GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
ישראל אייכלר: עוד אין תיק?
שמחה אורנשטיין: יש תיק, אבל הוא לא מאושר, לא מושלם, חסרים בו דברים, ואי אפשר לאשר את זה.
שמחה אורנשטיין: שנית, לגבי אבטחה, יש כבר זוכה, מגייסים אנשים.
שמחה אורנשטיין: המדינה, לפי מה שנמסר לי, לא צופה שתהיה בעיה באבטחה באוגוסט.
לאה ורון: כמה אנשים אמורים להיות מגויסים לנושא האבטחה לרכבת?
שמחה אורנשטיין: כ-200 איש.
תמר ליברטי: גם לי לא ידוע שיש בעיה עם האבטחה.
תמר ליברטי: אני מבינה שהמשטרה נערכת בכל מה שקשור לתפקידים שלה בהיבט הזה.
תמר ליברטי: לא ידוע לי על בעיה כזאת.
יצחק וקנין: יש אור בקצה המנהרה.
יצחק וקנין: לגבי הכרטוס, נושא התשלום וההסברה, בבקשה, יהודה.
יהודה אלבז: כל מערך הכרטוס שלה רכבת אינו ממש ייחודי לרכבת.
יהודה אלבז: הרי רוב הנוסעים ייסעו בנסיעה משולבת – רכבת-אוטובוס, אוטובוס-רכבת.
יהודה אלבז: כל מערכת התעריפים והכרטוס של הרכבת משולבת עם מערכת הכרטוס של האוטובוסים.
יהודה אלבז: מערך הכרטוס אמור לעבוד על פי תקן של "כרטיס חכם" שכבר עובד בהרבה אזורים בארץ.
יהודה אלבז: בימים אלה אגד מתחיל להטמיע אותו בירושלים.
יהודה אלבז: אנחנו צופים שעד אמצע חודש יולי ההטמעה בקווי אגד תהיה מלאה.
יהודה אלבז: הרכבת נערכה להשתמש באותם כרטוסים ובאותם כרטיסים, והיא כבר התחילה להפיץ בציבור – קצת מוקדם, אבל לא נורא, טוב שהדבר נעשה – את הכרטיסים החכמים עצמם.
יהודה אלבז: הרכבת תפעל בשיטה של כרטוס פתוח: כל הנוסעים עולים לרכבת ומכרטסים באמצעות "כרטיס חכם" בתוך הקרון, ואפשר לטעון את הכרטיסים החכמים ברציף במכשירים.
יהודה אלבז: אפשר גם לטעון אותם על האוטובוסים על-ידי הנהגים.
יהודה אלבז: אלה אותם התעריפים ואותם הכרטיסים, והם יפעלו בשתי החברות יחד, ואנחנו לא רואים בזה בעיה.
יהודה אלבז: אותו מערך יפעל החל מ-1 ביולי בגוש דן.
יצחק וקנין: אני רוצה לשמוע את אגד – איך הדבר הזה קורם עור וגידים אצלכם?
יצחק וקנין: אתה יכול לתת לי דוגמה איך הדבר הזה פועל?
פיני גרשון: כמו שמר אלבז אמר, והוא צודק – אנחנו נערכים לזה.
פיני גרשון: הדוגמה הכי טובה להיערכות זה מה שקורה בימים אלה בגוש דן.
פיני גרשון: בימים אלה אנחנו מעבירים הדרכות לכל נהג באזור גוש דן- -
יצחק וקנין: יש כבר כרטיסים חכמים?
פיני גרשון: - - לקראת 1 בחודש, בעוד 10 ימים, כל נהג בגוש דן במסגרת הרפורמה של התחבורה הציבורית חייב להחזיק את הכרטיס החכם, לפי הנחיות של משרד התחבורה.
יצחק וקנין: למרות שעדיין לא אושר בחקיקה נושא הכרטיס החכם?
פיני גרשון: אנחנו פונים לפי הנחיות של משרד התחבורה.
פיני גרשון: אני לא יודע אם זה אושר או לא אושר.
איתי עצמון: יש הצעת חוק על שולחן הוועדה בנושא כרטיס חכם וגם הסדרים בהצעת החוק שמונחת כרגע על שולחן הוועדה.
יהודה אלבז: אנחנו התחלנו בהטמעה של כרטיס חכם, על-פי החוק הקיים.
יהודה אלבז: לצורך המשך הפעלתו והפצתו של הכרטיס החכם ככלי כללי בתחבורה הציבורית הגשנו הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה, ואנחנו מגישים גם תקנות שישלימו את המהלך ויאפשרו למערכת לתפקד בצורה תקינה.
יהודה שושני: אם אפשר להוסיף.
יהודה שושני: לדעתי, שיתוף הפעולה הטוב שיש בתחום הזה יצר מצב שכיום ל-70 אלף תושבים בירושלים יש הכרטיס החכם, כולל התחלות במגזר החרדי ובמגזרים אחרים.
יהודה שושני: אנחנו עושים את זה בצורה שיטתית ומסודרת, כולל הסנכרון עם אגד.
יהודה שושני: אני יכול להגיד עוד משהו בתחום ההסברה: כיוון שסיכמנו כאן את נושא הקנסות, ואנחנו רשאים לקחת קנסות, אנחנו יודעים שבשבועיים הראשונים יהיה תהליך של הטמעה והסבר לציבור, ואם אנשים יעלו לרכבת ולא ישלמו מסיבה כזאת או אחרת לא יהיה תהליך שבו נקנוס אותם, אלא נסביר להם – עם פקחים, עם סדרנים.
