GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
יצחק וקנין: אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה בהצעת חוק הטיס, התש"ע-2010.
יצחק וקנין: הבנתי שד"ר קלנר רוצה להגיד משהו בתחילת הישיבה.
בנימין קלנר: מן הראוי שנלמד מתחולת חוקים בארצות אחרות.
בנימין קלנר: בארצות אחרות מופיע בראש החוק מבוא שבו המחוקק מביע את כוונתו בחוק.
בנימין קלנר: בחוק הזה אין את זה.
בנימין קלנר: לפחות בפרק הזה שדן בחוקי בטיחות טיסה ראוי שיהיה מבוא שבו יהיה כתוב שהאמת חשובה מהצדק והלקח חשוב מהעונש.
בנימין קלנר: זה איננו.
בנימין קלנר: ביקשתי את זה מרננה בזמנו.
בנימין קלנר: צריך להגיד לחוקר מה אנחנו רוצים ממנו.
בנימין קלנר: יש חשיבות רבה מאוד למסירת הודעות בטיחותיות מכל מיני סוגים.
בנימין קלנר: חשוב שלמוסר ידיעה בטיחותית תהיה חסינות לגבי אותה ידיעה.
בנימין קלנר: לא יכולים לבוא אליו בטענות, לחקור אותו או להעניש אותו.
בנימין קלנר: זה מאוד חשוב, כי אחרת לא יהיו ידיעות.
יצחק וקנין: היית צריך להעיר לנו את ההערה הראשונה שלך בישיבה הראשונה בחוק הטיס.
יצחק וקנין: למה חיכית?
בנימין קלנר: לא מצאתי את המקום הנכון איפה להעיר.
איתי עצמון: יש דפוסים מסוימים של חקיקה, אנחנו לא נמציא כאן המצאות חדשות.
איתי עצמון: ככל שמדובר בסעיף הצהרתי, הרי שסעיף 96, שאני מקווה שנגיע אליו היום, קובע מה מטרת חקירה בטיחותית.
איתי עצמון: אני חושב שזה סעיף שמהווה מעין סעיף הצהרתי או סעיף מטרה לפרק ז'.
איתי עצמון: אנחנו לא ניצור תקדימים בחקיקה הישראלית.
בנימין קלנר: דיברתי עם היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה  על כך.
בנימין קלנר: היא אמרה שלא עושים את זה כך.
בנימין קלנר: בדקתי עם רובינשטיין והתברר שיש חוקים שבהם יש מבוא.
איתי עצמון: יש סעיף מטרה.
בנימין קלנר: מן הראוי שגם יהיה בחוק הזה.
בנימין קלנר: זה חוק שנוגע לנו.
עמרי טלמון: במסגרת הדיווחים השוטפים שאני מקבל מארצות הברית על אירועים כאלה ואחרים היה אתמול דיווח מעניין מאוד.
עמרי טלמון: התחילו את סיכומי 2010.
עמרי טלמון: ה-FAA מספר שהייתה עלייה של 51%  בדיווחי טעויות של פקחים.
עמרי טלמון: זה נראה מאוד משונה שבשנה אחת פקחי הטיסה התדרדרו עד כדי כך שהם מנסים להסביר את זה.
עמרי טלמון: לבטיחות לא קרה כלום.
עמרי טלמון: הבטיחות נשארה טובה, אפילו מצוינת.
עמרי טלמון: אחד ההסברים הוא ששיפרו את החסינות שנותנים להם על דיווחים, לכן פתאום אנשים מדווחים.
עמרי טלמון: אצלנו אחוז אחד זה בכלל לא מספר.
עמרי טלמון: שם יש כמות ענקית.
עמרי טלמון: 51% זאת כמות משמעותית מאוד.
עמרי טלמון: זה מחזק את הדברים שנשמעו פה בעבר.
עמרי טלמון: זה מתבצע בשטח.
רון חלפון: בפרק זה – "אירוע בטיחותי" – תאונת טיס או תקרית טיס לרבות תקרית חמורה; "אירוע בטיחותי חמור" – תאונת טיס או תקרית חמורה; "גוף חוקר" – רשות המוסמכת על פי דין לחקור עבירות פליליות; "זמן הפעלה או תחזוקה" – כל אחד מפרקי הזמן המפורטים להלן, לפי העניין: (1) בכלי טיס מאויש – פרק הזמן מרגע עלייתו של אדם לכליה ט יס בכוונה לטוס בו, עד לרדתו מכלי הטיס, ובכלי טיס בלתי מאויש – פרק הזמן מהרגע שכלי הטיס מוכן לתזוזה לצורך המראה, עד לעצירתו המלאה בסוף הטיסה וכיבוי מערכת ההנעה העיקרית שלו;  (2) פרק הזמן שבמהלכו מתבצעות פעולות בדק בכלי הטיס בהיותו על הקרקע;
יובל לוטן: גוף חוקר זאת הגדרה רחבה.
יובל לוטן: יש ברשות המסים ובכל מיני רשויות שאין להן דבר וחצי דבר עם בטיחות טיסה.
יובל לוטן: אנחנו חושבים שמן הראוי לצמצם את ההגדרה הזאת ולא לכתוב פה גוף חוקר, אלא לכתוב פה את אותם גופים שבאמת יכולים להיות.
יובל לוטן: אני מציע שהאנשים המקצועיים יגדירו בדיוק מי הם הגופים  החוקרים הרלוונטיים לצורך הפרק הזה.
