GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אברהם פורז: זה החשש של "בזק".
אברהם פורז: יש סכנה שאלפי אזרחים, במיוחד במקומות בהם אין אפשרות להתחבר לכבלים, בעיקר בפריפריה, ימצאו את עצמם ללא שירות של טלוויזיה.
אברהם פורז: אני חושב שהדבר הזה לא רצוי מבחינתנו.
אברהם פורז: אני לא יודע עד כמה העניין הזה דחוף.
אברהם פורז: יכול להיות שזה דחוף מאד, יכול להיות שבסופו של דבר יסתבר שזה לא דחוף.
אברהם פורז: אני לא חושב שאנחנו יכולים לקחת עכשיו את הסיכון שלא לאשר להם, ותוך כדי זה תהיה תקלה, ואז יאמרו שוועדת הכלכלה הפילה את האפשרות של הצלת הלווין, ואלפי משפחות בפריפריה יישארו בלי האפשרות הזו.
בני איינהורן: אני רק רוצה לתקן את היושב ראש ולומר שאנחנו מכסים היום את כל הפריפריה.
בני איינהורן: כל יישוב שרוצה להתחבר –
אברהם פורז: הצעתי היא לאשר את ההצעה של משרד התקשורת כהוראת שעה לשנתיים.
אברהם פורז: אתם רוצים לשנה?
אברהם פורז: אני מוכן גם לשנה.
יצחק גאגולה: יש לנו הרגשה שזה מחטף.
אברהם פורז: אם יסתבר שבעלי המניות של חברת הלווין, מלבד "בזק", לא מוכנות להשקיע, ורוצות לצאת מהעסק, ואם יסתבר שלחברת הלווין אין משאבים, ושהעסק הזה נופל, אני לא רוצה להיות אחראי לזה.
בני איינהורן: זו ספקולציה שכנראה אינה נכונה.
אברהם פורז: מותר לי לטעות.
אברהם פורז: מה לעשות שעמדה זו היא גם עמדת משרד התקשורת, גם עמדת הממונה על הגבלים עסקיים - -
דני רוזן: גם עמדת המועצה לשידורי כבלים ולשידורי לווין.
דני רוזן: היא הציגה אותה בכתב.
אברהם פורז: אני לא ראיתי את זה.
אברהם פורז: על כל פנים – זו גם עמדת "בזק".
אברהם פורז: הצעתי היא שנאשר את זה לשנה.
אברהם פורז: בינתיים ימונה שר תקשורת אחר, ואנחנו נדון בזה.
אברהם פורז: אם זה לא מקובל עליכם, לא נוכל לאשר היום.
יגאל ביבי: עלי זה לא מקובל.
אברהם פורז: אז בוא נאמר שאתם מבקשים התייעצות סיעתית, ולכן ההצבעה נדחית.
אברהם פורז: מייד אחרי הבחירות נתכנס שוב.
אורי אולניק: אני מבין מחבר הכנסת יגאל ביבי שיש כאן מעין סוג של מחטף.
אורי אולניק: מאחר שאנחנו סבורים שיש פה החלטה מקצועית, ואין לה שום שייכות - -
יגאל ביבי: יכול להיות שמוסרית זה לא כל כך טוב.
אורי אולניק: אני מייד אבדוק את הדברים.
אורי אולניק: אנחנו מוכנים שמייד אחרי הבחירות יובא העניין לדיון מחדש בפני הוועדה.
אורי אולניק: יחד עם זאת, אנחנו מבקשים שבכל זאת יעשו פה היום איזו שהיא קביעה - -
אברהם פורז: אי אפשר, אי אפשר.
אברהם פורז: הרי לא יכול להיות מצב שלא נקבל החלטה ובינתיים - -.
אברהם פורז: הדבר היחיד שבא בחשבון הוא שתוך חודש ימים נשוב ונדון בעניין.
אברהם פורז: זאת אומרת – עד אז יהיה שר תקשורת, יסבירו לו את העניין, והוא יגבש לעצמו עמדה.
דני רוזן: אני חושב שהנושא הוא די מקצועי.
דני רוזן: ודאי שהוועדה יכולה להחליט מה שהיא רוצה, אם פונים אליה לאישור.
דני רוזן: אני רוצה להדגיש שהיה פה תהליך.
דני רוזן: התקבלה המלצה בדרג המקצועי.
דני רוזן: העניין הועבר למועצה לשידורי כבלים ושידורי לווין, שהיא מועצה ציבורית, והיא תמכה בעניין הזה.
דני רוזן: אני סבור שאנחנו מסתכנים סתם בעתידה של חברת YES ובעתיד התחרות בשידורים הרב ערוציים.
דני רוזן: אני מאד ממליץ לא לעשות דחייה של חודש ימים, שעלולה להיות מסוכנת.
אברהם פורז: היו פרסומים שבכוונתך לפרוש תוך חודש, אך אני מניח שעד שימונה שר חדש אתה עדיין תהיה בתפקידך.
אברהם פורז: מי שלא ייבחר מחרתיים לראשות הממשלה צריך לדאוג שעד ה- 31 למרץ יהיה לו תקציב, ולפני כן צריך להרכיב קואליציה.
אברהם פורז: יש לי הערכה שעד שבועיים מהיום, לכל המאוחר, נדע מי שר התקשורת.
אברהם פורז: אתה תכניס אותו בסוד העניין.
