GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
עדנה צונץ: הרשלנות הפושעת.
עדנה צונץ: סליחה שאני מתבטאת כך.
עדנה צונץ: אני איבדתי בן בתאונת דרכים, שאפשר היה למנוע אותה, כי המנוול שהרג את הבן שלי, היו לו 82 עבירות תנועה, ולכן, ונשארו יתומים בני 4 חודשים וילד בן 5, ולכן אני באה מתוך הכאב, מתוך המצוקה שלי.
עדנה צונץ: אבל יש כל כך הרבה גורמים שמטפלים ואין מישהו שמארגן את כל הגופים האלה ואומר, מספיק.
עדנה צונץ: בואו נעשה משהו, ניפגש, שמישהו יהיה אחראי.
עדנה צונץ: שר התחבורה, אז שיארגן את כולם, שיתנו תקציבים.
עדנה צונץ: כל שנה מקצצים משהו בתקציב של תאונות דרכים.
רוברט טיבייב: אנחנו נדבר על זה.
עדנה צונץ: אוקיי, אני אשמח מאוד אם אני אשמע תשובות טובות.
רוברט טיבייב: אנחנו נפתח את הסוגיה הזאת, סוגיה מאוד חשובה.
רוברט טיבייב: מצד אחד שר התחבורה הוא גם שר לבטיחות בדרכים.
רוברט טיבייב: זה לפחות הטייטל שיש לו למשרד, ואנחנו נשמח לשמוע גם את הנציגים של משרד התחבורה בשלב יותר מאוחר.
רוברט טיבייב: בבקשה, אם אנחנו כבר התחלנו עם העמותות, גם נמשיך.
רוברט טיבייב: מרדכי פדר, בקשה.
מרדכי פדר: שלום.
מרדכי פדר: אנחנו מארגון "מתונה".
מרדכי פדר: זה ארגון לבטיחות בדרכים.
מרדכי פדר: אני רוצה ללכת בעקבות מה שאמרה עדנה צונץ, ולומר משהו אחר.
מרדכי פדר: יש גוף ממשלתי שאמור לטפל ולהוביל את כל הנושא של המלחמה בתאונות הדרכים, וזה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אבל היא לא יכולה לפעול, מעצם העובדה שהיא כפופה לשר התחבורה.
מרדכי פדר: היא לא עצמאית, אין לה סמכויות לפעול על פי המצוינות המדעית שנמצאת בתוך הרשות.
מרדכי פדר: זאת אומרת שבתוך הרשות היום, הרשות בתוך 5 השנים האחרונות הצליחה להקים גרעין מדעי, גישה מדעית מאוד מפותחת ומאוד מקצועית ברמה בינלאומית, אבל היא לא יכולה להביע את התוצאות של המצוינות הזאת, עקב מיקומה בתוך המערכת הממשלתית.
מרדכי פדר: זה פספוס מאוד מאוד גדול.
מרדכי פדר: אני לא אכנס עכשיו לכל הדברים הקטנים, בגלל שאפשר לעבור על כל הגורמים לתאונות: הרכב, הנהג והכביש ולהסתכל אחד אחד על הבעיות, אבל אני רוצה להגיד שאני לא רואה את זה בתור תפקידנו.
מרדכי פדר: אם יש גוף שאמור לעשות את זה, אז צריכים להוציא את הכבלים, את השרשראות שכובלות היום את הגוף הזה, ולתת לו את העצמאות ואת הסמכות לפעול כמו שצריך.
רוברט טיבייב: בבקשה, באמת בבקשה לכולם.
רוברט טיבייב: אני רוצה להבין עוד פעם.
רוברט טיבייב: בבקשה להתייחס לזה, כל אחד מהזווית שלו.
רוברט טיבייב: מה הדבר העיקרי, מה גורם למספר ההרוגים בתאונות הדרכים?
רוברט טיבייב: כי הכללות, זה אנחנו אוהבים לעשות.
רוברט טיבייב: אין בעיה.
רוברט טיבייב: אפשר להאשים את הגוף הזה וגוף אחר.
רוברט טיבייב: נגיע גם לזה.
מרדכי פדר: חס ושלום, אני לא מאשים.
מרדכי פדר: אני לא מאשים בשום פנים ואופן.
מרדכי פדר: להיפך, אני מחמיא.
מרדכי פדר: אני פשוט אומר שהגוף הזה עובד בתוך מגבלות שנותנות לו להיות אפקטיבי.
מרדכי פדר: יש 3 גורמים לתאונות הדרכים: אחד, זה תקינות הרכב.
מרדכי פדר: הדבר השני זה הכביש, התשתית, והדבר השלישי זה הנהג.
רוברט טיבייב: הלכת לפי הסדר, או שסתם?
מרדכי פדר: לא, לא, לא, לפי הסדר העולה.
מרדכי פדר: היום משרד התחבורה טיפל לרוב בנושא של הרכב.
מרדכי פדר: יש טסט שנתי, עם כל הבעיות הכרוכות בטסט השנתי, והוא לא פרפקט, אפשר להגיד שמטפלים בנושא של תקינות הרכב.
מרדכי פדר: הבעיה של הכביש: הבעיה של הכביש היא בעיה מאוד מאוד חמורה, בגלל שיש פה דברים בארץ שלא אמורים להיות.
מרדכי פדר: לא צריך להיות שנתיב שהוא נתיב השמאלי, הופך בלי התרעה לנתיב לפנייה שמאלה בלבד.
רוברט טיבייב: זה התשתיות.