איתי עצמון: אני חושב שיש בהערה הזאת מן הצדק.
איתי עצמון: אני מציע שבינתיים לא נאשר את ההגדרה הזאת.
איתי עצמון: נאשר אותה כאשר נדון בסעיפים המהותיים שעושים שימוש בהגדרה הזאת.
איתי עצמון: כך נראה גם מה ההקשר של הדברים.
יצחק רז: אני רוצה לתמוך בנקודה הזאת מאחר שרק לאחרונה פנו אלי מביטוח לאומי ואמרו שסעיף 308 נותן להם רשות לחקור אותי.
יצחק רז: זה משהו מלפני שבוע וחצי.
יערה למברגר: אם לא תוכל לתת לגוף אחר לפי מה שמוצע בחוק הזה גם לא תוכל לתת לביטוח לאומי.
יערה למברגר: זה לא שהם יקבלו את זה מהמשטרה.
יובל לוטן: בסעיף (2) מדובר בפרק הזמן שבמהלכו מתבצעות פעולות בדק בכלי טיס בהיותו על הקרקע.
יובל לוטן: זו הרחבה לעומת מה שמקובל.
יובל לוטן: בדרך כלל פרקים מהסוג הזה מדברים על זמן טיסה.
יובל לוטן: פה יש הרחבה של סמכות החקירה גם באותם תהליכים שמתבצעים על הקרקע, כמו פעולת האחזקה כשהמטוס עומד במוסך.
יצחק וקנין: אתה אומר שכשהמטוס בתוך המוסך בטיפול שגרתי או בכל טיפול  אחר לא צריך לחקור?
יובל לוטן: אני לא אומר את זה.
יובל לוטן: אנחנו לא מתנגדים לעצם הכללת הקטע הזה של פעולות אחזקה תחת פרק ז', אבל מתעוררת בעיה שתשוב ותעלה לנו בהמשך הפרק הזה בנושא הסמכות הכפולה.
יובל לוטן: כיום יש למשרד העבודה והרווחה ולמשטרת ישראל סמכות לחקור אם קרתה תאונת עבודה בהיותו על הקרקע.
יובל לוטן: עכשיו מתעוררת השאלה מי החוקר.
יובל לוטן: אנחנו חושבים שצריכה להיות בתוך החוק עצמו הגדרה ברורה של עדיפויות.
יובל לוטן: אנחנו חושבים שמרגע שהחוקר הראשי נטל לידיו את החקירה הוא צריך להיות בעדיפות על פני כל גורם אחר על מנת להגשים את המטרות של הפרק הזה.
יובל לוטן: אם יש חקירה שנועדה לצורכי בטיחות  החוקר הראשי הוא זה שצריך לנהל אותה בכל תנאי.
יובל לוטן: צריך שיהיה גוף חוקר אחד.
יובל לוטן: לא ייתכן שכמה גופים יבואו, יחקרו ויבחשו.
יובל לוטן: אם נסתכל על זה מנקודת ראותו של אדם שהיה מעורב באירוע והוא צריך להעיד בפני כמה חוקרים זה יוצר בלבול ומבוכה.
יובל לוטן: כל חוקר נתון לסוג אחר של סמכויות ונהלים.
יובל לוטן: נוצר כאן מצב בלתי אפשרי.
יצחק וקנין: נניח שהוא לא נפגע מזה שהוא החליק מהמטוס אלא מכך שהוא החליק מהחלון של המוסך.
יצחק וקנין: האם גם את זה יחקור החוקר הראשי?
יובל לוטן: צריכה להיות הגדרה של עדיפויות.
יצחק וקנין: אתם רוצים לעשות את שדה התעופה סטרילי מחקירות של גורמים כך שרק החוקר הראשי יחקור?
יובל לוטן: אם החוקר הראשי החליט שזאת חקירה שהיא תחת סמכותו, שיש עניין של בטיחות טיסה הוא יחליט לחקור.
יובל לוטן: מרגע זה גופים אחרים יהיו מנועים מלחקור.
יובל לוטן: לא כל דבר הוא חוקר.
יובל לוטן: הוא מחליט איפה הוא ייכנס לחקירה.
יובל לוטן: אם מישהו החליק ונפל מאדן החלון לא יהיה לו עניין בזה.
יובל לוטן: יבוא מי שסמכותו לחקור ויחקור.
יובל לוטן: אסור שיהיה מצב של חקירה כפולה או משולשת.
יובל לוטן: זה מצב לא תקין.
יובל לוטן: את זה צריך להסדיר על ידי סדר עדיפויות.
יובל לוטן: סדר העדיפויות הנכון צריך להיות כך שברגע שיש אירוע של בטיחות שיש לו השפעה על בטיחות טיסה והחוקר הראשי מחליט לחקור, באותו רגע גוף אחר יימנע מלהשתמש בסמכויותיו עד שהחוקר הראשי ישלים את החקירה או יעזוב אותה.
בועז חטיבה: אני רוצה להצטרף ולחזק את ההערה של חברת אל-על.
בועז חטיבה: אני רוצה להראות שיש הבדל בין מצבים של עבודה על כלי הטיס, שעל זה מדובר פה בהצעת החוק, לבין דברים אחרים שלא קשורים לבטיחות טיסה או לבטיחות הטיפול בכלי טיס.
בועז חטיבה: בדוגמה שאתה הבאת, אדוני היושב-ראש, לא מעורב כלי טיס.