אברהם פורז: אם הוא יאמר שדעתו היא כדעת השר הקודם - -
יגאל ביבי: אני מבטיח שאתמוך.
אברהם פורז: ואז אנחנו נתכנס ונאשר.
אברהם פורז: כל מה שאנחנו מבקשים הוא לתת לשר התקשורת החדש לעיין בעניין ולהביע את דעתו.
אברהם פורז: נדמה לי שיש בזה הגיון.
דרור שטרום: כדאי שתהיה תשובה מ "בזק" אם בדעתה להגדיל את אחזקותיה או לא.
אברהם פורז: ברגע שדני רוזן יאמר לי מטעמו של שר התקשורת, שהוא רוצה לקיים דיון בוועדה, כי הוא החליט – יתקיים דיון מהר מאד.
אברהם פורז: על סדר יומנו תקנות התעבורה (תיקון מס' 7), בדבר הובלת חומרים מסוכנים.
אברהם פורז: ב-16.8 נדונה בוועדת הכלכלה הצעה לתיקון התקנות האלה.
אברהם פורז: מי יסביר לנו את התקנות ואת השינויים?
אברהם פורז: הרי אנחנו לא עומדים לעבור על הכל.
אברהם פורז: אולי תסבירו לנו רק את הדברים שהשתנו.
אבישי מיכאלי: אני מנהל אגף מטענים וחומרים מסוכנים במשרד התחבורה.
אבישי מיכאלי: התקנות המוצעות נועדו להתאים את דרישות התקינה לגבי מיכליות המובילות חומרים מסוכנים לתקינה האירופאית.
אבישי מיכאלי: הנושא הזה גם מתחייב מתוקף החלטת הממשלה מס' 156 מתאריך 22.8.99, אשר קבעה שיש להשוות את התקינה בישראל במלואה לתקינה של השוק האירופאי המשותף ושל ארצות-הברית לא יאוחר מיום 30.11.99.
אבישי מיכאלי: בתקנות לגבי הובלת חומרים מסוכנים אימצנו את כל דרישות ה-ADR, שהם שני כרכים עבי כרס אשר כוללים את כל הכללים להובלה בינלאומית של חומרים מסוכנים.
אבישי מיכאלי: התקנה הזאת אומצה גם כהחלטה של הדירקטיבה האירופאית באימוץ פנימי בכל מדינה ומדינה בתחומי אירופה.
אבישי מיכאלי: זאת אומרת, היום מדינות אירופה מתאימות עצמן לדרישות של האמנה, לא רק בהובלה בינלאומית אלא גם בהובלה פנימית.
אברהם פורז: צריכה להיות האחדה כי ממילא הם נעים ממדינה למדינה בלי גבולות.
אבישי מיכאלי: זה הנחייה שכבר התקבלה בשנת 1998.
אברהם פורז: בקיצור, אתה אומר שאלה התקנות האירופאיות וזה טוב ליהודים.
אבישי מיכאלי: רק אסביר מה היתרונות שאנחנו חושבים שיהיו באימוץ התקנה, חוץ מהעניין הפורמלי של אימוץ התקינה האירופאית.
אבישי מיכאלי: אנחנו חושבים שהאימוץ של התקינה הזאת ישפר את יציבות כלי הרכב, על-ידי הנמכת מרכז הכובד.
אבישי מיכאלי: רכב קטן יותר, מרכז הכובד שלו נמוך יותר.
אבישי מיכאלי: ככל שהמשקל הכולל של רכב גדול יותר, כך המיכל שאתה בונה על גבי הרכב הוא מיכל גדול יותר.
אבישי מיכאלי: ברגע שאתה מוריד את המשקל, אתה מוריד את מרכז הכובד ומשפר את יציבות כלי הרכב.
אבישי מיכאלי: עוד יתרון הוא הקטנת סיכונים ונזקים סביבתיים במקרה של אירוע.
אברהם פורז: למעשה לא היצרן מייצר את המיכל אלא אתה אומר שיש קורלציה בין המרכב שמיוצר על-ידי היצרן לבין מה שאתה מרכיב מעליו.
נחום לנגנטל: גם לנושא של הכביש יש השפעה.
נחום לנגנטל: על זה דיברנו בזמנו.
אבישי מיכאלי: גם העומס על הכבישים.
אברהם פורז: עומס יתר.
אבישי מיכאלי: אני מדבר על העומס המותר, לא על עומס-יתר.
אבישי מיכאלי: רק לידיעתכם, אנחנו מחזיקים בשיא עולמי מבחינת עומס מותר גם על הסרנים וגם על המשאיות בכלל.
אבישי מיכאלי: העומס שמותר בארץ הוא 63 טון.
אבישי מיכאלי: זה המשאית עם הסרנים שגוררת מאחוריה גרור.
אבישי מיכאלי: המשאית הזאת מסוגלת להגיע ל-63 טון.
אבישי מיכאלי: אין לזה אח ורע בכל העולם.
אברהם פורז: למה אנחנו עושים את זה?
אברהם פורז: כי זה מוזיל?
אברהם פורז: זה מוזיל למשאית ומייקר למע"ץ.
חוה בן-ארי: זאת לא הסיבה.
חוה בן-ארי: זה איזה מוטציה שהתפתחה פה.
נחום לנגנטל: אמרו לנו אז שמה שטוב בכך הוא שפחות משאיות יסתובבו בכבישים.
