GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
יצחק וקנין: אנחנו נמתין עם הנושא הזה עד שהשר יסיים את ההתארגנות בנושא האבטחה ואז נביא את זה לוועדה.
יצחק וקנין: בשבוע שעבר סיירנו בחיל האוויר ואצל החוקר הראשי.
יצחק וקנין: זה היה סיור מאוד מעניין.
יצחק וקנין: השכלנו מאוד בסיור הזה.
יצחק וקנין: אני מודה לאלוף משנה יואב לאור שליווה אותנו בסיור הזה.
יצחק וקנין: התרשמנו מאוד מהיכולת של הצבא לבדוק את הדברים בצורה יסודית בתוך מתקן אחד.
יצחק וקנין: זה מראה את החשיבות של חיי אדם, שזה אולי הערך הגבוה ביותר.
יצחק וקנין: אותו דבר כשהיינו אצל החוקר הראשי.
יצחק וקנין: ראינו את הדברים, שמענו את הבעייתיות שיש במספר נושאים.
יצחק וקנין: אני מקווה שכאשר ניכנס לפרק הזה היום נוכל אולי לגשר על חלק מהדברים שהם במחלוקת.
יצחק וקנין: אני מקווה שנוכל לסיים את הפרק הזה עוד לפני סוף המושב.
יצחק וקנין: אני מקווה מאוד.
יצחק וקנין: בשבוע שעבר שמענו את מרבית הדוברים פה.
יצחק וקנין: אמרתי שבתחילת הישיבה היום אני אאפשר לרת"א להשיב על חלק מהטענות.
יצחק וקנין: קודם אני אאפשר למי שלא דיבר בישיבה הקודמת לדבר.
יובל לוטן: אני רוצה להגיד כמה דברים כלליים לפני שנגיע לפרק עצמו.
יובל לוטן: עמדתנו היא שהפרק הזה הוא פרק חשוב ביותר, אולי לב ליבו של החוק.
יובל לוטן: אדוני אמר שנושא הבטיחות הוא הנושא הכי חשוב.
יובל לוטן: כולם יודעים את זה.
יובל לוטן: לפרק הזה יש השלכה ישירה ומהותית על כל מה שיקרה בבטיחות בתעופה בשנים הבאות.
יובל לוטן: אני חושב שהגענו לרגע האמת בדיון.
יובל לוטן: אני חושב שאדוני ער לזה והוא בטח ינהל בהתאם את הדיון.
יובל לוטן: עמדתנו היא שהפרק הזה הוא פרק טוב, פרק חשוב והוא צריך להישאר בתוך החוק.
יובל לוטן: היו דיבורים על זה.
יובל לוטן: אני מבין שההכרעה כבר נפלה.
יובל לוטן: אנחנו חושבים שבמצב החוקי הקיים נכון שהפרק הזה יישאר בתוך החוק.
יובל לוטן: אם זה לא יהיה מצבנו יהיה הרבה יותר גרוע.
יובל לוטן: יש פה ערבוב בדיון.
יובל לוטן: כל פעם מדברים על פרק ז' ומעמדו בתוך החוק, מדברים על מקומו של החוקר הראשי בתוך משרד התחבורה.
יובל לוטן: אלה 2 נושאים שונים.
יובל לוטן: מעבר לתמיכה שהפרק הזה צריך להישאר בתוך החוק אני חושב שגם במצב הקיים נכון שהחוקר הראשי יהיה בתוך משרד התחבורה.
יובל לוטן: אנחנו לא ארצות הברית לא רק בהבדלי הגודל וכן הלאה, אלא גם בשיטה החוקתית, הפרלמנטרית המאוד שונה.
יובל לוטן: אי אפשר לגזור גזירה ישירה ממה שקורה שם למה שקורה בישראל.
יובל לוטן: המקום של החוקר הראשי בתוך משרד התחבורה מאפשר לו להשפיע, מאפשר לו לפעול.
יובל לוטן: יכול להיות שיש ברמה התיאורטית איזה שהוא סיכוי מסוים שבמקום כזה או אחר יהיה לו יותר קשה להתבטא, אבל עדיין זה עדיף על כל מבנה אחר שאנחנו חושבים אותו לנכון.
יובל לוטן: יש לנו הסתייגויות בכמה דברים שמופיעים בתוך הפרק הזה.
יובל לוטן: הפרק נפתח באיזו שהיא הצהרה חגיגית, או רוב רובו עוסק בהצהרה חגיגית.
יצחק וקנין: אני מציע שתתייחס לדברים כלליים, לא לספציפיים.
יובל לוטן: רוח החוק מדברת על זה שחקירה בטיחותית היא חקירה שהמטרה שלה אינה ענישה, לא מחפשים אשמים, אלא היא נועדה לשפר את הבטיחות.
יובל לוטן: היא גם נעשית ברוח הזאת.
יובל לוטן: אנחנו מוצאים בתוך הסעיפים השונים כמה וכמה פרטים שנוגדים את העיקרון הזה.
יובל לוטן: אנחנו נעיר כשנגיע לדון בכל סעיף וסעיף.
יובל לוטן: נושא אחד שלא קיים ואנחנו מחכים להצעה זה נושא החקירות הפנימיות.
יובל לוטן: זה נושא שמבחינתנו הוא בעל חשיבות אדירה.
יובל לוטן: החוקר הראשי מבצע את החקירות שלו רק בחלק קטן מאוד מהמקרים.