בועז חטיבה: אני לא חושב שזה מקרה שקשור לחוקר.
בועז חטיבה: בכל מה שקשור לכלי הטיס, לטיפול בו, לעבודה עליו, בוודאי להפעלתו, צריכה להיות עדיפות מאוד ברורה לחקירה הבטיחותית.
בועז חטיבה: העיקרון הזה הוא כללי ואוניברסאלי, הוא לא נוגע למקרה הספציפי שאל-על ביקשה להדגיש.
בועז חטיבה: הוא נוגע לכל התחום שאנחנו דנים בו.
רון גנט: הנושא הזה של קדימות מוסדר כבר ב-831.5.
אברהם מיכאלי: אני מצטרף לדברים של יובל מאל -על ולדברים של איגוד הטייסים.
אברהם מיכאלי: זה לא מספיק ברור.
אברהם מיכאלי: העליתי בדיונים המקדימים שהיו ברת"א את העניין של איפה זו חקירה שנוגעת לבטיחות כלי הטיס ומה היא תאונת עבודה שהביטוח הלאומי, גהות ובטיחות וכו' מטפלים בה.
אברהם מיכאלי: יש פה כפל, בעיקר בכל מה שנוגע לתחזוקה.
אברהם מיכאלי: אם אדם נפל מכלי הטיס אני לא בטוח שזה נוגע לבטיחות טיסה.
אברהם מיכאלי: אם טרקטור פגע בכנף תוך כדי נסיעה בתוך המוסך יכול להיות שהמוסך לא מסודר נכון.
אברהם מיכאלי: אולי בסוף תהיה מלחמת רשויות לגבי מי מטפל, האם זאת תאונת עבודה או תאונת בטיחות טיסה.
אברהם מיכאלי: יש פה בהגדרות פעולות בדק בכלי טיס.
אברהם מיכאלי: אם אנחנו חוזרים להגדרה בפרק ההגדרות הראשון, אז -  לכאורה אני יורה לתעשייה האווירית ברגל  - אין שם שום דבר שנוגע לדברים של יצרן.
רננה שחר: הסבה.
אברהם מיכאלי: הסבה זה לא יצרן.
אברהם מיכאלי: במוסך של ייצור מטוסים קורת תקרית או תאונה שפוגעת בבטיחות והיא לא תיחקר.
יערה למברגר: בעולם זה מקובל.
אברהם קמחי: השבוע הגיעו 3 דוחות מכמה מקומות באירופה על מטוסים שנגררו והתנגשו ביניהם.
אברהם קמחי: אלה מסוג הדברים שמוכרחים להכניס להם הגדרה מדויקת.
אברהם קמחי: לא היה שם טייס.
אברהם קמחי: בסך הכל שני מטוסים נגררו והתנגשו.
אברהם קמחי: הנושא הזה הוא בוודאי תעופתי, משום ששדה התעופה היה מעורב בזה.
אברהם קמחי: מוכרחים לעשות הגדרה הרבה יותר ברורה לעניין.
אלברט שמידט: אני לא חושב שאפשר ליצור אבחנה או נכון ליצור אבחנה חדה בין תאונות עבודה לתאונת טיסה, למרות שעל פניו אפשר ליצור אבחנה כזאת.
אלברט שמידט: התשתית החוקית שמונחת יוצרת תרבות.
אלברט שמידט: תרבות הבטיחות היא תרבות אחת.
אלברט שמידט: הפרדה כזאת לאותם טכנאים שעובדים על המטוסים תיצור מצב שבתחומים מסוימים ידווחו כי שם זה בתוך הסל של התרבות הבטיחותית, כאשר כל מה שנוגע לעבודה לא ידווחו כי שם זה חוקים אחרים.
אלברט שמידט: אני חושב שאנשים שעובדים בתוך סביבת עבודה מסוימת ותרבות העבודה שלהם משפיעה על בטיחות הטיסה מסוגלים במהלך חייהם המקצועיים ליצור את האבחנה הזאת.
אלברט שמידט: באופן עקיף הדברים האלה משפיעים על בטיחות הטיסה.
אלי דוידסון: אנחנו מתנגדים לרעיון הזה.
אלי דוידסון: החוק הזה לא נועד להסדיר את החקירה המשטרתית, בטח לא לתת קדימות על פני החקירה המשטרתית.
אלי דוידסון: אין מניעה שתתנהל חקירה של תאונות עבודה, לרבות חקירה פלילית, במקביל לחקירה של החוקר הראשי.
אלי דוידסון: אם יוחלט בהתאם לסעיף 119 שתהיה עדיפות לחקירה המשטרתית תהיה עדיפות לחקירה המשטרתית.
אלי דוידסון: אנחנו מתנגדים שתינתן עדיפות גורפת לחקירה הבטיחותית.
יצחק רז: אירוע בטיחותי כפי שמוגדר פה בחוק זה אירוע שקשור בכלי טיס.
יצחק רז: המפתח לכל אירוע בטיחותי זה שמעורב בו כלי טיס כלשהו, לא רק עבודה באיזה שהוא מוסך, גם אם הוא מוסך של כלי טיס.
יצחק רז: מה שקורה בפעולות אחזקה ובדק זה שבעצם אנשי קרקע , שהם לא טייסים, מורשים להפעיל מטוס, כולל להריץ את המנועים שלו, כולל להפעיל את כל המערכות שלו, במקומות מסוימים גם להסיע אותו.
יצחק רז: הם בעצם הופכים להיות טייסים.
