GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
מרדכי פלר: יש היום הערכה מקצועית של 10, שזה המינימום, עד 30 הרוגים מהרכבת הקלה בירושלים.
רוברט טיבייב: הערכה של מי?
מרדכי פלר: הערכה הזאת לא פורסמה.
מרדכי פלר: הערכה הזאת הייתה במטה הבטיחות של העירייה.
מרדכי פלר: לא אמרו מי אמר את זה.
מרדכי פלר: יש לי השערה.
מרדכי פלר: המספרים האלה לקוחים ממספרים שדוברו באופן פומבי.
רוברט טיבייב: מאוד מפחיד מה שאתה אומר.
מרדכי פדר: 10 עד 30 הרוגים בשנה הראשונה להפעלה.
מרדכי פדר: זה נעשה על פי השוואה למצבים דומים בחו"ל בהפעלת רכבת קלה.
מרדכי פדר: למרות זאת ובשאננות בלתי נתפשת ממשיכים לתכנן להפעיל את הרכבת במתכונתה המקורית כאילו אי אפשר לעצור את זה.
מרדכי פדר: כולם אומרם שהם פוחדים, שהם מודאגים, שהם משקשקים, אבל אף אחד אינו עושה מה שצריך כדי למנוע את ההרג הזה.
מרדכי פדר: זה לא ייתכן.
מרדכי פדר: לא ייתכן שבמדינת ישראל בשנת 2011..
רוברט טיבייב: מה אתה מציע?
מרדכי פדר: אי אפשר שידונו 10 אנשים לפחות למוות במדינת ישראל.
מרדכי פדר: היום יש גדרות לאורך התוואי.
מרדכי פדר: כל עוד לא יינקטו אמצעים חלופיים מתאימים שיורידו את הצפי באופן כנה ואובייקטיבי ל-0, שזה דבר שבהחלט ניתן, אסור להפעיל את הרכבת בלי גדרות ובלי מאבטחים שיגנו על האזרחים.
מרדכי פדר: אנחנו דורשים לא לאשר את הצו כפי שמוצג פה בלי שיתווספו המילים: "ובתנאי שיופעלו כל אמצעי הבטיחות שהיו קיימים ביום 30.1.2011".
ישראל אייכלר: מה זה אמצעי הבטיחות האלה?
מרדכי פדר: הגדרות הזמניים בצבע צהוב וכתום לאורך כל התוואי.
מרדכי פדר: הם מנעו עד עכשיו כל תאונה בין הולכי רגל לרכבת.
מרדכי פדר: היו, לפי מיטב ידיעתנו, 3 תאונות בין רכבים לרכבת, לא הייתה אף תאונה בין הולך רגל לרכבת.
מרדכי פדר: אנחנו מציעים להאריך את תקופת הניסוי שמבקשים פה לא רק עד ה-7 באוגוסט אלא עד ה-7 באוקטובר, שזה מה שמאפשר החוק המקורי, כדי למנוע בעיות באמצע פגרת הכנסת כשכל עם ישראל בחופשה.
מרדכי פדר: הדבר הזה לא יחייב את הפעלת הרכבת במתכונת ניסויית עד אוקטובר, אלא יאפשר זאת כבר עכשיו.
מרדכי פדר: אנחנו מבקשים מהגורמים לחשוף ולפרסם את הערכות התמותה שדיברתי עליהם, כולל דרך החישוב והנתונים עליהם התבססו הערכות האלו, לעיון הציבור.
מרדכי פדר: אני לא חושב שאפשר לדבר על זה בחדרי חדרים ולהגיד באופן פומבי שאין דבר כזה.
רוברט טיבייב: יש לכם בעיה לפרסם את הסעיף השלישי?
דן הראל: אני לא מכיר כאלו הערכות, אבל יכול להיות.
ישראל אייכלר: אולי לאנשי המשטרה יש נתונים.
ישראל אייכלר: מישהו צריך לבדוק את זה.
לאה ורון: מר פדר דיבר על זה שבעירייה מדובר על כך.
מרדכי פדר: במטה הבטיחות ב-22.2 דובר על המספרים האלה באופן רשמי בתור הערכה שנעשתה באופן מקצועי על בסיס השוואה למה שקרה בחו"ל.
זוהר זולר: עיריית ירושלים מנהלת את הסיכומים הקשורים לפעילות שלה.
זוהר זולר: אנחנו פועלים בכפיפה אחת ובשיתוף פעולה מלא עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהוקמה על ידי המדינה.
זוהר זולר: אנחנו מנסים להתמודד עם הסוגיות שעולות בעניין הזה.
זוהר זולר: הערכה מהסוג הזה לא ידועה לי.
זוהר זולר: עירית ירושלים לא מסוגלת לתת הערכה מספרית למקרים עתידיים.
זוהר זולר: זה נשמע לי קצת מופרך.
זוהר זולר: אנחנו עושים ככל שביכולתנו בכלים שעומדים לרשותנו ובכלים שאינם עומדים לרשותנו כדי להתמודד עם כל נתון שעולה.
ישראל אייכלר: האם יש עמדה לעירייה לגבי הגדרות לאורך התוואי?
רוברט טיבייב: אני רוצה לשמוע את ההתייחסות של משטרת ישראל לגבי הנתון שעלה פה.
רון לוינגר: אנחנו לא מכירים כזה נתון.
רון לוינגר: אנחנו שותפים לפרויקט הזה.
רוברט טיבייב: כמה תאונות קרו עד היום עם הרכבת הקלה?