יהודה שושני: נסביר להם איך אפשר לטעון את הכרטיס הזה.
יהודה שושני: אנחנו מעריכים שלפחות ל-250-200 אלף איש בירושלים יהיה הכרטיס עם הפעלה מסחרית, ואנחנו מעריכים שלפחות בתחום הזה יהיה טוב ונוח לציבור.
יצחק וקנין: מנהלת הוועדה מעירה פה הערה מאוד חשובה, והייתי רוצה שמשרד המשפטים יגיב.
לאה ורון: אולי עורכת הדין הראל.
יצחק וקנין: אתה אומר שהנפקתם כ-70 אלף כרטיסים?
יהודה שושני: יותר מ-70 אלף כרטיסים.
יצחק וקנין: כאשר החקיקה בנושא הזה לא ברורה בכלל, עדיין לא סיימו, עדיין מדברים.
יהודה שושני: אבל הכרטיס עצמו הוא לא כרטיס שטוענים בו חוזים כאלה ואחרים; הוא כרטיס שכל אחד עושה אותו, וברגע שתהיה הפעלה כל אחד, לאור מה שיסכמו – אם זה סטודנט שיהיה לו 50% - ייקח את הכרטיס ויטען אותו בהתאם לחוזה שמגיע לו.
יהודה שושני: לכן זה לא סותר את העניין של החוק.
יהודה שושני: טכנית אנחנו רוצים להגיע ל-300-250 אלף איש עם ההפעלה המסחרית, שיהיו להם הכרטיסים האישיים, הרב-קו.
יצחק וקנין: נציגת משרד המשפטים, אולי תתייחסי לזה.
לאה ורון: בעיקר לשאלת ההגנה על הפרטיות.
עדנה הראל: ככל שאנחנו מבינים ההסדרים שעושים אותם עכשיו כניסיון לא כוללים את מלוא מבוקשו של משרד התחבורה.
עדנה הראל: מבוקשו של משרד התחבורה מצוי בדיונים עם גורמים במשרד המשפטים, ובמיוחד עם הגורמים האמונים על הפרטיות במסגרת הליכי החקיקה שהממשלה יזמה בעניין ועוררו שאלות בין הגורמים השונים בממשלה.
עדנה הראל: אני לא יודעת שנכון להיום נעשים דברים שאין להם סמכות.
עדנה הראל: בואו נאמר כך.
יצחק וקנין: בלשון המעטה.
עדנה הראל: לא, אין מניעה שיהיו כרטיסים מגנטיים שכוללים מידע חלקי.
עדנה הראל: בכל נושא יש לנו כרטיסים מגנטיים, והם כשלעצמם לא מחייבים הסמכה בחקיקה.
עדנה הראל: הסמכה בחקיקה נדרשה להסתכלות הכוללת המערכתית, כולל מתן הנחות וכולי.
עדנה הראל: אינני בטוחה שמהמתואר כאן עולה שיש פעולה בהיעדר סמכות.
יצחק וקנין: אני מקבל את העניין שזה כמו כרטיס של קופת חולים.
עדנה הראל: אני מבינה מהחוק, שבמסגרת ההסכמים הקיימים, ואנחנו הולכים יד ביד עם משרד התחבורה כבר הרבה זמן – שגם אם משרד התחבורה היה רוצה שבדברים מסוימים - - -
לאה ורון: אבל השאלה היא האם ככה מבינה הממשלה או שהממשלה אכן מפקחת על זה- -
עדנה הראל: לא, משרד התחבורה מפקח.
לאה ורון: ואכן יכולה לומר לוועדה שכל עוד הוועדה לא אישרה את הצעת החוק שלנו בנושא הכרטיס החכם אנחנו פועלים כך שלא נאסף מידע ונשמרת הפרטיות וכדומה.
עדנה הראל: גברת ורון, את ביקשת תשובה ממשרד המשפטים, שכידוע לך עוסק בחקיקה.
עדנה הראל: הוא איננו עוסק בפיקוח על מפעילי התחבורה הציבורית.
לאה ורון: צודקת.
עדנה הראל: ככל שאני מבינה כאן, ואני מבקשת שיהודה אלבז ממשרד התחבורה יאשר, שכך הם מפקחים על הגופים, לא אנחנו.
יהודה אלבז: נכון מאוד.
עדנה הראל: אנחנו מבינים שאין חריגה מהדין הקיים היום.
ישראל אייכלר: מה הוא צריך לפקח, שלא יהיו שם דברים שיכולים לחשוף את האזרח?
ישראל אייכלר: זה תפקידו של משרד התחבורה?
עדנה הראל: משרד התחבורה יחד עם המפעילים פועל להכנסת כרטיס חכם.
עדנה הראל: יחד עם זה כל זמן שאין הסדרה מלאה מה שהוא עושה יחד עם המפעילים צריך להיות בהתאם לדין הקיים.
ישראל אייכלר: התשובה המשפטית הייתה לי מאוד ברורה.
ישראל אייכלר: אני שואל שאלה מעשית: יש לכם חשש שבכרטיס הזה תהיה אינפורמציה שאתם לא מוכנים שתהיה?
עדנה הראל: למשל, כן.
ישראל אייכלר: מי יפקח שזה לא יהיה?
עדנה הראל: משרד התחבורה.
