GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אלכס מילר: כתוצאה מזה שמערכת הרמזורים שלנו ייחודית ולאורך הציר יש מספר רב של רמזורים בעלי מספר פאזות גדול – שלוש או ארבע פאזות – ישנם צמתים שמאפשרים הרבה פניות.
אלכס מילר: אנחנו נתקלים בקושי בתכנון הרמזורים, כך שגם הצומת יתפקד מחד וגם הרכבת תקבל עדיפות בלעדית בצמתים.
אלכס מילר: אנחנו רוצים שהרכבת שלנו תזכה לעדיפות משמעותית מאוד.
ישראל אייכלר: אבל אם היא תיצור פקקים לאוטובוסים ולרכב הפרטי, אז יצא שכרנו בהפסדנו.
ישראל אייכלר: אולי עדיף להשאיר את זה בינתיים כך.
אלכס מילר: אתה נכנס לקשיי התכנון: מצד אחד צריך לאפשר עדיפות לרכבת, ומצד שני צריך להימנע מיצירת פקקים.
אלכס מילר: לכן, מערכת התכנון מורכבת, מסורבלת ומסובכת.
ישראל אייכלר: אני רוצה להודות לך ולבקש מדוד קנטרוביץ, יועץ תחבורה ציבורית, להיכנס יותר העירה.
ישראל אייכלר: שמענו מאלכס באופן ברור על הקווים החיצוניים – הרכבת הקלה וקו דרום-צפון.
ישראל אייכלר: איך אתה פותר את הבעיות בפנים כתוצאה מהפעלת הרכבת הקלה?
ישראל אייכלר: כל ירושלמי מכיר את רחוב אגריפס.
ישראל אייכלר: אני לא יודע למה אגריפס המלך סבל כל כך, שאת כל האוטובוסים העבירו דרכו בכביש צר.
ישראל אייכלר: אם זה היה טוב כפתרון זמני, זה בלתי אפשרי להמשיך כך.
קריאה: יש גם שוק במקרה שם.
ישראל אייכלר: ועוד יש שוק שם.
דוד קנטרוביץ: המערכת המתוכננת היא מערכת משולבת, הכוללת מספר רמות של קווי תחבורה ציבורית, כאשר הרמה הגבוהה בהיררכיה אלה הם הקווים המהירים: קו הרכבת הקלה ושלושה קווי אוטובוס מהירים, שמקבלים תשתית בלעדית למרכז העיר.
דוד קנטרוביץ: כל הקווים האלה מגיעים למרכז העיר ומשרתים את מרכז העיר.
דוד קנטרוביץ: רמה נוספת אלה קווים שאנחנו מכנים אותם "קווים משלימים", שנותנים את כל יתר השירות הדרוש לעיר כדי להשלים את המערכת, כולל הגעה לכל היעדים המשניים, היעדים הנחוצים בעיר: חיבורים בין שכונות, כולל הגעה למרכז העיר.
דוד קנטרוביץ: גם הקווים האלה מגיעים בחלקם למרכז העיר.
דוד קנטרוביץ: חלקם אלה הם קווים העוקפים את מרכזה העיר, וחלקם אלה הם קווים המגיעים אל מרכז העיר.
דוד קנטרוביץ: הרמה השלישית אלה הם הקווים המזינים, שתפקידם לתת שירות פנימי בתוך השכונות ולהביא את האנשים לרכבת הקלה.
דוד קנטרוביץ: קווים מן הסוג הזה קיימים רק בשני אזורים בעיר.
דוד קנטרוביץ: זה לא מכסה את כל העיר.
דוד קנטרוביץ: זה רק באזורים: נווה יעקב, פסגת זאב ובדרום מערב העיר-אזור יובלים: קריית יובל, קריית מנחם, בית וגן, בית הכרם.
דוד קנטרוביץ: כל יתר הקווים ממשיכים לתת שירות ליעדים המרכזיים, כולל מרכז העיר, אזורי תעשייה, קמפוסים, אוניברסיטאות וכו'.
ישראל אייכלר: מה אתם מתכוונים לעשות עם רחוב אגריפס?
דוד קנטרוביץ: כמו שציינת, זה היה פתרון זמני.
דוד קנטרוביץ: אנחנו נאלצנו ללכת לפתרון הזה בגלל סגירת רחוב יפו.
דוד קנטרוביץ: המצב הסופי הוא, שברחוב אגריפס תעבור 35%-40% מהתנועה העוברת בו היום.
דוד קנטרוביץ: כלומר, נפח תנועת האוטובוסים יפחת בצורה משמעותית.
קיומרס מלכאן: איך זה ישפיע על השוק?
קיומרס מלכאן: יש שם סוחרים.
דוד קנטרוביץ: השוק יקבל שירות טוב מהאוטובוסים.
קיומרס מלכאן: יש שם אנשים שנמצאים שם שנים.
ישראל אייכלר: לאיפה עוברים 60% מהאוטובוסים עליהם אתה מדבר?
ישראל אייכלר: לאיפה תעביר את האוטובוסים שעכשיו עוברים מאגריפס?
ישראל אייכלר: איפה הם יהיו?
דוד קנטרוביץ: אנחנו לא סתם מסיטים קווים.
דוד קנטרוביץ: אנחנו משנים את כל מערך התחבורה הציבורית.
דוד קנטרוביץ: הכל משתנה.
דוד קנטרוביץ: חלק מהקווים עוברים לציר צפון-דרום.