יובל לוטן: רוב העבודה ורוב הפעילות של תחקור אירועים ולימוד לקחים נעשה בתוך החברות.
יובל לוטן: אני מייצג כאן את אל-על.
יובל לוטן: אנחנו עושים עשרות חקירות בשנה, החוקר הראשי עושה אולי אחת.
יצחק רז: לא צריך להגזים.
יובל לוטן: אני מדבר על אל-על.
יובל לוטן: מדובר בסדרי גודל שונים מבחינת הכמויות.
יובל לוטן: התיאוריה של תאונות הטיס אומרת שכל תאונה היא הצטברות של כל מיני גורמים קטנים.
יובל לוטן: באיזו שהיא נקודה כל הגורמים מצטרפים יחד וקורת תאונה.
יובל לוטן: כשאנחנו עושים תחקור של אירועים באופן שוטף ועל בסיס יום יומי אנחנו מגלים אחד לאחד את אותן אבני יסוד קטנות שאין סיכוי לגלות אותן.
יובל לוטן: כשקורה אירוע גדול - חס וחלילה תאונה - זה מקבל ממדים אחרים לגמרי ואי אפשר לעשות תחקיר בצורה טובה וחופשית.
יובל לוטן: כשאנחנו עושים תחקור בתוכנו, מזהים את אותם גורמים, מטפלים בהם, מסלקים את אבני הנגף מהדרך עוד לפני שיש תאונה זאת הדרך המקובלת, היעילה והנכונה להימנע מתאונה גדולה שאנחנו לא רוצים שתקרה.
יצחק וקנין: את מה שאתה אומר ראינו בשבוע שעבר.
יצחק וקנין: לפחות בצה"ל ראינו את זה.
יצחק וקנין: המחישו לנו את זה בתוך הסיור.
יובל לוטן: החוק בנוסח המוצע כרגע לא נותן את אותן הגנות ואת אותם הסדרים שחלים בפעולת החוקר הראשי על החקירות הפנימיות שנעשות בתוך גופי התעופה.
יובל לוטן: אנחנו חושבים שנכון לתת את אותם הסדרים ואת אותן הגנות, כי בסופו של דבר כאשר באים לאדם שהיה מעורב באירוע אנחנו רוצים שאותו אדם יהיה חופשי לדבר ולהגיד כל מה שעל ליבו, כולל לבוא ולהודות בטעויות שהוא עשה, אחרת לעולם לא נדע מה קרה.
יובל לוטן: אם לא יתנו את ההגנה הזאת בחקירות הפנימיות האפשרות שלנו לתחקר את האירועים תיפגע בצורה מאוד קשה ותישאר רק הפעילות של החוקר הראשי, שזה חלק מאוד קטן של המקרים.
יובל לוטן: יש חשיבות קריטית להכניס הסדר מהסוג הזה.
יובל לוטן: אנחנו מחכים לראות את הנוסח שיוצע בעניין הזה.
אודי זוהר: אנחנו דנים בנושא שהוא מהות התפתחות הבטיחות בתעופה.
אודי זוהר: זה נכון שההתפתחות היא דינאמית ולא צריכים אירועים בשביל לשפר ולפתח את הבטיחות בתעופה, אבל כשיש תקרית חמורה כמו תאונה ודאי ובוודאי זה שם בפוקוס הרבה מאוד נושאים שמהם, אם עובדים נכון, הבטיחות בתעופה אמורה להיות יותר טובה מאשר בטרום האירוע.
אודי זוהר: ב-2004 כשהגעתי לרשות התעופה האזרחית אנשים מסביב החביאו תאונות.
אודי זוהר: אני לא מדבר על תקריות ואני לא מדבר על אירועים.
אודי זוהר: היו תאונות שאנשים לקחו , ארזו את הכלי שלהם, לקחו אותו לאיזה שהוא מקום ולכאורה אף אחד לא ידע שהייתה תאונה.
אודי זוהר: זה דבר שלמי שרוצה לטפל בבטיחות הוא בלתי מתקבל על הדעת.
אודי זוהר: ביחד עם החוקר אנחנו הכרזנו הכרזה כך שלמי שבא ומודיע על תקרית או אירוע בפרק זמן נקוב - אם זה לא נגרם במזיד - יש חסינות.
אודי זוהר: היה יותר חשוב לנו לטפל בתרבות מאשר לטפל בבן אדם.
אודי זוהר: זה הוביל לכך שפתאום התחלנו לדעת מה קורה בעניין התעופה, כי אנשים הרגישו שלא מחפשים אותם אלא מחפשים את העניין כדי לקחת את כל עולם התעופה במדינת ישראל למקומות יותר נכונים.
אודי זוהר: יש פה הנחה שהרוב המכריע של האנשים הם אנשים טובים.
אודי זוהר: מידי פעם הם עושים טעויות.
אודי זוהר: בטעויות שאנשים עושים צריכים לטפל, אלא אם כן יש מקרים שעשו במזיד.
אודי זוהר: היו גם כאלה שהיה צריך לטפל בהם בדרך שמטפלים במי שעושה עבירה במזיד.
אודי זוהר: זה מהות העניין.
אודי זוהר: פעם שהמידע קיים על השולחן ופורום מקצועי דן בו ומסיק מסקנות וממליץ המלצות, אימוץ ההמלצות והליכה למימושן זה פרמטר מאוד משמעותי כדי שהבטיחות אחרי החקירה תהיה הרבה יותר טובה.