נחום לנגנטל: אם אתה מטעין יותר על כל משאית אז פחות משאיות מסתובבות.
אברהם פורז: כמה שיותר מוטען על כל משאית, זה מוזיל את העלויות.
2220: זה מוזיל עלויות לטווח קצר.
אברהם פורז: זה מוזיל את העלויות לנסיעה ומייקר את הבלאי של הכביש.
אבישי מיכאלי: אני עוד לא סיימתי.
אבישי מיכאלי: אני רוצה להציג את היתרונות במעבר לשיטה הזאת.
אברהם פורז: האם אתם נותנים פה גם תקופת מעבר?
אבישי מיכאלי: כן, 15 שנים.
אבישי מיכאלי: הכוונה לגיל הרכב.
אבישי מיכאלי: דרך אגב, זה גיל שמקובל בעולם.
אברהם פורז: ברגע שהתקנות נכנסות לתוקף, מה קורה עם כל כלי הרכב הנעים היום בכבישים?
חוה בן-ארי: הם ימשיכו לנוע, עד שימותו.
אבישי מיכאלי: הם ימשיכו לנוע.
אבישי מיכאלי: בתקנות שירותי הובלה הגבילו מתן היתר להובלת חומר מסוכן לרכב שגילו עד 15 שנים.
אבישי מיכאלי: זאת אומרת, לא תהיה נפילה חדה אלא זה יהיה באופן הדרגתי, לאורך של 15 שנים.
אבישי מיכאלי: מדובר פה בחומרים מסוכנים, בחומרים קורוסיביים.
אברהם פורז: האם נעים בכבישי ישראל הרבה כלי רכב תובלתיים שגילם מעל 15 שנים?
אבישי מיכאלי: לא הרבה.
אבישי מיכאלי: באופן טבעי הם נגרטים עוד לפני שהם מגיעים לגיל הזה.
אברהם פורז: בימ"חים של צה"ל יש כלי רכב בני 30 שנה.
אברהם פורז: כלי רכב בני 15 שנים הם צעירים שם.
חוה בן-ארי: לא.
חוה בן-ארי: הימ"חים של צה"ל היום עשו חידוש.
חוה בן-ארי: הם מנסים למכור את המשאיות הישנות לשוק האזרחי ואנחנו לא מרשים להם.
אברהם פורז: ראיתי שם כמה משאיות ריו שלדעתי הסבא של הנהג הנוכחי עוד נהג בהן.
אבישי מיכאלי: אנחנו חושבים שהשוואת התקינה לתקינה האירופאית והאמריקאית תאפשר רכישת רכב מהמדף בארצות אירופה ובארצות-הברית בלי להזדקק לתקנים ספציפיים ומיוחדים אשר מייקרים בהרבה את עלות הרכב.
אבישי מיכאלי: יתרון נוסף הוא שימוש בכלי רכב בעלי משקל עצמי נמוך, המאפשרים הובלת מטען ביחס גבוה יותר של המשקל העצמי לעומת המטען שהם נושאים.
אבישי מיכאלי: עוד יתרון: תוספת של קונפיגורציות חדשות.
אבישי מיכאלי: אנחנו מציעים בתקנות האלה קונפיגורציות שמקובלות באירופה, אשר לא היו קיימות במדינת ישראל עד היום.
אבישי מיכאלי: הן יהוו שיפור מהותי גם בעלות הדלק.
אברהם פורז: איך התקנים האירופאים עומדים מול התקינה האמריקאית או היפנית?
אבישי מיכאלי: אני אציג את זה.
אבישי מיכאלי: יש לנו סקירה השוואתית.
אברהם פורז: זה הבדל דרמטי?
אבישי מיכאלי: בארצות-הברית עוד יותר נמוך מאירופה.
אברהם פורז: אז כנראה שממילא מי שירצה לקנות משאית בעתיד לא יוכל למצוא בכלל דבר שלא עומד בתקן, אלא אם ייצרו רכב מיוחד בשבילו.
אבישי מיכאלי: אני רוצה להסביר, אדוני היושב-ראש, שהמשאית שהגיעה ארצה נבנתה במיוחד למדינת ישראל.
אבישי מיכאלי: אתה תופר משאית עם סרנים כבדים ועם מנוע גדול ועם שלדה מחוזקת בכדי לעמוד בעומסים הקיימים במדינת ישראל.
אבישי מיכאלי: בארצות-הברית ובאירופה לא זקוקים לדברים האלה.
אבישי מיכאלי: שם ניתן לקנות רכב אפילו ממלאי שנתקע אצל "דילר" כזה או אחר, כי שם לא רוכשים כמו אצלנו ישירות מהיבואן, יש "דילרים", ואתה יכול להוזיל לך בהרבה את העלויות.
אבישי מיכאלי: זה יתרון גדול מאוד למוביל הישראלי.
אבישי מיכאלי: אנחנו מוסיפים, כמו שאמרתי, קונפיגורציות חדשות.
אבישי מיכאלי: יתרון נוסף הוא שימוש במכללי רכב זמינים המפחיתים עלויות אחזקה.
אבישי מיכאלי: וכמובן, כפי שחבר הכנסת לנגנטל אמר, תרומה להקטנת הנזקים בתשתית הכבישים.
אבישי מיכאלי: אנחנו בהחלט צופים שיהיו השפעות למהלך הזה.