רון לוינגר: עד היום היו 3 תאונות קלות.
רון לוינגר: לפחות שתיים מהן היו באשמת הנהג.
רון לוינגר: פעם אחת הייתה חצייה באור אדום.
רון לוינגר: אנחנו שותפים עם הזכיין ועם משרד התחבורה.
רון לוינגר: אנחנו מכשירים את הבוחנים שלנו בקורס אינטנסיבי שנכתב ונעשה עם מיטב המומחים מחו"ל.
רון לוינגר: אנחנו עובדים עם משרד התחבורה ועם כל הגורמים הרלוונטיים.
רון לוינגר: אי אפשר להתעלם ולהגיד שאין סיכונים.
רון לוינגר: .
רוברט טיבייב: נעשתה איזו שהיא בדיקה?
רון לוינגר: אי אפשר לעשות בדיקה כמה הרוגים יהיו.
רוברט טיבייב: יש ניסיון רב בעולם בהפעלה של רכבת קלה.
רוברט טיבייב: אפשר לקחת את הנתונים משם ולהשוות אותם לתנאים של ירושלים.
רוברט טיבייב: התנאים של ירושלים אינם פשוטים.
מרב רפאלי: אנחנו מודעים לכך שתהיה תקופה של הסתגלות.
מרב רפאלי: אין לי איזו שהיא הערכה כזו.
מרב רפאלי: הרשות אחראית על הטמעה של תוכנית הסברה ותכנית חינוך לאוכלוסייה.
צחי שטרסר: בתכנית הסופית שאושרה לפני שנים ונבדקה רבות על ידי כל מיני מומחים לבטיחות ונעשו השוואות לגבי קווים דומים ברחבי העולם -בעיקר באירופה - הוחלט שהמתכונת הסופית היא בלי גדרות.
רוברט טיבייב: יש המון שאלות לגבי הבטיחות.
צחי שטרסר: הנושא הבטיחותי נבדק.
צחי שטרסר: אנחנו בודקים יום יום את הנושא של הבטיחות.
רוברט טיבייב: איך אתם בודקים את הנושא של הבטיחות אם אין איזו שהיא הערכה, אם אין צפי?
צחי שטרסר: אנחנו בודקים את המוכנות של הזכיין לכל נושא הבטיחות, האם הוא עשה את כל הפעולות שהוא צריך לנקוט בהן בשביל שהמערכת תהיה בטוחה.
רוברט טיבייב: על סמך מה?
צחי שטרסר: ישנן בחוזה ובכל המפרטים הטכניים ההנדסיים דרישות בטיחותיות שבהן הזכיין צריך לעמוד.
צחי שטרסר: יש תקנים בינלאומיים של בטיחות.
רוברט טיבייב: הרכבת הקלה בירושלים תפעל על בסיס התקנים הבינלאומיים?
צחי שטרסר: בהחלט.
ישראל אייכלר: יש הבדל קטן בין סמטאות ירושלים לאירופה.
ישראל אייכלר: באוקראינה ראיתי מרחבים עצומים לרכבות האלו.
ישראל אייכלר: אולי בוורשה יש סמטאות כמו בירושלים.
צחי שטרסר: בשבוע שעבר ליוויתי 11 כבאים מכבאות ירושלים לעיר דבלין שהיא בסדר גודל של ירושלים.
צחי שטרסר: לרחוב הראשי במרכז העיר יש דמיון רב לרחוב יפו.
צחי שטרסר: יש שם אלפי אנשים בשעות העומס.
צחי שטרסר: הרחוב צר והרכבת עוברת.
צחי שטרסר: אין שם גדרות.
צחי שטרסר: זה בטיחותי.
צחי שטרסר: בשלב ההפעלה המערכת תעבוד בלי גדרות.
מיכה בר מאיר: יש היום בעולם מערכות התרעה חזותית, שזה בדרך כלל פנסי דרך מהבהבים.
מיכה בר מאיר: רכבת יכולה להפעיל אותם למפרע, זאת אומרת תוך כדי ההתקדמות מפעילים קטעים ואז הולכי רגל יודעים שרכבת עומדת להגיע.
מיכה בר מאיר: יש מעברי חצייה פעילים שמזהים הולכי רגל במעבר חצייה.
מיכה בר מאיר: הם גם מתריעים על הכביש וגם מסוגלים להעביר את ההתרעה הזאת למרכז הבקרה.
מיכה בר מאיר: יש טכנולוגיה שמסוגלת לתווך נכון ולהוריד משמעותית את רמת הסיכון.
מיכה בר מאיר: הדברים האלה קיימים בפורטוגל, בארצות הברית ובמקומות נוספים באירופה.
מיכה בר מאיר: יש חברות ישראליות שמתעסקות בתחום הזה.
ישראל אייכלר: האם המהבהבים האלה גורמים לרכבת לעצור, או שבמרכז הבקרה מודיעים לו שעוד כמה דקות הוא צריך לעצור?
מיכה בר-מאיר: נהג הרכבת במעבר חצייה יכול לראות שיש הולכי רגל, כי הוא מפעיל את זה רק כאשר הולכי הרגל מגיעים.
לאה ורון: היית בקשר עם חברת סיטי פס, עם משרד התחבורה?
לאה ורון: האם הצעת להם את השירותים שלכם?
מיכה בר מאיר: עדיין לא.
ישראל אייכלר: נאמר פה שבתכנית הסופית הרכבת תהיה בלי גדרות.