ישראל אייכלר: לא הייתי הרבה בעולם, אבל יש מדינות בעולם שיש בהן גם קווי רכבת קלה וגם חשמליות, וזה לא מפריע לרכבים פרטיים ואוטובוסים לנסוע באותו כביש.
דוד קנטרוביץ: אני יודע שההחלטות האלה התקבלו לפני הרבה שנים.
קיומרס מלכאן: נכתב בהסכם שיש להם בלעדיות, וכל מה שהם עושים זה לטובת הרכבת ולא לטובת הציבור.
קיומרס מלכאן: להעביר תחבורה ציבורית על תוואי הרכבת זה בלתי אפשרי, כיוון שהם חתומים ולא יכולים לזוז מזה.
ישראל אייכלר: מר לנגר, האם מבחינה בטיחותית אפשר להעלות אוטובוסים חזרה לרחוב יפו ושהרכבת תיסע עם האוטובוס?
אלכס מילר: לא ניתן.
ישראל אייכלר: למה, היא חייבת לרוץ מהר יותר?
אלכס מילר: אל תשכח שזה לא רכב.
אלכס מילר: זאת רכבת שיש לה מגבלות, מבחינת התנועה שלה, מרחקי העצירה שלה.
ישראל אייכלר: בבלגיה, למשל, נוסעות מכוניות - - -
אלכס מילר: רק הרכבות הישנות.
אלכס מילר: רכבות קלות חדשות לא.
נתן צרפתי: בבורדו רכבות, אוטובוסים ומכוניות פרטיות נוסעים באותו מסלול.
אלכס מילר: אפשר לעשות הרבה דברים, אבל השאלה היא מה נכון ומה יעיל.
אלכס מילר: אנחנו רוצים שברחוב יפו תהיה תנועת רכבות אינטנסיבית.
אלכס מילר: בעתיד, כאשר יצטרפו קווים נוספים, הקטע של רחוב יפו יהיה קטע משותף לעוד קווים שבו ינועו רכבות.
אלכס מילר: אני מזכיר לך, שרחוב יפו היה בלעדי לתחבורה הציבורית כבר הרבה שנים.
אלכס מילר: זה לא דבר חדש.
אלכס מילר: ירושלים היא עיר ותיקה וצפופה, ויש רחובות שנכפו עלינו ברוחבם.
אלכס מילר: אנחנו לא יכולים לשנות את אופי העיר, אלא רק לתקן נקודתית.
אלכס מילר: אנחנו הימרנו על אסטרטגיה, שנותנת עדיפות לתחבורה הציבורית ולא לשימוש ברכב הפרטי.
ישראל אייכלר: אבל עכשיו בתחבורה הציבורית ישנן שתי דרגות: אוטובוסים ורכבות.
אלכס מילר: כל הטענות הן של אנשים שחושבים שעדיין השימוש ברכב הפרטי הוא פסגת החלומות שלהם.
אלכס מילר: ככל שאנחנו מגבירים את מערך התחבורה הציבורית ומוסיפים נדבך ועוד נדבך, אנחנו נאלצים לשים מגבלות לרכב הפרטי.
ישראל אייכלר: אני מרגיש, שאנחנו מדברים בצורה מופשטת, אבסטרקטית, כמעט פיוטית.
ישראל אייכלר: אני רוצה להגיע לשטח.
אלכס מילר: אתה נתת דוגמא את רחוב אגריפס.
ישראל אייכלר: כי אני רוצה להגיע לשטח.
ישראל אייכלר: מה האלטרנטיבה?
דוד קנטרוביץ: כמו שאמרתי, ההגעה למרכז העיר נשמרת.
ישראל אייכלר: תגיד לי איך?
דוד קנטרוביץ: מכל שכונות העיר, דרך הצירים: יחזקאל, שטראוס, קינג ג'ורג', אגריפס והגעה לתחנה המרכזית בקצה אחד.
דוד קנטרוביץ: כל האמצעים האלה מתאפשרים.
נתן צרפתי: אבל זה פקוק כל הזמן.
ישראל אייכלר: הרחובות שציינת מלאים כבר היום.
נתן צרפתי: הנביאים פקוק, אגריפס פקוק, שטראוס פקוק, בצלאל פקוק.
נתן צרפתי: מאיפה אתה רוצה להגיע למרכז העיר?
לאה ורון: אם אתה רוצה להתפרץ, תציג את עצמך לטובת הצופים.
נתן צרפתי: אני חבר ועד הסוחרים.
ישראל אייכלר: אנחנו נעבור אליך מיד.
ישראל אייכלר: מלכאן, נציג ועד בעלי עסקים במרכז העיר, בבקשה.
קיומרס מלכאן: אני מכיר את הנושא הזה קצת יותר טוב מחלק מהאנשים שיושבים פה.
קיומרס מלכאן: אני אהיה על תקן הורס המסיבות.
קיומרס מלכאן: הרכבת הקלה נולדה בחטא, וסופה שהיא תיקבר בחטא.
קיומרס מלכאן: ישבו כמה אנשים שחשבו שהם מבינים את כל העולם, מבינים את ירושלים, והחליטו שהם מעבירים מפלצת במרכז העיר, בעיר עתיקה שלא בנויה לרכבת.
קיומרס מלכאן: כל מה שעשו מבחינת עבודות זה היה ירי תוך כדי תנועה.
ישראל אייכלר: עד כאן השקפה.
ישראל אייכלר: עכשיו מעשה.
ישראל אייכלר: יש רכבת.
ישראל אייכלר: איך אתם מסתדרים איתה?