אבישי מיכאלי: אנחנו צופים שהגבלת המשקל המותר תגדיל במידת מה את כמות המיכליות המובילות חומרים מסוכנים.
אבישי מיכאלי: רק לסבר את האוזן, יש לנו במדינת ישראל קרוב ל-30,000 משאיות.
אבישי מיכאלי: מתוכן יש לנו בסך הכל כ-1,300 מיכליות.
אבישי מיכאלי: יש לי כאן את הנתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מי שירצה יוכל להסתכל.
אבישי מיכאלי: אנחנו מדברים על תחום מאוד ייחודי, בעל סיכון גבוה מאוד לסביבה.
אבישי מיכאלי: יש לו השלכה מעל ומעבר.
אברהם פורז: אם יסגרו את פי-גלילות, כפי שכמה אנשים רוצים, שטוענים שלא צריך שום ריכוז עירוני כזה, אז יצטרכו הרבה יותר מיכליות.
אבישי מיכאלי: אני חושב שלא.
אבישי מיכאלי: הרי לפי-גלילות זה מוזרם באמצעות הצנרת.
אברהם פורז: התיזה האלטרנטיבית אומרת שלא צריך מרכז הפצה, כמו פי-גלילות, אלא זה יעבור ישר מבתי הזיקוק אל הצרכן.
אברהם פורז: במלים אחרות, יהיו יותר משאיות.
אברהם פורז: כבר לא יהיה הקטע שעובר בצינורות עד לפי-גלילות.
אבישי מיכאלי: אנחנו חושבים שכמות המיכליות תגדל אבל בה בעת אנחנו חושבים שהתייעלות של הענף לא תביא לגידול משמעותי, כי גם כיום אנחנו נמצאים בעודף קיבולת.
אבישי מיכאלי: למשל צי מיכליות הדלק במדינת ישראל נמצא בעודף קיבולת.
אבישי מיכאלי: כשאתה נכנס היום למסוף פי-גלילות אתה רואה מיכליות שעושות סבב אחד ביום.
אבישי מיכאלי: תלוי כמובן באיזה חברה המיכלית עובדת, אם היא משרתת את החברה שלה או לא, אבל גם היום אנחנו נמצאים בעודף.
אבישי מיכאלי: זה נובע מכך שפתחנו את השוק לתחרות.
אבישי מיכאלי: בשעתו ענף הובלת הדלק היה סגור.
אבישי מיכאלי: פתחנו אותו לתחרות חופשית ויש היום עודף קיבולת.
אליהו ריכטר: איך אתה מגדיר עודף קיבולת?
אברהם פורז: איך זה מסתדר מבחינת ההגיון הכלכלי?
אברהם פורז: הרי מי שהמשאית שלו עושה רק סבב אחד ביום למעשה מפסיד כסף.
אבישי מיכאלי: נכון.
אבישי מיכאלי: כמו שנאמר, הפראיירים לא מתים אלא רק מתחלפים, בלי להעליב.
עודד פלר: אני נראה לך פראייר?
אברהם פורז: בדרך כלל אנשים שמחים שמציגים אותם בתור מסכנים, כי אז צריך לעזור להם.
אבישי מיכאלי: אנחנו רואים לצערי את התנודות שמתבצעות בענף הזה, כי כל מיכלית חדשה שנכנסת לשוק נרשמת אצלנו.
אבישי מיכאלי: אנחנו גם רואים לצערי איך קורסות חברות שהוקמו לפני מספר שנים.
לאה ורון: אולי תתייחס במספר מלים לשינויים באורך של המשאיות.
אבישי מיכאלי: בישיבה הקודמת עלה נושא האורך.
אבישי מיכאלי: קיימנו דיונים בנושא הזה.
אבישי מיכאלי: נעתרנו לפניית המובילים והוספנו על האורך המקובל באירופה.
אבישי מיכאלי: דרך אגב, התקנות כיום מדברות על 15.5 מטר אורך כולל של משאית מורכבת (סמיטריילר).
אבישי מיכאלי: בהצעה שלנו קבענו 16.5 מטר.
אבישי מיכאלי: על-פי בקשה של המובילים, שיש להם בעיה לגבי רכב אמריקאי, שבדרך כלל הוא בא עם אף קדימה, עם המנוע לפני תא הנהג, הוספנו עוד מטר בכלי רכב כאלה, כלומר הגענו לאורך של 17.60 מטר, ו-18.75 ברכב עם גרור.
אבישי מיכאלי: זה תואם את התקינה האירופאית.
אבישי מיכאלי: אנחנו נענינו לפניית המובילים בתחום הזה והגדלנו את האורך, כאשר נעשו בדיקות.
אבישי מיכאלי: אורך משאית זה לא רק איך המשאית נבנית אלא גם איך הכביש בנוי, איך הצמתים מתוכננים.
אבישי מיכאלי: בנושא הזה קיימנו ישיבות עם מע"ץ והם בדקו את העניין לעומק והוא אושר על-ידי ועדה מיוחדת שהוקמה לנושא הזה.
אבישי מיכאלי: אסיים ואומר שאת כל הנושאים האלה אנחנו עשינו לאחר בדיקות וחקירות לעומק.
אבישי מיכאלי: יש כאן דוחות של תאונות שנבדקו על-ידי מעבדות מוסמכות לאחר אירועים שקרו עם מיכליות שהובילו חומרים מסוכנים.