אודי זוהר: בחלק מהחוק לא רואים את סגירת המעגל, זאת אומרת החוקר יחקור, ימליץ המלצות, אבל הקטע של מימוש ההמלצות על ידי מי שצריך לטפל בהמלצות, שזאת רשות התעופה האזרחית, לא קיים.
אודי זוהר: יכול להיות שבשוליים יש המלצות של החוקר שיכולות להגיע לחברה או לגוף כזה או אחר כהמלצה כזאת או אחרת.
אודי זוהר: המלצות החוקר צריכות להיות על שולחנו של מנהל רת"א, כשמנהל רת"א צריך לדון בזה ולהחליט איך הוא מממש את ההמלצות.
אודי זוהר: אני חושב שצריך לתחום את הדבר הזה בזמן, כי לכאורה יכולה להיות המלצה ש-5 שנים לא יממשו אותה.
אודי זוהר: העניין של טיעון למה 5 שנים לא מממשים המלצה זה דבר לא תקין.
אודי זוהר: החוק צריך "למלכד" את המערכת כך שהיא תהיה מחויבת לטפל בהמלצות, כי טיפול בהמלצות הוא זה שישפר את בטיחות הטיסה.
אודי זוהר: בחלק מהסעיפים אני מרגיש לא נוח עם זה שאנשים יבואו עירומים אל מול ועדת החקירה ויגידו שזה מה שהם חוו, שזה מה שהם ראו, שזה מה שהם הריחו, שזה מה שהם שמעו, שאלו הטעויות שהם עשו וצריך לראות איך עושים את זה יותר טוב.
אודי זוהר: מדובר שאנשים שלכאורה אפשר יהיה להשתמש נגדם במה שהם אומרים אל מול רישיונם.
אודי זוהר: בסוף גם אפשר יהיה לקחת את הרישיון על זה שהוא אמר שהוא עשה איזו שהיא טעות.
אודי זוהר: זה לא פלילי, אבל זה אובדן לא קטן למי שאוהב לטוס או שזה מקצועו.
אודי זוהר: אנשים יהססו מלעשות את זה.
אודי זוהר: זאת תהיה פגיעה מהותית במוסד הזה של החקירה בראייה של שיפור הבטיחות.
אודי זוהר: לא מעט חקירות שימשו אותי בעברי במבנה הארגוני של רת"א, איך נכון לתקן את המבנה הארגוני, איזה תקנות נכון לתקן ואיפה נכון להתמקד ולבקש תקציבים נוספים.
אודי זוהר: מה שמאפיין את עולם התעופה זה שהוא מאוד מאוד דינאמי.
אודי זוהר: מה שנכון היום לא בטוח שיהיה נכון ב-100% בעוד שנה.
אודי זוהר: זה נושא שצריך גם עליו לתת את הדעת.
אודי זוהר: אני אגיד עוד משפט שמתחבר למכתב ששלחתי אתמול לגבי מה קורה במקומות שבהם יש עירוב בין משטרה, צבא ואזרחים.
אודי זוהר: הנושא הזה הוא קריטי בראייה הבטיחותית, הוא מאוד קריטי באיך העולם מסתכל עלינו.
אודי זוהר: אם מגיע מטוס לופטהנזה וחולף מטוס של חיל האוויר, מי חוקר?
אודי זוהר: האם חיל האוויר חוקר את זה?
אודי זוהר: אצל מי הסמכות?
אודי זוהר: לנו יש מחויבויות בין לאומיות אל מול כזה דבר.
אודי זוהר: הדבר הזה חייב להיות מעוגן בחוק, כי אחרת הדברים לא ייחקרו כמו שצריך וגם ניראה איום ונורא מול העולם.
אברהם קמחי: אני בוגר קורס טייסת קרב שנת 1955.
אברהם קמחי: עברתי לאל-על כבר בשנת 1961.
אברהם קמחי: המשכתי לשרת במילואים עד גיל הפרישה.
אברהם קמחי: לפני שנתיים קיבלתי כנפי זהב על 50 שנות פעילות תעופתית.
אברהם קמחי: שירתתי באל-על מעל 45 שנה כקברינט, מדריך, בוחן של מינהל התעופה.
אברהם קמחי: הדרכתי עשרות מקברניטי ההווה של היום.
אברהם קמחי: במקביל הייתי טייס מדריך ובוחן של תעופה אזרחית.
אברהם קמחי: עזבתי את אל-על ב-2003.
אברהם קמחי: מאז אני עוסק בתחום התעופה הספורטיבית ובתחום הבנייה העצמית.
אברהם קמחי: עד היום ביליתי באוויר מעל 38 אלף וחצי שעות טיסה.
אברהם קמחי: הרגשתי האישית היא שהפרק הזה נכתב על ידי רת"א (הממשלה) ולא זכה לתשומת הלב הראויה של אנשי המקצוע בשטח חקירות התאונות - טייסים ואנשי פיקוח טיסה - לפני הגשתו לקריאה ראשונה.
אברהם קמחי: אין בו כלל משום הבשורה המיוחלת להתקדמות משנות ה-80 של המאה הקודמת לעידן הנוכחי, בוודאי לא השוואת הגישה שלנו לזו הנהוגה כיום במרבית ארצות העולם הנאור, לא רק באמריקה של טלמון.