קיומרס מלכאן: יש לנו ערמה של הבטחות, צ'קים של משרד התחבורה ותוכנית אב לתחבורה, שהגיע הזמן שלה להיפרע.
קיומרס מלכאן: אני כבר אומר לך, שאלה צ'קים ללא כיסוי.
ישראל אייכלר: מה אתה מציע?
ישראל אייכלר: מה היית רוצה כדי להחיות את רחוב יפו?
קיומרס מלכאן: הרכבת צריכה להיקבר.
קיומרס מלכאן: היא לא מתאימה לירושלים.
קיומרס מלכאן: אני יודע שזה המון כסף.
קיומרס מלכאן: אני לא רוצה להיכנס לעלויות.
ישראל אייכלר: במשפט הזה פתרת את כל הבעיה: להיקבר וגמרנו.
ישראל אייכלר: אחרי הקבורה עושים שלושים, שנה וגמרנו.
ישראל אייכלר: תציע משהו מעשי.
קיומרס מלכאן: הם לא אמרו לך, אבל יש להם הסכמים דרקונים.
קיומרס מלכאן: הזכיין הוא לא פראייר.
קיומרס מלכאן: יש לו עדיפות במעברי חצייה, חתום בהסכם, והוא יקבל אותם גם אם כל העיר תהיה פקוקה.
קיומרס מלכאן: הממשלה חתומה.
קיומרס מלכאן: יש לו עדיפות בציר.
קיומרס מלכאן: כלומר, בכל מקום שהוא נוסע לא יפריעו לו מוניות, תחבורה פרטית או אוטובוסים.
קיומרס מלכאן: משמע: כמה שיותר כסף.
קיומרס מלכאן: שם המשחק של הרכבת הזו בסופו של דבר: כסף.
ישראל אייכלר: האם אתה כבעל עסק אמור להינזק מזה?
ישראל אייכלר: הרי אנשים ירדו מהרכבת ויקנו אצלך.
קיומרס מלכאן: אנחנו הסתובבנו בעיר.
קיומרס מלכאן: אנחנו 10 שנים מלווים את זה.
ישראל אייכלר: כי לא היתה רכבת.
ישראל אייכלר: לא היתה תחבורה אצלך.
ישראל אייכלר: עכשיו כשתהיה רכבת, יורידו לך מאות אנשים לשוק.
קיומרס מלכאן: מה ההבדל בין הרכבת הזו לקו 13?
ישראל אייכלר: אם אין הבדל, זה בסדר.
קיומרס מלכאן: מה היא עושה, במה היא משדרגת?
ישראל אייכלר: היא מביאה לך אלפי אנשים ביום.
נתן צרפתי: 180 קווי אוטובוס עברו במרכז העיר בשעה.
נתן צרפתי: כל זה נעלם.
ישראל אייכלר: למה נעלם?
ישראל אייכלר: עכשיו כשהרכבת תפעל - - -
נתן צרפתי: אין מנוס, זה יהיה.
ישראל אייכלר: אז מה אתה מציע?
נתן צרפתי: יש משהו שיכול לפתור את הבעיה של רחוב אגריפס: אם יתנו לאוטובוסים לעבור מהדווידקה עד אחרי השוק, לא יקרה כלום לאף אחד.
נתן צרפתי: זה לא נכון שזה מסוכן.
נתן צרפתי: זה לא מסוכן, אבל יש הסכמים שאי אפשר להפר.
נתן צרפתי: אם היו מאפשרים את הקטע של ה-200 מטר האלה, זה היה פותר הרבה בעיות.
נתן צרפתי: הם לא מוכנים לשמוע בכלל.
ישראל אייכלר: האם התייעצתם עם אנשי בטיחות, והם אמרו שזה אפשרי?
נתן צרפתי: כל העולם עושה את זה.
נתן צרפתי: אנחנו תמיד אומרים: "אי אפשר", אבל כל העולם עושה את זה.
קיומרס מלכאן: מתחילת העבודות אמרנו: "הרכבת לא מתאימה".
קיומרס מלכאן: ישבו כמה ילדים בלי הרבה שכל במשרד התחבורה מול טייקון שנקרא "סיטי פס", וחתמו על הסכם שהם לא יכלו לסגת ממנו.
ישראל אייכלר: מהחבר שלך שמעתי הצעה מעשית: להריץ אוטובוסים על הקו של הרכבת.
נתן צרפתי: על קטע קצר מאוד.
נתן צרפתי: לא על הכל.
לאה ורון: לשם מה צריך להריץ את האוטובוסים במקביל לרכבת?
נתן צרפתי: כדי שלא יעברו דרך אגריפס, ששם יש עומס ענק של אוטובוסים.
נתן צרפתי: באותו קטע מהדווידקה עד ולרו ייסעו הרכבת והאוטובוסים, וכך יהיה שחרור של אגריפס ולא יקרה כלום לאף אחד.
ישראל אייכלר: איך האוטובוס ימשיך?
נתן צרפתי: הוא ימשיך ויעצור בכיכר ולרו, שם יש תחנת אוטובוסים.
נתן צרפתי: יש שם כיכר מאוד גדולה, ואפשר לעצור שם ולהוריד אנשים.
ישראל אייכלר: ושם האוטובוס יסתובב?
נתן צרפתי: לא, הוא ימשיך הלאה.
ישראל אייכלר: אה, יש כבר כביש של אוטובוסים.
נתן צרפתי: זאת אומרת, זה רק קטע של 200-300 מטר.
ישראל אייכלר: זו הצעה מאוד מעשית.
ישראל אייכלר: אנחנו נבדוק את זה אחר כך.