ישראל אייכלר: אני מניח שהשיקול הוא לאו דווקא בטיחותי, אלא יותר היופי של העיר.
ישראל אייכלר: האם אי אפשר להסיר את הגדרות בעוד 3 שנים כאשר אנשים כבר יתרגלו?
ישראל אייכלר: אני לא אומר שצריכות להישאר הגדרות הלא יפות שיש עכשיו, אפשר לעשות גדרות יפות לשנה, שנתיים, שלוש.
ישראל אייכלר: ב-800 מיליון שקל שוועדת כספים אישרה אפשר לעשות גדר עץ לשנתיים או לשלוש במקומות שבהם הרכבת עוברת ליד המדרכות.
ישראל אייכלר: זה ילדים, קשישים, זקנים.
ישראל אייכלר: אני מבין שלא נעשתה הערכת בדיקה על ידי איזה שהוא גורם מקצועי כמה הצפי להרוגים ופצועים, אבל להגיד לנו שלא צריך גדרות מלכתחילה כאקט בטיחותי זה לא נשמע הגיוני.
צחי שטרסר: יש תכנית בטיחות מאושרת שנבדקה על ידי עשרות גורמים בטיחותיים מכל רחבי העולם, כולל אנשי הבטיחות של הזכיין.
צחי שטרסר: הם החליטו והגיעו למסקנה שהרכבת הזאת יכולה לפעול בלי גדרות.
צחי שטרסר: אנחנו רואים את זה כאקט בטיחותי.
צחי שטרסר: כך אמור להיות בזמן ההפעלה המסחרי.
דן הראל: לרכבת הזאת נכתבה תכנית בטיחות מאוד מפורטת על בסיס תקן מחמיר אירופי.
דן הראל: מי שצריך ליישם אותה זה הזכיין.
דן הראל: אנחנו הולכים עם צ'ק ליסט ועושים וי על כל דבר שהוא עושה.
דן הראל: התכנית הזאת כוללת נושאים תשתיתיים, נושאים של מערכות, נושאים של הכשרת נהגים.
דן הראל: אנחנו מסיעים כרגע את הרכבת כדי שהנהגים יצברו ניסיון.
דן הראל: ברגע שהנהגים עוברים סף של צבירת ניסיון ניתן להסיר את הגדרות.
ישראל אייכלר: מתי אתה חושב שצריך להסיר את הגדרות?
ישראל אייכלר: זה חייב להיות עכשיו?
דן הראל: אנחנו התכוונו להפעיל הפעלה מלאה ללא גדרות.
דן הראל: תכנית הבטיחות אמורה לתת לזה מענה.
ישראל אייכלר: זה ממש לא הגיוני.
ישראל אייכלר: אני אומר את זה כתושב ירושלים.
ישראל אייכלר: בתקופת הניסיון שאתם דורשים לקטע הקצר צריך לתת לאזרחים להתרגל לרכבת הזאת.
דן הראל: אנחנו משקיעים די הרבה בתכניות הסברה והדרכה על-מנת שאנשים ידעו להתנהג בסביבת הרכבת.
דן הראל: בתכניות ההדרכה וההסברה אנחנו עוברים את כל בתי הספר, כולל הדרכה לכל התלמידים בבתי הספר.
דן הראל: תכנית ההסברה תצא בעוד כשבוע.
דן הראל: במסגרתה משרד התחבורה ישקיע 7 מיליון שקלים כדי להכין את הציבור לנסיעה וכדי ללוות את תחילת ההפעלה.
דן הראל: אין בעיה לבוא ולהציג את תכנית הבטיחות.
ישראל אייכלר: הסברה זה דבר חשוב מאוד, אבל זה לא משהו שהוא מהרגע להרגע.
ישראל אייכלר: הסברה זה משהו שהוא בתת ההכרה.
ישראל אייכלר: במזרח אירופה כבר לפני 80 שנה הייתה רכבת קלה.
ישראל אייכלר: אנשים התרגלו לזה.
ישראל אייכלר: פה בארץ אף פעם לא היה דבר כזה.
ישראל אייכלר: אין שום סיבה בעולם שבשנים הראשונות לא יהיו גדרות.
ישראל אייכלר: אני לא רואה שום בעיה שתסכימו לזה.
דן הראל: בשום מקום בעולם אין גדרות.
דן הראל: בכל מקום פותחים קווים חדשים.
דן הראל: אנשים צריכים להתרגל.
דן הראל: אנחנו משקיעים הרבה מאוד כסף ומאמץ בכל הנושא הזה.
דן הראל: אנחנו מחזיקים אנשים וסדרנים לאורך כל הקו כדי שיטפלו בהתנהגות של הציבור.
דן הראל: אנחנו חייבים להתחיל עם זה.
דן הראל: אנחנו חייבים להסיר את הגדרות ולהרגיל את הציבור.
דן הראל: אנחנו מסירים את הגדרות ושמים סדרנים.
דן הראל: אנחנו מוכנים לבוא ולהציג את תכנית הבטיחות.
דן הראל: מדובר בתכנית מאוד גדולה ומפורטת.
יהודה: סיירתי לאורך הרכבת עם חבר הכנסת יואל חסון, יושב-ראש הוועדה לביקורת המדינה, והגשתי תלונה על כל המחדלים.
יהודה: אתמול בשדרות הרצל ראיתי איך אנשים חוצים.
יהודה: הרכבת נוסעת במהירות של 5 קילומטר לשעה.
