GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
עודד פלר: שלא לדבר על זה שאנחנו צריכים לקנות הכל חדש.
עודד פלר: הרי מובן מאליו שכרגע אנחנו צריכים לזרוק את מה שקיים גם בהובלה האחרת שאנחנו מבצעים.
חוה בן-ארי: לא צריך לזרוק כלום.
אברהם פורז: מדברים על מעכשיו ואילך.
אברהם פורז: תאמרו לי, האם בכל הסיפור של הובלת חומרים מסוכנים כחלק ממגמה נניח להפחתה, נלקח בחשבון הנזק לכבישים שגורם משקל היתר או שזה בכלל לא שיקול שלכם?
אברהם פורז: האם יש פה מישהו ממע"ץ?
דני רייס: ועוד נקודה אחת, גם לגבי העומסים לפי התקנות החדשות יהיו כללים לכל כלי הרכב המורכבים.
דני רייס: החקיקה הזאת נמצאת בצינור ויש דיונים עם מועצת המובילים, בראשות הוועדה של מר צבי אוזן(?).
אברהם פורז: האם יש איזה פרמטר שאומר שככל שהמשאית יותר כבדה, הנזק יותר גדול לכביש?
דני רייס: בהחלט.
אברהם פורז: כלומר אתה מעדיף 10 משאיות של 10 טון מאשר 5 משאיות של 20 טון?
דני רייס: נכון.
אברהם פורז: הרי אתם פחות או יותר יודעים היום מה מצבת המשאיות שיש בכבישים.
אברהם פורז: בהנחה שאותה כמות הובלה תתחלק על יותר משאיות יותר קטנות, איזה חסכון אתם משיגים בתחזוקת כבישים?
אברהם פורז: האם יש לכם איזה אומדן?
דני רייס: אומדנים יש.
דני רייס: אם אתה מסתכל על הכבישים בין נמל אשדוד לנמל חיפה, תראה שהנתיב הימני בציר של כביש 4 - - -
אברהם פורז: השאלה היא האם אתה יכול לתת לי מספרים בעניין הזה.
דני רייס: מבחינה כלכלית אורך חיים של רבד צריך להיות 7-8 שנים לכל הפחות, אבל כאן אחרי שנתיים אתה צריך לרבד את הנתיב או לעשות טיפול אחר.
אברהם פורז: בהנחה שהתקנות האלה היו נכנסות לתוקף והן היו חלות לא רק על המיכליות או על רכב המוביל חומרים מסוכנים, שהם בוודאי חלק קטן מכלל צי ההובלה, אלא היו נניח מתרחבות לכל כלי הרכב הגדולים, האם אז הייתם צריכים לחדש כבישים לא כל שנתיים אלא בהפרשים יותר ארוכים?
דני רייס: פי 3.
נחום לנגנטל: פעם ב-8 שנים.
אברהם פורז: זאת אומרת, אם התקנה הזאת לגבי הרכב המוביל חומרים מסוכנים היתה הופכת להוראה כללית לגבי כל צי ההובלה של המשאיות, איזה סדרי גודל שנתיים של כסף הייתם חוסכים?
אברהם פורז: אני לא יודע כמה עולה רבד לקילומטר וכמה קילומטרים יש.
דני רייס: יש במדינת ישראל כ-6,000 קילומטרים מסלול, אני מדבר על נתיב.
דני רייס: ככבישים זה 4,000, שמתחלקים לכבישים מהירים, ראשיים, איזוריים ומקומיים.
דני רייס: מה שקורה בכבישים הראשיים, שזה בערך כ-600 קילומטרים, שהתנועה הכבדה מתנהלת בין מרכזים של פעילות משקית ושם קורה שכל שנתיים אנחנו צריכים לעשות עבודות.
דני רייס: עבודות האחזקה האלה מסתכמות בסדר גודל של קרוב ל-60-70 מיליון שקל שאפשר היה לחסוך בשנה ואפשר היה להשקיע את זה בהתקנת אביזרי בטיחות, כמו גדרות בטיחות וכן הלאה, שלא מגיעים אליהם בגלל שהכביש מתפורר.
אברהם פורז: זאת אומרת, אתה מעריך שאם צי המשאיות בארץ היה יורד למימדים של התקנות האלה, היו נחסכים כ-60-70 מיליון שקלים בשנה בשל פחות תחזוקת כבישים.
נחום לנגנטל: תחשוב גם על כך שכל פעם כשאתה עושה את התיקון הזה, יש לך הפרעות קשות לתנועה.
אברהם פורז: אלה שמובילים חומר מסוכן - איזה אחוז הם מהווים מסך כל צי התובלה?
חוה בן-ארי: יש בערך 30,000 משאיות, וכ-1,200 כאלו שמובילות חומרים מסוכנים.
אברהם פורז: זה כ-4%.
עודד פלר: אבל הסיכון, בעקבות זה שייכנסו לכביש עוד 500,000 כלי רכב כאלה, גם גדל.
דני רייס: המהלך הוא התחלה של דרך להתאים את צי הרכב המורכב לטונאז' פר סרן.
דני רייס: אנחנו כל הזמן אומרים שהנזק לכביש, במיוחד מעומס-יתר, הוא אדיר לכלכלה של מדינת ישראל.
אברהם פורז: גברת בן-ארי, למה אתם לא מציעים את זה לגבי כלל כלי הרכב הכבדים?
אברהם פורז: אני מבין שההלכה היא שמה שקיים - ישאר.