קיומרס מלכאן: בכל מקרה האינטרס של הציבור צריך לעלות על האינטרס הכלכלי של הרכבת.
קיומרס מלכאן: האינטרס של הרכבת יהיה תמיד כמה שיותר כסף.
קיומרס מלכאן: הם עובדים בכיוון הזה, ומקבלים סיוע.
ישראל אייכלר: אגב, את זה הם למדו מבעלי העסקים.
ישראל אייכלר: אסור לך לשלול את הלגיטימיות של העסקים, כי גם אתה בעל עסק.
קיומרס מלכאן: אבל אני לא אוריד 3,000 מקומות חניה ממרכז העיר בשביל שהרכבת תכניס יותר כסף, ואני לא אוריד קווי אוטובוס כאלה ואחרים ואאנוס אנשים לעלות לרכבת בגלל שאני לא רוצה שיבואו באוטובוס אלא ברכבת.
קיומרס מלכאן: בנוסף, יש בהסכם גם רשת ביטחון לרכבת.
קיומרס מלכאן: אם הרכבת לא מכניסה הכנסה מסוימת, אתה ואני משלמים.
קיומרס מלכאן: כנראה, שאתה ואני נשלם ונממן את הרכבת הזה.
ישראל אייכלר: זה כבר תלוי בשירות שהרכבת והאוטובוסים יתנו.
ישראל אייכלר: אני רוצה לאפשר זכות דיבור לנציג אגד.
חגי יציב: אני מנהל התנועה של אגד ירושלים.
חגי יציב: אני רוצה לציין, שאנחנו עובדים בתיאום עם משרד התחבורה, תוכנית אב וכל הוועדים שיושבים פה בעולם, על מנת להגיע לרשת תחבורה ציבורית שאנחנו רוצים ליצור בירושלים.
חגי יציב: לא הכל מושלם, ויש חשיפות כאלה ואחרות שניתן עדיין לסגור אותן.
חגי יציב: אנחנו נשתף פעולה עם כל מי שצריך.
ישראל אייכלר: מה זה נקרא חשיפות?
ישראל אייכלר: האם אתה מעורב בתוכנית שהם הולכים לעשות עכשיו לאוטובוסים, שבה הרבה קווים מתבטלים ומשתנים?
ישראל אייכלר: האם אתה חושב שהתוכנית הזו שאתם הולכים לעשות תכסה את כל הבעיות שאתה מדבר עליהן?
חגי יציב: התוכנית הזו תכסה חלק גדול מהבעיות.
חגי יציב: במקביל, צריך להבין שאנחנו בירושלים עוברים לשיטת תחבורה חדשה – שיטה של מעברים.
חגי יציב: לא בהכרח המעברים יאטו את קצב הנסיעה של הנוסעים שרוצים לעבור מנקודה לנקודה.
לאה ורון: האם אתה מוכן להסביר מה זו שיטת המעברים?
חגי יציב: אם אדם היה רגיל לנסוע ממעלה אדומים למרכז העיר, עכשיו הוא יסיים בתחנת הרכבת הקרובה בגבעה הצרפתית ויעלה שם על רכבת.
חגי יציב: אותו דבר לקו הבירתי.
חגי יציב: אנחנו ניצור מעברים מהירים, וכך נחסוך חלק גדול מזמני ההמתנה בפקקים שקיימים היום בירושלים.
ישראל אייכלר: אני דיברתי קודם עם אלכס לנגר על זה, ואני רוצה לשאול אותך שוב בשידור חי: מיהו הפילוסוף שקבע ששיטת המעברים, גם ברפורמה בגוש דן וגם פה, זו השיטה שתייעל את טובת האזרח?
ישראל אייכלר: זה לא בגלל שבאירופה עושים כך, כי אירופה בנויה אחרת, אלא כיוון שזה באמת יגרום לייעול ולמהירות בה האזרח יכול להגיע מביתו אל היעד.
ישראל אייכלר: אני ראיתי מחקרים, גם ברפורמה של גוש דן, שזה לא יזרז את הגעתו של היעד כהו זה.
ישראל אייכלר: אולי הפוך.
חגי יציב: את הפילוסופיה לא אני כתבתי, ואני לא יודע מי כתב אותה.
חגי יציב: אני מפעיל תחבורה ציבורית, ואנחנו נעשה הכל על מנת לתת שירות.
ישראל אייכלר: מדברים על שיטת המעברים כאילו זו תורה מסיני, שירדה עם אש משמים.
חגי יציב: שום דבר לא תורה מסיני.
חגי יציב: לא שום דבר.
חגי יציב: השיטה הזו לא ירדה מסיני.
חגי יציב: אני מפעיל תחבורה ציבורית.
חגי יציב: אני מייצג את אגד, ואני אומר לך שאנחנו נעשה את זה בצורה המהירה והטובה ביותר שאנחנו יכולים לעשות.
ישראל אייכלר: איך אתם מתכוונים להזרים את התנועה בשכונות עצמן, כאשר הרכבת תעצור?
חגי יציב: אנחנו מתכוונים לתת תדירות כפולה במקומות מסוימים.
ישראל אייכלר: מה אתה אומר על הרעיון של בעלי העסקים: לפתוח חלק מציר הרכבת לאוטובוסים שלך?
חגי יציב: במידה ויתאפשר לנו, אנחנו בעד.
ישראל אייכלר: תוכלו לנסוע.
ישראל אייכלר: הפסים לא יפריעו לכם לגלגלים.
חגי יציב: אנחנו מפעילים תחבורה ציבורית, ולא קובעים מדיניות כזו או אחרת או מסלולים.