יהודה: ב-50 קילומטר היא לא תוכל לבלום.
יהודה: אנשים רצים ותלמידים רצים.
יהודה: 7 תלמידים נהרגו בתאונות דרכים.
יהודה: אני מעריך שיהיו לפחות 20 תלמידים שייהרגו.
יהודה: חייבים להשאיר את הגדרות.
יהודה: אי אפשר בלי לחסום.
יוסי וילנר: אנחנו כמשטרת ישראל רוצים שהרכבת תיסע.
יוסי וילנר: אנחנו בעד המשך הניסוי כפי שייקבע.
יוסי וילנר: אנחנו דורשים ומבקשים שיתמלאו כמה תנאים.
יוסי וילנר: בתקופת הניסוי חייבים להסתכל על היבטי האבטחה.
יוסי וילנר: משטרת ישראל יחד עם הזכיין ונציגי המדינה עשתה עבודת מטה מאוד ארוכה שבה היא הגדירה את דרישות האבטחה לרכבת הקלה.
יוסי וילנר: אנחנו מבקשים ודורשים שגם בתקופת הניסוי כפי שתיקבע יהיו הסדרי אבטחה כפי שמשטרת ישראל תיקבע.
יוסי וילנר: לצורך העניין צריך לדבר על איזה קווים מדובר.
יוסי וילנר: לכל קטע בתוואי יש מאפיינים שונים.
יוסי וילנר: אנחנו נקבע יחד עם העירייה ויחד עם הזכיין את היבטי האבטחה.
יוסי וילנר: נכון להיום יש פערים.
יוסי וילנר: אין כרגע מערך אבטחה מסודר.
יוסי וילנר: אנחנו בשלבים.
רוברט טיבייב: העליתם את הנושאים?
יוסי וילנר: אנחנו כל הזמן בדיונים שוטפים עם העירייה.
רוברט טיבייב: אני יכול לקבל את הדוח?
רוברט טיבייב: יוסי וילנר: כן.
רוברט טיבייב: חייב להיות לרכבת מנהל ביטחון שיהיה אחראי על הרכבת וינהל את כל מערך האבטחה של הרכבת.
רוברט טיבייב: יש אבחנה ברורה בין בטיחות לביטחון.
רוברט טיבייב: אנחנו הגדרנו בדיוק מה הם התבחינים למאבטחים של הרכבת, מה סף הדרישה למאבטחים כדי שיתקבלו למערך האבטחה, ואיזו הכשרה מסודרת הם צריכים לעבור.
דן הראל: הייתה אתמול ישיבה עם גורמי המשטרה, העירייה, הזכיין וכל האחרים.
דן הראל: המשטרה נתנה לנו את הדרישות.
דן הראל: במקום שהמשטרה תקריא עכשיו את כל הדרישות אנחנו נגיע לסיכום ונעשה מה שצריך כדי שהרכבת תיסע.
דן הראל: נראה לא לעניין שהוועדה המכובדת תיכנס לשאלה אם צריך להיות קצין ביטחון וכמה שנות ניסיון יהיו לו.
דן הראל: חבל להעלות את זה פה.
דן הראל: אנחנו צריכים את הרישיון.
יוסי וילנר: איון כוונה לפרט את תכנית ההכשרה.
יוסי וילנר: יש דרישות מסודרות של המשטרה.
יוסי וילנר: יש כרגע פער.
יוסי וילנר: בימים האלה מתבצע סיור קבלנים מול חברות האבטחה שביקשו להיות חלק ממערך האבטחה.
יוסי וילנר: נכון לרגע זה של הדיון הבוקר אין עדיין מנהל ביטחון לרכבת.
רוברט טיבייב: יהיה?
דן הראל: אנחנו נעמוד בכל מה שהמשטרה אומרת.
ישראל אייכלר: אתה צודק בעניין הפרטים של המנהל, של המערך ושל ההכשרות, אבל מה עמדת המשטרה להמשיך את הגדרות בתקופת הניסוי?
יוסי וילנר: נושא הגדרות הוא בתחום הבטיחות.
רוברט טיבייב: בתקופת הניסוי תהיה אבטחה?
דן הראל: בוודאי.
רוברט טיבייב: הבנתי שבזמן הניסוי אתם רוצים לגבות שקל.
רוברט טיבייב: האם זה כולל את הבטיחות ואת כל הדברים שעומדים מאחורי זה?
רוברט טיבייב: מבחינתי הוא קנה כרטיס.
יוסי וילנר: מרכז השליטה של הרכבת חייב לקבל אישור של רישוי עסקים.
זוהר זולר: רישוי עסקים הוא רישוי עירוני.
זוהר זולר: עיריית ירושלים היא זאת שמנפיקה את רישוי העסק.
זוהר זולר: עיריית ירושלים אחראית להנפקת רישוי העסק.
זוהר זולר: בתוך רישוי העסק יש תחנות.
זוהר זולר: אחת התחנות היא משטרת ישראל.
זוהר זולר: כדי לקבל רישוי עסק על מנת להפעיל ב-17 באפריל נדרש הזכיין למלא את מכלול הנושאים.
זוהר זולר: להפעיל רכבת בלי רישיון עסק לא מקובל.
יוסי וילנר: יש היבטי אבטחה גם ברישוי עסקים.
רוברט טיבייב: אם אתה מרגיש שמשהו לא בסדר תפנה אלינו לא שבועיים לפני.
רוברט טיבייב: אנחנו נפתור את הבעיות הרבה יתר מהר בלי כל הוויכוחים פה.