אבישי מיכאלי: העבודות האלה נעשו לא רק על-ידי מעבדות מוסמכות בארץ אלא גם על-ידי גורמים בגרמניה ובבריטניה (ויש לי כאן מסמכים).
אבישי מיכאלי: בגרמניה העומס המקסימלי המותר הוא 44 טון ואילו באנגליה המשקל הכולל המקסימלי הוא 38 טון.
אברהם פורז: באירופה יש חלופות רכבתיות הרבה יותר מפותחות מאשר אצלנו ויש הובלה בנהרות.
אבישי מיכאלי: למרות זה, 80% מהחומרים המסוכנים מובלים בכבישים כי הרכבת לא זמינה לכל מקום ולכל אתר.
אברהם פורז: אנחנו מודים לך בשלב זה.
אברהם פורז: אולי עוד נחזור אליך.
אבישי מיכאלי: רק עוד מלה אחת, אני רוצה שאנחנו נזכור במה אנחנו עוסקים.
אבישי מיכאלי: אנחנו מתעסקים במיכליות שמובילות חומרים מסוכנים.
אבישי מיכאלי: לאחר כל אירוע אנחנו מוזמנים לשולחן הזה לתת דין וחשבון, מה אנחנו עושים אחרי כל כותרת כזאת ש"תוקעת" את המדינה ל-7 שעות ויותר.
אברהם פורז: אבל היא "תוקעת" את המדינה גם בלי קשר לחומרים המסוכנים.
אברהם פורז: אם משאית עם גרור, למשל מכולה שמובילה מספוא, מתהפכת וחוסמת צומת - גם אז נוצר פקק עצום.
חוה בן-ארי: אבל זה יותר גרוע כשהמשאית מובילה גפרית או דברים מעין אלה.
עודד פלר: אני יושב-ראש ארגון בעלי משאיות ומייצג כאן את מועצת המובילים.
אבישי מיכאלי: אני יודע שאתה לא מייצג אותם.
עודד פלר: אני עוסק בנושא הזה של הובלה במיכליות והובלה של חומרים מסוכנים כבר הרבה שנים.
עודד פלר: אני חושב שאני יכול לתת איזה דיעה מקצועית די ברורה לגבי הנושא הזה.
עודד פלר: מר אבישי מיכאלי אמר שיש בארץ 1,300 מיכליות.
עודד פלר: לא כולן נוסעות כל יום על הכבישים אבל בואו נאמר ש-1,000 יוצאות לכבישים.
עודד פלר: היום למיכליות האלה מותר להוביל ברכבים הגדולים סדרי גודל של 40 טון נטו, או קרוב למספר הזה, כשהן יוצאות לדרך.
עודד פלר: התקנות האלה תאמרנה להם: אתם יכולים להוביל רק 28-29 טון נטו.
עודד פלר: תוך שנים ספורות במקום 1,000 משאיות על הכבישים אנחנו נקבל 1,500 משאיות.
עודד פלר: אני שואל אתכם, האם בצפיפות של מדינת ישראל, עם העובדה שהגורם האנושי הוא גורם מכריע בתאונות אצלנו, האם אנחנו צריכים עוד 50% מיכליות על הכבישים שלנו?
עודד פלר: על אף שיש לי דיעה, אני לא בטוח שיש לי תשובה טובה לדבר הזה.
עודד פלר: אני רק שואל אתכם האם מישהו בדק את העניין הזה.
עודד פלר: אני אומר לכם במלוא האחריות, אני מכיר את כל הדוחות שמר אבישי מיכאלי מציג, אני מכיר את כל הבדיקות שנעשו.
עודד פלר: כאשר נגרמת תאונה, בודקים אותה.
עודד פלר: אבל לפני שייעלו מאות רבות של מיכליות נוספות עם חומרים מסוכנים על הכבישים צריכים לעשות דבר הרבה יותר בסיסי.
עודד פלר: אם אני רוצה להקים עכשיו מחסן עם שתי חביות בחצר אני צריך לעשות סקר סיכונים ותסקיר השפעה על הסביבה, כמו שדורשים מכל מפעל שעוסק בחומרים מסוכנים.
עודד פלר: כאן שום דבר לא נעשה, לא דבר כזה ולא דומה לו.
עודד פלר: אני שואל אתכם מה ההשפעה על צה"ל.
עודד פלר: אני מפקד יחידה בשעת חירום.
עודד פלר: אני צריך לגייס בתחילת מלחמה 200 מיכליות אבל לאור התקנות אני אצטרך לגייס 300 מיכליות.
עודד פלר: אני שואל אתכם האם מישהו בדק את העניין הזה, הלך ועשה עבודה מול צה"ל ומשרד הבטחון ומשרד האוצר על ההוצאה הכספית שכרוכה בזה?
עודד פלר: באשר לאירופה: העניין הוא מאוד ברור.
עודד פלר: זו הדירקטיבה, זה הרשומות של הקהילה האירופאית.
עודד פלר: בקהילה האירופאית מפרידים בצורה דרמטית בין מה שמותר בתוך המדינה לבין הובלה בינלאומית.
עודד פלר: ה-ADR איננו תקנה אלא זו אמנה.
עודד פלר: האם בהולנד מותר היום להוביל כמו שמותר בגרמניה?
עודד פלר: האם בפינלנד מותר היום להוביל את מה שמותר להוביל בספרד?
עודד פלר: האם במעבר בין המדינות יש חוק אחד?