דוד קנטרוביץ: יש לי הערה לדבריו של חגי.
דוד קנטרוביץ: שיטת המעברים זה מושג שהשתרש.
דוד קנטרוביץ: הכוונה היא שלא מכריחים אנשים לבצע מעברים, אלא מקילים על אנשים לבצע מעברים כחלק מהרשת.
דוד קנטרוביץ: הדבר הזה מתבצע על ידי ממשקים נוחים.
ישראל אייכלר: אבל הוא חייב לעבור.
ישראל אייכלר: הוא לא חייב לשבת באותו אוטובוס.
דוד קנטרוביץ: כמו שציינתי קודם, כמעט כל הקווים ממשיכים לנסוע ולהגיע ליעדים העיקריים, גם למרכז העיר וגם ליעדי המשנה.
ישראל אייכלר: מה שאומר דוד זה מעניין, ואני מקווה שכך יהיה: ברוב הקווים בירושלים ימשיך האזרח לעלות במקום אחד ולהגיע ליעדו בלי מעברים.
ישראל אייכלר: נציגי "סיטי פס", איך אתם מתכוונים להפעיל את הרכבת הזאת שתהיה יעילה?
שי אייזנברג: כולם מדברים על הרכבת הקלה.
שי אייזנברג: ברשותכם, כמה נתונים פשוטים, עובדתיים, על הרכבת, כי איכשהו היא נכנסת פה לאותה עיסה ועוגה כמו כל אוטובוס רגיל.
שי אייזנברג: הרכבת היא כלי תחבורה ציבורי, אבל היא קצת אחרת.
שי אייזנברג: כמו שאלכס אמר, יש לנו קו של 14 קילומטר, שלאורכו יש 23 תחנות.
שי אייזנברג: בין תחנה לתחנה יש בין חצי קילומטר לקילומטר.
ישראל אייכלר: זו בכייה לדורות.
ישראל אייכלר: כבר דיברנו על זה.
שי אייזנברג: בכל רכבת יש שני קרונות.
שי אייזנברג: אורך הרכבת הוא כ-70 מטר.
שי אייזנברג: כל רכבת יכולה להכיל 500 נוסעים – שווי ערך לעשרה אוטובוסים.
שי אייזנברג: אותו אדון נכבד שאמר: "היו לנו 180 אוטובוסים", יעשה חישוב של כמה רכבות יהיו ברחוב יפו בשעה על הציר ויראה שזה שווה ערך ליותר מ-180 אוטובוסים.
קיומרס מלכאן: זה לא נכון.
קיומרס מלכאן: עובדות לא נכונות.
ישראל אייכלר: נבדוק את זה במשך הזמן.
שי אייזנברג: בכל קרון יש 6 דלתות לעלייה וירידה.
שי אייזנברג: יותר נכון, לכניסה ויציאה.
שי אייזנברג: כל התחנות הן במפלס אחד בין הרכבת לבין התחנה, לאורך 70 מטר.
שי אייזנברג: תחנה היא 70 מטר ורכבת היא 70 מטר, כאשר עולים מ-12 דלתות ויורדים מ-12 דלתות.
שי אייזנברג: יש מערכות מידע עדכניות, גם בתחנות וגם על הרכבת, גם בקול וגם בצורה ויזואלית.
שי אייזנברג: הרכבת היא לא עוד אוטובוס שנכנס לנו לחיים בירושלים.
שי אייזנברג: הרכבת בבסיסה, וזה התכנון הבסיסי – ואתה קראת לזה קודם: הפילוסופיה – אמורה להיות עורק התחבורה, שסביבו משתנה כל מערך התחבורה בירושלים.
שי אייזנברג: זאת אדרת הדג שאליה נכנסים ומזינים אותה קווי תחבורה ציבורית.
שי אייזנברג: לצורך העניין יש לאורך הדרך תחנות בהן רכבת ואוטובוס עוצרים באותה תחנה.
שי אייזנברג: הסככה היא כזו שבצד אחד יש רכבת ובצד אחר אוטובוס.
שי אייזנברג: יורדים והולכים שני מטר לרציף.
ישראל אייכלר: כמה תחנות כאלה יש?
שי אייזנברג: חמש תחנות מתוך 23 תחנות.
שי אייזנברג: אלה תחנות בהן יש ממש מעבר מיידי.
שי אייזנברג: ביתר התחנות זה לא כך ברמה פיזית, אבל הקרבה היא של מטרים עד עשרות מטרים.
שי אייזנברג: כלומר, זה לא משהו אחר בבסיס.
שי אייזנברג: כדי שהמערכת הזו תדע לתת שירות כמו שצריך, יש לה עדיפות ברמזורים.
שי אייזנברג: כלומר, היא מגיעה לצומת, הרמזור אמור לזהות שהרכבת מגיעה והוא נותן לה ירוק, נותן לה עדיפות.
שי אייזנברג: כך הרכבת יודעת לנסוע מהר, בתדירות, ולתת את היכולת שלה להסיע 500 נוסעים ברגע נתון ולהעביר אותם מהר מנקודה לנקודה.
ישראל אייכלר: אבל הבנו שלא כל כך מהר תקבלו את הרמזור המהיר.
שי אייזנברג: לצערנו, לא כל כך מהר.
שי אייזנברג: אנחנו מתקינים את הרמזורים המהירים.
שי אייזנברג: אנחנו רוצים להתקין אותם כמה שיותר מהר.