יוסי וילנר: אחד הנדבכים של מערך האבטחה של הרכבת זה אבטחה לאורך תוואי המסילה.
יוסי וילנר: לפי ההסכם עם הזכיין הוא אמור להפעיל 3 סיורים לאורך המסילה.
יוסי וילנר: בדיון האחרון שהיה איתו הוא טען שיש פער לגבי האחריות שלו בקטע של אבטחת תוואי המסילה של הרכבת.
יוסי וילנר: אני מציין את זה כפער שקיים.
יוסי וילנר: על פי ההסכם איתו הוא זה שאמור על ידי סיורים רכובים במהלך כל שעות פעילות הרכבת לאבטח את תוואי המסילה.
יוסי וילנר: הוא לא מודע ולא מכיר באחריות הזאת.
ישראל אייכלר: האם לא מודע ולא מכיר זה אומר שהוא לא רוצה לשלם?
יוסי וילנר: הוא אומר שהוא יפנה לנציגי המדינה כדי לברר את העניין הזה.
יהודה: זאת הדרישה שהייתה במכרז.
יוסי וילנר: על פי המכרז הוא אמור לאבטח את תוואי המסילה.
דן הראל: אנחנו נעמוד בכל הדרישות כשנלך להפעיל.
דן הראל: אנחנו רוצים לתרגל את מערכות הכרטוס ואת המערכות של התשלום.
דן הראל: אנחנו רוצים לגרום לתושבי ירושלים לעבור לכרטיס חכם, קרי הם עולים ומשלמים עם כרטיס חכם.
דן הראל: סיכמנו כרגע שמחיר הנסיעה ברכבת בקטע שאנחנו הולכים לתרגל בניסוי יהיה 2 שקלים לאדם שאין לו כרטיס חכם.
דן הראל: מי שיעשה כרטיס חכם יוכל לנסוע חודשיים חינם.
אתי בנדלר: למה אדוני מתכוון במילים "כרטיס חכם"?
דן הראל: רב קו.
אתי בנדלר: ועדת הכלכלה ממשיכה את דיוניה בהצעת חוק שאמורה להסדיר את הכרטיס החכם.
אתי בנדלר: לא ברור שהכרטיס החכם הנוכחי עונה על דרישות החוק שיובא לקריאה שנייה ושלישית.
אתי בנדלר: אני מבקשת להיות מאוד מרוסנים במכירה של כרטיסים חכמים שלא ברור אם הם יעמדו בדרישות החוק.
דן הראל: מקובל עלי.
דן הראל: הכרטיס החכם יונפק בחינם.
דן הראל: מכיוון שאנחנו רוצים שהציבור ילך לזה אנחנו נותנים חודשיים נסיעה בחינם.
דן הראל: מי שלא רוצה להשתמש בו שיזרוק אותו אחרי זה.
אתי בנדלר: זה לא עניין אם ירצה להשתמש או לא ירצה להשתמש.
אתי בנדלר: יש בעיות די קרדינאליות שעלו בפני הוועדה לגבי הנושא של שמירה על פרטיות, אגירת נתונים בצורה שלא תמיד מתיישבת עם הוראות חוק הגנת הפרטיות.
אתי בנדלר: אלו עיקר הבעיות שהוועדה נתנה את דעתה עליהן.
אתי בנדלר: הן עדיין לא נפתרו.
דן הראל: אנחנו נותנים את זה בחינם לאנשים.
דן הראל: מי שיעשה את זה ייסע בחינם.
אתי בנדלר: הבעיה היא לא העלות של הנסיעות.
אתי בנדלר: הבעיה היא שבינתיים מי שמנפיק את הכרטיסים החכמים אוגר נתונים שחלקם נתונים שהכנסת לא רוצה שייאגרו על אותם אנשים.
דן הראל: היות ויש כרטיסים חכמים הדבר הזה קיים ומתקיים.
דן הראל: הכוונה הכללית שלנו היא שבעתיד יהיה לאדם כרטיס כזה.
דן הראל: הוא יוכל לעבור מרשת תחבורה אחת לרשת תחבורה שנייה, להטעין אותו ולנסוע בצורה חופשית.
דן הראל: אם יחליטו שזה לא עובר אנחנו נגרוס את הכל ונגמור את הסיפור.
חוה ראובני: ברור לחלוטין שכל הסדרה שתוסדר לעניין הכרטיס החכם לפי הצעת החוק שמונחת פה בוועדה תחול גם על המאגרים וגם על הכרטיסים הקיימים.
חוה ראובני: יש כמיליון כרטיסים.
חוה ראובני: יתווספו כאן עוד.
חוה ראובני: כל הסדרה תחול גם על הכרטיסים האלה.
חוה ראובני: אם פירוש הדבר שזה יחייב מחיקת מאגרי נתונים שכבר נצברו, אז זאת תהיה התוצאה.
אתי בנדלר: זאת ההצהרה שביקשתי לשמוע.
דן הראל: לפי דעתנו יהיה מסוכן לעשות את הניסיון הזה עם גדרות.
רוברט טיבייב: אני לא חושב שהכנסת צריכה להיכנס לעניינים טכניים שבעלי מקצוע צריכים לתת תשובה עליהם.
רוברט טיבייב: אני מבקש שבעניין הזה מישהו יהיה אחראי על ההחלטות כך שאחר כך אפשר יהיה לשאול על סמך מה הוא קיבל את ההחלטה.