מרדכי פדר: כן, כ, לדוגמא.
מרדכי פדר: מאלץ את הנהג שנוסע בנתיב השמאלי, שהוא נתיב העקיפה, לדחוף את עצמו ימינה כדי שלא להיקלע למצב שהוא אמור לפנות אך ורק שמאלה.
מרדכי פדר: יש עוד ועוד דוגמאות.
מרדכי פדר: הבעיה השנייה בתשתית, זה שלא מקשיבים לתושבים.
מרדכי פדר: מה זאת אומרת?
מרדכי פדר: כל אחד יודע באזור שלו מה הבעיות, ומתחננים גם הרשויות, מתחננים ממע"צ החדשה, מתחננים מכל הרשויות.
מרדכי פדר: אפילו מתחננים ממשרד התחבורה.
מרדכי פדר: טפלו בזה, בזה, בזה.
מרדכי פדר: אין מסגרת לקבלת תאונות ובעיות תשתית, שאמורה לעקוב אחרי זה ולטפל בזה.
מרדכי פדר: דבר שלישי זה הנהג.
מרדכי פדר: הנהג אמור להתמודד, אם הוא יכול, בבעיות של הרכב ובבעיות של הכביש.
מרדכי פדר: נהג, חסר לו המיומנות, האפשרות לתרגל.
רוברט טיבייב: אנחנו נגיע לכל הנקודות האלה.
רוברט טיבייב: הדבר העיקרי מבחינתך מבחינת ההרוגים?
מרדכי פדר: החוזה בין הנהג והמדינה.
מרדכי פדר: המדינה נותנת לו רישיון.
מרדכי פדר: יש חוזה שהוא אמור לנהוג לפי חוקי המדינה.
מרדכי פדר: והיום רואים את זה בכל מיני פורומים.
מרדכי פדר: הנהג לא מרגיש שהוא מאה אחוז כבול בחוזה הזה.
יעקב אדרי: שמי ד"ר אדלר, אני נכה ואני שייך לאותה עמותה של אנשים באדום.
יעקב אדרי: אני מסתכל על הבעיה הזאת של התאונות דרכים בפרספקטיבה של בריאות הציבור.
יעקב אדרי: בבריאות הציבור מנסים לאתר את הגורם העיקרי.
יעקב אדרי: מה בעצם כאן קורה במדינה, שקורה פחות במדינות אחרות בעולם, מדוע אנחנו במקום שאנחנו נמצאים?
יעקב אדרי: התנהגות משתמשים בדרכים, התנהגות הנהגים, התנהגות הולכי הרגל, התנהגות רוכבי האופנועים, אופניים, רכב, כל מה שאתה רוצה.
יעקב אדרי: זה ביסוד הבעיה.
רוברט טיבייב: אתה מצביע על נהג.
יעקב אדרי: כן, אבל גם הולך רגל שחוצה את הכביש בלי להסתכל ימינה ושמאלה, ונדרס על ידי רכב שכן נוסע לפי החוק.
יעקב אדרי: פה הגורם הזה, מדברים על חינוך.
יעקב אדרי: אנחנו צריכים לחנך את הילדים שלנו מגן הילדים, איך לנהוג.
רוברט טיבייב: בבקשה לא לפרט את הדברים, רק את הנקודות.
יעקב אדרי: אני רק רוצה באופן עקרוני לטעון, הפוך הדבר.
יעקב אדרי: צריך לחנך את ההורים, כי ההורים מחנכים את הילדים.
יעקב אדרי: הילד נוסע כמו אבא.
רוברט טיבייב: בבקשה לא לפרט.
יעקב אדרי: אני לא מפרט.
יעקב אדרי: זאת הנקודה העיקרית.
רוברט טיבייב: אני הבנתי.
רוברט טיבייב: אני עכשיו באמת רוצה לעבור קצת למשרדים המקצועיים והאחראים, משטרת ישראל, אגף התנועה, ואחר כך למשרד התחבורה.
מאיר אור: מאיר אור, ראש מחלקת התנועה באגף התנועה.
מאיר אור: קודם כל מבחינת נתונים קצת לעשות סדר.
מאיר אור: אז באמת בשנים האחרונות דווקא אנחנו במגמת ירידה.
רוברט טיבייב: מבחינתך עוד הפעם בקשה, אני צריך לדעת הגורם העיקרי במספר הרוגים.
רוברט טיבייב: יכול להיות אפילו לא מתייחס לתאונות הדרכים, למספר ההרוגים.
מאיר אור: תראה, מבחינת הגורם?
מאיר אור: אי אפשר להצביע על דבר אחד.
רוברט טיבייב: תצביע על כמה.
מאיר אור: כי אנחנו מדברים על מגוון גדול של דברים שבאמת הבעיה המרכזית זה בעיה של הגורם האנושי.
מאיר אור: בעיה מרכזית זה בכלל הנושא של הולכי רגל.
מאיר אור: שליש מההרוגים במדינה זה הולכי רגל.
מאיר אור: זה לא קיים בשום מקום בעולם.
מאיר אור: יש לנו בעיה אמיתית הייתי אומר גם במגזר המיעוטים.
מאיר אור: המעורבות שלהם בתאונות קטלניות היא הרבה יותר גבוהה מהחלק היחסי שלהם באוכלוסיה, והחלק היחסי שלהם בנהגים.
מאיר אור: זה גם נושא שצריך טיפול.
מאיר אור: נושא שצריך טיפול זה נושא של דו-גלגלי.
