוס של אל על ובנוסעי אל על הוא יותר גדול מהרצון לפגוע בישראלים, למרות שכבר היו דברים מעולם.
אברהם פורז: לדוגמא, מטוס סבנה נחטף.
דוד חרמש: אם אכן זה המצב אז שיוחלט פה על ידי חברי הוועדה או על ידי מי שמוסמך לעניין, להטיל אגרת ביטחון בסך 10 דולר לכל נוסע לכיסוי הוצאות הביטחון.
דוד חרמש: לא מובן לנו למה חברת אל על צריכה לכסות את העניין.
דוד חרמש: בקשתנו המאוד צנועה היא, עזרו לנו להסיר מעל גבינו את הנטל שהוא לא חלק מתפקידנו כחברה לאומית.
דוד חרמש: זה עולה לנו 25 מיליון דולר לשנה.
דוד חרמש: אם היו מטילים 10 דולר על כל נוסע, זה היה נותן 35-40 מיליון דולר בערך.
דוד חרמש: אנחנו לא רוצים את הכסף אלינו.
דוד חרמש: אנחנו רוצים שהמדינה תכסה את העניין.
מינה כספי: המדינה הזו מרשה לחברות תעופה זרות לגבות בשדה התעופה 40 דולר עבור כרטוס.
מינה כספי: היא יכולה להרשות לאל על לגבות את הסכום של 10 דולר.
אברהם פורז: זה בתנאי שגובים מכולם.
אברהם פורז: אנחנו יודעים היטב כי בתחרות על המחיר לפעמים אנשים מתקמצנים על 10-20 דולר.
אברהם פורז: אתה תגרום לכך שמחיר הטיסה באל על יהיה גבוה יותר באותם יעדים בהם טסות חברות אחרות.
אברהם פורז: הבעיה היא לא ביציאה מפה משום שבנקודה הזו הוצאות הביטחון של אל על הן קטנות, כי רשות שדות התעופה עושה בדיקה מאוד קפדנית לכולם.
אברהם פורז: הוצאות הביטחון שלכם היא בדרך כלל בטיסות שבאות לישראל.
אברהם פורז: שם אל על מקיימת מערכת נפרדת מהבדיקה השגרתית שנעשית לנוסעים בקווים אחרים.
אברהם פורז: העלות העיקרית שלכם היא בחוץ לארץ.
דוד חרמש: בנמל תעופה מסוים בקנדה כל נוסע שיוצא משלם אגרת מעבר כי מטפלים בשדה התעופה.
דוד חרמש: למה אנחנו שונים בעניין?
דוד חרמש: למה זה צריך ליפול עלינו?
דוד חרמש: עכשיו אני עובר להערכת הפסדי החברה כתוצאה מאי קיום פעילות רציפה.
דוד חרמש: משנת 1982 עד שנת 2000 הוקמו ועדות שבחנו את הערכת הפסד החברה כתוצאה מאי קיום פעילות רציפה.
דוד חרמש: לי אין בקשה לטוס בשבת.
יגאל ביבי: אני חושב שאתם רק מרוויחים מזה שאתם לא טסים בשבת.
דוד חרמש: תן לנו לנהל את העסקים שלנו.
יגאל ביבי: אתם לא יודעים לנהל.
יגאל ביבי: אם הייתם יודעים לנהל, לא הייתם מפסידים כל כך הרבה.
דוד חרמש: אנחנו לא רוצים לטוס בשבת.
דוד חרמש: אם המטוס עומד על הקרקע, שישלמו לנו את העלות של אי הטיסה בשבת.
דוד חרמש: אני משלם ריבית ומשכורת שבעה ימים בשבוע בין כל יתר ההוצאות, למשל של האחזקה, ולא יכול להיות שיוטל עלינו אותו הסכם שאומר שאנחנו לא נטוס בשבת, אבל גם נישא בנטל של העניין.
דוד חרמש: תנו לנו לנהל את העניין.
דוד חרמש: תשלומי אל על לרשויות הממשלתיות.
דוד חרמש: אנחנו משלמים כ-44 מיליון דולר מסים שונים במהלך השנה לרשויות השונות.
דוד חרמש: אנחנו זוכים ל-20% בהנחה, בעוד שבעבר זכינו ל-40% הנחה.
דוד חרמש: אני חושב שלאור חשיבותינו כחברה לאומית, צריך לא רק לחזור ל-40% הנחה כפי שהיה בשנת 1987, אלא צריך לתת לנו הנחה של 50%.
דוד חרמש: זה תוספת של עוד כ-10 מיליון דולר שחברת אל על תחסוך בעניין.
דוד חרמש: מקובל שחברות לאומיות יקבלו הנחה ב-HUBS שלהן.
דוד חרמש: אם באמת רוצים שאנחנו נטוס למקומות שבהם אנחנו לא כל כך מרוויחים, שיתנו לנו את ההנחה בגודל של העניין.
דוד חרמש: אני לא רוצה להלאות אתכם בנושא קופת הפיצויים של החברה.
דוד חרמש: חייבים לעובדים סכום של 80 מיליון דולר.
דוד חרמש: זה נכון לשנת 1982.
דוד חרמש: היום זה כבר 150 מיליון דולר.
דוד חרמש: אני רוצה שחברי הוועדה ידעו כי זה חוב שהוכר על ידי המדינה.
דוד חרמש: הוא מופיע בהחלטות הממשלה בעניין.
דוד חרמש: הוא הוקשר בהקשר של ההפרטה.
דוד חרמש: אנחנו לא יכולים להמשיך בתהליך הזה כי אי אפשר לקשור אותנו בהפרטה במצב הנוכחי של העניין.
דוד חרמש: אי אפשר יהיה להמשיך את העניין מבלי שהנושא הזה יגיע לפרקו.
דוד חרמש: אי אפשר לעשות מהלך של הוצאת 500 עובדים עם קופת פיצויים ריקה.
דוד חרמש: נושא ההפרטה.
דוד חרמש: אנחנו נמצאים בתהליך של הפרטה כבר 13 שנה.
דוד חרמש: דוברים שונים הזכירו קודם את המוגבלות שלנו.