עודד פלר: כשאנחנו נתחיל לעבור מישראל לאיטליה ומישראל לפינלנד אני מציע לאחד את החוקים, רק לאלה שעוברים.
עודד פלר: כל מדינה חושבת שאצלה צריך לעשות דבר מסויים, כי לה יש תנאים אחרים.
עודד פלר: בגרמניה יש אכיפה אחרת, יש כבישים אחרים, יש נהגים אחרים.
עודד פלר: אני חושב שכדאי לבדוק את העניין הזה.
אברהם פורז: האם הרף הנמוך הזה, שלדעתך הוא נמוך מדי, שהוא אחיד למי שרוצה לנהוג - האם יש מדינות שאומרות שאם המשאית נוהגת רק בתוך גרמניה או בתוך הולנד אז הרף הוא גבוה יותר?
עודד פלר: על זה אני יכול לענות בשני אופנים.
עודד פלר: יש יותר מדינות שאצלן זה נמוך יותר אבל יש גם trend.
עודד פלר: אנגליה העלתה את הרף, היא היתה 40 ועכשיו היא זזה ל-44.
עודד פלר: יש שני דברים: יש מצב עובדתי ויש trend.
חוה בן-ארי: זה לא נכון.
עודד פלר: למר אבישי מיכאלי יש מספר מסויים של מאמרים ולי יש מספר כפול מהם.
אברהם פורז: השאלה היא האם יש מדינות בתוך אירופה שהן מעל הנורמה שנקבעה.
עודד פלר: חד-משמעית כן.
עודד פלר: למשל פינלנד או הולנד.
עודד פלר: הולנד היא אחת מיצרניות המשאיות הגדולות ביותר.
עודד פלר: גם המשאית הפופולרית ביותר בישראל מיוצרת בהולנד.
נחום לנגנטל: האם Daf היא הכי פופולרית?
חוה בן-ארי: אבל הולנד מייצרת גם לאפריקה ולדרום אמריקה.
עודד פלר: אני מבקש לשאול את האדונים הנכבדים, האם באירופה במדינה כלשהי יש תקן אחד להובלת חומרים מסוכנים ותקן אחר למטען אחר?
עודד פלר: האם יש מדינה אחת כזאת?
עודד פלר: אין דבר כזה.
עודד פלר: למה שם חושבים שמה שטוב לזה גם טוב לזה?
עודד פלר: כי הם לא חושבים שיש כזה סיכון.
עודד פלר: אבל אצלנו המציאו את הדבר הזה, ויש גם לזה סיבה והיא סיבה אדמיניסטרטיבית ולא עניינית.
עודד פלר: הצליחו להגניב את זה לפני שקמו המובילים ועשו רעש גדול.
עודד פלר: עכשיו מנהלים משא ומתן על הובלה כללית ואמרו hold, אבל את זה הצליחו להגניב.
עודד פלר: אני מבקש מכם לבדוק את הדבר הזה.
עודד פלר: אני לא אומר לא לעשות אותו.
עודד פלר: אני אומר לכם, לפני שאתם מעלים על הכבישים מאות משאיות - וזה לא רק מיכליות - שמובילות חומרים פרובלמטיים, אם משאית כזאת יוצאת מפי-גלילות עם 30 טון ומתהפכת, האמינו לי שזה נתקע לאותו זמן.
עודד פלר: אבל במקום 1,000 משאיות יהיו 1,500.
עודד פלר: אני מבקש מכם לעשות בדיקה של העניין הזה.
עודד פלר: זה לא נבדק בצורה רצינית.
עודד פלר: זה עניין לאומי ולא עניין לבחינה של איזה תאונת דרכים מקרית שאירעה בגלל דבר זה או אחר.
עודד פלר: זה עניין לאומי.
חוה בן-ארי: אני מנהלת אגף הרכב במשרד התחבורה.
חוה בן-ארי: אנחנו דנים בפיגורות האלה של ADR בנפרד מהמשאיות הכלליות.
חוה בן-ארי: זאת היתה החלטה לא רק ברמה של אגף אלא ברמה של משרד.
חוה בן-ארי: אנחנו לא הובלנו את הנושא הזה מבלי שנעשה כמה מחקרים.
חוה בן-ארי: עשינו מחקר כלכלי.
חוה בן-ארי: שיתפנו בהכנת התקנות את מיטב המהנדסים שעוסקים בהנדסה בישראל.
חוה בן-ארי: לקחנו תקינה שנראית לכל העולם כתקינה מתקדמת ואימצנו אותה למדינת ישראל.
חוה בן-ארי: ישבנו עם מועצת המובילים - - -
אברהם פורז: המטרה שלך פה היא לא לשאת נאום.
אברהם פורז: אני יכול לצאת מהחדר ואת תשאי נאום לפרוטוקול.
אברהם פורז: את צריכה לשכנע אותי.
אברהם פורז: אם אני לא נותן לך לסיים - הרי המטרה היא לא לשאת את הנאום אלא לשכנע.
אברהם פורז: לצורך העניין, כדי לשכנע אנא עני על השאלות שלי.
אברהם פורז: האם נכון שבמקומות האחרים בקהילה האירופאית אין הבחנה בין רכב שמוביל חומרים מסוכנים לבין רכב שמוביל מטען לא מסוכן באותה כמות?
חוה בן-ארי: זה נכון.