מאיר אור: כל השאר זה מה שאנחנו מדברים, לתת לך 3 מוקדים יותר ממוקדים מאשר להגיד, נהג, רכב ודרך.
מאיר אור: מפני שבדרך אנחנו רואים הרבה מאוד שיפור בתשתיות, ויגידו כולם.
מאיר אור: רואים את ההרחבה בתשתיות, רואים את הגידול בתשתיות.
רוברט טיבייב: רק שאלה אחת בקשה.
רוברט טיבייב: יש את המושג הזה ואני נתקלתי בו: כביש אדום.
רוברט טיבייב: כמה כבישים אדומים יש במדינת ישראל?
מאיר אור: משטרת ישראל לא מתעסקת עם כבישים אדומים.
רוברט טיבייב: אני אגיד לך מקרה שהיה לי.
רוברט טיבייב: כמו שאמרתי, אין צדיקים בכבישים.
רוברט טיבייב: אבל פעם, לפני כמה זמן עצר אותי נוהג בכביש.
רוברט טיבייב: עשית עבירה.
רוברט טיבייב: המהירות שלך.
רוברט טיבייב: .
רוברט טיבייב: אוקיי, מודה באשמתי.
רוברט טיבייב: אתה יודע שאתה בכביש האדום?
רוברט טיבייב: מאיפה אני יודע שאני בכביש האדום?
רוברט טיבייב: שאלה, מה הגדרה של הכביש האדום?
רוברט טיבייב: אם יש סימון של הכביש האדום?
מאיר אור: לא.
רוברט טיבייב: אם הנהגים צריכים לדעת שהם בכביש האדום?
רוברט טיבייב: הנהג צריך לדעת שבכביש הזה יש מספר הרוגים הרבה יותר מכל כביש אחר.
מאיר אור: אנחנו לא מדרגים את הכבישים ברמות של צבעים.
מאיר אור: פעם באמת דיברו על כבישים אדומים.
מאיר אור: דיברו על כבישים בעלי רמות סיכון כאלה ואחרות.
מאיר אור: היום כשאנחנו עושים את הניתוח שלנו ויש לנו יחידה שמכיוונה אותנו איפה לשים את המשאבים ואיפה להשקיע את הכוחות שלנו.
רוברט טיבייב: עוד הפעם, עצם העובדה שקצין משטרת התנועה אמר לי שאתה בכביש אדום, הוא יודע.
מאיר אור: כי אני אגיד לך, המושג כביש אדום זה סלנג.
מאיר אור: זה לא משהו שהוא מקובע בנהלים, בהוראות, במדיניות.
רוברט טיבייב: יש הגדרה של הכביש הזה?
מאיר אור: אין לי הגדרה של כביש אדום.
מאיר אור: לי אין הגדרה של כביש אדום.
רוברט טיבייב: אתה בטוח במה שאתה אומר?
מאיר אור: אני בטוח במה שאני אומר.
מאיר אור: אנחנו לא מדרגים כבישים אדומים ולא לפי צבעים.
מאיר אור: לא אדום, לא צהוב, לא ירוק.
מאיר אור: כשאנחנו מכווינים את השוטרים, אנחנו עושים ניתוח.
מאיר אור: אנחנו קובעים איפה אנחנו רוצים שהם יהיו יותר.
רוברט טיבייב: כל מה שאמרת לי עכשיו, השוטר דיבר איתי בסלנגים?
מאיר אור: יכול להיות.
מאיר אור: אני לא יודע.
מאיר אור: אני לא הייתי נוכח בפגישה.
מאיר אור: אני מאמין לך שזה מה שהוא אמר לך.
מאיר אור: אני מאמין, כי גם הציבור מכיר את המושג כביש אדום.
מאיר אור: תמיד הצבע האדום מגדיר סכנה.
מאיר אור: בדרך כלל.
מאיר אור: אז כשהוא רוצה להגיד לך כביש אדום, יכול להיות שהכוונה שלו להגיד לך שבאמת הכביש הזה הוא בעל רמת סיכון גבוהה יותר.
מאיר אור: משטרת ישראל לעולם לא פרסמה רשימת כבישים שבהם רמת המסוכנות גבוהה יותר.
מאיר אור: זה עושים האחרים.
רוברט טיבייב: בנקודה זאת אני ממש רוצה התייחסות של משרד התחבורה.
עוזי מרדכי: טוב, בעניין הזה אני מבקש מנציג מע"צ, החברה הלאומית לדרכים.
עוזי מרדכי: בקשה.
ישראל אייכלר: אפשר שאלה בינתיים לנציג המשטרה?
רוברט טיבייב: כן, כן, בקשה.
רוברט טיבייב: חבר הכנסת אייכלר.
ישראל אייכלר: רק שאלה, נציג המשטרה.
ישראל אייכלר: אני קורא פה שלעומת העלייה במספר כלי הרכב במדינה, יש ירידה של 72 אחוזים במספר ההרוגים מ-1990 עד היום.
ישראל אייכלר: זה יכול להיות?
מאיר אור: הנתונים האלה מתייחסים לשנה שעברה יכול להיות.
ישראל אייכלר: לא, לא, מ-2009.
מאיר אור: דרך אגב, גם 2009 וגם 2010 זה השנים שאני לא זוכר כדוגמתם.
מאיר אור: ירדנו מתחת לרף ה-400 הרוגים.
מאיר אור: גם השנה, למרות שעלינו ל-391 או 392 הרוגים השנה, אנחנו עדיין נמצאים מתחת לרף ה- 400.
