GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
יצחק וקנין: יש פה דברים שהם מחויבי המציאות לאור האירועים שקרו בשנים האחרונות.
יצחק וקנין: צריך לתת למישהו את האחריות.
יצחק וקנין: בשיחות שקיימתי איתכם הערתם הערות לגבי ההתנהלות של רת"א בשנים האחרונות עד שגיורא הגיע.
יצחק וקנין: לא שגיורא בא להציל את העולם.
יצחק וקנין: הוא בא לתקן את הדברים כמה שאפשר.
יצחק וקנין: אני חושב שיש לו ניסיון רב.
יצחק וקנין: אני לא חושב שיש פה צד אחד של מתרס שרוצה להכביד וצד שני שהוא במגננה.
יצחק וקנין: זאת לא המציאות.
יצחק וקנין: המציאות היא שאנחנו נמצאים במצב לא טוב.
יצחק וקנין: חייבים ללכת קדימה.
יצחק וקנין: מה שקרה עד היום בהתנהלות זאת קטסטרופה .
יצחק וקנין: אני שומע דברים מתוך המערכת.
יצחק וקנין: אמרו לי שלא הייתה רת"א, או שהייתה רת"א אבל הכל גסס.
יצחק וקנין: אנחנו צריכים להתקדם.
יצחק וקנין: העירו אנשי רת"א שפרק ז' לא ייכלל בתוך החוק.
יצחק וקנין: אני מודיע לכם שלפי השיחות עם גורמי הממשלה ועם גורמים אחרים אין סיכוי שנוציא את הדבר הזה.
יצחק וקנין: זה בעצם הלב של המערכת.
יצחק וקנין: יהיה קשה מאוד לנתק אותו מתוך החקיקה הזאת.
יצחק וקנין: עדיין אין החלטה סופית.
יצחק וקנין: אני לא חושב שתהיה אפשרות להוציא את הפרק הזה מגוף החקיקה.
יצחק וקנין: אם הדבר הזה ייאלץ אותנו להאריך את הדיונים שלנו אנחנו נעשה את זה.
יצחק וקנין: אני לא מתכוון ללכת במהירות.
יצחק וקנין: אני מאפשר לכל אחד להביע את דעתו, אבל מישהו בסוף צריך להכריע.
עמרי טלמון: נדמה לי שכולם מסכימים עם העיקרון.
עמרי טלמון: מה שנשאר לכתוב ברישא של סעיף 88 הוא כך: "רשאי מפקח, בתיאום עם החוקר הראשי.
עמרי טלמון: ."
גיורא רום: זה לא קשור לחקירות.
גיורא רום: אנחנו עושים את זה יום יום.
גיורא רום: לפני כמה ימים המריא מטוס מנתב"ג לא בנהלים הנכונים.
גיורא רום: הוא טס ישר מערבה.
גיורא רום: זה לא קשור בחוקר הראשי.
גיורא רום: רת"א מיד נקטה בפעילות.
גיורא רום: לפני שנה הגיע מטוס בולגרי ועשה מהומה בשמי הארץ.
גיורא רום: רת"א טסה לאילת, עצרה את המטוס, תחקרה את הטייס, לקחה ממנו תעודות, עשתה בתיאום עם המשטרה בדיקות דם.
גיורא רום: זו לא חקירה.
גיורא רום: זה הפיקוח שרת"א לא עשתה הרבה שנים והיא עכשיו עושה.
גיורא רום: מה מסובך להבין פה?
עמרי טלמון: אם אין חקירה אין בעיה.
גיורא רום: אי אפשר להכניס את העניין של תיאום עם החוקר.
עמרי טלמון: אמרתי שזה יהיה בתיאום החוקר בנסיבות המקרה.
עמרי טלמון: אם יש עניין של חקירה בטיחותית יש תיאום, אם אין לא צריך תיאום.
עמרי טלמון: אין ספק שכל אחד שטס עבר פיקוח.
עמרי טלמון: גם אני עברתי פיקוח בחו"ל.