חוה בן-ארי: יש פה היסטוריה, שהרכבים האלה בישראל יצרו בעיה, והתייחסנו אליהם באופן נקודתי בגלל שהם הפכו להיות בעייתיים בשל כך שהם היו מעורבים יותר בתאונות דרכים.
חוה בן-ארי: הם הפכו להיות בעייתיים בגלל שהעומסים עליהם היו בעייתיים.
חוה בן-ארי: ראינו בהם כלי רכב בעייתיים - כמו שראה בזה כל העולם, ולכן יש אמנה.
חוה בן-ארי: נכון שזה לא הדירקטיבה של השוק האירופאי המשותף אבל מי שחתם על האמנה התחייב לעמוד בדרישות האמנה.
חוה בן-ארי: אנחנו לא התקדמנו בנושא הזה - ואל תאמר לי שאני עוד פעם נושאת נאום - מבלי לשתף בזה בכל צעד את המובילים, את הלקוחות.
חוה בן-ארי: יש לנו עד יום חמישי זה את הסכמתם לכל התקנות האלה.
חוה בן-ארי: אני לא מכירה את מר עודד פלר, לא שמעתי אותו מעולם, אבל יש לי תחושה שהוא בהחלט שכנע אותך.
עודד פלר: מר אבישי מיכאלי שמע אותי.
עודד פלר: כבר יצאתי לו מהאוזניים.
אבישי מיכאלי: אתה חתום על מסמך שבו אתה מסכים למהלך הזה.
אברהם פורז: גם אם הסכמתם ביניכם, עדיין אני מייצג את הציבור.
אברהם פורז: אני לא שותף להסכמות.
אברהם פורז: אתם יכולים להסכים ואני יכול לא להסכים.
אברהם פורז: אנחנו בכנסת מייצגים את הציבור ורוצים לדעת אם זה מוצדק או לא.
אברהם פורז: אני שואל אתכם - אתם חייבים להשיב על זה - למה בכלי הרכב האלה, שמובילים בדרך כלל דלקים וכימיקלים, הפרמטרים צריכים להיות יותר מחמירים משל כלי רכב שמובילים מטען אחר, כאשר האירופאים לא עושים את זה?
חוה בן-ארי: המהלך הבא שלנו בעצם הוא מהלך כולל - זה נמצא היום במשרד המשפטים לפני הגעתו לשולחן הוועדה - של שינוי כל המשקלים של כל הרכב הכבד.
חוה בן-ארי: הכוונה היא לאמץ תקינות אחרות המקובלות בעולם.
עודד פלר: תעשי את זה ביחד.
חוה בן-ארי: הלכנו במהלך כולל של הקטנת כל הרכב הכבד, של שינוי בתקנות של כל הרכב הכבד.
חוה בן-ארי: שאלת למה איפשרו את זה במשך כל השנים:
חוה בן-ארי: כך זה צמח במשך השנים ולא היתה איזה מגמה להיצמד לתקינה עולמית.
חוה בן-ארי: פתאום התעוררנו יום אחד וראינו את הנזק שעשה עודף המשקל, הן לבטיחות - - -
אברהם פורז: את הנושא של כלי רכב גדול בכבישים המעמיס עודף משקל - כל אחד מבין.
אברהם פורז: אבל זה לא שייך לשאלה האם הוא מוביל חומר מסוכן או לא.
אברהם פורז: הדבר היחיד שאולי בא בחשבון, שכאשר מתהפכת מיכלית ונניח יש דליפה אז בנוסף לכל הצרה שהיא גרמה על-ידי העניין הפיסי, אז אם נשפך שם נפט או אם מתנדף שם איזה כימיקל, זה יוצר מפגע עוד יותר גדול, בגלל הדליפה של החומר.
אברהם פורז: אם זה היה רדיואקטיבי אז בכלל היו מפנים את התושבים למרחק 100 קילומטרים משם.
אליהו ריכטר: מי משלם עבור הנזק?
חוה בן-ארי: אתה צודק, חבר הכנסת פורז.
חוה בן-ארי: הלכנו במהלך גדול, לשנות את כל המשקלים של כל כלי הרכב הכבדים.
חוה בן-ארי: המהלך הזה נגמר והגענו להסכמה עם מועצת המובילים.
חוה בן-ארי: הגענו תודה לאל לתקופת מעבר של 15 שנים.
אברהם פורז: אבל למה אתם לא עושים כמו האירופאים, לכל אורך החזית?
חוה בן-ארי: הלכנו בנפרד לנושא של ה-ADR.
אבישי מיכאלי: החלטנו לא להמציא את הגלגל אלא לאמץ תקנים בנושא הובלת חומרים מסוכנים, את התקינה המקובלת בעולם.
אבישי מיכאלי: זה מכלול שלם של תקנים.
אברהם פורז: אם אתה רוצה לשכנע אותי אתה חייב לענות לשאלות שלי, כי אתה צריך לענות למה שמטריד אותי.
אברהם פורז: למה אנחנו מבחינים, במה שהאירופאים לא מבחינים, בין כלי רכב כבדים לבין כלי רכב המובילים חומרים מסוכנים, ועושים להם דין מיוחד?
אבישי מיכאלי: אדוני היושב-ראש, אמנה כזאת לא קיימת לגבי מטענים רגילים.
אבישי מיכאלי: היא קיימת רק לגבי חומרים מסוכנים.
אבישי מיכאלי: גם באירופה אין כללים לגבי הובלת מטענים רגילים.