מאיר אור: כשהתחילה ועדת שיינין,
מאיר אור: היינו מעל 500 הרוגים, אז נכון שהשנה יש טיפ טיפה עלייה, אבל צריך להמשיך להוריד את זה.
מאיר אור: היעד הוא להגיע ל-2015 מתחת לרף ה-300.
ישראל אייכלר: אז שאלתי, האם הנהג נהיה יותר טוב או שהכבישים נהיו יותר טובים?
מאיר אור: הייתי אומר, זה רב תחומי, כי מעורבים פה הרבה מאוד דברים.
מאיר אור: יש פה תשתיות, יש פה אכיפה, יש פה חינוך, יש פה הסברה.
מאיר אור: יש פה אלף ואחד גורמים.
מאיר אור: יש שיפור בכלי הרכב.
מאיר אור: יש חקיקה חדשה שהיא מאפשרת לנו כלי עבודה, לעבוד בצורה טובה יותר.
רוברט טיבייב: אני רוצה להפנות את השאלה לנציג של מע"צ.
שקר נחלה: אני רוצה להתייחס דווקא למושג של כבישים אדומים.
שקר נחלה: אני ראש אגף בטיחות במע"צ, מהנדס תנועה ראשי של החברה.
שקר נחלה: מזה משנת 2007 שר התחבורה הקים ועדה שנקראת "ועדת היגוי למוקדי סיכון", כך שהמושג היום הוא לא יותר כבישים אדומים, אלא "מוקדי סיכון".
רוברט טיבייב: אז יש מושג "כביש אדום"?
שקר נחלה: לא.
שקר נחלה: יש מושג של מוקד סיכון שלצורך זה רק בכבישי מע"צ, המדינה משקיעה כל שנה בין 200 ל-250 מיליון שקל, ואני אשמח לפרט.
שקר נחלה: הוועדה הזו שמורכבת ממשטרת ישראל, הרשות הלאומית, משרד התחבורה והחברה הלאומית לדרכים, מתכנסת מדי שנה כדי לקבוע איפה הנקודות הכי בעייתיות, הכי עתירי תאונות, איפה שקרו יותר תאונות.
שקר נחלה: הוועדה הזו מתכנסת, מאתרת את הנקודות, עושים עבודה בהתאם לנתוני המשטרה והלמ"ס, מאתרים את המוקדים הבעייתיים, קובעים להם פתרונות מקצועיים, מביאים את החומר הזה לוועדה.
שקר נחלה: הוועדה מאשרת את התוכנית, ומע"צ, לפחות מה שקשור למע"צ, יוצאת לביצוע.
שקר נחלה: אני יכול להגיד שב-2007 נעשתה עבודה, ואכן ב-2007 התייחסנו לכבישים אדומים, כי הטיפול היה יותר אחזקתי.
שקר נחלה: ידעו שבכביש הזה קרו הרבה תאונות, ואנחנו עשינו צבע, שמנו מעקות וכו'.
רוברט טיבייב: היה איזה שהוא קריטריון?
שקר נחלה: ב-2008 יש קריטריון.
שקר נחלה: כל צומת וכל קטע דרך שיש בו מעל ל-10 תאונות ב-3 שנים ומעל ל-3 תאונות בשנה האחרונה.
רוברט טיבייב: איזה קטע?
שקר נחלה: כל קטע שאורכו קילומטר.
שקר נחלה: כל קטע דרך שאורכו קילומטר וכל צומת שיש בה מעל ל-10 תאונות ב-3 שנים ומעל ל-3 תאונות בשנה האחרונה, נכלל ברשימה.
שקר נחלה: אנחנו מצליחים לעשות מ-2007 עד היום קרוב ל-60 פרוייקטים בשנה.
שקר נחלה: לפי עבודה של Before and after שעשינו למוקדי הסיכון שטיפלנו בהם ב-2007, אחוז התאונות ירדו באותם מקומות שעשינו את העבודה.
שקר נחלה: שיעור התאונות ירד ב-23 אחוז בערך.
שקר נחלה: בשנת 2008, כשכבר לא מרחנו כבישים באספלט וטיפלנו בכבישים האדומים, אלא יותר עשינו עבודה נקודתית, איתרנו נקודות שהיו בהם הרבה תאונות.
רוברט טיבייב: כמה יש כאלה נכון להיום, כבישים מסוכנים?
שקר נחלה: אין יותר כבישים מסוכנים.
שקר נחלה: יש הגדרה של "מוקדי סיכון".
שקר נחלה: ברשימת "מוקדי הסיכון", כל שנה נכללים 60 נקודות שמיועדים לטיפול, מהתקציב שעומד לרשות החברה.
שקר נחלה: יש נקודות נוספות שמוגדרות כ"מוקדי סיכון", אבל היות והם מטופלים בפרויקטי פיתוח, הם לא נכללים.
רוברט טיבייב: אני רוצה מספר.
שקר נחלה: 60 פרוייקטים בשנה, אנחנו מטפלים בהם.
רוברט טיבייב: אתם מטפלים.
רוברט טיבייב: כמה יש?
שקר נחלה: תלוי איך אתה מגדיר אותם.
שקר נחלה: לפי הקריטריונים שקבעתי כעת, יש 60.
רוברט טיבייב: זהו?
רוברט טיבייב: רק 60?
שקר נחלה: זהו, רק 60.
רוברט טיבייב: או שרק אתם מטפלים ב-60.