אברהם קמחי: עיסוקי העיקרי כקברניט הוא בטיחות טיסה.
אברהם קמחי: בזה עוסקים כל יום כל טייסי חברות התעופה, פקחי הטיסה ושאר עובדי הטיס, שאגב לא הם שזכו בהורדת הקטגוריה.
אברהם קמחי: הייתה זאת רת"א לבד.
אברהם קמחי: זאת בניגוד גמור לטייסי חילות האוויר, שעיסוקם העיקרי כחיילים בצבא שונה לחלוטין, בוודאי בתפקידים קרביים מובהקים כמפילי מטוסים או כתוקפי מטרות קרקע או מטרות צבאיות אחרות.
אברהם קמחי: אמנם עם תשומת לב למגבלות בטיחות, אך לקיחת סיכונים לפי צרכים מבצעיים צבאיים.
אברהם קמחי: טייס צבאי עוסק רבות בהימור מקצועי ואילו טייס אזרחי לא יכול אפילו לחשוב על המילה.
אברהם קמחי: אם אינני יודע מראש הכל אני אינני יוצא לטיסה כלל.
אברהם קמחי: ההמראה אצלי היא זכות, רק נחיתה היא חובה.
אברהם קמחי: בסיום כל טיסה הטייסים עוסקים ביניהם בהערכה של מה היה, למה היה והאם יש להסיק מסקנות.
אברהם קמחי: הם מדווחים אם נראה להם הנושא חשוב.
אברהם קמחי: דיווח זה נעשה כמעט תמיד למערכות החקירה ומועבר דרך קבע בין מדינות וחברות שונות.
אברהם קמחי: תקלות קורות, אסונות קורים, לכן בעולם התעופתי הנאור כולו הוקמו ועדות חקירה בנוסח של חקירה תעופתית בטיחותית, שמטרתן הבלעדית היא למנוע את התאונה הבאה.
אברהם קמחי: מזמן עזיבתי את אל-על לפנסיה ב-2003 אני עוסק עם רבים מחבריי למקצוע בניסיון לדחוף את התעופה האזרחית הישראלית לרמה הבינלאומית הגבוהה ביותר של בטיחות.
אברהם קמחי: גם ברת"א, בוודאי גם במערכת החקירה של המדינה.
אברהם קמחי: אנחנו לא שם, למרות שבשטחים רבים אחרים, חוץ מחקירות, יש בוודאי שינוי ניכר לטובה.
אברהם קמחי: בישיבה לתגובות הציבור מס' 8 באפעל היה ברור לגמרי לציבור שמדינות העולם צודקות.
אברהם קמחי: אסור לרגולטור להיות מעורב בצורה כלשהי במשרד החוקר, בוודאי לא לכתוב את חוקיו או את נהליו.
אברהם קמחי: בדברי ההסבר לסעיפים 103,104 לחוק הטיס כתוב במפורש: "מאחר שהחקירה הבטיחותית איננה בדיקה "פנימית" אלא חקירה בידי גורם חיצוני (החוקר הראשי) של הגורמים המעורבים באירוע הבטיחותי, כגון טייס, איש בדק, מפקח וכדומה ואף רת"א, מוצע להעניק לחוקר הראשי סמכויות אכיפה מסוימות.לא אכיפה היא הבעיה.
אברהם קמחי: ממילא הפרק בהמשכו מבטל במפורש אפילו את ההנמקה הזאת.
אברהם קמחי: הנושא הראשי הוא חופש הפעולה ועצמאות החוקר כפי שהמילה "חיצוני" מתיימרת להביע".
אברהם קמחי: מדינת ישראל חתומה על אמנת שיקגו המפורסמת.
אברהם קמחי: למרות שאף טייס שאני מכיר לא קורא או נבחן כל 6 חודשים על פרטי האמנה, אנחנו כולנו חיים לפיה.
אברהם קמחי: בפרק העוסק בחקירות תאונה כתוב במפורש: "המדינה תקים מערכת חקירת תאונות ותקריות עצמאית, שהמטרה היחידה היא למנוע את התאונות והתקריות בעתיד ולא לקבוע אשמה ואחריות.
אברהם קמחי: המדינה תדאג לעצמאות מלאה של ארגון החקירות, התאונות והתקריות הזה מכל ארגון תעופתי אחר של המדינה".
אברהם קמחי: בבדיקה קצרה של הפרק הזה מופיעים למעלה מ-23 סעיפים ונהלים שמפנים במפורש למנהל או לשר שבעצם עשויים להיחקר.
אברהם קמחי: עולם התעופה כולו חתום על האמנה הזאת ומבצע זאת טוב יותר או רע יותר.
אברהם קמחי: אגב, כל המדינות שמבצעות את זה רע יותר נמצאות בקטגוריה 2. הגיע הזמן שלא ננסה להמציא את הגלגל  בנושאים שהעולם סיכם כבר לפני עשרות שנים ושכל המדינות המערביות המתקדמות נוהגים לפיהם.
אברהם קמחי: אגב, מערביות במובן ההגדרתי כמובן, כי למשל באוסטרליה כתוב: "משרד החוקר הוא יחידה סטטוטורית עצמאית שלגמרי מנותקת מכל גורם תחבורתי מחוקק, עם הערכות יצירת נהלים ונותני שירותים כאלה".
אברהם קמחי: אגב, אוסטרליה היא חברה בארגון שהוקם בשנת 93, שמטרתו ליישם בצורה ברורה את ההוראות.