אברהם פורז: הרי לא תשבית משאיות שניקנו לפני שנתיים.
אברהם פורז: בהנחה שנניח מהיום ואילך, או מעוד שנה ואילך, כל משאית חדשה צריכה לעמוד בתקנים, מה מעכב את התקינה לגבי הובלת חומרים לא מסוכנים?
חוה בן-ארי: צדקת בשאלתך.
חוה בן-ארי: שאלת למה לא נלך למערכת הכוללת של כל 30,000 המשאיות.
חוה בן-ארי: אכן סגרנו לפני 4 חודשים עם מועצת המובילים מהלך שבו כל מה שכתוב ב-ADR מותאם כבר למשאיות כולן.
חוה בן-ארי: יש שם ארבעה דברים גדולים: אורך המורכב (הסמיטריילר) יהיה 16.50 מטר, כמו פה; אורך הפול-טריילר יהיה 18.75 מטר, גם ב-ADR וגם בכלל המשאיות.
חוה בן-ארי: כמו שאמר מר דני רייס, הלכנו על הורדת העומס על הסרן.
חוה בן-ארי: כשהורדנו את העומס על הסרן יצרנו בעצם קונפיגורציות חדשות.
אברהם פורז: משאית שיש לה יותר סרנים יכולה להיות יותר כבדה?
חוה בן-ארי: כן.
אברהם פורז: לכן יש את שני הגלגלים מאחור?
חוה בן-ארי: זה מקל את העומס על הכביש ומגביר את הבטיחות.
חוה בן-ארי: מה שאני אומרת הוא באמת לא לעניין המקצועי.
חוה בן-ארי: חבר הכנסת פורז, אנחנו כבר באים לפה לדיון שלישי ומציגים את הנושא.
אברהם פורז: זאת אומרת שאתם כבר התעייפתם?
חוה בן-ארי: זה נושא ייחודי.
חוה בן-ארי: כל אחד פה בשולחן יגיד לך שהובלת חומרים מסוכנים זה לא כמו הובלת עגבניות וכמו הובלת דברים אחרים.
חוה בן-ארי: באגף שלי היו 5 חקירות לעומק של תאונות של מיכליות.
חוה בן-ארי: לפיכך חשבנו לתקוף את הנושא הזה אולי יותר מהר.
חוה בן-ארי: רְאו כמה פעמים באנו לפה בנושא הזה.
אברהם פורז: שאלתי אליך היא מאוד פשוטה: איפה אתם עומדים עם כל השאר?
אברהם פורז: בהנחה שהוא מייצג את בעלי המיכליות, הוא יכול להגיד: למה אתם מפלים אותי לעומת משאיות אחרות?
חוה בן-ארי: לקח לנו בערך שנה וחצי לבוא לפה ולהביא את התקנות האלה מאושרות, אחרי שמועצת המובילים חתמה עליהן בהסכמה.
אברהם פורז: אגב, היא לא צריכה לחתום לכם.
חוה בן-ארי: היא לא צריכה אבל בואו נאמר: בשביל השקט הנפשי.
אבישי מיכאלי: אנחנו מעדיפים לעשות הכל בהסכמה.
חוה בן-ארי: לגבי הנושא עליו הוא דיבר ולגבי הנזק הכלכלי: מר פלר אמר שיהיו כביכול מוטציות כשנשנה.
חוה בן-ארי: יש פה את הסוס ויש את המיכלית.
חוה בן-ארי: מר פלר, לנושא הזה מיועדת ועדת חריגים.
חוה בן-ארי: כשיהיו קונפיגורציות חדשות ולא נוכל להתאים את השניים, אז נעשה ועדת חריגים.
חוה בן-ארי: אם יווצר מצב שמיכלית כזאת לא תתאים למוביל או לסוס, נעשה ועדת חריגים ובוודאי נפתור את הבעיה.
חוה בן-ארי: נמצא פתרון לגופו של עניין לכל מיני מוטציות שלא יכנסו לתבנית.
אברהם פורז: עדיין לא הבנתי למה אתם לא באים אלינו עם תקנות לגבי כלל המשאיות.
חוה בן-ארי: משום שזה ייקח עוד שנתיים.
אברהם פורז: למה עוד שנתיים?
אברהם פורז: האם יקח שנתיים להעתיק את מה שעשו באמנה האירופאית?
חוה בן-ארי: חבר הכנסת פורז, עם התקנות האלה באנו בפעם הראשונה לפני שנה או שנה וחצי.
אברהם פורז: מה הפריע לכם בשנה וחצי הזאת לקדם את החקיקה?
חוה בן-ארי: הדיונים עם מועצת המובילים נמשכו זמן רב, כי זה מכלול אדיר.
חוה בן-ארי: פה אתה מדבר על 1,200.
חוה בן-ארי: שם יש 14,000 קונפיגורציות.
חוה בן-ארי: פה יכולנו לגמור את זה יותר מהר.
אברהם פורז: אני יכול להגיד לכם שאני לא חושב שאתם צריכים לקבל את הסכמתם.
אברהם פורז: אתם רגולטורים.
חוה בן-ארי: אנחנו מאמינים שצריך לעבוד עם הלקוחות ואנחנו מאמינים שהלקוחות בסך הכל זה ציבור עם ישראל וצריך לעשות את זה בשיתוף, למרות שהבטיחות והכביש צריכים להיות מול עינינו.
חוה בן-ארי: אנחנו עובדים כך.