ישראל אייכלר: אז אתם מפקחים שלא יהיה שם?
יהודה אלבז: אם אני יכול להסביר.
יהודה אלבז: הכרטיס החכם הזה אינו המצאה חדשה.
יהודה אלבז: הוא פועל בכל העולם, אנחנו המצאנו תקן בינלאומי שנקרא תקן "קליפסו" שפועל ברוב מדינות אירופה, וברוך השם ברוב מדינות אירופה החקיקה של הגנת הפרטיות לא פחות טובה מאצלנו.
יהודה אלבז: הבעיות המרכזיות של הגנת הפרטיות אינן נובעות מהכרטיס עצמו, אלא מהשימוש ומאיסוף המידע הרב שנאגר בכל מיני מקומות ובסכנה שאולי איזשהו גורם יצליח לקבל נתונים שאנחנו לא רוצים שיסתובבו.
יהודה אלבז: אנחנו דואגים לשמור על הנתונים במצב הקיים; היות שאנחנו הולכים הלאה לשדרג את המערכת הזאת ולהקים מערכת מרכזית שתעשה סליקה בין המפעילים הסכנה של זליגת מידע הופכת להיות עוד יותר גדולה, והחקיקה באה בשביל להסדיר מה קורה, ממתי, איזה נתונים נשמרים ובאיזו צורה ומאגר, איך מפרידים מאגרים, מי זכאי לקבל נתון על מה.
יהודה אלבז: כרגע אף אחד לא מקבל מידע על שום דבר; כל המידע נאגר אצל כל מפעיל בצורה בטוחה ומסודרת.
יהודה אלבז: במסגרת החקיקה אנחנו קובעים כללים איך הדברים האלה צריכים להמשיך.
יהודה אלבז: אין שום בעיה.
יהודה אלבז: ההטמעה של הכרטיס החכם נעשה על פי החקיקה הקיימת.
יהודה אלבז: אני מזמין כל מי שמתעניין בנושא לראות מה קורה בגוש דן בתחבורה הציבורית.
יהודה אלבז: כבר משתמשים שם בכרטיס החכם באופן נרחב.
יהודה אלבז: הדבר נעשה בצורה מאוד טובה לאזרח ומאוד פרקטית.
יהודה אלבז: היא משדרגת את התחבורה הציבורית דור קדימה לעומת המערכת שהייתה קודם.
יצחק וקנין: לגבי הסברה?
יהודה אלבז: אנחנו משקיעים ועוד נשקיע מאמצי הסברה משולבים.
יהודה אלבז: תחבורה ציבורית זה בעצם רשת – זה לא קו רכבת קלה ועוד קו של אגד - זאת רשת שלמה.
יהודה אלבז: הרשת הירושלמית מסיעה 400 אלף איש, ולא קו כזה או אחר חשוב יותר מאחר.
לאה ורון: בישיבה האחרונה שהתקיימה ב-5 ביוני ביקש יושב ראש הוועדה לאחר שנציג האוצר, מר פרלמן, מסר לוועדה שקמפיין ההסברה תוקצב ב-20 מיליון שקלים, והתגלעה מחלוקת בין משרד התחבורה לבין חברת סיטיפס, מי יכין את תוכנית ההסברה או את הקמפיין – ביקש יושב ראש ועדת הכלכלה להציג את התוכנית בוועדה.
לאה ורון: האם יש לכם תוכנית להציג או אין לכם תוכנית להציג?
יהודה אלבז: היום אני לא יכול להציג את התוכנית, אבל אם את רוצה אני אדאג להציג את התוכנית כולה- -
לאה ורון: זאת לא אני רוצה, זה יושב ראש הוועדה ביקש.
לאה ורון: מאחר שהצעת החוק לא תסתיים היום אז תשמרו לכם.
לאה ורון: אני מבינה שחבר הכנסת וקנין, ממלא מקום יושב ראש הוועדה, בוודאי יסכים להיענות לבקשה שלכם לדחות את הצגת התוכנית לישיבה הבאה, ובואו נתקדם הלאה.
יהודה אלבז: לא הבאתי לכאן את האנשים שאחראים על הסברה.
יצחק וקנין: לישיבה הבאה תהיו מוכנים?
יהודה אלבז: אין ספק שאין ויכוח עם חברת סיטיפס- -
יצחק וקנין: אבל אני שואל: לישיבה הבאה זה יהיה מוכן?
יצחק וקנין: אתם תוכלו להציג לנו את התוכנית?
יהודה אלבז: ברצון רב.
יצחק וקנין: אנחנו נתחיל בחקיקה.
יצחק וקנין: אנחנו חוזרים לסעיף שדילגנו עליו.
איתי עצמון: בישיבה הקודמת שנערכה ב-5 ביוני יושב ראש הוועדה החליט לדלג על ההוראות הנוגעות למתן היתר הפעלה, כלומר סימן ה' וסימן ו' בפרק ד1.
איתי עצמון: הוועדה החלה לדון בסימן ז' שעניינו רישיון מנהל תפעול ואישרה עד סעיף 46טו – למעשה, עד מחצית הסעיף.
איתי עצמון: מכיוון שהייתה החלטה לדלג על ההוראות לעניין היתר הפעלה, למעשה, לא אושר הסעיף שמגדיר את תפקידו של מנהל התפעול.
איתי עצמון: אני מציע שמשרד התחבורה יציג שוב בפני הוועדה מה המטרה של עיגון הנושא בחקיקה, ואז אולי ננסה להיכנס לעובי הקורה ולראות אם יש מקום לשפר את הנוסח.