אברהם קמחי: חברות בו היום אוסטרליה, קנדה, רוסיה, פינלנד, הודו, שהצטרפה אליו השנה אחרי שהיו לה 158 הרוגים בתאונה אחת, יפן, קוריאה הדרומית, הולנד, ניו-זילנד, נורבגיה, שבדיה, סין, אנגליה, אפילו ארצות הברית של טלמון.
אברהם קמחי: כדי להתקבל כחבר יש קריטריון כתוב: "הקריטריון העיקרי והראשי על מנת להיות חבר בארגון זה המבקש להיות עצמאי מכל גורם מחוקק במדינתו.
אברהם קמחי: חבר שאינו יכול להוכיח עצמאות מלאה מגופים אלה במדינתו לא יוכל בשום תנאי להצטרף לארגון זה".
אברהם קמחי: כאן במדינת ישראל אנחנו זוחלים במפורש לימי הביניים של התעופה הבינלאומית.
אברהם קמחי: למשל בכנס שהיה לפני חודש בבית חיל אוויר הביע הרגולטור את דעתו על החקירות במילים אלו: "ההצגה של מצב הבטיחות בארץ היא כל כך מעוותת , היא כל כך מביכה, שלא מאפשרת לי ללכת בדרכי שלי.
אברהם קמחי: אני רוצה להגיד מה היא הדרך של רת"א.
אברהם קמחי: אנחנו מתעסקים בתשתית של הבטיחות".
אברהם קמחי: בדוגמת חקירה אחרת הביע הרגולטור את דעתו במילים אלו: "מנהל רת"א החליט לדחות את כל ההמלצות.
אברהם קמחי: הסיבה היא שהן מתבססות על דוח כה ירוד ברמתו, עם רצף תובנות מהעמוד הראשון עד העמוד האחרון שהן כה מופרכות שאין אפשרות להתייחס לדוח ברצינות".
אברהם קמחי: הרגולטור העביר את אותו הדוח בדיוק למפקד חיל האוויר, עמוס לפידות, ומר לפידות ענה: "לגיורא ויצחק שלום.
אברהם קמחי: קראתי את הדוח בעיון, מצאתי שהחקירה נעשתה ביסודיות ובמקצועיות".
אברהם קמחי: בדיוק בגלל הצהרות אלו ברור כי עלינו להצטרף לעולם המערבי בדרך אחרת ולא להמתין תוך הימור שהאסון התעופתי ימתין עד שנהיה מוכנים.
אברהם קמחי: אבקש להוסיף את מילותיו של מפקד חיל האוויר, עמוס לפידות, בפתיחת ישיבת החוק בוועדת הכלכלה, ב-27 באפריל השנה: "עוד כמה המלצות קטנות.
אברהם קמחי: אני ממליץ לחזק את יחידת החוקר הראשי על ידי תוספת חוקרים ועל ידי הגדלת התקציב.
אברהם קמחי: אני רוצה להזכיר שלפני שנתיים הועלו אגרות הנחיתה בנתב"ג.
אברהם קמחי: היה על זה ויכוח גדול, כן, לא, האוצר התנגד.
אברהם קמחי: הנימוק לכך היה שיש ליצור קרן מיוחדת לשיפור הבטיחות של התעופה האזרחית.
אברהם קמחי: מעניין מה עושים היום עם אותם 50 מיליון שקל שהוחלטו.
אברהם קמחי: הקרן הזאת היא כתובת מצוינת כמקור לתקציב".
אברהם קמחי: אחד הדברים שקשור לעבודה של חוק הטיס הוא החוקר הראשי.
אברהם קמחי: צריך להיצמד למה שמקובל בעולם בנושא בטיחות וחקירת תאונות.
אברהם קמחי: צריך להתייחס גם לדברים אחרים, אבל כעת אני מדבר על מי שעוסק בבטיחות טיסה וחקירת תאונות.
אברהם קמחי: אנא, לא להמציא את הגלגל מחדש מבחינת סמכויות.
אברהם קמחי: כל מיני צרות ודברים שקרו במשך הרבה שנים, בדרך כלל מתוך משרד התחבורה, זה שכל פעם המציאו פטנטים אחרים של תקנות, של דברים שעובדים ככה ועובדים אחרת.
אברהם קמחי: לא ערים לזה שאין דבר יותר קוסמו-פוליטי מאשר התעופה האזרחית שכולנו טסים לכל מקום בעולם.
אברהם קמחי: אנחנו צריכים להיות חלק מהדבר הזה.
אברהם קמחי: על הדבר הזה צריך לשים דגש מיוחד בכל מה שקשור בחוק שכרגע הולכים לחוקק.
אברהם קמחי: אני מציע שהסעיף הראשון בחוק החוקר הראשי, או פרק ז' בכלל, יביע במפורש את הגדרת עצמאות החוקר ככתוב בדברי ההסבר לפרק והאמנה שעליה חתומה מדינת ישראל.
אילון טל: אני רוצה להפנות את תשומת לב הוועדה - אם עדיין לא הופנה תשומת ליבה - למידע שאנחנו העברנו ליועץ המשפטי במשרד התחבורה ולרת"א על הנחיית הפרלמנט האירופי מיום 20 באוקטובר 2010 הנוגעת לחקירת תקריות.
אילון טל: מדובר שם בדיוק על התהליכים האלה.