עמרי טלמון: אין בעיה עם זה.
גיורא רום: מפקח שלי יכול ברגע זה להגיע למגידו, לעצור מטוס ולממש את כל מה שכתוב בסעיף.
גיורא רום: את זה אני שואב מסעיף 88.
רון גנטי: אנחנו אומרים לא למנוע ולא לגרוע מסמכות המנהל או המפקחים.
רון גנטי: אתמול רת"א אמרה שלפי הסעיף הזה היא מבצעת חקירה מקבילה לחקירת החוקר הראשי.
גילי קפלנסקי: העמדה שלנו היא שלרת"א אין סמכות חקירה של אירועים.
גילי קפלנסקי: אנחנו לא שוללים ולא חולקים על כך שלרת"א יש סמכויות פיקוח.
גילי קפלנסקי: אין שום ויכוח על זה.
גילי קפלנסקי: הבעיה היא שלאורך כל הדיונים רת"א חוזרת ואומרת שיש לה סמכות חקירה.
גילי קפלנסקי: העמדה שלנו היא שאין לרת"א שום סמכות חקירה.
יצחק וקנין: לרת"א יש סמכות לקבל החלטות אם לחקור נושא מסוים או לא לחקור נושא מסוים.
גילי קפלנסקי: זאת לא הסמכות של רת"א.
גילי קפלנסקי: זה לא מופיע בשום מקום בחוק.
גילי קפלנסקי: הסמכות של החוקר הראשי היא להחליט אם הוא רוצה לחקור או לא.
גילי קפלנסקי: אם הוא לא יחקור רת"א יכולה לחקור.
גילי קפלנסקי: זה מה שכתוב בהצעת החוק.
יצחק וקנין: אם רת"א חושבת שצריך לחקור היא תמנה חוקר.
בועז חטיבה: הדיון היה על מצב שבו יש אירוע ששני הגופים רוצים לחקור.
גילי קפלנסקי: אם לרת"א יש סמכויות חקירה, אז על החקירה הזאת צריכים לחול כל הכללים של חקירה.
גילי קפלנסקי: אין בחוק שום דבר על זה.
גילי קפלנסקי: אם רת"א תחקור בלי שיש את ההגנות לנחקרים, הנחקרים לא ישתפו פעולה.
יצחק וקנין: העניין של איך תתבצע החקירה והכללים יהיו בחקיקה.
גילי קפלנסקי: החקיקה עומדת להסתיים ואין שום דבר על ההגנות מפני חקירות של רת"א.
רננה שחר: הטרמינולוגיה הנכונה שצריך להשתמש בה היא לקיים פיקוח במקביל לאירוע הבטיחותי הנחקר על ידי החוקר הראשי.
רננה שחר: בפרק ז' יש דברים שבהם לחוקר הראשי יש קדימות על פני רת"א.
רננה שחר: אנחנו מקבלים על עצמנו שצריכים להיות נוהלי שיתוף פעולה שיבטיחו את התקדמות שני הדברים.
רננה שחר: אם קרה אירוע בטיחותי וכעבור 3 ימים יקרה אירוע בטיחותי דומה, אין ספק שב-3 ימים אף אחד לא יוכל להספיק לחקור חקירה בטיחותית מעמיקה.
רננה שחר: מי שיעמוד לדין ומי שיהיה אחראי לכך זה מנהל רת"א, כי הוא צריך לדאוג לבטיחות של מחר בבוקר.
בועז חטיבה: איך מתמודד עם זה יושב-ראש ה-FAA?
יצחק וקנין: כשנגיע לפרק ז' אני אאפשר להיכנס לעומק הסעיפים.
יצחק וקנין: אם נצטרך לשנות סעיפים נשנה אותם.
יצחק וקנין: אל תנסו לתקוע אותנו בסעיפים שאפילו לא דומים למה שאנחנו מדברים.
בועז חטיבה: סמכויות החקירה מוגדרות בסעיף הזה.
בועז חטיבה: בפרק ז' אין הסדרה של סוגיית קדימות החקירה.