חוה בן-ארי: אנחנו עובדים יחד עם הלקוחות.
חוה בן-ארי: כשצריך, אנחנו מחליטים לבד.
חוה בן-ארי: אבל הם ישבו איתנו והחלטנו ביחד.
מאיר אור: אני ראש מדור תאונות דרכים באגף התנועה במשרד לבטחון פנים.
מאיר אור: יש שתי נקודות שאני חושב שאולי חשוב שנתייחס אליהן.
מאיר אור: אחת, ברגע שהמשאית כבדה יותר, באופן טבעי היא יוצרת יותר עומס והאטה בתנועה, ולכן יש גם חשיבות להורדת המשקל מבחינת קצב ההזרמה של התנועה, שאני חושב שהיא מאוד חשובה.
מאיר אור: דבר שני שלא הזכירו פה הוא הנושא של הבלאי לכלי הרכב.
מאיר אור: באופן טבעי עומס יתר יוצר גם בלאי לכלי הרכב, וכך כמובן אנחנו שוב מדברים על איזה אפקט מצטבר.
אברהם פורז: כנראה שזה כדאי למי שעושה את זה.
אברהם פורז: אחרת הוא לא היה עושה את זה.
מאיר אור: אני מדבר על הסך הכל הכללי.
מאיר אור: נקודה נוספת, יש הבדל בזמני פינוי אירוע אם מתהפך סתם מטען או אם מתהפך מטען חומרים מסוכנים, מכיוון שאז אנחנו ממתינים לאנשי איכות הסביבה ואנחנו לא יכולים לגשת לזירה.
מאיר אור: במטען רגיל אני מביא את הטרקטור ומפנה.
מאיר אור: יש הבדל מהותי בין שני הדברים האלה.
מאיר אור: עוד נקודה אחת שאולי יש בה חשיבות, מעבר לעובדה שככל שאני מעמיס יותר משקל כך אני גורם נזק באיזה יחס מסויים לכביש, באופן טבעי העלאת המשקל גם יוצרת הקטנה מסויימת ביעילות הבלימה.
מאיר אור: לכך יש גם אפקט כלשהו על הנושא של תאונות דרכים.
אליהו ריכטר: לחזק את דבריך: היחס בין עלייה במשקל החומרים המסוכנים וסיכון לאירוע קטלני או כימי הוא לא פרופורציונלי אלא הוא אקס-פניציאלי(?
אליהו ריכטר: ) בחזקה שלישית, רביעית או חמישית, מי יודע.
אליהו ריכטר: לכן כאשר אתה עושה פיצוי, של פחות משאיות תמורת יותר מאסה, זה לא שאתה עושה איזה חילוף פשוט.
אליהו ריכטר: אתה מגדיל באופן מאוד גדול את הסיכויים לאירוע קטלני או אסון, הרבה יותר מאשר מה שנראה בחילוף הפשוט הזה.
אליהו ריכטר: עשיתי כמה חישובים, אני לא רוצה להיכנס לזה, אבל קשה מאוד להצדיק את מה שאתה אומר לגבי החילוף הפשוט הזה.
אליהו ריכטר: בישראל יש לנו בעיות מאוד קשות, דומות אולי לאלה שיש ביוון, דרום איטליה וספרד, ובעולם השלישי, בתנאי עבודה של נהגי משאיות.
אליהו ריכטר: הם חייבים לעבוד שעות ארוכות, לפי תמריצי תפוקה, במשמרות וכדומה.
אברהם פורז: נדמה לי שאת זה היינו אמורים לפתור עם הכנסת הטכוגרפים.
אליהו ריכטר: מהמחקרים שלנו, נהגי משאיות של קונטיינרים - קבוצה יחסית נבחרת - סיפרו לנו על כך שהם עומדים תחת לחצים לחרוג מתנאי העבודה שלהם.
אליהו ריכטר: אם הם לא יעשו את זה, הם יפוטרו.
אליהו ריכטר: אי אפשר להפריד את הנושא של התקנים להובלה מהנושא של תנאי העבודה.
2220: אני חושב שיש לנו פה מקרה קלאסי של טובת ציבור כנגד טובת אינטרסנט.
2220: עצם הצגת העמדה של מועצת המובילים על-ידי חברה שמתמחה בחומרים מסוכנים, במקרה הזה אני חושב שהיא מעידה על הדבר וגם אולי מסבירה את העובדה שמועצת המובילים חזרה בה מתמיכתה בעניין הזה.
2220: תקנים נועדו כדי להגביר את הבטיחות בדרך.
2220: אם מדינות אירופה, עם הכבישים הרחבים שלהן, עם העומס הפחות בהרבה שיש שם, יכולות להרשות לעצמן את זה, אני חושב שמדינת ישראל חייבת להגיע לפחות לרמה הזאת.
2220: אני יכול להגיד שבמשך כ-4.5 שנים טיפלנו בלמעלה מ-170 אירועי שינוע של חומרים מסוכנים.
2220: בהערכה גסה - אני לא אדייק פה - בכ-50% מהם מדובר על מיכליות.
2220: בחלק ניכר מהאירועים האלה המחיר הוא פגיעה בסביבה ואובדן ימים ושעות עבודה.
אברהם פורז: השאלה היא האם מיכלית קטנה יותר היא פחות מסוכנת ממיכלית גדולה.
2220: בוודאי, בגלל שהיא יותר בטיחותית.