יצחק רז: חקרתי אירוע של ג'מבו שרץ ודרס 7 מכוניות.
יצחק רז: מה ההבדל אם ישב שם טייס או מכונאי?
יצחק רז: צריך את הקופסא השחורה, צריך את ההקלטה, צריך להבין בדיוק בכל המפסק ולוגיה של המטוס, בכל הטכניקות והטעיות האפשריות.
יצחק רז: אם דיילת או עובד ספק שמכניס חומר למטוס סוגר דלת – כדי לסגור צריך לדעת כי כל דלת נסגרת בצורה שונה במטוס עצמו ובין מטוסים - ונופל למטה והוא עד היום פגוע ראש, אז אין הבדל בין אם זאת הייתה דיילת או ספק.
יצחק רז: אם מכונאים מנסים לבדוק שהם תיקנו את המטוס כמו שצריך ובטעות הם מפעילים איזה שהוא מפסק והג'מבו נופל על האף, שזה מיליון וחצי נזק, אז זה לא עניין שיבוא מישהו ממשרד העבודה ויחקור את זה וייכנס לכל הפרוצדורות של איך עושים ואיפה הטעויות.
יצחק רז: בשביל זה צריך הבנה עמוקה מאוד בתעופה.
יצחק רז: אנחנו מדברים על אחוז מאוד קטן של חקירות - זה לא אירוע פשוט שמישהו נפל מחלון או מסולם - שהחוקר הראשי – אני חושב שזה נכון ולכן הכנסנו את זה- צריך לחקור.
יצחק רז: בפועל זה קורה.
יצחק רז: לא נתקלתי ולו  פעם אחת בבעיה עם משרד העבודה או עם המשטרה.
יצחק רז: תמיד הם אמרו לי כל הכבוד שאני חוקר.
אברהם מיכאלי: אף אחד לא התנגד לזה.
יצחק וקנין: מה קורה היום בפועל?
יצחק רז: בפועל כשנופל מכונאי או מטוס נופל על האף רק אני חוקר.
יצחק רז: אם התמ"ת, משטרת נתב"ג או משרד העבודה רוצים הם מתאמים איתי.
יצחק רז: הם אומרים לי לסיים, או שהם מבקשים שאני אומר להם מתי הם יכולים להיכנס.
יצחק וקנין: גם אם זאת תאונה שמישהו קיפח את חייו?
יצחק רז: עוד לא קרה לנו מקרה שמישהו קיפח את חייו.
אברהם מיכאלי: היה לנו מקרה.
יצחק וקנין: האם במקרה שמישהו מקפח את חייו המשטרה נכנסת רק אחרי שביצעת את החקירות?
יצחק רז: בעיקרון כן.
יצחק וקנין: אולי יש משהו דחוף שהמשטרה צריכה לדעת אותו.
יצחק רז: לא מדובר שהיא תיכנס בעוד חודש, היא יכולה להיכנס אחרי יום.
יצחק רז: אם לא יורידו את המתח מהקופסא השחורה, לא יחלבו את הנתונים המשטרה יכולה לעמוד מול הרוג.
יצחק רז: המשטרה מבינה שעדיף שאני אתחיל.
יצחק רז: הם מתאמים איתי מתי הם יכולים להיכנס.
יצחק רז: אני לא עוצר אותם.
יצחק רז: אני רוצה את הקדימות.
יצחק רז: אני רוצה להיות הראשון ששואל.
יצחק רז: הרבה פעמים כששוטר שואל הוא מכניס את התשובה.
יצחק רז: הוא לא מבין את סוג התשובות.
יצחק רז: אני לא חוקר וגובה הודאה מהנחקר.
יצחק רז: אני מנסה להבין ממה שהוא אומר וממה שהוא לא אומר מה כנראה קרה פה.
יצחק רז: יש חשיבות לחקירה מקצועית בטיחותית, לא להתחיל ישר בחקירה פלילית.
יצחק רז: הפלילית תגיע.
יצחק רז: היה ואנחנו מקבלים את הרעיון הזה של זמן פעולות בדק אני מציע להכניס את ההכנות לטיסה.
יצחק רז: פתאום נוצר פה חור שגמרת לתקן מטוס, השמשת אותו ויש את הקטע שאדם דוחף מטוס.
יצחק רז: היה לנו עכשיו אירוע שמישהו דחף מטוס כדי להתחיל להסיע והוא עוד לא שם את הרגל ובא אוטו ונכנס במטוס.
קריאה: גם אחרי טיסה.
יצחק רז: טיסה נגמרת בכיבוי מנועים בעמדה.
אברהם מיכאלי: זה לא מה שכתוב בהגדרה.
אברהם מיכאלי: בתקנות אחרות לגבי זמן טיסה יש לפחות 2 או 3 הגדרות.
אברהם מיכאלי: מה שרז אומר איננו תופס לגבי ההגדרה הזאת.
אברהם מיכאלי: הוא נכון לגבי הגדרה אחרת של טיסה.
רם כורש: האמריקנים עברו לפני 13 שנה תאונה קשה מאוד - TWA800  - שבה החקירה עברה כפינג פונג בין רשות החקירות האמריקנית ל-FBI.
רם כורש: כתוצאה מזה ב-2003 נכתב מחדש החוק של ה—MTSB.
רם כורש: כאשר מדובר בחקירה בטיחותית - החקירה הבטיחותית איננה מחפשת עבריינים, היא מחפשת להציל אנשים - יש לה עדיפות.