יצחק וקנין: כשנגיע לפרק ז' תעיר את כל ההערות.
אילון טל: לפי ההגדרות הקיימות היום, סטייה מנתיבים מהווה תקרית בטיחותית, אפילו תקרית בטיחותית חמורה.
אילון טל: הסיפור שטייס סוטה מאיזה שהוא נתיב או מבצע משהו בניגוד להוראות זה לא רק מחייב סמכות פיקוח, אלא זה גם מהווה תקרית שיש לה נגיעה בטיחותית.
יצחק וקנין: כשנגיע לפרק ז' נרד לכל הניואנסים.
רון חלפון: גם אדוני וגם הציבור מתבלבלים בהפרדה בין הסמכויות של רת"א והסמכויות של החוקר הראשי.
רון חלפון: לרת"א אין סמכות לנהל חקירה בטיחותית.
רון חלפון: מי שמנהל חקירה בטיחותית זה החוקר הראשי.
רון חלפון: לרת"א יש סמכות לבצע פעולות אכיפה ופיקוח שאותם אין לחוקר הראשי.
רון חלפון: שתי הסמכויות האלו צריכות להתנהל במקביל כל עוד אין הפרעה של האחת לשנייה.
רון חלפון: בהצעת החוק יש מספר סעיפים שמדברים על אי הפרעה של רת"א לחקירה בטיחותית, כמו גישה למטוס.
רון חלפון: בנוהל עליו מדברת רננה ייקבע שבמסגרת סמכויות הפיקוח של רת"א לא יהיה שיבוש של החקירה.
רון חלפון: שהדברים יצטרכו להיעשות בתיאום עם החקירה כדי לא לפגוע בחקירה.
רון חלפון: לא ברור לי הוויכוח.
יצחק וקנין: גם לי לא ברור הויכוח.
יצחק וקנין: אתם בעצמכם אומרים שברוב המקרים זה תואם לאמנה הבינלאומית.
יצחק וקנין: אני לא מבין על מה אתם מלינים.
בועז חטיבה: הויכוח הוא על הקדימות.
יערה למברגר: אפשר יהיה לחזור לסעיף הזה לאחר הדיון בפרק ז'.
איתי עצמון: בפסקה (2) של סעיף 88(א) אני מציע שבמקום המילים "הנוגעים לקיומן" ייכתב "שיש בהם כדי להבטיח או להקל את ביצוע הוראות לפי חוק זה".
איתי עצמון: בפסקה (3) כתוב "ובכלל זה לפי סעיף 89".
איתי עצמון: לא כל כך ברורה לי התוספת.
איתי עצמון: סעיף 89 והסעיפים אחריו מסדירים בצורה מאוד מפורטת נטילת בדיקות לצורך זיהוי אלכוהול וסמים.
איתי עצמון: אני לא מבין למה זה נכנס כאן.
רננה שחר: זה נכנס כאן בגלל הוראות סעיף קטן (ג) של סמכות עיכוב.
רננה שחר: אם לא תהיה הפנייה לסעיף 89, אז סמכות העיכוב שמוקנית בסעיף קטן (ג) לא תחול במקרה הזה.
איתי עצמון: סעיף קטן (ג) מדבר על עיכוב רק אם יש חשש שהאדם יימלט או שזהותו אינה ידועה, לא לצורך עצם ביצוע הבדיקות.
יערה למברגר: אם יש צורך לבצע בדיקת נשיפה באדם אחד ו-2 אנשים ממתינים זה לא נחשב עיכוב.
איתי עצמון: את מודעת להוראות בפקודת התעבורה שמדברות על עיכוב, לרבות עיכוב של מי שאינו חשוד?
איתי עצמון: שם מדובר על עיכוב שלא יעלה על חצי שעה.
איתי עצמון: משמעות הדברים היא שאם יהיו 20 אנשי צוות שצריך לערוך להם בדיקות, לא תהיה סמכות לעכב.
רננה שחר: הסיפא הזאת מכוונת רק לסמכות העיכוב בסעיף קטן (ג).