שקר נחלה: יש יותר מ-60, אבל יש שם פרוייקטי פיתוח.
רוברט טיבייב: זה בדיוק השאלה, כמה יש?
רוברט טיבייב: 60 מטופלים.
רוברט טיבייב: כמה לא מטופלים?
שקר נחלה: לא שלא מטופלים.
שקר נחלה: הם מטופלים לא במסגרת תקציב מוקדי הסיכון.
שקר נחלה: בטיפולים במסגרת פרוייקטי פיתוח.
שקר נחלה: יש בסביבות ה-200 מוקדים שכלולים בתוך הרשימה הזאת.
רוברט טיבייב: 200?
שקר נחלה: כ-200.
רוברט טיבייב: זה מה שרציתי לשאול.
שקר נחלה: אז חלקם מטופלים בפרויקטי פיתוח.
שקר נחלה: אם בעוד שנה מע"צ ירצה שם לעשות עבודה ולהרחיב, חבל שאני אשקיע השנה בטיפולים.
רוברט טיבייב: למה בחרתם דווקא ב-60 האלה שבחרתם?
שקר נחלה: מפני שהם נכללים באותם קריטריונים של 10, ב-3 שנים ו-3 בשנה האחרונה.
לאה ורון: ומה התקציב השנתי שיש לכם?
שקר נחלה: 250 מיליון שקל הושקע השנה.
שקר נחלה: השנה הזו יש עוד 250 מיליון שקל.
שקר נחלה: קודם היה 200 מיליון, 200 מיליון ואחר כך עלה ל-250, והשנה בעזרת השם יהיה לנו גם 250.
רוברט טיבייב: בעיניי 200 כבישים זה כבישים אדומים?
שקר נחלה: זה לא כבישים.
שקר נחלה: זה מוקדים.
רוברט טיבייב: ירוקים, אבל יש להם בעיה.
רוברט טיבייב: כחולים, אבל יש להם בעיה.
שקר נחלה: יש בעיה .
רוברט טיבייב: 200.
שקר נחלה: נניח.
לאה ורון: תסביר לוועדה מי קובע את סדר העדיפות של מוקדי הסיכון.
לאה ורון: איך זה נעשה, הקביעה של מוקדי הסיכון והטיפול בהם.
שקר נחלה: יש ועדה שמורכבת מ-4 גופים שתיארתי אותם קודם.
שקר נחלה: הוועדה הזו יושבת, מתכנסת, לוקחת כל הנתונים של הלמ"ס שמבוססים על נתוני המשטרה, מנתחת אותם, מקבלת את הנתונים מהלמ"ס, איפה היו יותר מ-10 תאונות.
לאה ורון: יש טענות שהחברה הלאומית לדרכים עושה את זה לבד.
לאה ורון: שהיא לא משתפת גופים אחרים.
שקר נחלה: לא נכון.
שקר נחלה: היות והכבישים האלה הם באחריות הישירה של החברה הלאומית, החברה הלאומית היא זו שדוחפת ומקדמת את העניין.
שקר נחלה: היא זו שממנה את מנהלי הפרויקטים.
שקר נחלה: היא זו שמנצלת את התכנון והיא זו שמקדמת את התכנון על בסיס הפרוגרמה שנקבעה בוועדת ההיגוי.
קריאה: ומי מפקח על העבודה שלכם?
שקר נחלה: תשמע, כל פרוייקט במע"צ מתחיל עם מנהל פרוייקט, עם יועצים שמלווים אותו לפני התחלתו, בסוף התחלתו.
שקר נחלה: במע"צ יש מערכת שנקראת: מערכת של תסקירי בטיחות.
שקר נחלה: כל פרוייקט במע"צ שאנחנו מסיימים אותו, שנה אחרי אנחנו עושים בדיקה של אחרי מה קרה, מה השתנה.
רוברט טיבייב: אפשר לקבל לוועדה דו"ח, כל מה שנעשה והתוכניות וההשקעות?
שקר נחלה: בוודאי, בוודאי.
שקר נחלה: תקבל את כל סיכומי הפגישות שהיו עם המשטרה.
שקר נחלה: אין שום בעיה.
שקר נחלה: נוכל להעביר את זה מסודר.
שקר נחלה: אבל אני רציתי להשלים עוד נתון שאולי ישמח את כולם.
שקר נחלה: באותם מוקדים שעבדנו ב-2008 עשינו ניתוח של תאונות לפני ואחרי, שנה לפני ושנה אחרי.
שקר נחלה: אני רוצה להגיד לכם, ב-40 פרוייקטים שסיימנו אותם ויש לנו כבר נתונים, הייתה ירידה של 46 אחוז בתאונות דרכים.
שקר נחלה: אני רוצה להגיד עוד משהו.
שקר נחלה: כל עבודות האחזקה, ריבוד, מעקות, סימונים.
שקר נחלה: בזה גם אנחנו, מע"צ משקיעה המון כסף בנושא הזה.
שקר נחלה: רק שנה שעברה התקציב שעמד לרשותנו באחזקה היה 1,200,000,000 שקל בשנה.
שקר נחלה: באותם מקומות שטיפלנו המערכת הפכה להיות יותר סלחנית.
שקר נחלה: אם הייתה קודם תאונה קלה, עכשיו יש נזק בלבד.
שקר נחלה: אם קודם הייתה תאונה קשה, עכשיו היא קלה.
שקר נחלה: כך שהמערכת הופכת ליותר סלחנית ויותר ידידותית לנוסעים בכביש.