ישראל אייכלר: יש פה בעיה שהעלה אלכס, שהיא בעיה לא פשוטה.
שי אייזנברג: אנחנו עושים את התכנון, והתכנון מביא בחשבון גם את הצומת.
שי אייזנברג: זה לא שסתם לקחנו ואמרנו לרמזור: מתי שאתה רואה רכבת.
שי אייזנברג: מביאים בחשבון את הצומת כולו.
שי אייזנברג: התכנון הוא תכנון על ידי גורם בינלאומי.
שי אייזנברג: זה לא תכנון שאנחנו יודעים לעשות בארץ.
שי אייזנברג: אנחנו מעבירים אותו לאישור משרד התחבורה, ומשרד התחבורה מאשר.
שי אייזנברג: אנחנו, כמובן, היינו רוצים שהאישורים יהיו הרבה יותר מהירים, הביצוע יהיה יותר מהיר, וככה גם נגיע למצב שהשירות המיטבי של הרכבת יהיה כמה שיותר מהיר כדי להגיע ליעד של לנסוע מהר, יציב, רציף ובתדירות כמו שאנחנו מתוכננים לעשות – כל 4.5 דקות רכבת.
שי אייזנברג: זה מבחינת הרמזורים.
שי אייזנברג: אני רוצה לציין עוד דבר שאולי אנחנו מפספסים: הרעיון הוא לתת תחבורה ציבורית טובה בירושלים, במערך הכולל, כדי להביא אנשים לנסוע בתחבורה ציבורית טובה ולא להכניס כלי רכב.
שי אייזנברג: אנחנו לא צריכים להגיד: "איך המכונית תיסע", כי אם תהיה תחבורה ציבורית טובה כמו שצריך – ואני מסתכל על כל השותפים פה לדרך: אגד, אנחנו, משרד התחבורה עם המדיניות שלו - - -
נתן צרפתי: אבל לא האזרחים.
שי אייזנברג: בוודאי.
שי אייזנברג: מי שנהנה מהתחבורה הציבורית, אלה האזרחים ורק האזרחים.
שי אייזנברג: אנחנו לא נהנים מלהפעיל רכבת שתיסע מיעד ליעד בלי נוסעים.
נתן צרפתי: אתם נהנים מלבנות אותה.
נתן צרפתי: 14 קילומטר במשך 7 שנים.
נתן צרפתי: לא נשמע כזה דבר בעולם.
ישראל אייכלר: מר אייזנברג לא אשם בכל הצרות של הרכבת הקלה.
ישראל אייכלר: הכתפיים שלו צרות מדיי בשביל זה.
נתן צרפתי: 14 קילומטר ב-7 שנים?
נתן צרפתי: זה הוא אשם.
ישראל אייכלר: באמת רציתי לשאול אותך: אם כבר מדברים על רכבת קלה, למה אין לה זרועות נוספות?
ישראל אייכלר: יש עוד צירים רחבים, הרבה יותר מרחוב יפו, למשל הציר שמקריית יובל, דרך ירמיהו, בר אילן, רמת אשכול עד לצפון העיר.
ישראל אייכלר: אני לא רואה שם רכבת קלה, וזה היה הרבה יותר קל לקחת שטח מהכבישים שם ולעשות רכבת קלה.
ישראל אייכלר: האם הייתם צריכים להידחס דווקא ברחוב יפו, במקום הכי צר בעיר?
שי אייזנברג: אנחנו לא אלה שנדחסנו.
שי אייזנברג: אנחנו עשינו את מה שמשרד התחבורה תכנן, ומה שהוטל עלינו במסגרת הזיכיון.
ישראל אייכלר: לא התכוונתי אליך אישית.
שי אייזנברג: אני חושב שאלכס יודע לענות על זה יותר טוב ממני.
שי אייזנברג: בפרוש יש תוכנית לצירים נוספים, גם לרכבת קלה וגם ל-BRT, כך שהמערכת בסוף הדרך אמורה להיות מערכת הרבה יותר רחבה ומושלמת.
אלכס מילר: מה אתה שואל, למה הרכבת עוברת ברחוב יפו?
ישראל אייכלר: לא, למה רק ציר אחד, חוליה אחת.
אלכס מילר: זה קו אחד.
ישראל אייכלר: זה הקו הראשון.
אלכס מילר: זה קו ראשון.
ישראל אייכלר: כלומר, אי אפשר לעשות במקביל 4 קווים.
אלכס מילר: לצערי, אנחנו מתקשים עוד עם הראשון.
קריאה: בעוד 40 שנה יהיה קו שני.
קיומרס מלכאן: ב-2045 זה יקרה.
אלכס מילר: אנחנו נבצע עוד קווים.
ישראל אייכלר: אם היו 4 קווים כאלה, היה הרבה יותר קל להגיד לאזרח: "בוא תתרגל".
ישראל אייכלר: כאשר עשית רכבת אחת מכיכר ספרא ועד הר הרצל – ואני לא מדבר על זה שהיא נוסעת לפסגת זאב ונווה יעקוב, כי שם יש מעט מאוד אנשים יחסית למרכז העיר - זה טוב מאוד, אבל ביחס למתן תחבורה ציבורית לעיר, זה קו אחד.
ישראל אייכלר: זה כאילו שתעשה קו אוטובוס אחד בירושלים.
ישראל אייכלר: כמה קווי אוטובוסים יש בירושלים?
ישראל אייכלר: מאות, נכון.
דוד קנטרוביץ: 50 קווים.
ישראל אייכלר: אז גם הרכבת היתה צריכה להתחיל, בעייני, לפחות ב-5 קווים.