דן הראל: לא תופעל הרכבת בלי לעמוד בכל כללי הבטיחות.
דן הראל: יחידת המהנדס של עיריית ירושלים אחראית על הפיקוח על הזכיין.
דן הראל: מי שמיישם את זה בפועל זה הזכיין.
ישראל אייכלר: האם כשילד ייפול מתחת לגלגלי הרכבת אני אוכל לבוא אליך ולהגיד לך שאתה אחראי?
צחי שטרסר: האחריות היא על הזכיין.
ישראל אייכלר: זאת הבעיה.
מרדכי פדר: מי לוקח אחריות אישית על ההרוג הראשון, השני והשלישי?
דן הראל: לצערנו הרב היו נפגעים כשהסטנו את האוטובוסים לרח' אגריפס.
דן הראל: יש תאונות .
דן הראל: אנחנו שמים סדרנים לכל אורך הקו כדי לוודא שהציבור ידע.
דן הראל: אנחנו לא יודעים לעשות יותר מזה.
מרדכי פדר: אנחנו חוזים את התאונות האלו.
ישראל אייכלר: אתם לא יודעים לעשות גדר פשוטה?
דן הראל: אנחנו יודעים לעשות גדר.
ישראל אייכלר: אז מה הבעיה?
דן הראל: לדעתנו זה לא בטיחותי.
דן הראל: אנשים יקפצו מעל הגדר כדי לעבור מצד לצד של הכביש.
דן הראל: זה יכול לסכן אותם יותר.
דן הראל: אנחנו עונים על תקן הבטיחות באירופה.
ישראל אייכלר: בנת"צים שמתם גדרות.
צחי שטרסר: התוואי שלנו הוא 13.8 קילומטר.
צחי שטרסר: זה לא שלאורך כל התוואי אין.
צחי שטרסר: במקומות שיועצי הבטיחות החליטו שזה מקום רגיש, כמו לדוגמה בשועפת, יש גדרות.
צחי שטרסר: יש מקומות שהכרחנו את הזכיין לשים צמחייה שמפרידה בין התוואי.
צחי שטרסר: בדקנו את כל התוואי, קילומטר אחרי קילומטר.
ישראל אייכלר: אני מכיר מכיכר ספרא עד אגד.
ישראל אייכלר: אלה מקומות שאפשר וצריך לשים גדרות.
מרדכי פדר: מי לוקח אחריות אישית ופלילית על ההרוגים?
רוברט טיבייב: בצבא יש את המושג "כמעט נפגע" ועושים תחקיר.
רוברט טיבייב: האם אתם מעתיקים את הדבר הזה?
צחי שטרסר: לכל תאונה שתהיה יש נוהלים איך הזכיין צריך לעשות תחקיר מסודר ולהעביר לכל הרשויות במדינה.
צחי שטרסר: זה עובר אלינו.
צחי שטרסר: אנחנו מפנים את זה לכל גוף שצריך, אם זה משרד התחבורה, המשטרה.
צחי שטרסר: יש תחקיר מסודר שהזכיין עושה.
צחי שטרסר: בודקים ומפיקים לקחים.
צחי שטרסר: אם צריך לשנות דברים משנים בהתאם.
מיכה בר-מאיר: אני מבקש לתת אפשרות לאיגוד להציע הצעה של מערכות טכנולוגיות.
מיכה בר-מאיר: יש מערכות כאלו שעובדות בעולם.
לאה ורון: יזמים פרטיים שיש להם מה להציע צריכים לפנות למשרדי הממשלה ולגורמים ולהציע את מרכולתם.
מיכה בר-מאיר: אנחנו נוציא קול קורא בעניין הזה.
ישראל אייכלר: אולי כדאי שהוועדה תאשר את הדבר הזה אבל שמשרד התחבורה יפעיל את הקו בקטעים נוספים לפי המהנדסים של העירייה ולא לפי הזכיין עד הרצל לפחות.
ישראל אייכלר: אם לא ביום הראשון, אז לפחות בחודש הבא.
דן הראל: כל קטע שנוכל להוסיף אנחנו נוסיף.
ישראל אייכלר: לא לחכות לזכיין עם עורכי הדין שלו שיישב עם המדינה על-מנת לקבל עוד כסף.
דן הראל: כל קטע שנוכל להוסיף נוסיף.
דן הראל: זאת השאיפה שלנו.
רוברט טיבייב: לא ייתכן ששבועיים לפני הסיום מבקשים מאיתנו להאריך את הצו.
רוברט טיבייב: בפעם הבאה זה לא יקרה.
חוה ראובני: צו התעבורה (החלת הוראות פקודת התעבורה על רכבת מקומית – הוראת שעה), התשע"א-2011.
חוה ראובני: בתוקף סמכותי לפי סעיף 2 לחוק התעבורה (החלת הוראות פקודת התעבורה על רכבת מקומית - הוראת שעה), התש"ע-2009 (להלן – החוק), לאחר שנוכחתי כי הדבר דרוש לשם השלמת ביצוען של הפעולות הנדרשות להפעלה בטוחה של רכבת מקומית, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת אני מורה: 1.
חוה ראובני: הארכת תקופת הניסוי.
חוה ראובני: תקופת הניסוי כמשמעה בסעיף 1 לחוק מוארכת עד ליום ז' באב התשע"א (7 באוגוסט 2011).
ישראל אייכלר: למה אתם לא רוצים יותר?
דן הראל: כי כרגע נקבע שהפעלה מסחרית מלאה של הרכבת על כל האורך היא ב-8.8.