הילה הדר: אני אומר בכמה מילים, ואחר כך אני אבקש משמחה להשלים לגבי מהות התפקיד.
הילה הדר: בעיקרון מנהל התפעול הוא גורם מקצועי.
הילה הדר: ניתן לקרוא לו "גורם מקצועי על" שאחראי על הפעולה של הרכבת המקומית מבחינת הדרישות המקצועיות – עמידה בדרישות המנהל, עמידה בדרישות של דבר החקיקה וכל מה שקשור בהפעלה של הרכבת, כולל עבודה של נהגים וכדומה.
הילה הדר: אפשר למצוא לזה התאמה מסוימת אל מול קצין הבטיחות לפי פקודת התעבורה.
הילה הדר: מדוע נדרשת ההסדרה?
הילה הדר: היות שמדובר בהסדרה של מקצוע אזי, לפי חוק חופש העיסוק, אנחנו נדרשים לייצר הסדרה מורשית תחת רישיון של מנהל התפעול עם דרישות מקדימות ועם תהליכים מלווים.
הילה הדר: כדי לקבל הסבר על מהות העבודה, אולי שמחה יוכל להשלים.
שמחה אורנשטיין: ההנחיות לגבי תפעול הרכבת הן לפי התקינה הגרמנית ששם מנהל תפעול הוא האיש החשוב ביותר במערכת, הוא אחראי על התפעול, הוא אחראי על בטיחות, הוא אחראי על התחזוקה.
שמחה אורנשטיין: הוא למעשה בודק שכל נהלי הבטיחות נכתבו נכון, מקוימים, שכל הרכבות מתוחזקות כמו שצריך, עוברות כל יום את הבדיקות כמו שצריכים לעשות אותן.
שמחה אורנשטיין: הוא בודק את כשירות הנהגים, הוא בוחן את הנהגים וגורם לנהגים לעשות את האימונים הנדרשים, ושהם נמצאים בכשירות.
שמחה אורנשטיין: זה התפקיד המרכזי, ובחקיקה במקרה שיש משהו הוא הכתובת להסביר מה קרה מא'-ת' כי זה מערך שלם של בטיחות הרכבת ותפעולה.
איתי עצמון: הוא אמור להיות עובד של המפעיל?
שמחה אורנשטיין: הוא עובד של המפעיל.
איתי עצמון: אני מציע לוועדה לדון רק בסעיף 46י(ב) שנמצא בסימן אחד אחורה מכיוון שבסעיף הזה מוגדר התפקיד של מנהל התפעול, וכפי שאמרתי, ראוי שהוועדה תדון בו לפני שהיא מאשרת את כל נושא הרישוי.
איתי עצמון: אז אם אפשר לקרוא את סעיף 46י(ב).
הילה הדר: הקראה: 46י – חובות ותנאים לעניין הפעלת מסילת ברזל מקומית
איתי עצמון: השאלה האם "ריכוז פעילות מקצועית של בעל היתר הפעלה" זה נוסח מספיק ברור, והאם הוא באמת מבטא את מה שהצגתם כאן.
הילה הדר: אנחנו סבורים שכן, אבל אנחנו נשמח לשמוע כל הצעה.
איתי עצמון: אולי כן כדאי לחדד ולומר שמנהל התפעול אחראי על נושא בטיחות ברמה העקרונית, אם אני מבין נכון.
הילה הדר: גם על בטיחות.
איתי עצמון: על בטיחות וניהול מקצועי של הצוות התפעולי.
איתי עצמון: השאלה אם יש עוד נושאים שאתם חושבים שצריך לפרט כאן.
שמחה אורנשטיין: מערך התפעול, הבטיחות והתחזוקה.
איתי עצמון: למה אתה מתכוון בתחזוקה?
שמחה אורנשטיין: תחזוקה שקשורה לבטיחות – שכל המערכת מתוחזקת כמו שצריך.
שמחה אורנשטיין: הרי מדובר במערכת שמורכבת מהרבה מאוד מערכות.
שמחה אורנשטיין: יש כאן מערכות נייד, שאלה הקרונות, מערכות החשמל, מערכות האיתות, מערכות האיכון של הרכבת – אלה הרבה מאוד מערכות.
שמחה אורנשטיין: הוא אחראי שכל המערכות האלה מתוחזקות בצורה בטיחותית.
שמחה אורנשטיין: הוא לא מנהל התחזוקה, אבל הוא צריך- -
איתי עצמון: זה לא בא בגדר אחראי על נושא הבטיחות?
שמחה אורנשטיין: אפשר להשאיר את זה "אחראי על תפעול ובטיחות".
יהודה שושני: יש כאן משהו לא ברור – יש קצין בטיחות, לא?
שמחה אורנשטיין: לא, הוא תחתיו.
שמחה אורנשטיין: יש לו Safety Manager ויש לו Maintenance Manager.
שמחה אורנשטיין: אבל יש הרבה מאוד נהלים בהפעלת רכבת, זאת לא יחידה בודדת של אוטובוס.
שמחה אורנשטיין: כל המערכות צריכות להשתלב, הוא צריך לבדוק שכל הנהלים במקום, ואם צריך לשנות את הנהלים בגלל בטיחות הוא צריך כל הזמן לעדכן את הנהלים ולהרים את רמת הבטיחות.