2220: אצלנו בישראל גם משמעת הנהיגה היא משמעת לקויה.
אליהו ריכטר: בשל הלחצים של המעבידים.
אברהם פורז: זה חלק מהאופי הלאומי.
2220: כאשר ישנם פקקי תנועה - וגם לא בפקקי תנועה - אני רואה את המיכליות שיורדות בשער הגיא במהירויות של 120 קמ"ש ומתפתלות כאילו שהן איזה מרצדס קטן שנוסע בכביש.
2220: אנחנו צריכים את כל הדברים האלה לקחת בחשבון.
אברהם פורז: אתה אומר שאם הרכב יהיה יותר קל בכמה טונות זה יהיה לדעתך יותר טוב?
2220: זה יהיה יותר קל מכיוון שהוא ישלוט יותר טוב על כלי הרכב שלו.
2220: כשיש עומס-יתר אז השליטה היא לא טובה.
2220: יש בפירוש אירועים שראינו, שמרכז הכובד של משאיות כאלה - אני מדבר על חומרים מסוכנים - גורם לכך שהן מתהפכות בסיבובים.
2220: אלה לא סיבובים שלוקחים אותם באמצע הדרך אלא יציאה מכביש צדדי לכביש ראשי, כמו בצומת מורשה, שם בוודאי נוסעים במהירויות נסיעה מופרזות.
2220: אבל כאשר המשאית היא בעומס-יתר, התוצאה היא כזאת.
2220: לכן אני חושב שחובתנו לאשר את התקנות, כצעד באימוץ כללי של התקנים של ה-ADR לגבי הובלה.
אלי ניקחה: אני יושב-ראש ארגון נהגי המשאיות.
אלי ניקחה: אני בא לחזק את הדברים שאמר ד"ר ריכטר.
אלי ניקחה: למעשה אנחנו מדברים על מניעת תאונות דרכים, אבל הדבר החשוב ביותר הוא הנהג, לא רק כלי הרכב.
אלי ניקחה: על זה לא דובר, על הבעיות שיש לנהג, על כך שהוא לא מקבל מספיק הכשרה, על שעות העבודה שלו, העייפות ועל חוסר האכיפה.
אברהם פורז: האם אין היום איזה תקן שקובע שעות עבודה מקסימליות?
אברהם פורז: אני שואל את משרד התחבורה.
אלי ניקחה: לצערי לא.
אבישי מיכאלי: מותר לנהוג 12 שעות.
עודד פלר: לא אוכפים את זה.
אברהם פורז: איך בודקים את זה?
אבישי מיכאלי: באמצעות טכוגרף.
קריאה: קציני הבטיחות בחברות התובלה בודקים את זה.
אלי ניקחה: לא בודקים את זה.
אלי ניקחה: אני עצמי נהג ויש מספר רב של תלונות שהוגשו למשרד התחבורה.
אלי ניקחה: צריך לשים את הדברים על השולחן.
אלי ניקחה: אנחנו אומרים שאנחנו רוצים לשמור על החוק.
אלי ניקחה: לא יתכן שאין אכיפה.
אלי ניקחה: יש תלונות שמגיעות יום יום.
אלי ניקחה: לפני שבוע הייתי באזכרה לנהג שנהרג בתאונת דרכים.
אלי ניקחה: אין צו הרחבת תנאי שכר של נהגי מדינת ישראל, אין להם הסכם עבודה.
קובי מימון: אני קצין חומרים מסוכנים במטה הארצי במשטרה.
קובי מימון: צריך לקחת בחשבון שאם מגדילים את כמות המשאיות שמשנעים בכבישים בארץ, אם מצליחים להתאים את הכבישים לכמויות העצומות של המשאיות, ולפי מה שהבנתי זה יהיה לפחות פי שתיים - - -
אבישי מיכאלי: יהיו עוד 10%.
קובי מימון: צריך לקחת בחשבון גם את גורמי האכיפה הנוספים.
מאיר אור: תוספת תקציב לתקני המשטרה לצורך אכיפה.
קובי מימון: גם היום לא עומדים בעומס הזה.
קובי מימון: יש תאונות שלוקח לנו המון זמן עד שמפנים אותן, בגלל חוסר בכוח אדם, של המשטרה, של המשרד לאיכות הסביבה וכדומה.
אברהם פורז: רבותי, האם למישהו יש הערה ספציפית לגבי התקנות?
עודד פלר: ביקשתי להעיר עוד הערה כללית.
עודד פלר: שאלת למה החפזון דווקא בדבר הזה לעומת הכלל.
עודד פלר: אני רוצה לומר שבעקבות גריטה עקב תאונת דרכים של רכב של החברה שלנו לא נתן לנו משרד התחבורה - למרות שטוענים שיש אפשרות ויש זמן להתארגנות - להחליף את כלי הרכב הזה כדי שיוכל לעמוד לשימושנו ולכן אנחנו הוצאנו בג"ץ נגד הפעלת התקנות האלה או נגד הצורה שבה התקנות האלה נכנסו.
אברהם פורז: אנשי משרד התחבורה, איפה מופיעות הוראות המעבר?
חוה בן-ארי: זה מופיע בתקנה 4, "סייג לתחולה".
אתי בנדלר: את זה את צריכה לקרוא יחד עם תקנות אחרות כדי להבין מכאן שמדובר ב-15 שנים.
חוה בן-ארי: אם זה לא קיים, אז זה לקולא, אין הגבלה.