יצחק וקנין: הדבר הזה ברור לנו.
רם כורש: אם זה ברור, אז החוק צריך לתת עדיפות לחוקר הראשי בעניין הזה.
יצחק וקנין: אני לא חושב שהנושא הזה הוא דווקא בקטע של ההגדרה הזאת.
רון גנט: הנושא של המשטרה מוסדר בסעיף 119.
רון גנט: כשנגיע לסעיף 119 נדון מה מקום המשטרה, עדיפות, סמכות וכו'.
רון גנט: הנושא של האם בדק ותחזוקה, אם הוא כלול בתאונות או בתקריות זה נושא נפרד.
רון גנט: הנושא השלישי זה בעצם משהו הצהרתי לקדימות החקירה הבטיחותית, כמו שאל -על מציגה, כמו שהתעשייה האווירית מציגה.
רון גנט: זה דבר שצריך להיות, אלא אם כן נקבע מפורשות אחרת בפרק ואז נסייג את אותם מקרים.
רון גנט: על דעת איגוד הטייסים צריך סעיף שקובע ומסדיר כמו בארצות הברית.
קלוד גוגנהיים: אני מצטרף למה שהוא אמר.
קלוד גוגנהיים: אין למשטרה עניין מיוחד להיכנס לחקירה.
קלוד גוגנהיים: ברירת המחדל אומרת שהיא לא נכנסת לעניין הזה.
קלוד גוגנהיים: ייתכנו  מצבי קיצון.
קלוד גוגנהיים: שווה בנפשך שהייתה תאונה שמאחוריה עומד זדון.
קלוד גוגנהיים: ברור שזה עניין משטרתי.
קלוד גוגנהיים: במצב כזה המשטרה נכנסת לפעולה.
קלוד גוגנהיים: אף אחד לא יחליף את החקירה המשטרתית.
קלוד גוגנהיים: לא הבנתי עדיפות על פני מה.
קלוד גוגנהיים: אני מציע שכרגע לא נדון בזה, כי ההגדרה לא מתמודדת עם סוג של התנגשות.
קלוד גוגנהיים: זה מוסדר אחר כך בסעיף 119.
עמרי אבני: אני רוצה לדבר על האדם שמאחורי המקרה.
עמרי אבני: אם אנחנו נתחיל את האירוע בחקירה משטרתית אני חושב שנפסיד הרבה מאוד מרמת המוטיבציה של אותו אדם לתת לנו דיווחים.
יצחק וקנין: רבותיי, אנחנו עדיין לא הגענו לעניין של מה חוקר, מי ראשון.
יצחק וקנין: פה יש הגדרה כללית.
עמרי אבני: אני חושב שצריך לתת קדימות לחקירה הבטיחותית וצריך לעודד את האנשים לדווח.
עמרי אבני: עם האינפורמציה הזאת אפשר להפיק את הלקחים לעתיד.
עמרי אבני: המשטרה צריכה להיכנס רק אחרי זה.
עמרי אבני: רצית לשאול לגבי ההגדרה של אירוע בטיחותי וההגדרה של אירוע בטיחותי חמור.
עמרי אבני: אני קורא כאן שתי הגדרות.
עמרי אבני: אני לא מוצא הבדל גדול בין שתי ההגדרות.
עמרי אבני: שתיהן מדברות על אותם מקרים.
עמרי אבני: האם יש הבדל בין השתיים?
עמרי אבני: האם זה מבטל את ההגדרות שאנחנו מכירים היום, שזה אירוע קל, בינוני וחמור?
רון חלפון: אנחנו מקדימים את הדיון בנוגע לקדימות חקירה בטיחותית אל מול חקירת משטרה וחקירה של משרד העבודה.
רון חלפון: זה נוגע לסעיף 119.
רון חלפון: לעניין האבחנה בין אירוע בטיחותי לאירוע בטיחותי חמור.
רון חלפון: אירוע בטיחותי כולל את כל האירועים, כולל תקריות שהן לא חמורות.
רון חלפון: אירוע בטיחותי חמור איננו כולל תקריות שאינן חמורות.
רון חלפון: יש במהלך הפרק הוראות שנוגעות רק לאירוע בטיחותי חמור, לכן נעשתה האבחנה כאן.
יערה למברגר: אפשר לראות את זה כמעגלים.
יערה למברגר: יש את כלל האירועים הבטיחותיים, שכוללים תקריות ותאונות.
יערה למברגר: בתוך התקריות יש תקריות חמורות ויש תקריות שאינן חמורות.
יערה למברגר: ניסינו למקד פה כך שההוראות יהיו מדויקות יותר.
יערה למברגר: יש הוראות שצריכות לחול רק על אירועים בטיחותיים חמורים, יש הוראות שצריכות לחול על כלל האירועים.
יובל לוטן: דיבר נציג המשטרה על מקרה שבו נהרג אדם.
יובל לוטן: כל הפרק הזה עוסק בדיני נפשות.
יובל לוטן: צריך להבין את זה היטב.
יובל לוטן: החוקר הראשי עוסק במקרים של תאונות בין שני מטוסי ג'מבו שיכולים להיות בהן 800 הרוגים.
יובל לוטן: בזה אנחנו עוסקים.
יובל לוטן: אנחנו עוסקים בדיני נפשות.
יובל לוטן: צרך לתת לזה את המשקל הראוי.