שמחה אורנשטיין: הוא צריך לוודא שקרון שיוצא בבוקר נבדק כמו שצריך.
שמחה אורנשטיין: אבל זה לא רק קרון, הוא צריך שכל מערכות האיכון יעבדו כמו שצריך, שמערכות החשמל עובדות כמו שצריך ואיתור תקלות.
יהודה שושני: למנהל התפעול אין אחריות ישירה בנושא הבטיחות כיוון שיש מנכ"ל קונקס ירושלים, ואליו כפוף מנהל התפעול וגם כפוף אליו מישהו נוסף, שהוא קצין הבטיחות.
יהודה שושני: לכן אם נגדיר שמנהל התפעול אחראי ישירות גם על ההיבט הבטיחותי, אנחנו גורמים עוול ונזק.
יהודה שושני: כי מה שיקרה פה בסוף, בתהליך, הוא שנגדיר מנהל תפעול שבגלל כל תקלה קטנה שתהיה אצלו שהיא לא באחריותו הישירה הוא לא ימונה, אנחנו נדיח אותו, ובסוף לא תהיה רכבת כיוון שההגדרה של הפעלת רכבת ללא מנהל תפעול לא קיימת.
יהודה שושני: אנחנו חוששים שמידת האחריות הישירה שניתנת למנהל תפעול היא כל-כך גדולה, והיא לא מחולקת פרופורציונית נכון.
יהודה שושני: אנחנו נגרום לכך שבשלבים מסוימים הרכבת תפסיק לפעול מכיוון שאותו מנהל תפעול יוגדר לא כשיר.
יהודה שושני: לכן אנחנו לא אומרים שאין אחריות לנו בנושא הבטיחות, אנחנו חושבים שלא נכון להגדיר את זה למנהל התפעול בקונסטלציה הזאת.
הילה הדר: המתווה שהוצע כאן לקוח בעצם מתקן שהזכיין נדרש אליו גם לאור הסכם הזיכיון.
הילה הדר: אבל עקרונית אימצנו כאן מתווה שיובא מתקן 53-50 שהוא תקן להקמה ולתפעול של רכבות קלות, שהוא תקן ישראלי.
הילה הדר: זה לא משהו חדש.
הילה הדר: דרוש שיהיה איש מקצועי שהוא איש מקצועי-על שמסתכל על התמונה בכללותה, שנעשה פה שיח עם אותו איש מקצועי, וזה מאוד חשוב שהמעמד שלו יישמר.
עדנה הראל: ההצעות שהועלו עד עכשיו מצמצמות את התפקיד של מנהל התפעול.
עדנה הראל: ההגדרה כרגע היא מאוד רחבה – ריכוז כל הפעילות המקצועית.
עדנה הראל: ריכוז כל הפעילות המקצועית, לטעמי, כולל גם את הבטיחות כבר היום.
עדנה הראל: לכן דווקא הצמצום מוציא דברים שיעוריים שהם בתוך הפעילות המקצועית.
איתי עצמון: אני אומר לך למה הצעתי לצמצם.
איתי עצמון: השאלה מבחינת גדר האחריות: כשמדברים על ריכוז פעילות מקצועית – מה בעצם התפקיד של הנהלת החברה?
איתי עצמון: מה זה פעילות מקצועית?
איתי עצמון: מה המנכ"ל עושה?
עדנה הראל: מנכ"ל אחראי גם על פעילות שאיננה מקצועית, כמו למשל על ההיבטים הכלכליים.
עדנה הראל: לא ההיבטים המקצועיים, אלא היבטים ארגוניים.
עדנה הראל: יש למנכ"ל בכל זאת מוטת שליטה יותר רחבה מאשר רק הפעילות.
איתי עצמון: ואת לא רואה בעיה באחריות אם יהיה כשל בנושא בטיחות או בנושא התפעול, מי בעצם יישא באחריות.
איתי עצמון: יש כאן מנהל תפעול שאמור להיות עובד, והוא כפוף למנכ"ל, נכון?
איתי עצמון: מה הדין שחל על אותו מנהל תפעול?
איתי עצמון: הוא מחויב לרישיון?
איתי עצמון: הוא מחויב לדין?
עדנה הראל: להבנתי, הוא כפוף למנכ"ל, אבל הוא מרכז את הפעילות המקצועית, הוא לא מרכז את ההיבטים האחרים של התנהלות של גוף.
עדנה הראל: יש עוד היבטים.
יהודה שושני: אבל גם בטיחות זה מקצועי.
יהודה שושני: מנכ"ל קונקס ירושלים צריך להיות אחראי גם על נושא בטיחות.
עדנה הראל: גם מנהל התפעול.
יהודה שושני: אחריות של שירות ושל תפעול ושל הכול; אבל אם מרכזים את הכול תחת "מנהל תפעול", כולל הבטיחות.
הילה הדר: ההיבטים שלובים.
הילה הדר: לא יהיה נכון לייצר הפרדה שהיא בעיניי הפרדה מלאכותית.
יצחק וקנין: אתם רוצים שיהיה מנהל-על שיהיה על הכול, זה מה שאני מבין, שמתחתיו יהיה קצין הבטיחות.
יהודה שושני: מבחינה ארגונית קצין הבטיחות הוא לא כפוף ישירות למנהל התפעול.
יהודה שושני: הוא כפוף למנכ"ל קונקס ירושלים.