אברהם פורז: אתם יוצרים נורמה חדשה לגבי כלי רכב - - -
אבישי מיכאלי: התקנה מדברת על כלי רכב חדשים שנרשמים לראשונה.
אבישי מיכאלי: היא לא מדברת על כלי רכב קיימים.
אתי בנדלר: על איזה תאריך אתם חשבתם?
אתי בנדלר: שנרשם לראשונה לפני איזה יום?
שרית זוכוביצקי: 1.1.2001.
שרית זוכוביצקי: זה בסדר?
שרית זוכוביצקי: אפילו היום.
אתי בנדלר: ממועד התחילה למעשה.
שרית זוכוביצקי: או ממועד התחילה, גם זה בסדר.
אברהם פורז: זה לא יכול להיות מהיום מהסיבה הפשוטה, שאולי מישהו הזמין מחוץ-לארץ משאית והוא יתקע.
שרית זוכוביצקי: אם הוא יוכיח שהוא הזמין, אין בעיה.
אתי בנדלר: מה זמן האספקה מרגע שאני מזמינה רכב כבד עד שאני מקבלת אותו?
יוסף אריה: מספר חודשים.
אברהם פורז: זה נכון, אבל כל עוד יש מצב סטטוטורי שמאפשר, אין סיבה לאדם לא להזמין את כלי הרכב שהוא מעוניין בו.
עודד פלר: זה מה שעשה משרד התחבורה.
עודד פלר: הוא החליט שאנחנו לא נוכל להזמין כלי רכב במקום רכב שנגרט.
חוה בן-ארי: גברת שרית זוכוביצקי תסביר.
חוה בן-ארי: על זה הוגשה התביעה לבג"ץ.
אברהם פורז: לפני בג"ץ, אנחנו צריכים להשתכנע.
שרית זוכוביצקי: התקנות האלה יכנסו לתוקף אפילו מיום שיפורסמו, תוך 30 ימים.
אברהם פורז: בהנחה שאני הזמנתי במפעלי DAF בהולנד משאית שלא עונה על הנדרש בתקנות, או שהזמנתי אצל היבואן, צריך לתת איזה תקופה להתארגנות.
שרית זוכוביצקי: הנושא הזה מוסדר היום בהוראת נוהל מ-1997 לגבי חומר מסוכן.
אברהם פורז: כלומר כבר 3 שנים אתם מפעילים את זה בפועל?
שרית זוכוביצקי: כן.
שרית זוכוביצקי: בנוהל.
שרית זוכוביצקי: ואין לנו בעיה עם זה כבר 3 שנים.
אברהם פורז: אז בשביל מה צריכים תקנות?
אברהם פורז: תאריכו את הנוהל.
חוה בן-ארי: אנחנו רצנו לכאן בגלל הבג"ץ שהוגש.
אברהם פורז: כלומר, טענו שהנוהל לא חוקי כי לא היתה לכם סמכות.
שרית זוכוביצקי: בית-המשפט לא אמר שאנחנו לא יכולים לפעול לפי הנוהל.
שרית זוכוביצקי: הוא רק אמר שאנחנו צריכים לעגן את זה בחקיקה.
אברהם פורז: כלומר אתם כבר 3 שנים לא רושמים אלא משאיות שעומדות בתקן.
שרית זוכוביצקי: כבר 3 שנים לא רושמים, על-פי הוראת נוהל.
שרית זוכוביצקי: לכן אין רכב כזה.
שרית זוכוביצקי: הם יודעים על זה כבר 3 שנים.
שרית זוכוביצקי: גם אז עשו איתם הסדר.
אברהם פורז: במלים אחרות, התקנות האלה מטרתן לתת גושפנקה חוקית למצב קיים דה פקטו, בטענה שזה היה לא חוקי עד עכשיו.
אברהם פורז: מי הגיש את הבג"ץ?
חוה בן-ארי: מר עודד פלר.
נחום לנגנטל: מועצת המובילים היתה חתומה איתנו על הסכם ואנחנו כבר גמרנו את העניין בפשרה קשה.
נחום לנגנטל: בשנת1997 רצינו לגמור את העניין ולהשוות את זה לתקינה האירופאית בכל הצדדים.
נחום לנגנטל: לא בכדי מועצת המובילים לא נמצאת פה כרגע באופן פורמלי כצד בעניין הזה.
נחום לנגנטל: זה הרי קצת לא יפה מבחינתם, הרי הם היו שותפים להחלטה הזאת.
נחום לנגנטל: אני אומר לך, בשלב כלשהו צריך לעשות את זה.
נחום לנגנטל: יכול להיות שצריך ללכת לפי מה שד"ר ריכטר אומר ולעשות את זה עוד יותר קיצוני.
נחום לנגנטל: ככל שתקצין את הדברים, יכול להיות שתביא ליותר בטיחות בדרכים.
נחום לנגנטל: אבל אנחנו לקחנו על עצמנו לא להיות צדיקים יותר מהאפיפיור אלא לעשות את ההשוואה האירופאית ולחכות עם הדבר הזה.
אברהם פורז: בכל עניין כזה יש פנים לכאן ולכאן.
אברהם פורז: הקטנת גודל המשאיות פירושה יותר משאיות על הכבישים, בהנחה שרוצים להוביל את אותה כמות.