יובל לוטן: בכל העולם מקובל – אנחנו גם הולכים בכיוון הזה -  לאמץ את הגישה שאומרת שיותר חשוב למנוע את האירוע הבא מאשר מה שהיה.
יובל לוטן: על זה צריך לשמור.
רננה שחר: אנחנו נגיע להגדרת אירוע בטיחותי.
רננה שחר: בהגדרת תקרית ותאונת טיס כתוב כך: "אירוע שאינו תאונת טיס הקשור בהפעלת כלי טיס או בפעולות בדק".
רננה שחר: מה שאמר החוקר הראשי מהבחינה הזאת לא נכון כי זה יותר רחב.
רננה שחר: אירוע הקשור בפעולת בדק זה לא רק כשמפעילים את המערכות של המטוס אלא זה גם אירוע שקשור בפעולת בדק.
רננה שחר: יכולה להיות גם הדוגמה שלך וגם דוגמאות נוספות שאברהם רזיאל נתן.
איתי עצמון: את מציעה לתקן את ההגדרה של כלי טיס?
רננה שחר: אפשר לכתוב את המילים: "או אירוע הקשור בהפעלת כלי טיס או בפעולות בדק בכלי טיס המערבות הפעלת מערכות של כלי טיס".
רננה שחר: את זה אפשר לעשות.
אברהם מיכאלי: זה מוציא פעולות בדק רבות מהעניין.
רננה שחר: מה שקשור להפעלת המערכות.
רננה שחר: החוקר הראשי אמר שזה מה שחשוב.
יצחק רז: כל מה שקשור לכלי טיס.
יצחק רז: אירוע בטיחותי זה לא תאונת טיס, תקרית טיס, תקרית חמורה, אלא זה אירוע הקשור בכלי טיס שכולל תאונה, תקרית, תקרית חמורה.
יצחק רז: הקישור של האירוע הבטיחותי עם כלי טיס נמצא בהגדרות של התאונה, הוא לא נמצא בהגדרה הכוללת.
יצחק וקנין: השאלה אם זה לא מופיע בהגדרות.
רננה שחר: ההגדרה של תאונה, תקרית וכו' עוקבת אחרי הסטנדרטים הבינלאומיים הקבועים בנספח 13 לאמנה לעניין מה זה תאונת טיס.
רננה שחר: יש פה הרחבה בחוק.
רננה שחר: כל הנושא של זמן תחזוקה ואירוע שקשור בפעולות בדק בזמן תחזוקה איננו קיים בדין הבינלאומי ואיננו מקובל.
רננה שחר: יש פה הרחבה.
רננה שחר: נדבר על זה כשנגיע ל-119 .
רננה שחר: לגבי הרחבות נוספות צריך לשקול ולבדוק אותן.
יצחק וקנין: על סמך מה עשיתם את ההרחבה?
רננה שחר: על סמך עמדתו של החוקר הראשי שחושב שזה נכון לעשות.
יצחק רז: IKO זה מינימום סטנדרט.
יצחק רז: IKO מטפל באירוע טיסה.
יצחק רז: כל מדינה רשאית לעצב לה איך היא רוצה לבדוק את התעופה שלה.
יצחק רז: יש לא מעט מדינות שאת מה שאני אומר הן עושות.
יצחק רז: הן לא עושות את זה בפינצטה במקומות בהם זה לא סתם שמישהו נפל או משהו שמשרד העבודה צריך לחקור, אלא במקומות שנכון שתהיה חקירה מקצועית כאילו מדובר באירוע טיסתי.
יצחק וקנין: כשנגיע לסעיפים הרלוונטיים שנוגעים לנושא של קדימות החקירה, מי חוקר ראשון, מי הראשון שמגיע לשטח, האם  החוקר הראשי  נגדיר את הדברים בצורה הטובה ביותר כך שתהיה מקובלת על כולם.
אברהם מיכאלי: אני מבין את הכוונות הטובות של רז, אנחנו בעיקרון מסכימים איתן, אבל זה לא מספיק ברור.
אברהם מיכאלי: אנחנו נעמיס את החוקר הראשי בכמות דיווחים.
אברהם מיכאלי: אם לא נדווח נהיה עבריינים.
יצחק וקנין: אתה אומר דברים כלליים, אתה לא אומר דברים ספציפיים.
יערה למברגר: מה לא מספיק ברור?
יצחק רז: את הנושא של עבירה על אי דיווח הורדנו.
יערה למברגר: האם לא מספיק ברורה ההגדרה?
יערה למברגר: האם לא מספיק ברור העניין של האם זאת החקירה של המשטרה או של התמ"ת?
יערה למברגר: אלה דברים אחרים.
יערה למברגר: לגבי השאלה השנייה יש תשובה ברורה.
יערה למברגר: לגבי היחס לחקירות אחרות נדבר בחלקים אחרים.
יערה למברגר: האם ההערה שלך היא שההגדרה לא ברורה?
אברהם מיכאלי: ההגדרה של מה זה פעולות בזמן הפעלה ותחזוקה.
אברהם מיכאלי: לגבי תחזוקה אני חושב שזה לא מפסיק.
איתי עצמון: מה אתה מציע?
אברהם מיכאלי: אין משהו קונקרטי שאני מציע.
יצחק רז: אני מציע שכל מה שקשור בכלי טיס, לא רק עבודת בדק על כלי הטיס, ייכנס.
יצחק רז: יש בזה מידה מסוימת של צדק.