עדנה הראל: התקן ב- 3(2)(1) אומר: "המנהל התפעולי אחראי על הפעילות הבטיחותית והסדירה של המערכת בשלמותה".
עדנה הראל: זה התקן שמחייב אתכם.
עדנה הראל: אז אני לא יודעת איך אתה יכול לא להכפיף את קצין הבטיחות למנהל התפעול, כשהתקן הזה מחייב אותך.
עדנה הראל: אני לא מבינה כי התקן מחייב אותך, ועל זה, כנראה, אין ויכוח.
יהודה שושני: מכיוון שיש פה היבטים בטיחותיים נוספים- -
עדנה הראל: שהם לא הפעילות הבטיחותית של המערכת בשלמותה?
יהודה שושני: לא, אז אני אומר:
יהודה שושני: מכיוון שיש היבטים בטיחותיים נוספים ממה שיש לאותו מנהל תפעול קצין הבטיחות צריך להיות כפוף למנכ"ל- -
עדנה הראל: תקשיב רגע למשפט ותענה לי לוגית.
יצחק וקנין: סליחה, יש לי שאלה, איך המערכת היום עובדת בארץ?
יצחק וקנין: איך הכפיפות?
הילה הדר: - - -
גל סומך: אני המשנה ליועץ המשפטי ברכבת ישראל.
גל סומך: ברכבת ישראל יש מנכ"ל ומשנה למנכ"ל, וכפי שאני מבין את ההגדרה כאן דווקא ברכבת ישראל יש משהו כמו חמישה סמנכ"לים שנושאים בתפקיד שמתאים לכתפיים הצרות של מנהל התפעול ברכבת הצרה.
גל סומך: יש בממשלת ישראל סמנכ"ל לענייני בטיחות, יש ברכבת ישראל סמנכ"ל לענייני ציוד נייד, יש ברכבת ישראל סמנכ"ל לענייני נוסעים, יש ברכבת ישראל סמנכ"ל לענייני הפעלה, ויש ברכבת ישראל סמנכ"ל לענייני תשתיות ופיתוח.
גל סומך: כלומר בעצם על כתפיו של מנהל התפעול הולכים להקים תפקיד שברכבת ישראל מטופל על-ידי חמישה סמנכ"לים.
הילה הדר: מבחינת "להפיל" – אלה דברים שגם קיימים בעולם.
הילה הדר: לא בכדי אותה גברת ששימשה או עדיין משמשת כמנהלת תפעול – הגיעה לאוסטרליה.
הילה הדר: יחד עם זה גם התקן עצמו מדבר על העניין הזה.
הילה הדר: שמחה, היית רוצה להשלים?
עדנה הראל: אתה רואה את התקן על הרכבת.
עדנה הראל: הוא לא חל על רכבת ישראל.
עדנה הראל: התקן הוא לעניין רכבות קלות.
שמחה אורנשטיין: התקן שמדבר על רכבות קלות ובגלל רוב המורכבות, חשוב שיהיה בן אדם אחד שרואה את כל התמונה מבחינה בטיחותית: נהלים, תחזוקה.
שמחה אורנשטיין: זה התקן שעל בסיסו המדינה התקשרה עם הזכיין, זה מה שמקובל באירופה.
שמחה אורנשטיין: לכן יש דרישות חזקות מאוד מהאיש הזה והכשרתו ושליטתו במערכת.
יצחק וקנין: האם לקחתם את המתכונת מאירופה?
שמחה אורנשטיין: כן.
שמחה אורנשטיין: יש תקן לבניית רכבות קלות.
שמחה אורנשטיין: זה בדיוק מה שכתוב שם, שהתקן הישראלי, 5350, פשןו על כתפיו של מנהל התפעול את האחריות הכולל.
שמחה אורנשטיין: זה לא מספיק שהקרון יוצא בדוק אם אין נהלים – מה עושה הנהג?
שמחה אורנשטיין: איך הוא מתנהג בכל מני מצבים, איך שולטים באירוע.
שמחה אורנשטיין: יש פה רכבות שנוסעת בתוך אירוע.
שמחה אורנשטיין: יש פה רכבות שנוסעות באזור אורבני, וזה מאוד מוכבת, וצריך לראות את התמונה הכוללת.
שמחה אורנשטיין: למנהל יש אחריות-על, כמובן, אבל יש לו בן אדם שאחראי לתפעול ולבטיחות של הרכבת.
דורון תמיר: קודם נשאל עורך דין עצמון, מה היחס בין המנכ"ל לבין מנהל התפעול, ואולי אפשר להשוות את זה לבית חולים.
דורון תמיר: יש רופא שנמצא בחדר ניתוח, והוא מקבל את כל ההחלטות המהותיות לגבי החולה באותו רגע.
דורון תמיר: אבל מנהל בית החולים עוסק בעוד דברים: בטיפול, בשיווק, בממשקים עם מפעילי תחבורה ציבוריים אחרים לצורך העניין, בהקמת מבנים חדשים.
דורון תמיר: כיש אחריות על הרבה אנשים – אין בעצם אחריות.
דורון תמיר: התפיסה הזאת היא לא חדשה, היא עוברת כחוט השני מתחילת חוזה הזיכיון, ופה היא רק דיברה ביטוי חקיקתי.
דורון תמיר: כך שאין פה הפקעה חדשה.
איתי עצמון: אולי אפשר לפרט ולהגיד "לרבות לנושא הבטיחות"?
איתי עצמון: "ריכוז פעילות מקצועית, לרבות נושא הבטיחות" – רק כדי שיובן על מה מדובר.