אברהם פורז: מצד שני, אני חושב שבעיקר השיקול של מע"ץ, של עלויות תחזוקת כבישים, צריך להביא אותנו למצב שאנחנו נוציא פחות על תחזוקת כבישים כדי לאפשר למע"ץ בתקציבים המעטים שעומדים לרשותם לעשות יותר עבודות פיתוח ודברים חיוניים ופחות שחיקת כבישים.
אברהם פורז: אם זה צעד ראשון אני דווקא רוצה לעודד אתכם להביא גם את התקנות לגבי יתר המשאיות.
שרית זוכוביצקי: זה המהלך הבא, אך יהיה לנו קשה להעביר אותו.
אברהם פורז: לא תיגרם פה פגיעה כלכלית לענף ההובלה.
אברהם פורז: ברגע שיש תנאי תחרות שווים ולכולם יש משאיות יותר קטנות, אז זה אולי ייקר דווקא את המחיר של ההובלה.
אברהם פורז: על זה צריכים להתלונן אלה שמובילים.
חוה בן-ארי: אולי גם יהיו יותר אנשים שיתפרנסו מזה, בגלל שיובילו יותר.
אברהם פורז: אני חושב שזה לא יפגע במובילים.
אתי בנדלר: בתקנות נפלו כמה טעויות דפוס.
שרית זוכוביצקי: בתקנה 2(2) - (ב1)(5), שמדברת על צמד סרנים בגרור או בנתמך, בעמוד 5, ב-(ב) במקום "18,000" צריך להיות "16,000", וב-(ג) במקום "20,000" צריך להיות "18,000".
שרית זוכוביצקי: חוץ מזה אנחנו קיבלנו עוד הערות נוסח ממשרד המשפטים, שאנחנו נכניס אותן.
שרית זוכוביצקי: הן לא משנות כלום במהות.
אברהם פורז: לגבי תחולת התקנות - אנחנו לא נקבע שום דבר רטרואקטיבי.
אברהם פורז: בכל זאת אולי יש משהו בצנרת אז אנחנו נקבע את זה ל-"1.4.2001".
אבישי מיכאלי: זה יגרום לכך שאנשים יביאו לנו כפיקציה הזמנות רטרואקטיביות.
אבישי מיכאלי: לצערי כבר נתקלנו בתופעות האלה.
אבישי מיכאלי: אני מבקש מהיושב-ראש החלה מיידית.
אבישי מיכאלי: אנחנו מכינים את התקנות האלה כבר 3 שנים.
אברהם פורז: אתה אמרת "30 ימים מיום פרסומן".
אברהם פורז: אני אומר "1.4".
אברהם פורז: זה בסך הכל לא הבדל קריטי.
אתי בנדלר: אז גם התחילה בתקנה 5 תהיה ב-1.4.
אברהם פורז: רבותי, אנחנו מאשרים את התקנות בכפוף להערות האלה ומעודדים אתכם להביא תקנות נוספות.
אברהם פורז: אנחנו אומרים שהמגמה להוריד את משקל המשאיות היא מגמה נכונה.
חוה בן-ארי: חבר הכנסת פורז, זה כבר מוכן.
חוה בן-ארי: נגיע אליכם עם החבילה.
חברי הוועדה: מיכאל איתן יגאל ביבי יצחק וקנין סאלח טריף נחום לנגנטל
מוזמנים: אורי אולניק עוזר שר התקשורת מיכל פלד עוזרת שר התקשורת טל אופק לשכה משפטית, משרד התקשורת יואל נווה אגף תקציבים, משרד האוצר אמיר לוי רכז תקשורת אגף תקציבים, משרד האוצר דוידה לחמן-מסר , עו"ד משנה ליועץ המשפטי לממשלה נגה רובינשטיין, עו"ד משרד המשפטים יורם מוקדי, עו"ד מנהל המינהלת להסדרת השידורים לציבור, המועצה לשידורי כבלים ולווין דורית ענבר, עו"ד יו"ר המועצה לשידורי כבלים ולווין גדעון אביטל, עו"ד חברות הכבלים בני איינהורן סגן נשיא בכיר דיסקונט השקעות ד"ר יורם טרובוביץ דיסקונט השקעות דפנה ליבאי, עו"ד מייצגת את חברות הכבלים פרופ' דוד ליבאי, עו"ד מייצג את חברות הכבלים יצחק סוארי, רו"ח חברות הכבלים אורי רהט, עו"ד ערוצי זהב אבי גבאי סמנכ"ל כלכלה, בזק איילת כהן-מעגן, עו"ד לשכה משפטית, בזק איה איסרוב עוזרת למנכ"ל ברק ד"ר עמית שכטר מנהל רגולציה, חברת סלקום יעל יקואל מנהלת קשרי ספקי תקשורת, חברת פרטנר נילי יבניאלי, עו"ד ממונה על רגולציה, אופק העולים החדש בע"מ אייל מלובן מנכ"ל איגוד העובדים בקולנוע ובטלוויזיה עפרה שלוסמן רפרנטית, רשות החברות הממשלתיות דוד ברודט יו"ר די.
מוזמנים: אס שירותי לווין בע"מ מיכל רפאלי-כדורי סמנכ"ל די.
מוזמנים: שירותי לווין בע"מ מוריאל מטלון, עו"ד די.
מוזמנים: אס שירותי לווין בע"מ ליאור פורת, עו"ד די.
מוזמנים: אס שירותי לווין בע"מ
מנהלת הוועדה: נושא: 1.
מנהלת הוועדה: הצעת חוק הבזק (תיקון מס' 24), התשס"א-2000.
מנהלת הוועדה: 2.