שקר נחלה: כך שגם שיפור התשתית, גם אם הגורם הוא גורם אנושי, אבל התשתית היא סלחנית, היא בוודאי תורמת להקלה.
רוברט טיבייב: עכשיו אני שואל אותך שאלה ששאלתי מהתחלה ואני מבקש את כל אחד ואחד.
רוברט טיבייב: מה הגורם העיקרי מבחינתך למספר ההרוגים?
שקר נחלה: ההרוגים זה פרמטר חשוב.
שקר נחלה: מבחינתנו אנחנו, שמטפלים בנושא כמהנדסים שמתעסקים בסוגיה של תאונות, מה שחשוב לנו זה מספר התאונות ולא מספר ההרוגים, ואיזה סוג של תאונות ואיך מטפלים בהן.
שקר נחלה: זה שברכב היו 3 אנשים ונהרגו שלושתם, זה לא יכול לבטא עבורנו כגורם שאני על בסיסו יכול לתכנן.
רוברט טיבייב: שאלתי שאלה, בבקשה.
רוברט טיבייב: מה דעתך, מה גורם העיקרי למספר ההרוגים?
שקר נחלה: אוקיי.
שקר נחלה: הגורם העיקרי זה הגורם האנושי.
שקר נחלה: זה בטוח, זה מבוסס.
שקר נחלה: בעקבות כל תאונה קטלנית יוצא איש מהמשטרה לשטח, מהנדס, ויוצא ממונה בטיחות של החברה.
שקר נחלה: יוצאים לשטח מייד אחרי התאונה, בודקים מה קורה, מוציאים דו"ח.
שקר נחלה: הגורם העיקרי הוא הגורם האנושי.
שקר נחלה: המערכת רק חייבת להיות סלחנית, שאם במידה והוא עשה טעות, אז תדע לסלוח לו ולהוריד בחומרה של המכה.
שקר נחלה: התשתית יכולה כן להוריד בכמות התאונות, אבל הגורם הוא אנושי.
רוברט טיבייב: הוועדה מבקשת ממך דו"ח לגבי הכבישים.
שקר נחלה: אנחנו נעביר לכם דו"ח מסודר.
עוזי יצחקי: עוזי יצחקי, סמנכ"ל בכיר תנועה, משרד התחבורה.
עוזי יצחקי: אני מבקש ברשות הוועדה להשלים את התמונה של השקעות אדירות גם של משרד התחבורה בפרויקטים ו"מוקדי סיכון" עירוניים.
עוזי יצחקי: אני מבקש מנציג אגף תשתיות במשרד התחבורה, פיליפ, שיציג בקשה.
עוזי יצחקי: כי משרד התחבורה, להשלים את התמונה, משקיע בתשתית גם בפרויקטים בטיחותיים עירוניים, השקעה אדירה וגדולה מאוד לתשתית סלחנית ורבה, כמו שיציג פיליפ, שגם הוא מהנדס.
רוברט טיבייב: אולי פיליפ גם יתייחס למה שאמר ד"ר אדלר, למשהו מדהים, שדווקא במדינת ישראל יש שליש מההרוגים הם הולכי רגל, ובמדינות אחרות אתה אומר, אין דבר כזה.
עוזי יצחקי: גם לזה הוא יתייחס.
פיליפ פארן: טוב, קודם כל אני מתחיל בזה שכל השקעה בתשתית, גם אם זה פרוייקט פיתוח, גורמת לבטיחות בדרכים.
פיליפ פארן: דוגמא אחת פשוטה, מחלף קפלן בקריה.
פיליפ פארן: שם הייתה צומת עם הכי הרבה תאונות של הולכי רגל, עם הכי הרבה הרוגים.
פיליפ פארן: השיקוע הוריד באופן ניכר את התאונות.
פיליפ פארן: זו הייתה השקעה תשתיתית לצורך פתרון בעיית תחבורה, אבל כתוצאת לוואי, גם כן תרמה לבטיחות.
פיליפ פארן: פשוט הורידה את הקונפליקטים גם עם הולכי הרגל, גם בין הרכבים.
פיליפ פארן: כנ"ל עפולה.
פיליפ פארן: עשו כביש עוקף.
פיליפ פארן: התנועה העוברת בתוך עפולה ירדה, אז זה מוריד קונפליקטים בדרכים העירוניות.
פיליפ פארן: אז כל השקעה תשתיתית, יש לה גורם שמוריד תאונות דרכים.
פיליפ פארן: אז משרד התחבורה באמצעות החברה הלאומית לדרכים, באמצעות תקציבים שמופנים לרשויות המקומיות, משקיע מיליארדים בפיתוח התשתיות.
פיליפ פארן: בנוסף, יש את הנקודה של "מוקדי סיכון", שמאתרים את מוקדי הסיכון, שזה תקציב יעודי לאיתור "מוקדי סיכון" בחברה הלאומית לדרכים, שפירט אותו נחלה, ובנוסף יש את התקציב שהוא תקציב שמועבר מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לטיפול בנקודות תורפה בתוך הרשויות המקומיות, בתוך הערים, ויש קריטריונים.
פיליפ פארן: יש ועדה בדומה לוועדה הבין עירונית שיושבים בה גם כן הרשות הלאומית, שמאתרים את נקודות התורפה ונותנים תקציבים יעודיים לפתרון הבעיות הנקודתיות, וכנ"ל שם יש בדיקות של Before and after, של יעילות.