איתי עצמון: פסקה (3) מדברת על כך שיהיה אפשר לקחת את אותן דגימות לבדיקת מעבדה, לשמור אותן לתקופה כלשהי ולנהוג בהן בדרך אחרת.
איתי עצמון: אני חושב שזה קצת רחב לגבי דגימות כאלו.
יערה למברגר: אפשר רק לגבי 88(ג) להפנות לסעיף 89.
איתי עצמון: בשלב הזה אנחנו מוחקים את התוספת.
רננה שחר: שירות הביטחון הכללי ביקש שנכניס איזו שהיא הסתייגות לגבי מפקח שצריך לראות ידיעה או מסמך שנקבע לגביהם סיווג בטחוני בכניסה למקומות שהוגבלו לאנשים בעלי סיווג בטחוני לפי חוק שירות ביטחון כללי.
רננה שחר: אנחנו עבדים על נוסח שנגיש בנפרד.
איתי עצמון: אני מציע שככל שתביאו נוסח אנחנו נאשר את התוספת.
בועז חטיבה: בפסקה (4) יש את הסמכות להיכנס לכלי טיס.
בועז חטיבה: נדמה לי שיש היום בתקנות מצב שבמקרה חירום אפשר לבקש מהמפקח לצאת.
בועז חטיבה: יש משהו כזה?
רננה שחר: אני אבדוק.
בועז חטיבה: האם במידה ויש סמכות כזאת אפשר יהיה להוסיף את זה פה?
רננה שחר: אני לא חושבת שזה העניין.
רננה שחר: העניין הוא סמכות הכניסה.
רננה שחר: סמכות הכניסה זה דבר שמסדירים אותו בחקיקה.
רננה שחר: אתה מדבר על משהו שהוא יותר תפעולי.
בועז חטיבה: אני מדבר על מצב חירום שלפעמים הנוכחות של אדם נוסף בקוקפיט לא נוחה.
בועז חטיבה: נדמה לי שיש היום בחוק סמכות לבקש ממנו לצאת רק במצב חירום.
רננה שחר: אנחנו נבדוק את זה.
יערה למברגר: סעיף 73א יכול לתת לזה מענה מסוים.
איתי עצמון: שם מדובר על חובת ציות לשם שמירה על הסדר הטוב והבטחת הבטיחות.
יערה למברגר: המפקח נכנס להגדרה.
רננה שחר: (ב) שוכנע השר לביטחון הפנים כי הדבר דרוש לצורך פיקוח על ביצוע ההוראות לפי חוק זה, רשאי הוא, בהתייעצות עם שר המשפטים, להסמיך מפקח שמונה בידי המנהל לפי סעיף 86, גם בסמכויות המפורטות להלן שיהיו נתונות לו במקרים שבהם מתעורר חשד לביצוע עבירה לפי חוק זה, למעט עבירה לפי סעיף 125(ד), ובלבד שלא יוסמך מפקח בסמכויות כאמור אלא אם כן הוא בעל כשירות והכשרה מתאימים לכך כאמור בסעיף 86(ב)(2) ו-(3).
רננה שחר: (1) הסמכות לחקור כל אדם הקשור לעבירה, או שעשויות להיות לו ידיעות הנוגעות לעבירה; על חקירה לפי פסקה זו יחול הוראות סעיפים 2 ו-3 לפקודת הפרוצדורה הפלילית (עדות), בשינויים המחויבים; (2) הסמכות לתפוס כל חפץ הקשור לעבירה; על תפיסה לפי פסקה זו יחולו הוראות הפרק הרביעי לפקודת סדר הדין הפלילי (מעצר וחיפוש) (נוסח חדש), התשכ"ט-1969 ( בסעיף זה – פקודת מעצר וחיפוש), בשינויים המחויבים; (3) הסמכות לבקש מבית משפט צו חיפוש לפי סעיף 23 לפקודת מעצר וחיפוש, ולבצעו; על חיפוש לפי פסקה זו יחולו הוראות סעיפים 24(א)(1), 26 עד 28 ו-45 לפקודת מעצר וחיפוש, בשינויים המחויבים.