אילון טל: ההנחיה נותנת שם מסגרת מאוד מעניינת להתייחס אליה אם אנחנו רוצים להיות חלק מהעולם המערבי ולהגן על חקירות בטיחות.
עמרי טלמון: תמהני אם התפישה של הליך החקיקה היא מוטעית.
עמרי טלמון: הממשלה מניחה על שולחן הכנסת, שהוא המוסד המחוקק, הצעת חוק.
עמרי טלמון: הצעת חוק זו נדונה על ידי המחוקקים שמאשרים או מבקשים שינויים עד שהם מגיעים לנוסחה שמקובלת עליהם.
עמרי טלמון: ההצעה הממשלתית אינה בגדר תורה למשה מסיני, אלא בגדר טיוטא שעליה המחוקק עובד ומגיע למסקנות.
עמרי טלמון: מה זה ממשלה?
עמרי טלמון: המשפטן האנגלי המהולל lord denning  אמר בהקשר של חברה מסחרית שאינך יכול להטיל לבית האסורים את חותם החברה, היינו החברה והחותם שלה הם אמנם יישות משפטית אבל הם ערטילאיים, הם אינם אנשים.
עמרי טלמון: מי זו הממשלה?
עמרי טלמון: כל היושבים סביב השולחן סבורים שהפרק צריך להיות בחוץ והחוקר צריך להיות מחוץ למשרד התחבורה.
עמרי טלמון: הם הביאו  נימוקים.
עמרי טלמון: זה לא עניין שהם קמו בבוקר ובא להם, אלא הם הביאו נימוקים לא מעטים, כולל דוגמאות מהעולם.
עמרי טלמון: יובל אמר שההכרעה נפלה.
עמרי טלמון: אם ההכרעה נפלה, בשביל מה הדיון?
עמרי טלמון: אם דנים פה בחוק, אז אין הכרעה.
עמרי טלמון: ההכרעה תהיה ביום שהחוק יאושר כך או אחרת על ידי הכנסת.
עמרי טלמון: זאת תהיה ההכרעה.
עמרי טלמון: עד אז צריך להסתכל על החוק ולהגיד מה עושים איתו, מה טוב בטווח הארוך לתעופה.
עמרי טלמון: צריך לזכור שהקטע הזה הוא בנפשם של היושבים פה.
עמרי טלמון: זה לא תרגיל סמינריוני של קורס ד' במשפטים.
עמרי טלמון: מדובר פה באנשים שטסים ובשבילם בטיחות טיסה זה עניין מאוד חשוב.
יצחק וקנין: אם נאמר שנוציא את פרק ז' מהחקיקה הזאת, לא יצטרכו לנגוע בזה באיזה שהוא שלב?
עמרי טלמון: בוודאי שיצטרכו.
עמרי טלמון: מוטב לדון בו כחוק נפרד מאשר כחלק מחוק.
יצחק וקנין: אני חושב שאין פה כמעט סעיף אחד בחקיקה הזאת, מלבד מה שנעשה בישיבות המקדימות ברת"א וגם פה בתוך הוועדה, שלא נגענו בו, לא שינינו אותו או תיקנו אותו.
יצחק וקנין: מה הבעיה שנעשה את זה גם בפרק ז'?
עמרי טלמון: אין שום בעיה.
עמרי טלמון: הבעיה שלי הייתה עם ההצהרה של יובל על כך שההכרעה נפלה.
יצחק וקנין: ההכרעה נפלה לגבי כך שצריך לדון בפרק ז'.
יצחק וקנין: גם אם נוציא את פרק ז' יהיה מישהו אחר שיצטרך לנגוע בו.
יצחק וקנין: אם זה לא אני כיושב-ראש שכרגע דן בחוק הזה, זה יהיה מישהו אחר.
יצחק וקנין: צריך לטפל בפרק ז' ולסיים את החקיקה הזאת.
יצחק וקנין: זה לא שההכרעה נפלה .
יצחק וקנין: הממשלה החליטה שפרק ז' לא יפוצל.
עמרי טלמון: האם אפשר שהממשלה  - אני לא יודע מי זאת הממשלה – תבוא ותסביר.
עמרי טלמון: .?
יצחק וקנין: הממשלה הטילה את הנושא הזה של סיום החקיקה על המחוקק.
יצחק וקנין: זה תפקידו של המחוקק, לא של מישהו אחר.
יצחק וקנין: אפשר להגיד על כל חוק שמגיע לכנסת שנחזיר אותו לממשלה.
יצחק וקנין: זה התפקיד שלנו כמחוקקים, אחרת אנחנו לוקחים את השטיח ומושכים אותו.
יצחק וקנין: אם ישנן בעיות ואם ישנם דברים שדורשים שינוי זה התפקיד שלנו לשנות.
יצחק וקנין: לא תהיה ברירה אם לא נתפשר קצת.
יצחק וקנין: אני מוכן לבלוע משהו, העיקר שנתקדם הלאה כדי לא לשפוך את הדלי עם המים.
יצחק וקנין: אני חושב שזאת תהיה טעות להתעלם מהפרק הזה ולהגיד  שמישהו אחר יתעסק בו.
יצחק וקנין: בסופו של דבר מי שיתעסק בו זה המחוקק.
יצחק וקנין: הוא יחוקק את פרק ז'.
יצחק וקנין: ראיתם עד היום בשיטת העבודה, בצורת העבודה שגם בישיבות הקודמות נעשו תיקונים רבים.