עדנה הראל: אז אולי נמקד את זה יותר מדי בבטיחות.
עדנה הראל: כי שוב: הסעיף המרכזי בתקן אומר: "המנהל התפעולי אחראי לפעילות הבטיחותית והסדירה של המערכת בשלמותה.
עדנה הראל: אתה יכול אולי גם את ההיבט הזה של התפעול והבטיחות במשולב.
עדנה הראל: אתה רוצה להגיד "לרבות" אז: "הפעילות הבטיחותית והסדירה של המערכת בשלמותה".
הילה הדר: האמירה של בטיחות עלולה לזנוח דברים אחרים.
הילה הדר: דווקא האמירה הזאת של העניין המקצועי היא יותר מדויקת.
איתי עצמון: אתם רוצים להשאיר את זה כך?
איתי עצמון: שאלה נוספת: לפי אותו תקן, נאמר שיהיה יותר ממנהל תפעול אחד.
הילה הדר: זאת גם כוונתנו, ולכן בתקנות שיובאו גם הדברים האלה ידועים וברורים גם לזכיין.
הילה הדר: למעשה, הסגן או ממלא המקום יהיה גם הוא- - -
יהודה שושני: הסגן.
יהודה שושני: לא יהיו שניים.
הילה הדר: גם הסגן יהיה בעל רישיון מנהל תפעול.
איתי עצמון: כלומר הזכיין יצטרך להשיג שני בעלי רישיון של שני מנהלי תפעול?
הילה הדר: אפשר למצוא את האינדיקציה לזה בתקן הזה.
יצחק וקנין: אני רואה את הפנים של הזכיין, זה בסדר.
שמחה אורנשטיין: התקן אומר שצריך להיות לפחות סגן אחד, ובכל עת שהרכבת פועלת או מנהל התפעול או סגנו חייבים להיות נוכחים.
יצחק וקנין: אתה מודע לכך, אם כך.
שמחה אורנשטיין: - - - ופתאום יש לנו.
יצחק וקנין: אתה תצטרך להעסיק עוד כמה אנשים בתוך הפירמידה.
יהודה שושני: אנחנו לא אומרים שלא צריך בטיחות.
יהודה שושני: החשש שלנו הוא שהסמכויות שמוטלות עליו הן כל-כך רבות וגדולות שהחשש שלא נצליח למצוא מישהו, ועל כל תקלה קטנה שתהיה אחר כך לא נוכל להפעיל רכבת – מזה אנחנו חוששים.
הילה הדר: העניין הוא שאין זה סביר שכשמנהל תפעול יוצא לחו"ל, ולא יכול לשמש בתפקידו, הסגן שלו או מי שימלא את מקומו לא יהיה בעל כשירות מתאימה כמו של מנהל התפעול שאת מקומו הוא ממלא.
יהודה שושני: סמ"פ שממלא את מקומו של מ"פ עבר קורס מ"פ?
יהודה שושני: הוא מוכשר כמוהו?
יהודה שושני: לא.
יהודה שושני: בנקודת זמן שמישהו לא נמצא מספר 2 הוא פחות ממספר 1.
יהודה שושני: אי אפשר לעשות כפל – לא מכיוון שאני לא רוצה.
יהודה שושני: מעשית תהיה לנו בעיה לאכוף את זה אחר-כך.
יהודה שושני: אז אנחנו קובעים פה חוקים – כולנו נשמח, ובסוף לא ניישם את זה.
הילה הדר: הייתי רוצה להתייחס לזה.
הילה הדר: זאת דרישה שהייתה בידיעת הזכיין כבר מזמן.
הילה הדר: הראיה היא אותן הידיינויות את מי ימנו ומי יחליף את- ומי יהיה הסגן – אלה הידיינויות שקיימות, ומר שושני יודע, ואי אפשר לבוא ולהגיד שזה לא היה בידיעתו.
הילה הדר: שנית, כמו שאמרתי קודם הדרישה הזאת לקוחה מתוך אותו תקן שאנחנו מדברים עליו שהוא חובתו של הזכיין לעבוד לפיו.
הילה הדר: אנחנו אימצנו עניינים מסוימים רלוונטיים להקשרים שלנו בהצעת החוק.
הילה הדר: דבר אחרון, שהוא החשוב מכול: אני מאוד מעריכה את הצורך של הזכיין להציג את הדרישות שלו.
הילה הדר: הדרישות שהוצגו כאן הן בלב לבה של הבטיחות.
הילה הדר: ההסתכלות על היכולת של הזכיין לעמוד בזה מפאת הזמן שהוא הגיע אליו או מפאת צרכים אחרים שבוודאי סובבים את הביצוע של הסכם הזיכיון, עלולים לפגוע בחקיקה הזאת שהיא חקיקה לכולי עלמא, חקיקה שנועדה לציבור, חקיקה שנועדה להסדיר ערכים מאוד משמעותיים שבחינה שלהם בעיניים צרות או רחבות כאלה ואחרות, אבל הן עדיין עיניים פרטיות, עלולות לפגוע בקבלה של מה שאנחנו נדרשים לו כאן.
יצחק וקנין: אני מבין.
יצחק וקנין: אני גם מבין שהחקיקה הזאת אמנם כרגע נוגעת לזכיין הנוכחי, אבל כנראה הדבר הזה הוא חקיקה ראשית.