יצחק וקנין: הייתי רוצה הסבר לסעיפים האלה.
רננה שחר: אחת הבעיות בדוח של ה-FAA היא העדר סמכויות אכיפה, פיקוח וחקירה של מפקחי רת"א.
רננה שחר: ה-FAA הגיעו לישראל, בדקו וראו מצב שבו יש דיני טיס מיושנים שלא נאכפים בשום דרך.
רננה שחר: הם ראו שלא מוגשים כתבי אישום ולא חוקרים.
רננה שחר: סמכויות התפיסה והחיפוש הן סמכויות שמוקנות כבר היום למפקחי רת"א לפי חקיקה קיימת.
רננה שחר: משטרת ישראל עמדה על כך שהסמכויות האלו לא יוקנו באופן אוטומטי לפי החוק החדש, אלא רק אם שוכנע השר לביטחון פנים כי הדבר דרוש לצורך פיקוח על ביצוע הוראות לפי חוק זה.
רננה שחר: יהיה תהליך של בחינה כעבור שנה או שנתיים, יראו אם המעורבות של המשטרה באכיפה מספקת כדי להחליט אם רת"א תיכנס לתחום יותר נרחב של אכיפה .
רננה שחר: הדברים האלה קיימים במשרד להגנת הסביבה, זאת לא המצאה של חוק הטיס.
רננה שחר: (ג) סירב אדם להיענות לדרישות מפקח, על פי סמכותו בהתאם להוראות סעיף זה וסעיף 89, והיה חשש שיימלט או שזהותו אינה ידועה, רשאי המפקח לעכבו עד לבואו של שוטר, ויחולו על עיכוב כאמור הוראות סעיף 75(ב) ו-(ג) לחוק סדר הדין הפלילי (סמכויות אכיפה – מעצרים), התשנ"ו-1996, בשינויים המחויבים.
יצחק וקנין: אני מצביע על סעיף 88 כולל כל התיקונים שהוצעו.
יצחק וקנין: ה צ ב ע ה בעד – פה אחד אושר
רננה שחר: 70(א) לא יפעיל אדם כלי טיס, בשטח ישראל, באופן הגורם לרעש העולה על מפלס רעש או מכסת רעש שקבע השר, בהסכמת השר להגנת הסביבה, אלא אם כן תנאי מזג אוויר, בטיחות הטיסה , או הוראת יחידת נת"א שניתנה לפי סעיף 77(ז) מחייבים זאת; מפלס רעש או מכסת רעש כאמור ייקבעו בהתחשב בדירוגי הרעש שלא נאסרו להפעלה לפי סעיף 63, בהוראותיה של כל תכנית לפי חוק התכנון והבניה, התשכ"ה-1965, הנוגעת בדבר, ובהוראות התעבורה האווירית שעניינן הגישה האווירית לשדה תעופה או למנחת ועזיבתו.
רננה שחר: השרים יבחנו מעת לעת ולפחו אחת לחמש שנים, את הצורך בעדכון מפלס רעש או מכסת רעש שנקבעו כאמור.
רננה שחר: (ב) השר, בהתייעצות עם השר להגנת הסביבה, רשאי לקבוע חובות שיחולו על מפעיל אווירי לצורך עמידה במפלס הרעש או במכסת רעש שנקבעו לפי סעיף קטן (א), ולצורך הפחתת רעש.
גיורא רום: סוגיית הרעש מהתעופה היא סוגיה כלל עולמית.
גיורא רום: צריך למצוא דרך איך ליישב קיום אזרחי נורמאלי עם העובדה שהמטוסים עושים רעש.
גיורא רום: שדות תעופה הם תמיד במקומות מגורים.
גיורא רום: אי אפשר לשים שדה תעופה במטולה.
גיורא רום: ה-IKO, שזה גוף התעופה הבינלאומי, נדרש לזה באופן פורמאלי החל משנת 68.