יצחק וקנין: זה הקל עלינו את העבודה בוועדה.
יצחק וקנין: גם פה עשינו את אותם תיקונים.
יצחק וקנין: ניסינו בתבונה רבה -  כמה שאפשר  - להגיע להסכמות.
יצחק וקנין: בדברים מסוימים שלא הגענו להסכמה לא הגענו להסכמה.
יצחק וקנין: חובתנו לסיים את הפרק ולסיים את החקיקה.
עמרי טלמון: עמיתי משמאלי אמר שהוא ספר 26 מקומות שבהם מתערב הגורם המתקנן הממשלתי בעבודת החוקר.
עמרי טלמון: דבר אחד הוא מיקומו של הפרק.
עמרי טלמון: אני מסכים שזה פחות חשוב מהתוכן.
עמרי טלמון: התוכן פה הוא בעייתי בצורה בלתי רגילה.
עמרי טלמון: הסימבוליזציה של זה היא המיקום.
עמרי טלמון: ברגע ששמים משהו בתוך משהו אחר זה אומר שהוא חלק ממנו.
עמרי טלמון: זה לא צריך להיות חלק ממנו.
עמרי טלמון: האמריקנים כתבו מסמך עב כרס שהוא מודל לחוק טיס למדינות מפותחות כמונו.
עמרי טלמון: שם כתוב את המילה states.
עמרי טלמון: צריך רק להחליף את המילה "states" למילה "ישראל" ויש לנו חוק טיס מוכן.
עמרי טלמון: בחוק הזה אין אף מילה על חקירה, על פרק החוקר, הוא נפרד לגמרי.
לאה ורון: חשוב להתייחס למהות ולא רק לאכסניה.
עמרי טלמון: אני טוען שהמהות מושפעת מהאכסניה.
אודי זוהר: אם בחוק יהיה כתוב שהשר הממונה על החוקר יהיה שר אחר, זה יספק אותך?
אודי זוהר: האכסניה בחוק הטייס היא רלוונטית, אבל לא בטוח שהשר הממונה צריך להיות אותו שר.
עמרי טלמון: אז למה במדינה שלי, שאסור לי להגיד את שמה, כתבו חוק ושמו את החוקר בחוץ?
עמרי טלמון: מישהו חשב על זה.
עמרי אבני: לשמאלי יושב רוני מירון.
עמרי אבני: רוני מירון הוא פקח טיסה בבקרת צפון.
עמרי אבני: הוא הפקח שפיקח על המטוסים בתמונה שתראו.
עמרי אבני: ביום שישי אחר הצהריים כולם ממהרים להגיע למדינת ישראל לפני כניסת השבת.
עמרי אבני: אנחנו צריכים להתמודד עם לחץ של מטוסים שמגיעים מ-3 כיוונים בשמיים.
עמרי אבני: הצג הוא צג של רשות שדות תעופה, אבל התמונה היא תמונה שמתקבלת ממכ"מים של חיל האוויר.
עמרי אבני: קיבלנו אישור מחיל האוויר להציג את התמונה הזאת כאן.
עמרי אבני: בקרת צפון מפקחת במכ"ם על 3 נתיבים: נתיב שמגיע מצפון, נתיב שמגיע ממערב ונתיב שמשמש את המטוסים ליציאה מבן-גוריון מערבה.
עמרי אבני: אנחנו הרצנו את התמונה מהר, במציאות זה לא כך, זה הרבה יותר איטי.
רונית תירוש: אני מראה לכם פה סיטואציה שהייתה ביום שישי אחרי הצהריים.
רונית תירוש: כל המטוסים רוצים להגיע לפני כניסת שבת.
רונית תירוש: זה נפל די בהפתעה.
רונית תירוש: זה קורה אחת לכמה זמן.
קריאה: זה קורה כל יום שישי.
קריאה: איך זה בהפתעה?
רונית תירוש: ברוב ימי השישי אנחנו מצפים לתנועה ואנחנו ערים לה, אבל  יש סיטואציות שאנחנו מקבלים בהפתעה.
רונית תירוש: אין לנו אפשרות באוויר לעצור את המטוסים.
רונית תירוש: אני לא יכול להגיד להם לעצור כדי שאני אוכל להביא אותם אחד אחד לנחיתה.
רונית תירוש: המגבלה שלנו היא להביא את המטוסים לבן-גוריון בהפרדה של 18 קילומטר, מה שקרוי אצלנו 10 מייל.
רונית תירוש: אנחנו צריכים להביא אותם אחד אחרי השני מסודרים לנחיתה.
רונית תירוש: במקרה הזה היה מסלול די בעייתי, מסלול 26 מבן-גוריון, שהוא מסלול בעייתי לנחיתות מכשירים.
רונית תירוש: בשלב הראשון לא היו נחיתות מכשירים, לכן לא הייתה בעיה להכניס.
יצחק וקנין: מה זה נחיתת מכשירים?
רונית תירוש: נחיתת מכשירים זה אומר שהמטוס נוחת אך ורק לפי המכשירים, הוא לא רואה את המסלול בעיניים.
רונית תירוש: הוא חייב לבצע איזה שהוא תהליך של נחיתה על פי המכשירים, מה שמגדיר לנו הפרדות יותר גדולות בחלק מהזמן.
רונית תירוש: השיטה שלנו להכניס אותם בשורה הזאת היא פשוט לתת להם כיוונים באוויר ולהביא אותם אחד אחרי השני.