יצחק רז: את המקרה של כלי התעשייה האווירית שעשו בו שינוי ובמקום אחר כשניסו להכניס חשמל הוא נשרף חקר ה-MTSB בואינג, לא המשטרה ולא משרד העבודה.
יצחק רז: אם לא הייתה המעורבות שלי יחד איתם כל האחריות הייתה נופלת על התעשייה האווירית.
יצחק רז: זו לא עבודת בדק.
יצחק וקנין: אני עדיין חושב שאתם מערבבים בין הדברים, כי לדעתי זאת פעולת בדק רגילה לחלוטין.
יצחק וקנין: ברגע שהתעשייה האווירית עובדת על מטוס, מחליפה מניפה, מחליפה כל חלק אחר, עושה איזה דבר במערכת החשמל.
יצחק רז: זאת לא עבודת בדק.
יצחק רז: הם עשו שינוי במטוס.
יצחק רז: שינוי במטוס זה כמו ייצור.
יהודה גילאי: שינוי זה פעולת בדק.
יצחק וקנין: אני לא מבין את זה אחרת.
אברהם מיכאלי: הנקודה היא אותם מקרים שנפל אדם מהכנף.
יצחק רז: זה קשור בכלי טיס.
אברהם מיכאלי: ההגדרה לא מספיקה.
איתי עצמון: הוקראו 4 הגדרות: הגדרת אירוע בטיחותי, אירוע בטיחותי חמור, גוף חוקר וזמן הפעלה או תחזוקה.
איתי עצמון: אני הצעתי לא לאשר בינתיים את ההגדרה של גוף חוקר.
יצחק רז: וזמן תחזוקה?
אתי עצמון: כן.
יצחק רז: צריך להוסיף הכנות לטיסה.
איתי עצמון: מה זה הכנות לטיסה?
יערה למברגר: זה לא מספיק ברור.
יערה למברגר: מתי מתחילה ההכנה?
יצחק רז: בין גמר הבדק ליציאה לטיסה יש זמן הכנת המטוס לטיסה.
יצחק רז: זה גם אירוע שצריך להיחקר כזמן הפעלה.
יצחק וקנין: האם יש בעיה  לרדת לסוף דעתו של רז בעניין הזה ולהכניס משהו?
רננה שחר: אם הוא רוצה להוסיף צריך לפנות, לכתוב ולדבר על זה.
יצחק וקנין: תשבו על זה.
יצחק וקנין: אם תרצו אני אפתח את הסעיף בישיבה הבאה.
יצחק וקנין: אני מצביע על הכל פרט להגדרה של הגוף החוקר.
יצחק וקנין: ה צ ב ע ה     בעד – פה אחד אושר
רון חלפון: החוקר הראשי – מי שמונה לפי הוראות סעיף 99; "חומר מחשב", "פלט" – כהגדרתם, בחוק המחשבים , התשנ"ה-1995; "חפץ" – לרבות תעודה, מסמך, חומר מחשב וכל דבר העשוי לשמש ראיה בחקירה בטיחותית; "כלי טיס" – לרבות כלי רחיפה כהגדרתו בסעיף 80; "מסמך" – לרבות פלט;
יצחק וקנין: מי בעד ההגדרות?
יצחק וקנין: ה צ ב ע ה בעד – פה אחד ההגדרות אושרו
רון חלפון: "תאונת טיס" – אירוע הקשור בהפעלת כלי טיס או בפעולות בדק בכלי טיס, שהתרחש בזמן הפעלה או תחזוקה של כלי הטיס, ושבמהלכו אירע אחד מאלה, הכל פי שקבע השר בהתאם לנספח 13 לאמנה: (1) אדם נהרג או נפגע באופן חמור; (2) נגרם לכלי הטיס נזק חמור או כשל מבני; _3( כלי הטיס נעדר או שלא ניתן להגיע אליו;
ו': גם אירוע זדוני יכול להיכנס להגדרה הזאת.
ו': אפשר לעשות את זה בהגדרה או בסעיף 119.
יצחק וקנין: זה ייכנס בתקנות.
איתי עצמון: אני מבין שההגדרה תלויה בתקנות.
איתי עצמון: כתבתם הכל כפי שקבע השר.
רננה שחר: יש תקנות.
יצחק וקנין: בסעיף 119 יש תשובה למה שהוא שואל?
יערה למברגר: אנחנו רוצים את התשובה בסעיף 119.
יצחק וקנין: כשנגיע לסעיף 119 ותראה שיש צורך לעשות שינויים אנחנו נעשה אותם.
יצחק וקנין: מי בעד ההגדרות שהוקראו?
רון חלפון: "תקרית טיס" – אירוע שאינו תאונת טיס, הקשור בהפעלת כלי טיס או בפעולות בדק בכלי טיס, שהתרחש בזמן הפעלה או תחזוקה של כלי הטיס ושהשפיע או שעלול היה להשפיע על בטיחות הפעלתו;
יערה למברגר: רננה התייחסה להגדרת כלי טיס שקשור בהפעלת כלי טיס או בפעולות בדק.
יערה למברגר: צריך לשים לב לסיפה.
יערה למברגר: הסיפה מאזנת את זה.
יערה למברגר: זה רק תקרית שהשפיעה או שעלולה להשפיע על בטיחות הפעלתו.
יערה למברגר: אם מדובר פה בפעולת בדק שלא קשורה לבטיחות כלי הטיס זה לא ייפול לגדר ההגדרה.