גיורא רום: נושא הרעש הוא בלב המערכת האזרחית.
גיורא רום: זה תכלית כל העניין.
גיורא רום: החקיקה העולמית בנושא הרעש ניסתה לאפשר מצד אחד את המשך קיום התעופה, ומצד שני לנסות לכוון את התעופה לייצר פחות רעש.
גיורא רום: החקיקה הזאת השפיעה על ייצור מנועים יותר שקטים ומטוסים יותר שקטים.
גיורא רום: היה צריך למצוא את שביל הזהב.
גיורא רום: זה נוגע גם אלינו.
גיורא רום: החוק הזה צריך לבטא מה יהיה הסרגל של מי שאמור לאכוף את החוק הזה עבור ילד שגר בבית דגן, בראשון לציון או בחולון.
גיורא רום: המצב הוא לא אקוטי.
גיורא רום: בשנה האחרונה היו 6000 המראות בנתב"ג.
גיורא רום: רק בחצי אחוז מהם הייתה חריגה ממדדי הרעש.
גיורא רום: החצי אחוז הזה מרוכז בשני סוגי מטוסים מאוד ספציפיים.
גיורא רום: חלקם ישראלים, חלקם זרים.
גיורא רום: יש איזו חברת קרגו זרה שראינו שבמשך חודש חרגה מהרעש.
גיורא רום: ראש אגף מבצעים שלנו פנה לחברה הזאת ומאז הם לא חורגים מהרעש אפילו פעם אחת.
גיורא רום: אנחנו מקבלים דוח מרש"ת ומבצעים פעולות למרות שאין לנו פעולות אכיפה שיבואו לידי ביטוי בחוק.
גיורא רום: המצב הוא לא קטסטרופאלי, אפילו לא קרוב לזה.
גיורא רום: הוא נמצא בנישה מאוד צרה.
גיורא רום: אל על משיגה על הסרגל שקבענו פה.
גיורא רום: החוק קובע שהמעבר של הסף הוא על ידי מדידה במכשירי מדידה קרקעיים שנפרסים בהיצע משותפת של המשרד לאיכות הסביבה ורש"ת.
גיורא רום: לאורך נתיב היציאה מהארץ ממקמים את המוניטורים כדי לוודא שעוצמת הרעש לא עוברת.
גיורא רום: גישה אחת, שזאת הגישה שבאה לידי ביטוי בחוק, זה לא לעבור על הסף שקבענו .
גיורא רום: הגישה של אל על אומרת משהו טיפה שונה.
גיורא רום: היא אומרת שאם המטוס טס בנתיב שהוכתב לו על ידי מי שתכנן את נתיב היציאה ועל ידי המחשב של המטוס, אז הרעש הוא לא באשמתם.
גיורא רום: זאת בעצם הולכת להיות מהות אי ההסכמה בין רת"א לבין אל על.
גיורא רום: אין פה כוונה להצר את רגליה של התעופה הישראלית.
גיורא רום: חצי אחוז מההמראות חרגו.
גיורא רום: אין לרת"א שום כוונה להצר את רגלי התעופה.
גיורא רום: להיפך.
גיורא רום: אנחנו לא יכולים שלא לחשוב על האזרחים שגרים במקומות השונים, קל וחומר עכשיו כשהממשלה החליטה לפתוח את נתב"ג לפעילות בלילה.
גיורא רום: צריכים למצוא דרך איך לפקח ולעזור לאזרחים ולחברות התעופה.
יצחק וקנין: אני מבין שבסעיף הזה יש סנקציה כספית לאותה חריגה.
גיורא רום: יש סנקציה כספית.
גיורא רום: בדיון מקדים ברת"א קיבלנו את עמדת החברות.
גיורא רום: במקור זה היה על הטייס המטיס.
גיורא רום: העברנו את זה לחברה.
גיורא רום: זה בין רת"א ובין החברה.
גיורא רום: זאת כל מהות העניין.
יובל לוטן: גיורא קיים דיון במשרדו בנוכחות הרבה מהנוכחים פה.