מנהלת הוועדה: הצעת חוק הבזק (תיקון מס' 26), התשס"א-2001, של קבוצת חברי כנסת.
מנהלת הוועדה: הצעת חוק הבזק (תיקון מס' 24), התשס"א-2000 הצעת חוק הבזק (תיקון מס' 26), התשס"א-2001.
אברהם פורז: רבותי, אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה.
אברהם פורז: היתה אלינו פנייה של עו"ד זיו פרייז ממשרד עו"ד יגאל ארנון, שביקש בשם חברת "תבל" לעיין ולצלם פרוטוקולים מישיבת הוועדה מ-24 לפברואר 1987.
אברהם פורז: עד 30.10.1994 פרוטוקולים של דיוני ועדות הכנסת היו חסויים, אלא אם כן החליטו רוב חברי הוועדה אחרת.
אברהם פורז: מאחר שמדובר בפרוטוקול שקדם לתאריך ה-30 לאוקטובר, אני מציע לאפשר לעיין בו.
אברהם פורז: הוועדה מחליטה לאפשר לעו"ד יגאל ארנון, או מישהו מטעמו, לעיין בפרוטוקולים.
מוריאל מטלון: אם אדוני מאפשר עיון, הייתי מבקש.
אברהם פורז: אני לא יכול לתת היתר כללי.
אברהם פורז: מי שרוצה לעיין בפרוטוקולים, יפנה ויקבל היתר.
לאה ורון: מדובר על פרוטוקולים עד 30.10.1994.
אברהם פורז: רבותי, מי שיהיה לו עניין בפרוטוקולים, יפנה ונחזור על הפרוצדורה הזאת.
אברהם פורז: מכיוון שהוזמנו מספר אורחים לגבי סעיף התמורה אנחנו נפתח בסעיף התמורה.
יורם טרובוביץ: אנחנו מודים על ההזדמנות לבוא ולהשמיע את עמדתינו לגבי סעיף התמורה, שאנחנו מתגלגלים סביבו למעלה משנתיים.
אברהם פורז: ד"ר טרובוביץ, הצעתי לוועדה תהיה כך: חברת כבלים שרוצה להשאר לפי הדין הקודם, יחול עליה הדין הקודם.
אברהם פורז: מה פירוש הדין הקודם אני לא יודע.
אברהם פורז: אנחנו נדון ביום רביעי על התקנות האלה.
אברהם פורז: אלטרנטיבה אחרת אומרת לקבוע ששאלת התמורה למדינה, אם בכלל, תקבע על ידי גורם אובייקטיבי.
אברהם פורז: הצעתי היתה שבהעדר הסכמה ביניכם על זהות המעריך, נשיא בית המשפט המחוזי בירושלים, לאחר שישמע טיעונים לגבי הסוגייה, יחליט אם יהיה מעריך אחד או מספר מעריכים, כאשר הם יקיימו מספר ישיבות ויתנו החלטה שתחייב.
נחום לנגנטל: השאלה היא אם אתה קובע את המרכיבים הנושאיים.
אברהם פורז: יש פורמולה שקובעת איך המעריכים צריכים לקבוע.
דוידה לחמן-מסר: זה מאוד חשוב.
אברהם פורז: אני יודע שלכם זה מאוד חשוב, אבל נסיוני מלמד אותי שכששופט רוצה להגיע לתוצאה הוא מגיע לתוצאה איך שהוא לא רוצה.
אברהם פורז: המקרים שבהם שופט כותב "אני חושב שהצדק עם זה וזה אבל קצרה ידי כלשון החוק" הולכים ומתמעטים.
אברהם פורז: אני חושב שאם המעריכים ישתכנעו שהתוצאה הצודקת היא X, הם ימצאו דרך איך להסתדר בתוך הפורמולה שהמדינה נותנת.
אברהם פורז: אני לא רואה את המדינה הולכת ומבקשת לבטל את החלטתם בהיותה חורגת מכתב המינוי של החוק.
יורם טרובוביץ: ההצעה שאדוני מציע נראית לי - בשינויים לא משמעותיים - שיש בה כדי להתיר את הסבך.
יורם טרובוביץ: היא עדיין מובילה אותנו למסלול שחשבנו שלא ראוי שנמצא בו ואף בעל רכוש במדינת ישראל שהיה עם תחנת שידור או עם איזה שהוא זכיון לא הלך בו, אבל אנחנו חושבים שבכיוון הזה אפשר לפסוע.
יורם טרובוביץ: הצעת החוק הממשלתית, לעומת זאת, נראית לי מאוד בעייתית.
יורם טרובוביץ: אני אתייחס להיבט הכלכלי משפטי, כאשר פרופ' סוארי יוסיף על הצד של הנזק וההיבט הכספי של איך מתמודדים עם השאלות בכלל.
יורם טרובוביץ: אנחנו, כמו שאמרתי, סובבים למעלה משנתיים סביב נושא פתרון הסוגייה של המשך פעולת חברת הכבלים אחרי תום תקופת הזכיון.
יורם טרובוביץ: אנחנו יודעים שתום תקופת הזכיון הוא מודרג, כלומר אין יום אחד שבכל האיזורים פוקע הזכיון.
יורם טרובוביץ: נהפוך הוא, התקופה המקורית פוקעת על מדרג שמתפרס על למעלה מ-3 שנים.
יורם טרובוביץ: לגבי כל אחד מן האיזורים שמורה הזכות לבקש את הארכת הזכיון ב-4 שנים נוספות.