יערה למברגר: צריך לקרוא את ההגדרות של זמן תחזוקה והפעלה יחד עם ההגדרות של תאונה ותקרית.
רון חלפון: "תקרית חמורה – תקרית טיס בנסיבות שבהן כמעט והתרחשה תאונת טיס, ובכלל זה סוגי תקריות המפורטים בצרופה C לנספח 13 לאמנה, וכן סוגי תקריות שפירט החוקר הראשי, בהסכמת המנהל, במסגרת שירותי המידע התעופתי.
רון גנט: אנחנו חושבים שההסכמה צריכה להיות הסכמת השר.
רון גנט: המנהל יכול להיות גם גוף נחקר.
רון גנט: החוקר הראשי יושב בתוך משרד התחבורה.
רון גנט: השר מבחינתו יכול להתייעץ עם המנהל ועם כל גורם אחר, לרבות חיל האוויר, אבל ההסכמה צריכה להיות שלו.
איתי עצמון: רציתי להעיר לגבי הסיפה של ההגדרה.
איתי עצמון: בהגדרה הספציפית הזאת אנחנו עושים שימוש בסעיפים 97, 103,104.
איתי עצמון: אני חושב שכדי שתהיה הגדרה ברורה צריך להוריד את הסיפה שמתחילה במילים "ובכלל זה".
איתי עצמון: בצרופה C לנספח 13 לאמנה מפורטות דוגמאות.
איתי עצמון: הדוגמאות האלו יכולות להשתנות.
איתי עצמון: אנחנו בדרך כלל לא מפנים בהגדרה בחקיקה ראשית להגדרות מתוך אמנות שיכולות להשתנות מעת עת.
איתי עצמון: ההגדרה צריכה להיות תקרית טיס בנסיבות שבהן כמעט והתרחשה תאונת טיס.
איתי עצמון: ניתן להסמיך את החוקר הראשי לפרסם במסגרת שירותי המידע התעופתי את הדוגמאות.
איתי עצמון: מדובר בדוגמאות של תקריות טיס חמורות.
יצחק רז: זה קצת בעייתי.
יצחק רז: צרופה C לנספח 13 מגדירה במפורש שזאת רשימת מינימום.
יצחק רז: יושבות אחת לכמה שנים  190 מדינות ומחליטות על מינימום סטנדרט שכל מדינה לא יכולה לרדת ממנו אלא רק לעלות ממנו.
יצחק רז: כל מדינה יכולה להגיד שאת זה היא רואה באופן חמור וגם את זה.
יצחק רז: את מה שמוגדר בצרופה C כל המדינות מקבלות על עצמן, כי אחרת יכול לקרות מצב שיהיה אירוע של מטוס שלנו בהיתרו ואצלנו זה ייחשב אירוע בינוני ולא צריך לעשות שום דבר, אצלם זה אירוע חמור מאוד וצריך לדווח, אסור לזוז וכן הלאה.
יצחק רז: נוצר מצב שזה ייפול בין הכיסאות ואנחנו נקבל תלונות על זה.
יצחק רז: צריך להבין שהצרופה הזאת זה המינימום סטנדרט.
יצחק רז: הרשימה לא סגורה, אבל היא מינימאלית לאירועים.
יצחק רז: היא חייבת להתעדכן אוטומטית.
יצחק רז: ברגע שבכל המדינות החליטו שרוצים להוסיף גם נחיתה על מסלול הסעה כאירוע חמור כל המדינות צריכות לנהוג כך.
יצחק וקנין: האם יכול להיות מצב שאם לא מכניסים את הסעיף הזה בצורה הזאת יבוא ה-IKO ויגיד שלא מעלים אותנו חזרה בדירוג?
יצחק רז: הם יכולים להגיד שהצוות ברח מבלי לדווח.
אברהם מיכאלי: אם תפרסם את מה שיש פה תהיה מכוסה.
יצחק רז: אתה יודע טוב מאוד שלפרסם בתקנות לוקח זמן.
יצחק וקנין: כל העניין פה הוא טכני.
יצחק וקנין: אנחנו מנסים למצוא את הדרך איך להכניס את הדברים בחקיקה ראשית בצורה כזאת שזה לא יפגום.
איתי עצמון: זאת הגדרה מאוד חשובה לצורך הפרק הזה.
איתי עצמון: נתתי דוגמאות  לסעיפים מהותיים חשובים שבהם עושים שימוש בהגדרה.
איתי עצמון: אני חושב שההגדרה צריכה להיות ברורה.
איתי עצמון: אני לא מתווכח עם החשיבות של פירוט סוגי התקריות.
איתי עצמון: גם בתקנה האירופית מצרפים את זה כדוגמאות, כנספח.
יצחק רז: קשה מאוד לטייסים ופקחים להבין אם הם צריכים לראות בזה חמור או לא.
יצחק רז: ברגע שזה חמור כללי ההתנהגות הם אחרים.
יצחק רז: אנחנו אומרים שכדי שיהיה לך קל תיקח דוגמה של מקרים.
יצחק וקנין: איך אתה פותר את הבעיה?
איתי עצמון: יש אפשרות להסמיך את החוקר הראשי, בהסכמה או בהתייעצות עם המנהל, השר וכו' במסגרת שירותי המידע התעופתי.
איתי עצמון: עיינתי וראיתי שיש בשירותי המידע התעופתי דוגמאות לתקריות חמורות.
איתי עצמון: כתוב "להלן רשימת דוגמאות לתקריות חמורות".