יצחק וקנין: לכן היא תתייחס לעוד ערים אחרות שמחר יפתחו את הרכבת הקלה.
יצחק וקנין: זה לא ספציפי.
יצחק וקנין: לכן אני מקבל את הדעה שלכם.
גיתית שיינין: יש הערה ספציפית אחת לעניין הנוסח שמוצע כאן.
גיתית שיינין: גם אם אנחנו מדברים על פעילות מקצועית, שלדעתי, צריכה להיות מיוחדת לנושא התפעולי אני רוצה להסב את תשומת לב הוועדה לכך שהמשפט האחרון בהגדרה אומר: "השר יקבע הוראות לעניין העסקת מנהל תפעול בידי בעל היתר הפעלה", כאשר כפי שנאמר כאן וכפי שכתוב בחלק הקודם של הסעיף, מדובר גם על בעל היתר הפעלה או מי מטעמו כיוון שלפי המבנה של הזכיין שהוכתב על-ידי המדינה, מי שמעסיק את בעל הרישיון הספציפי הזה הוא המפעיל מטעם הזכיין.
גיתית שיינין: לכן נדרש להוסיף את התיקון הקטן הזה.
איתי עצמון: אני בכלל רציתי לשאול לגבי אותה סיפא.
איתי עצמון: כאן אתם מסמיכים את השר לקבוע הוראות לעניין העסקת מנהל תפעול, ובסעיף הכללי בעמוד 456 יש הסמכה לקבוע הוראות לעניין אופן פעילותו וחובותיו של מנהל תפעול.
איתי עצמון: השאלה היא מה היחס בין שתי ההסמכות, השאלה היא האם לאור ההבהרה שמדובר על העסקה של יותר מאדם אחד כמנהל תפעול, האם יש צורך בכלל בהסמכה הזאת.
איתי עצמון: אני הייתי כותב: "יעסיק אדם אחד או יותר", אם זאת הכוונה, ולמחוק את ההסמכה.
הילה הדר: במידה שזה מקובל מבחינת הנוסח כי זה היה לצרכי נוסח בלבד.
איתי עצמון: מה זאת אומרת "לצרכי נוסח".
איתי עצמון: מה באמת ייקבע בתקנות האלה של העסקת מנהל תפעול?
הילה הדר: שימונו מנהל תפעול וסגנו, ושניהם יידרשו להיות בעלי רישיון מנהל תפעול.
איתי עצמון: בשביל זה לא צריך לחכות לתקנות.
איתי עצמון: אפשר לכתוב: "יעסיק אדם אחד או יותר".
יצחק וקנין: גם זה מקובל עליי.
יצחק וקנין: הוא צודק.
יצחק וקנין: עד היום התקנות של חוק הטיס עוד לא הגיעו, נכון?
יצחק וקנין: קיבלתם תקנות לחוק הטיס?
לאה ורון: כשנקבל את התקנות אתה הראשון שתדע כי אני ישר אבקש ממך לנהל את הישיבה.
יצחק וקנין: רבותיי, אם אפשר לסגור את זה בחקיקה – עדיף מאשר לחכות לתקנות, זה הרבה יותר פרקטי ונוח.
לאה ורון: כל מה שהשר היה צריך לקבוע בהוראות זה סגן למנהל התפעול?
הילה הדר: יש לנו הוראות ארוכות, אבל להקשר הזה זה העניין של הסגן ודרישות נוספות שקשורות בתמיכה בעניין של המינוי.
איתי עצמון: אם כך, למעשה, יובהר בנוסח שמדובר על אדם אחד או יותר, ותישאר הסמכה של השר לקבוע הוראות לעניין מינוי - -
עדנה הראל: לעניין מינוי במקום המילה "העסקה".
עדנה הראל: זה יסדר את הקושי - - - וזה יהיה בסדר מבחינתנו.
איתי עצמון: ואז בתקנות מכוח סעיף 57 אתם תקבעו הוראות לעניין אופן פעילותו וחובותיו.
יצחק וקנין: אפשר לאשר את הסעיף?
יצחק וקנין: יש לעוד מישהו הערות לסעיף 46יב?
פיני גרשון: יש משהו שלפחות לי הוא לא ברור.
פיני גרשון: לפי מה שהבנתי פה, מנהל התפעול או סגנו צריכים להיות במקום כל עוד הרכבת פעילה.
פיני גרשון: הרכבת עובדת מ-4:30 עד חצות וחצי בלילה.
עדנה הראל: צריך שניים.
פיני גרשון: שניים יספיקו, את חושבת?
שמחה אורנשטיין: זה כבר עניינים תפעוליים של הזכיין.
שמחה אורנשטיין: כתוב: "לפחות ממלא מקום אחד".
שמחה אורנשטיין: גם אם הוא נמצא ומגיע לשטח יש שני אנשים, והם מחלקים ביניהם את העבודה.
שמחה אורנשטיין: בבוקר להוציא 21 רכבות זאת עבודה.
שמחה אורנשטיין: הם יחליטו.
שמחה אורנשטיין: הוא לא חייב להיות פיזית, אבל חייב להיות במשמרת.
פיני גרשון: הוא חייב הרבה יותר.
יהודה אלבז: הוא יכול להיות בכוננות.
שמחה אורנשטיין: לפי התקן, חייב להיות לפחות אחד, ושיהיה תמיד אחראי אחד.
שמחה אורנשטיין: אנחנו לא רוצים לרדת לפרטים איך הם מנהלים את הדברים.