ישראל אייכלר: אתה מאמין שהם יעמדו בזה?
דן הראל: אני מאוד מקווה.
דן הראל: אנחנו נעשה את כל מה שאנחנו יכולים.
רוברט טיבייב: ה צב ע ה בעד – פה אחד אושר
רוברט טיבייב: ה צ ב ע ה בעד – פה אחד אושר הוועדה ממליצה למשרד התחבורה להפעיל קטעים נוספים עד הר הרצל ברגע שהמהנדס של משרד התחבורה יאשר את זה, לא לחכות לזכיין.
רוברט טיבייב: הוועדה מבקשת שבתקופת הניסוי יוצבו גדרות ומאבטחים כדי למנוע סכנות מהולכי רגל.
דן הראל: מומחי הבטיחות שלנו אומרים שאם נשים את הגדרות בתקופת הניסוי ונתחיל להפעיל באורך מלא זה יהיה יותר מסוכן מאשר אם נוריד את הגדרות.
דן הראל: בכל מקום שאנחנו מורידים את הגדרות אנחנו שמים סדרנים, כדי שהציבור יתרגל לזה ויפעל נכון.
לאה ורון: הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה לבחון את עניין הבטיחות, לרבות הגדרות.
ישראל אייכלר: יושבים כאן אנשים שמייצגים את הציבור ומבקשים מכם לחוס על חיי הציבור.
ישראל אייכלר: המומחים של התנ"צים לא שילמו את המחיר של ההרוגים והפצועים עד ששמתם גדרות.
דן הראל: אנחנו חסים על חיי האנשים כמו כל אחד אחר בחדר הזה.
ישראל אייכלר: לא נבחרתם לעשות את זה.
ישראל אייכלר: אנחנו נבחרנו לעשות את זה .
ישראל אייכלר: זה כל ההבדל בינינו.
דן הראל: אני מבטיח שנעשה שיקול לגבי הגדרות, נבקש חוות דעת מקצועית ונפעל לפיה.
כרמל שאמה-הכהן: על סדר היום איחוד תשתיות האינטרנט.
כרמל שאמה-הכהן: נושא הישיבה עוסק בכך שבעבר החליטה מדינת ישראל, משרד התקשורת, לחלק את שירות אספקת שירותי האינטרנט לאזרח לשני חלקים: החלק האחד מוגדר כחלק התשתיתי והשני הוא חלק שהוא בעצם ספק הגישה לאינטרנט, התוכן.
כרמל שאמה-הכהן: המטרה הראשית הייתה לעודד תחרות ולמנוע ריכוזיות בתחום אלא שלאורך זמן לגישתי זה יצר בלבול אצל הצרכן.
כרמל שאמה-הכהן: כלומר, אם זה נועד לשרת את הצרכן, לדעתי התועלת  הייתה שלילית, כפי שאני רואה אותה בעניין הזה.
כרמל שאמה-הכהן: גם שמעתי כמה רשמים מהחברות שעוסקות בעניין.
כרמל שאמה-הכהן: אין ספק שצריך לחשוב חשיבה מחודשת.
כרמל שאמה-הכהן: אנחנו קבענו את הישיבה הזאת ובמקרה יושבת ועדה שמינה משרד התקשורת שעוסקת בעניין וגם הגישה מסקנות ביניים או מסקנות סופיות.
אסף כהן: שימוע.
אסף כהן: מסקנות ביניים לשימוע.
כרמל שאמה-הכהן: אנחנו כמובן לא רוצים בשלב זה להתערב בתהליך הרגיש הזה שאתם מנהלים, אבל קבענו דיון והיינו רוצים לשמוע היכן הדברים עומדים מבחינת כל הגורמים המעורבים כדי שאולי נגיד גם אמירה בעניין.
כרמל שאמה-הכהן: אנחנו רוצים שהצרכן הישראלי, האזרח, אני חושב שזה דבר בסיסי, שיהיה לו במידת האפשר כתובת אחת.
כרמל שאמה-הכהן: זה לא רק לעניין בירור המחירים אלא זה גם עניין של שירות.
כרמל שאמה-הכהן: לי באופן אישי יצא הרבה פעמים, כשקרתה תקלה באינטרנט, והתחילו לטרטר אותי בין מרכזיה למרכזיה, על זה הם אחראים ועל זה הם אחראים וכולי.
כרמל שאמה-הכהן: אנחנו יודעים שלפעמים לוקח גם זמן להשיג את אנשי השירות.
כרמל שאמה-הכהן: לכן אני חושב שזה מצריך חשיבה מחדש.
כרמל שאמה-הכהן: מי מטעם המשרד מעוניין להציג את הנושא?
לאה ורון: אולי את המשרד כדאי לשמוע  בסוף.
לאה ורון: אולי קודם כדאי לשמוע את הפונים כי המשרד ידווח לנו בסוף על הוועדה.
דן ינקו: אני מ-013 נטוויז'ן.
דן ינקו: כידוע אנחנו ספקית אינטרנט, ספקית ISP, גישה, ואנחנו כמובן מברכים על כל יוזמה לשפר ולהיטיב את מצבו של הצרכן, ולהגביר את התחרות.
דן ינקו: השאלה שלנו היא לנוכח העובדה שספקי תשתית יש רק שניים כיום, ואלה הם בזק ו-הוט, והמשמעות של איחוד בשלב הזה, בו יש רק שתי שחקניות תשתית, היא גם שמי שיציע את שירותי הגישה והתשתית ביחד, יהיו רק שני שחקנים.