רונית תירוש: אין בשום שלב שאתה יכול להגיד להפסיק להביא אווירונים.
רונית תירוש: כולם נכנסים.
יצחק רז: הייתם צריכים לשמוע כמה זה עמוס בקשר.
לאה ורון: מה התפקיד של הפקח באותו זמן?
רונית תירוש: הפקח מכוון את המטוסים.
לאה ורון: הוא צריך לתת אישור נחיתה לכל אחד מהמטוסים?
רונית תירוש: הוא צריך להביא את המטוסים.
רונית תירוש: .
עמרי אבני: בזמנו שינו את שם המקצוע שלנו מפיקוח טיסה לניהול תעבורה.
עמרי אבני: זה מופיע בחוק עצמו.
עמרי אבני: הוא מנהל את התעבורה בשמיים על מנת להביא אותם בשורה עורפית.
יצחק וקנין: האם במכ"ם יש לך את המרחקים בין מטוס למטוס?
רונית תירוש: בוודאי.
יצחק וקנין: אתה יכול להגיד למטוס החמישי להאט את המהירות?
יצחק רז: זה מתחיל בזיהוי ביטחוני, דרך הכוונה להגיע לרכבת מסודרת.
לאה ורון: על אותם 18 קילומטר אתם צריכים לשמור?
לאה ורון: הטייסים לא שומרים בעצמם?
רונית תירוש: הם לא יכולים.
רונית תירוש: אין להם אמצעי.
רננה שחר: למטוסים אין תמונה.
רונית תירוש: האפשרות שלי להפריד בין המטוסים היא על ידי זה שאני נותן להם כיוונים שונים ומסדר אותם אחד אחרי השני.
רונית תירוש: אני מפריד אותם ל-10 מייל.
רונית תירוש: כשאתם רואים 2 מטוסים בקרבה הם בעצם מופרדים בגובה.
רונית תירוש: יש פה מטוס של חיל האוויר שחזר ממשימה ורוצה להיכנס לבן גוריון.
רונית תירוש: הוא צריך להשתלב בתוך כל אותו רצף של מטוסים שמגיע.
רונית תירוש: הוא בגובה 5000 רגל.
רונית תירוש: שאר המטוסים מופרדים גם בגובה וגם בטווח.
רונית תירוש: באיזה שהוא שלב כמות המטוסים שמגיעה היא כזאת שאין ברירה ואנחנו מבצעים תהליך של המתנות.
רונית תירוש: זה קצת מפחיד כי זה מגיע מהר מאוד.
רונית תירוש: הרבה טיסות יוצאות צפונה והן צריכות לחתוך את כל המטוסים שנכנסים.
רונית תירוש: באיזה שהוא שלב כשמגיעים יותר מידי מטוסים ממה שבן גוריון יכול לקבל אנחנו מכניסים אותם לתהליך של המתנה.
רונית תירוש: המטוס פשוט פונה ועושה מעין אליפסה שבה הוא ממתין בגובה עד שהוא יכול להיכנס לבן גוריון.
גדי רגב: אתה מוכן להגיד כמה שעות לפני זה המטוסים האלה ממריאים?
רונית תירוש: חלק מהמטוסים האלה הם מטוסים מאירופה.
רונית תירוש: טווח הנסיעה שלהם הוא בין 4 ל-6 שעות.
רונית תירוש: חלק מהמטוסים מגיע מארצות הברית בטיסה של 12 שעות.
רונית תירוש: התכנית הכי מעודכנת היא שעה לפני הנחיתה.
רונית תירוש: אנחנו מקבלים על זה הודעה מניקוסיה.
רונית תירוש: כל מטוס שמגיע למדינת ישראל המידע עליו מגיע מניקוסיה שעה לפני שהוא נוחת בבן גוריון.
רונית תירוש: אנחנו רושמים ומתכוננים לקראת האירוע הזה.
רונית תירוש: אנחנו מפצלים את העמדות, מחלקים את זה לעוד בקרים.
רונית תירוש: ככה אנחנו מכניסים אתכם לתוך המרחב של מדינת ישראל.
רונית תירוש: טווח הטעות שלנו הוא קטן מאוד.
רונית תירוש: אם במקרה יש לי הפרעות קשר, אם במקרה יש לי החשכה של המכ"ם שלי טווח הטעות הוא קטן מאוד.
רונית תירוש: אין לנו מקום לטעויות במקום הזה.
אודי זוהר: לפי איזה חוק המטוס של חיל האוויר טס?
אודי זוהר: האם חוק הטייס של מדינת ישראל חל עליו?
אודי זוהר: אין שום אופציה שלא יחול עליו חוק הטייס כשהוא טס בכל הערבוביה הזאת.
יצחק וקנין: כולנו מבינים את הבעייתיות של מדינת ישראל.
יצחק וקנין: אנחנו איזה פס צר על הגלובוס.
יצחק וקנין: זאת המציאות.
יצחק וקנין: כשהיינו בחיל האוויר הם אפילו הראו לנו כמה קשה וצפוף במרחבים האוויריים.
יצחק וקנין: כולנו מבינים שזאת לא עוד מדינה.
יצחק וקנין: אנחנו נמצאים פה באיזו שהיא מובלעת, שהסכנות שאורבות לנו כל רגע הן אפילו בגדר של יותר מאסון אווירי.