אלכס מילר: הייתי שמח אם הם היו יכולים להתחיל עם כמה קווים, אבל יש לנו מגבלות.
אלכס מילר: אנחנו חיים בעולם של מגבלות ולא של דמיונות.
אלכס מילר: אני הייתי מזכיר, שאחד הנימוקים שבחרו בחלופה הזו, בתוואי הזה – כי הרבה מאוד תוואים נשקלו במסגרת הקו הראשון - היה הרצון לחזק את מרכז העיר, שעם השנים הלך והתדרדר.
קיומרס מלכאן: זה לא נכון בכלל.
קיומרס מלכאן: אתה טועה.
קיומרס מלכאן: אתם חיבלתם במרכז העיר.
קיומרס מלכאן: משרד התחבורה גמר על מרכז העיר.
קיומרס מלכאן: זה לא נכון מה שהוא אומר.
אלכס מילר: במסגרת הפרויקט של הרכבת הקלה נעשו השקעות כבדות במרכז העיר: שודרגו מדרחובים, רחובות.
ישראל אייכלר: אבל במבחן התוצאה מרכז העיר נפגע.
אלכס מילר: אני חושב, שמרכז העיר פורח, וכל ההשקעות בו נותנות תוצאות.
אלכס מילר: אפשר לראות את ההשקעות של פרויקטים חדשים במרכז העיר.
אלכס מילר: כל זה קורה סביב הרכבת הקלה.
ישראל אייכלר: חבל שלא היית בסיור של ועדת הכלכלה.
אלכס מילר: חבל.
אלכס מילר: אני אשמח להיות בסיורים שתעשו.
אלכס מילר: גם בשוק נעשו השקעות של משרד התחבורה.
אלכס מילר: גם ברחוב אגריפס נעשו השקעות שלנו.
אלכס מילר: על מה אתם מדברים?
ישראל אייכלר: אנחנו מדברים על מציאות.
קיומרס מלכאן: על מה אנחנו מדברים?
קיומרס מלכאן: על מה אתה מדבר?
אלכס מילר: אני חושב, שחלק מהיכולת של מרכז העיר היום להתפתח ולהשתדרג עובר דרך זה שאנחנו פעם אחת נסדיר נגישות טובה אליו, ופעם שנייה שהוא עבר שדרוג פיזי של תשתיות מהרחוב בשנים האחרונות.
אלכס מילר: הושקעו בזה מאות מיליוני שקלים.
ישראל אייכלר: מה שאומר אלכס לנגר, הוא שבמבחן התוצאה העכשווית אנחנו לא יכולים לשפוט את התוצאה, אלה כאשר הרכבת תיסע ותוביל אנשים.
ישראל אייכלר: אז אנחנו נראה, האם העיר באמת התפתחה או לא.
אלכס מילר: כבר היום אני חושב שזה כך.
קריאה: הבעיה שלנו, היא שאנחנו לא נהיה כאן.
ישראל אייכלר: יהודה סקר, יו"ר ועד הורים וחבר מועצת החינוך שליד שר החינוך ובעיריית ירושלים, תושב ירושלים.
יהודה סקר: אני השתתפתי במספר סיורים עם שר התחבורה, ראש העיר, מר לנגר – עם כל הגורמים.
יהודה סקר: איזו אנקדוטה – אני כקצין צעיר הייתי מעורב בתאונה עם 5 הרוגים.
יהודה סקר: מאז הדבר הזה בדמי.
יהודה סקר: אני חרד למה שיקרה.
יהודה סקר: אנחנו התרענו, אדוני, כשרק נכנסת להיות חבר כנסת, על הורדת הגדרות.
יהודה סקר: אני חרד שהרכבת תפעל.
יהודה סקר: אני טיילתי בכל העולם, ולא ראיתי דבר כזה שאין גדרות.
יהודה סקר: אני אומר לכם: יהיה פה אסון.
יהודה סקר: אני מחזיק את החוברת.
יהודה סקר: אני לא צריך שיסבירו לי הסברים: "בירושלים הכל מתחבר", "ירושלים נוסעת קדימה".
יהודה סקר: לדעתי, ירושלים לא נוסעת קדימה.
יהודה סקר: אין מספיק הסברים לתלמידים, אין מספיק הסברים לאזרחים.
יהודה סקר: משפחתי היתה אחת מארבע שנתנו להן את המכשיר, וידעו באותו יום בדיוק לאיפה אנחנו הולכים.
יהודה סקר: אני גר בשכונת הקטמונים.
יהודה סקר: היום להגיע בקו 18 מקנה הגליל עד לכיכר ספרא לוקח שעה.
יהודה סקר: אני לא יודע איך הרכבת הקלה הזו תוסיף.
יהודה סקר: עכשיו הם רוצים להוריד קווים, ולא מסבירים איך זה עובד.
יהודה סקר: בעיקר אני חרד, מההסברים לתלמידים.
יהודה סקר: באזור סנהדריה, עד שלא נהרגו כמה אנשים, לא שמו גדרות.
יהודה סקר: אני חרד מהנושא הזה.
ישראל אייכלר: אני מצטרף לזעקתו של יהודה סקר.
ישראל אייכלר: מאז שנכנסתי לכנסת, ביקשתי ברחמים שיעשו גדרות, לפחות בשנתיים הראשונות, גם אם זה לא כל כך יפה בקו של הרכבת הקלה.
יהודה סקר: אפילו מדרכות אין.
ישראל אייכלר: זו סכנת נפשות.
ישראל אייכלר: הבאת דוגמא מהר חוצבים.