פיליפ פארן: התשתית היא גורם מוכח להורדת תאונות הדרכים, להורדת קונפליקטים.
פיליפ פארן: איפה שמאתרים נקודת תורפה ומטפלים בה, והטיפול הוא טיפול נכון, אז זה כמו שוטר שעומד 24 שעות כל ימי השנה, שמנתב ומוריד את הקונפליקטים.
פיליפ פארן: זה ארוך טווח, זה טיפול מיידי וזה פותר את הבעיות.
פיליפ פארן: בנוסף, מוקדי הסיכון אמרנו.
פיליפ פארן: יש את תקציב האחזקה של מע"צ.
פיליפ פארן: כמובן הגורם האנושי, אנשים עושים טעויות.
פיליפ פארן: התשתית, המגמה היום לעשות תשתית סלחנית.
פיליפ פארן: בכל מקום שמבצעים אחזקה, אז השאיפה היא לגרום לתשתית להיות יותר סלחנית.
פיליפ פארן: בנוסף, גם כן ישנם כבישים שהם בהגדרה כבישים ללא אבא, שהם כבישים שנסללו על ידי כל מיני גורמים ממשלתיים ולא ממשלתיים בעבר, והם באחריות המועצות האזוריות, אבל מכיוון שהם לא יכולים לתחזק אותם, הרמה של הסלילה היא ירודה וגם כן יש בהם בעיות בטיחות, והנושא הזה גם כן מטופל מתוך תקציב משרד התחבורה, שגורם לתשתית יותר טובה.
רוברט טיבייב: כמה כבישים כאלה קיימים?
מר פיליפ פארן: זה תלוי בתקציב.
קריאה: יש .
לאה ורון: של כבישים ללא אבא.
פיליפ פארן: של כבישים שמוגדרים ללא אבא.
פיליפ פארן: אגב, המושג הזה "ללא אבא", יש להם אבא.
פיליפ פארן: מישהו סלל אותם, וזה אחריות הרשות המקומית או המועצה האזורית לתחזק אותם.
פיליפ פארן: כמובן זו בעיה תקציבית וצריכים למצוא לה פתרונות.
פיליפ פארן: משרד התחבורה לקח את הסוגיה הזאת בשנים האחרונות לסדר העדיפויות שלו.
פיליפ פארן: במסגרת המגבלות התקציביות גם כן מנסה לתת מענה לכבישים ללא אבא.
ישראל אייכלר: יש לי שאלה למשרד התחבורה.
ישראל אייכלר: אולי זה אתה בדיוק האיש המתאים.
ישראל אייכלר: קונקרטית, אתם אומרים שיש ועדה שמאתרת.
ישראל אייכלר: הנה, אני עכשיו מייעץ לוועדה.
ישראל אייכלר: הולכים להפעיל רכבת קלה בירושלים.
ישראל אייכלר: כל המומחים אומרים שהולכי רגל ישלמו בחייהם בעשרות, לפחות בשנה-שנתיים הראשונות.
ישראל אייכלר: אם היו עושים גדר לאורך התוואי, גדר יפה, זה ימנע, יציל לפחות עשרות נפשות.
ישראל אייכלר: מי הוועדה שצריכה להחליט שמשקיעים עכשיו מוקד סיכון חדש שבאוגוסט מתחיל לפעול, שעד אז יהיה גדר לאורך התוואי, איפה שהולכים קשישים וילדים ואנשים.
פיליפ פארן: יש הנחיות לתכנון, דברים כאלה.
פיליפ פארן: לא אנחנו ממציאים את הגלגל.
פיליפ פארן: הולכים, רואים מה עושים בעולם.
פיליפ פארן: כמו שיש אוטובוס ששומעים אותו, רואים אותו.
פיליפ פארן: כמו שיש כביש.
פיליפ פארן: הבעיה היא בעיה בהתחלה, בכמה חודשים.
ישראל אייכלר: אני מדבר על השנתיים הראשונות.
פיליפ פארן: ולאור זה יש תקציב ויש תוכנית להסברה.
פיליפ פארן: פשוט כולם יודעים או שהרבה אנשים, מי שהיה וראה, חווה את החוויה של רכבת קלה שעוברת במפלס הכביש, כלי תחבורה מאוד שקט.
פיליפ פארן: אז יש תוכנית להסברה.
רון מוסקוביץ': ברשותך, אני אוסיף בעניין הזה.
רון מוסקוביץ': חבר הכנסת אייכלר, לשאלתך, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים קיבלה על עצמה להוביל את כל נושא ההסברה.
רון מוסקוביץ': אנחנו מתחילים ממש בשבועות הקרובים במסע הסברה.
רון מוסקוביץ': הנושא הזה תוקצב בסדר גודל של כרגע כ-7 מיליון שקל.
רון מוסקוביץ': שותפים לזה גם עיריית ירושלים, משרד התחבורה.
רון מוסקוביץ': הטיפול הוא טיפול מערכתי, אבל אנחנו מתחילים קודם כל בהסברה, כי חלק גדול מההטמעה זה הסברה, כי זה פשוט ייצור חדש בנוף.
רוברט טיבייב: אני רוצה לחזור לכבישים ללא אבא.
רוברט טיבייב: יש איזה נתון, מחקר, כמה תאונות או מספר הרוגים באותם הכבישים?
פיליפ פארן: היום אנחנו משפרים את התשתית.
פיליפ פארן: משפרים את יכולות הנהג.
פיליפ פארן: הרכבים נהיים יותר בטוחים ואנשים חגורים.