דן ינקו: כלומר, כרגע יש מגרש שבו יש הרבה שחקנים בתחום ה-ISP, שוק תחרותי עם מחירים בירידה, ומנגד שוק התשתית מוחזק על ידי שתי שחקניות ושם עדיין אין שחקן שלישי.
דן ינקו: צריך באמת לחשוב חשיבה מעמיקה איך עושים את האיחוד הזה בין התשתית לגישה כדי להיטיב את מצבו של הצרכן ולא ליצור מצב שבמקום חמש או שש ספקיות, הוא מגיע שוב למצב שבו יש רק שניים או שלושה שחקנים.
כרמל שאמה-הכהן: כמה ספקי גישה יש היום בשוק?
דן ינקו: גדולים, חמישה-שישה ספקיות ISP.
דן ינקו: יש כמובן יותר אבל זה בגישה.
דן ינקו: בתשתית יש רק שתיים, בזק ו-הוט.
דן ינקו: אנחנו בעד תחרות ובעד שכולם יתנו הכול, אבל במצב הנוכחי בו תשתיות מוחזקות רק על שתי שתי שחקניות, אנחנו רואים קושי.
כרמל שאמה-הכהן: כלומר, איחוד ייצור בעצם שני גופים שהם מאוחדים ויותיר עוד שלושה-ארבעה גופים שיישארו תלויים בחסדים של בעלי התשתיות.
דן ינקו: במצב הרגולציה הנוכחי, נכון.
כרמל שאמה-הכהן: נקודה חשובה.
יוסי שנק: אנחנו נמצאים באיזשהו תהליך כרגע, וזה לא סוד, כשאנחנו מקווים שבסופו של דבר יהיה פתיחה של שוק סיטונאי בתחום התמסורת, דבר שמתחבר לדבריו של ידידי שבסופו של דבר אכן יביא למצב בו תהיה אפשרות לעשות את איחוד התשתיות.
יוסי שנק: לדעתי היום, במצב הנוכחי, אכן ייווצר המצב שנאמר כאן על ידי  ינקו, שבסופו של דבר ייווצרו שני גופים בהם יבוצע האיחוד וכל יתר השוק לא יהיה תחרותי בתחום הזה.
כרמל שאמה-הכהן: מה לוח הזמנים שלכם?
יוסי שנק: ברגע שבעצם ממשלת ישראל והגורמים בממשלה יאשרו זאת, אנחנו יוצאים לדרך.
יוסי שנק: אנחנו מקווים שלקראת סוף השנה כבר נבוא לדבר על התחלת פריסה.
כרמל שאמה-הכהן: זה לא מה שדנים בו היום בממשלה?
יוסי שנק: זה מה שדנים היום בממשלה.
יוסי שנק: כן.
כרמל שאמה-הכהן: הכול משתלב.
אסף כהן: כמו שאמרת, אנחנו באמת עומדים בפני שינוי אבל השאלה מתי הוא יתקיים ואני אספר קצת את הרקע לדברים.
אסף כהן: כשהתחילו שירותי האינטרנט, היחידה שסיפקה את השירות הייתה בזק באמצע שנות ה-90.
אסף כהן: אז, אם לא היו עושים את ההפרדה הזאת, הייתה לנו בעצם ספקית אחת והיא בזק שמספקת את השירות.
אסף כהן: אז הוחלט לעשות את ההפרדה בין רובד התשתית לרובד הגישה, מה שנקרא ISP, כשבזק נותנת את השירות מהבית עד למרכזיה של בזק וספק שירותי הגלישה בעצם לוקח את התנועה משם, מתחבר לאינטרנט העולמי, לאינטרנט בתוך הארץ וכדומה.
אסף כהן: זה אפשר באמת שיהיו מספר מתחרים ולא רק בזק.
אסף כהן: אחר כך, ב-2001, הצטרפה הוט ובמקום ספק אחד, יש לנו שני ספקים.
אסף כהן: היום הם מחלקים את השוק ביניהם כאשר בזק עם קצת פחות משישים אחוזים ו-הוט מעט יותר מארבעים אחוזים.
אסף כהן: זאת החלוקה ביניהם.
אסף כהן: יש רובד שלם של שחקנים שמספק את השירות על גבי התשתיות האלה.
אסף כהן: לפני מספר לא רב של שנים, נדמה לי שנתיים-שלוש, אירעו מיזוגים בשוק הזה ומספר שחקניות האינטרנט הצטמצם.
אסף כהן: חברת 013 התמזגה עם נטוויז'ן, שהיא הייתה ה-ISP החלוץ בזמנו, ו-012 התמזגה עם אינטרנט זהב.
אסף כהן: בעצם גם מספר השחקניות בגישה לאינטרנט קטן.
אסף כהן: נכון שזה יוצר קושי למנוי, אבל הדרך לפתור את זה היא לאפשר גם לאותם ספקיות אינטרנט לספק שירות מלא למנוי.
אסף כהן: הדרך לעשות את זה היא באמצעות אותו שוק סיטונאי שמדובר עליו כל הזמן, שזאת הרגולציה הנוהגת באירופה כבר מזה מספר רב של שנים.
כרמל שאמה-הכהן: מה זה סיטונאית?
כרמל שאמה-הכהן: תבהיר לנו.
אסף כהן: זאת רגולציה שנוהגת באירופה מספר רב של שנים והיא אומרת דבר מאוד פשוט.