אבישי מיכאלי: לחומרים מסוכנים ניתן דגש מיוחד.
אבישי מיכאלי: חומר מסוכן שאני מוביל גם עלול לגרום נזק לסביבה, לאנשים וכולי.
אבישי מיכאלי: לכן ניתן דגש מיוחד לכך.
אבישי מיכאלי: אמנת ה-ADR מגבילה את המשקל המקסימלי של הרכב ל-44 טון.
אבישי מיכאלי: דרך אגב, גם בכלי רכב רגילים, משאית רגילה שאני בונה להובלת חומרים מסוכנים, יש מפרט מיוחד לבניית הרכב.
אבישי מיכאלי: אני מדבר על הבחינה הבסיסית.
אברהם פורז: השאלה היא מה הסיבה שכלי רכב להובלת חומר מסוכן צריך להיות קטן יותר וקל יותר?
אבישי מיכאלי: הסיבה היא פשוטה, רכב קטן יותר - ראשית הכמות נמוכה יותר, אבל גם היציבות שלו טובה יותר.
אבישי מיכאלי: אני מוריד את מרכז הכובד.
אבישי מיכאלי: גם מר פלר יסכים איתי - - -
אברהם פורז: אם אני זוכר את השיעורים בפיסיקה שלמדתי פעם, הוא יכול להיות יותר ארוך ואז אתה לא משנה את מרכז הכובד.
אבישי מיכאלי: אני מגביל את האורך הכולל.
אברהם פורז: למה אתה מגביל את האורך?
אברהם פורז: אתה אומר שאתה מגביל את האורך הכולל ואחרי זה, כדי להנמיך את מרכז הכובד אתה מקטין את הכמות.
אברהם פורז: אבל למה צריך להגביל את האורך הכולל?
אבישי מיכאלי: האורך הכולל הוא גם פונקציה של התמרון של הרכב, של רדיוס הסיבוב של הרכב בצמתים.
אבישי מיכאלי: כדי שלא יקרה מצב שהמשאית מורידה איזה רמזור או תמרור, הגבילו את האורך הכולל.
אבישי מיכאלי: ישנן מדינות שמתירות אורך הרבה יותר גדול.
אבישי מיכאלי: באוסטרליה למשל מתירים לחבר 3 גרורים לרכב אחד.
אבישי מיכאלי: אבל האם המשאית הזאת מותרת לנסיעה בתוך העיר או בתוך איזורים מיושבים?
אבישי מיכאלי: היא מותרת לנסיעה בנתיבים מסויימים.
אברהם פורז: אז אולי גם אנחנו צריכים לעשות דיפרנציאציה.
אבישי מיכאלי: בכביש הערבה - ויש כאן נציג של מפעלי תובלה - יש רכב ארוך יותר שנוסע על הכביש.
אבישי מיכאלי: אבל הוא מוגבל רק לכביש הזה, בתנועה מסדום ל- - -.
אברהם פורז: אולי יש עוד כמה כבישים שבהם כלי רכב גדול כזה יכול לנוע.
אבישי מיכאלי: יכול להיות.
אבישי מיכאלי: עד שנתנו את האישור הזה עשו עבודות, מחקר ומעקב.
אברהם פורז: תעשה הפסקה קטנה.
אברהם פורז: מר פלר, מה מטריד אותך בתקנות האלה?
אברהם פורז: מה הפגיעה הכלכלית שתיגרם אם התקנה תאושר?
עודד פלר: הפגיעה הכלכלית היא פגיעה של כאוס מבחינת הציוד.
עודד פלר: אתה צריך את כל כלי הרכב שלך, ללא יוצא מן הכלל, קודם כל את הקיים להחליף.
חוה בן-ארי: ברכב הקיים אין שינוי.
אברהם פורז: אני אומר לך אותה הערה שאמרתי לכולם.
אברהם פורז: תצא מתוך הנחה שלא מורידים כלי רכב קיימים מהכביש.
אברהם פורז: מדברים רק מעתה ואילך.
אברהם פורז: תתרכז בעניין הזה.
אברהם פורז: מה פסול יש בכך שמעתה ואילך אנחנו נקטין את גודל המטען כדי להקטין את הסיכון?
אברהם פורז: מה הפגיעה הכלכלית?
עודד פלר: הפגיעה הכלכלית היא עלויות ההובלה הגבוהות יותר, עלות היבוא לישראל גבוהה יותר, עלות היצוא גבוהה יותר.
עודד פלר: חד משמעית - אם אני מוביל פחות ליחידת הובלה אחת, בכך אני מייקר את ההובלה, בכל תנועה ובכל מקום.
עודד פלר: זה חוסר יעילות ברור.
עודד פלר: נקודה שניה, הסמיטריילרים האלה שאתם רואים נוסעים בכביש מורכבים משני כלי רכב.
עודד פלר: הגורר והנגרר הם שני כלי רכב, שיש להם גם מספרי רישוי אחרים.
עודד פלר: כשאתה גורט לי אחד אני נשאר עם השני שהוא כבר נכה.
חוה בן-ארי: על זה יש לי תשובה.
עודד פלר: כל ההסדרים האלה וכל הנסיונות להגיע להסדרים האלה מייקרים את ההובלה.
עודד פלר: הם ייצרו חוסר יעילות אדיר.
עודד פלר: חוץ מהדבר הבסיסי, של נושא הייקור של כל התשתית.