פיליפ פארן: מי שנמצא בתוך הקונפליקטים על הדרכים, שהוא לא מוגן ולא יכולים לשפר אותו טכנולוגית ולא סלחנית, זה ההולך רגל.
פיליפ פארן: אז הם יותר בולטים.
פיליפ פארן: אנחנו משפרים את כל הגורמים.
פיליפ פארן: הם יותר בולטים מכל הבחינות.
רוברט טיבייב: דרך אגב, אני רוצה רק להרחיב את הדבר הזה.
רוברט טיבייב: מדינת ישראל, מספר הרוגים הולכי רגל המבוגרים פי 2, לפי הנתונים שאני קיבלתי לפחות.
רוברט טיבייב: אני רואה כבר אור ירוק נכנס לקרב.
רוברט טיבייב: בקשה.
יניב יעקב: אני מנהל תחום מדיניות ציבורית באור ירוק.
יניב יעקב: אני רוצה להתייחס אחד, לשאלה שלך מתחילת הדיון לגבי מה הגורם העיקרי.
יניב יעקב: יש הרבה מחקרים שמעידים באמת שהגורם האנושי הוא אחד הגורמים המרכזיים בכל הנושא של תאונות דרכים, אבל צריך להבין וחשוב להבין נקודה, שגם כאשר יש כשל של הגורם האנושי, חשוב שיהיה טכנולוגיות ורכב שמספק את מעטפת ההגנה, ויבוא לכפות על אותן טעויות של הגורם האנושי.
יניב יעקב: אי אפשר לבוא ולהגיד, זה רק הגורם האנושי, זה הגורם ולא נטפל בשאר.
יניב יעקב: במקביל, בצורה דומה צריך לדאוג שיהיו תשתיות סלחניות, דברים שזה באחריות החברה הלאומית לדרכים, וגם כאן המטרה היא שאותו נהג שעשה תאונה וטעות וגם נהג אחר, כאשר הוא פוגע במעקה הבטיחות, יהיה באותו מעקה סופג אנרגיה.
יניב יעקב: אותו מעקה יהיה לפי התקן ויוכל להקטין את הנזק ואפילו למנוע את המשך התאונה.
יניב יעקב: עוד התייחסות אחת ברשותך לנושא התקציב.
יניב יעקב: ציינו נציגי מע"צ שיש תקציב של 250 מיליון ₪ בשנה לטיפול ב"מוקדי סיכון".
יניב יעקב: "מוקדי סיכון", כבישים אדומים, עניינים של סמנטיקה אני מניח, אבל אותו תקציב מכובד של 250 מיליון ₪, צריך לזכור שהוא הרבה מתחת למה שדובר עליו בוועדת שיינין.
יניב יעקב: ועדת שיינין דיברו על תקציב של 400 מיליון שקלים לשנה ל"מוקדי סיכון", ואמנם הייתה העלאה מ-200 ל-250, אבל אני לא רואה שום סיבה מדוע שלא יגיעו לתקציב הנכון, לתקציב שהומלץ אחרי בדיקה, של 400 מיליון שקלים לשנה, ואני בטוח שבצורה הזאת יהיה אפשר לטפל בהרבה יותר "מוקדי סיכון".
יניב יעקב: נקודה נוספת לגבי מוקדי הסיכון.
יניב יעקב: אני חושב שיש מקום.
יניב יעקב: אמרו נציגי מע"צ שיעבירו לוועדה את רשימת מוקדי הסיכון.
יניב יעקב: אדוני היו"ר התייחס בשאלה קודם לגבי אותם "מוקדי סיכון" או כבישים אדומים, כיצד אותו נהג יכול לדעת שהוא נמצא באזור מסוכן.
יניב יעקב: אני חושב שיש מקום שהחברה הלאומית תציג רשימה גלויה, מפורסמת לציבור, לא בתוך הצוות הבין משרדי שעושה את העבודה, שכל נהג יוכל לדעת באיזה קטע כביש שהוא נוסע בו, הוא מסוכן יותר ויש "מוקדי סיכון", ובמקביל, תוכנית רב שנתית שתראה כיצד הולכים לטפל בזה.
יניב יעקב: עוד נקודה אחרונה.
יניב יעקב: אפרופו ההתייחסות הכספית, התקציב של מוקדי הסיכון.
יניב יעקב: צריך לזכור שאמרנו מה הגורמים, ויש גוף שמטפל, והגוף זה הרשות הלאומית שעושה עבודה טובה וחשובה.
יניב יעקב: אבל אותו גוף בשנים האחרונות, מאבד את הכוח שלו בין היתר בגלל קיצוץ בתקציב.
יניב יעקב: במקום תקציב שהיה צריך להיות 550 מיליון.
רוברט טיבייב: בוא נשמע קודם אותם.
רוברט טיבייב: בקשה, רשות הלאומית.
רון מוסקוביץ': רון מוסקוביץ', מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
רון מוסקוביץ': הרשות הלאומית בשמה המקוצר, מעבר לתקציבה, ואפשר להתווכח על גובה התקציב.
רון מוסקוביץ': אני עוד לא ראיתי גוף ממשלתי או גוף אחר שלא רוצה שתקציבו יהיה גדול.
רון מוסקוביץ': מעבר לתקציבה, היא בסך הכול גוף שפועל ומפעיל ומייעץ ומשפיע על פעילות של לא מעט גופים אחרים, וזה עיקר תפקידה.
רון מוסקוביץ': הגוף שלנו גם גוף מבקר.