יורם טרובוביץ: היועצת המשפטית המלומדת של משרד האוצר לימדה אותנו שאם שר התקשורת ישקול להאריך את זה בטרם הוגשה בקשה, הוא ינהג כפי ששר סביר לא היה פועל, ועל כן בטרם תוגש בקשה ראוי לדחות אותה.
יורם טרובוביץ: ההליך הזה טרם התבצע.
יורם טרובוביץ: בהסכם "נווה אילן", שימיו היום כשנתיים, היתה הסכמה של רוב הקהל הקדוש שנמצא כאן, דהיינו שרת התקשורת, מנכ"ל משרד התקשורת.
יורם טרובוביץ: .
דני רוזן: מנכ"ל משרד התקשורת לא היה.
מוריאל מטלון: כשאתה אומר הסכם, אתה מתכוון לדיבור שהיה.
יורם טרובוביץ: אני הייתי שם ואתה לא.
יורם טרובוביץ: אני חושב שזה הסכם.
יורם טרובוביץ: אתה ודאי יודע שהסכמים יכולים להיות גם בדיבור פה.
יורם טרובוביץ: אם אתה מתכוון שדיבור הוא בבחינת הסכם אני לא חולק עליך.
דוידה לחמן-מסר: אין הסכם.
אברהם פורז: ההסכם בכתובים?
יורם טרובוביץ: יש את הנוסח שנשלח על ידינו וסיכם את הדברים.
יורם טרובוביץ: לא היתה מחלוקת ואין מחלוקת.
אברהם פורז: אני, אגב, לא ראיתי את הנייר הזה עד היום.
יורם טרובוביץ: נשמח לשלוח לך אותו.
יורם טרובוביץ: לא היתה מחלוקת, למיטב זכרוני, על שום פרט ממה שהוסכם שם, וגם לא היתה מחלוקת על זה שהוסכם.
אברהם פורז: האם באופן משפטי זה מחייב את המדינה?
יורם טרובוביץ: בוודאי שכן.
יורם טרובוביץ: הבעיה היתה בכך שבטרם נכנסו נציגי חברות הכבלים יצאו נציגי חברת הדי.
יורם טרובוביץ: בי.
יורם טרובוביץ: אס ואמרו שההסכם הזה איננו נראה להם.
יורם טרובוביץ: לאחר שהם ראו את ההסכמה סביב נושאים שונים שעניינם נגישות לתוכן, באה המדינה בעתירה לבג"ץ ואמרה: "לא שמענו אתכם כראוי".
יורם טרובוביץ: אם המדינה אמרה שנפל פגם במהלך עשייתו של ההסכם.
אברהם פורז: אנחנו נמצאים בשלב שאנחנו צריכים לכתוב סעיף בחוק.
אברהם פורז: מה לדעתך אני צריך לכתוב לגבי שאלת התמורה?
אברהם פורז: תעזוב את ההסטוריה.
יורם טרובוביץ: יש את הסעיף שמוצע על ידי יו"ר הוועדה או הוועדה.
יורם טרובוביץ: עמדתינו היתה ונותרה שהדרישה של התמורה היא דרישה לא צודקת, לא הוגנת, תוך ניצול סיטואציה של שינוי דרמטי בשוק וכוח של חברות הכבלים להשקיע השקעות עתק בשידרוג המערכות שלהן על-מנת לסחוט מהן תמורה שלא מגיעה.
יורם טרובוביץ: הנוסח כפי שמוצע על ידך אומר שקודם כל תתברר השאלה אם יש חבות.
יורם טרובוביץ: השאלה הזאת תתברר ללא תנאים מוקדמים לא על-מנת לבצר צד אחד לשאלה או צד שני.
יורם טרובוביץ: כאשר אני אומר צד שני אני מתכוון למדינה, כאשר אתם יודעים לא פחות טוב ממני שלמדינה יש פנים וקולות רבים.
יורם טרובוביץ: השר הממונה חושב שלא צריך לשלם.
יורם טרובוביץ: הוא לא רק חושב, הוא אפילו אמר את זה.
יורם טרובוביץ: זה כתוב בהמון המון עמודים.
יורם טרובוביץ: איש מאיתנו לא ינסה לסחוט הטבות ברגע של כניסה לתהליך.
יורם טרובוביץ: זה יהיה אדם הגון.
יורם טרובוביץ: למדתי ממשרד המשפטים שזה צריך להיות אדם שהוא לא ישראלי.
אברהם פורז: הפוסק צריך להיות בינלאומי?
יורם טרובוביץ: היתה גישה כזאת במשרד המשפטים.
דוידה לחמן-מסר: אלה דברים שלא היו מעולם.
יורם טרובוביץ: יש לי מכתב.
דוידה לחמן-מסר: נשמח לראות אותו.
יורם טרובוביץ: אני בטוח שהוא על המעבד שלך.
יורם טרובוביץ: היתה חוות דעת מה-14 לאפריל.
דוידה לחמן-מסר: לא היו דברים מעולם.
יורם טרובוביץ: אנחנו בעד שימונה מעריך.
יורם טרובוביץ: אני חושב שבן הארץ יכול להיות מעריך.
יורם טרובוביץ: הוא צריך להיות בלתי מוגבל בשיקול הדעת שלו לבחון את שאלת עצם החבות מהצד המשפטי ומהצד הפרקטי של מה עושים לגבי דברים אחרים.