ישראל אייכלר: ביקשנו גם אז שיעשו גדרות, ועד שלא נפצעו הרבה אנשים לא עשו גדרות.
יהודה סקר: נהרגו.
אלכס מילר: הפגיעה היתה דווקא מהגדרות.
אלכס מילר: אין ספק, שבהסדרי תנועה, במיוחד כשהם חדשים, למשתמשים יש סיכון מסוים.
אלכס מילר: התופעה של תאונות על צירי אוטובוסים עמוסים קורית מדי פעם.
אלכס מילר: עדיין, דווקא הגדרות הן לא אלה שמצילות חיים, אלא לפעמים בעצמן מהוות מפגע.
אלכס מילר: הסדרי התנועה, שאנחנו עכשיו מנהיגים בירושלים, שרכבת נוסעת במדרחוב וחולקת אותו עם הולכי רגל – אגב, מי שמציע להוסיף אוטובוסים לא יודע ששם הסיכון – נעשים היום ברוב מדינות העולם.
אלכס מילר: כל בירות אירופה עושות רכבות קלות כחלק מנוף של מרכז עיר, של שימוש ברחוב.
אלכס מילר: אני חושב, שרחוב עמוס לעייפה עם כלי רכב שאנשים מתרוצצים ביניהם הרבה יותר מסוכן מאשר רכבת שנוסעת במקסימום פעם ב-4.5 דקות.
ישראל אייכלר: זה ממש מדהים מה שאתה אומר.
ישראל אייכלר: אתה יודע שלרכבת הרבה יותר קשה לעצור מאשר לרכב או לאוטובוס.
אלכס מילר: אבל עדיין היא נוסעת ברחוב יפו 15 קמ"ש, היא מפעילה פעמון שמזהיר את הולכי הרגל.
ישראל אייכלר: כמה מטרים היא צריכה לעצירה?
אלכס מילר: העובדה היא שאנחנו נמצאים כבר חצי שנה בנסיעות מבחן.
אלכס מילר: הציבור הירושלמי מתרגל לזה.
קריאה: זה לא 15 קמ"ש.
קריאה: תדייק.
ישראל אייכלר: הוא מדבר על רחוב יפו.
ישראל אייכלר: אני אמרתי את דעתי, ואני חושב שאני מייצג את דעת הציבור:
ישראל אייכלר: שלפחות בשנתיים הראשונות צריך לשים אמצעי בטיחות, כי זו ממש סכנת נפשות.
ישראל אייכלר: אי אפשר להתווכח עם עובדות.
ישראל אייכלר: להגיד לציבור להתרגל במחיר של 20-30 הרוגים, זה יקר מדיי.
ישראל אייכלר: גדר בשנתיים הראשונות, אפילו אם זה לא כל כך יפה, זה מחיר פחות חמור.
אלכס מילר: אני חושב, שזה פשוט לא נכון.
ישראל אייכלר: זו דעתי, והבעתי אותה.
אלכס מילר: אנחנו התייעצנו עם יועצי בטיחות, ועברנו וסקרנו את תוואי הרכבת מטר-מטר עם יועצי בטיחות, גם מהארץ וגם מחו"ל, עם חברות "אלסטום" "ואוליה", שבונות ומפעילות את הרכבת.
אלכס מילר: על פי מיטב הניסיון העולמי, אנחנו חושבים שהסדרי הבטיחות לאורך הקו הם הנכונים והראויים.
ישראל אייכלר: יש מקומות שכן.
ישראל אייכלר: במקומות שיש גדרות, כן.
ישראל אייכלר: אבל לא במרכז העיר.
אלכס מילר: אי אפשר להגיד על מערכת שהיא ניידת, שהיא נעה בכביש ציבורי, שאין בה סיכונים.
אלכס מילר: אי אפשר להגיד כזה דבר.
אלכס מילר: סיכונים נמצאים גם במערכת של כביש רגיל.
ישראל אייכלר: אבל איך הורדתם מדרכות?
ישראל אייכלר: בארצות הברית היו עיירות כפריות שלא רצו מדרכות כדי שתהיה אווירה כפרית, ונהרגו שם הרבה אנשים.
ישראל אייכלר: היום בכל הכפרים האלה עושים מדרכות.
ישראל אייכלר: פה הורדתם מדרכות ברחוב יפו.
אלכס מילר: אנחנו מדברים על מדרחוב, שהוא לשימוש משותף של הולכי הרגל.
ישראל אייכלר: מדרחוב שבו נוסעת רכבת.
אלכס מילר: רק הרכבת.
אלכס מילר: זה נעשה ככה בכל העולם.
ישראל אייכלר: איפה יש כזה בעולם?
אלכס מילר: בכל מדינות העולם בהן יש רכבות קלות, הרכבות הן חלק מהמדרחוב.
ישראל אייכלר: בהולנד יש מקום אחד - - -
אלכס מילר: אני עכשיו אומר לפרוטוקול: אני אעביר לך מצגת נחמדה עם תמונות ממבחר ערים באירופה, כדי שתוכל לראות את הדברים.
אלכס מילר: אני חושב, שהחשש הוא חשש אמנם, אבל הוא לא מבוסס.
אלכס מילר: בסופו של דבר המערכת הזו תפעל בהצלחה.
אלכס מילר: גם את הניסויים היא עוברת בהצלחה.
ישראל אייכלר: אני רוצה לאפשר לנציג "לב העיר", עודד שטיינברג, לדבר.
עודד שטיינברג: הייתם אצלנו בסיור.