יובל לוטן: לא הצלחנו להגיע להסכמה.
יובל לוטן: אף אחד לא מתנגד פה לאיכות הסביבה, אף אחד לא מתנגד לעניין שלא יהיה רעש ולכך שתהיה אכיפה, השאלה באיזה פרמטרים ובאיזה נקודות מדברים כאשר מתייחסים לנושא של הרעש.
יובל לוטן: צריך להיות ברור שהרעש הוא תוצאה.
יובל לוטן: הוא לא עומד בפני עצמו.
יובל לוטן: מטוס שטס עושה רעש.
יובל לוטן: הרעש נובע מהסוג של המטוס.
יובל לוטן: לכל מטוס יש תעודת רעש.
יובל לוטן: תעודת רעש זו לא תעודת שליש של בית ספר, אלא תעודה שהמטוס הזה צריך להיות מופעל בנתונים כאלה ואחרים שמוכתבים בצורה ספציפית.
יובל לוטן: אם אתה מודד לפי סטנדרטים שקבועים באותה אמנה של IKO אתה Nקבל רעש כזה או אחר ובנקודה כזאת או אחרת.
יובל לוטן: יש פרמטרים פיזיקאליים, הנתיבים מוכתבים, הפרופיל האנכי של הטיסה מוכתב והשעות שבהן מותר לטוס מוכתבות.
יובל לוטן: כל הנתונים האלה מוכתבים על ידי הרשות.
יובל לוטן: אף אחד לא עושה מה שהוא רוצה.
יובל לוטן: אכיפה נכונה היא בדרך של קביעת אותם פרמטרים שבהם צריך לטוס, בין אם זה נתיבים, סוג מטוס, פרופיל אנכי.
יובל לוטן: אני מחזיק פה דוח של מטוס שנחשב למטוס שקט - מטוס 747-400 - שביצע בדיוק את הנתיב שהוא היה צריך לבצע ולפי כל החוקים והכללים, אבל בנקודה מסוימת הרעש חרג בדציבל אחד ממה שהיה שמותר.
יובל לוטן: הדוח הזה הוא דוח שרומז לסנקציה.
יובל לוטן: אני לא יודע להסביר את זה.
יצחק וקנין: מה במידה והטייס חרג?
יובל לוטן: זה בסדר גמור.
יובל לוטן: באירופה קצת יודעים על נושא איכות הסביבה.
יובל לוטן: יש בידי את הדוח של שדה התעופה של פרנקפורט, שהוא שדה התעופה העמוס ביותר במערב אירופה.
יובל לוטן: הוא מוציא מידי חודש דוח עם פירוט מלא של כל המטוסים, עם כל ההמראות ואיזה רעש הם ייצרו.
יובל לוטן: הדוח נועד לתת תמונה מדויקת למנהל רת"א ולמנהל איכות הסביבה מה קורה בשדה ואיך לטפל בזה.
יובל לוטן: הטיפול צריך להיות מערכתי, כלומר נותנים הגבלות כאלו ואחרות, משנים את השעות, משנים את הנתיבים, או שבודקים אם הטייסים טסו כפי שהוכתב להם.
יובל לוטן: אם הטייס טס לאותו מקום שהוכתב לו, או שהמנוע עמד בפרמטרים הנדרשים טכנית, אז הוא יצא בזה ידי חובתו.
יובל לוטן: אין מקום להטיל עיצומים וקנסות.
יובל לוטן: יש מטוסים מסוג 747-200 שעליהם יש תעודת רעש בדרגה 3.
יובל לוטן: מותר להפעיל את המטוסים האלה בנמל התעופה בן גוריון לפי כל הכללים.
יובל לוטן: רת"א לא קבעה שאסור להפעיל 747-200.
יובל לוטן: כמעט כל פעם שממריא 747-200 הוא חורג מהכללים.
יובל לוטן: אנחנו מדברים על חקיקה.
יובל לוטן: לא חשוב אם זה חצי אחוז או 5%.
יובל לוטן: למה הדבר דומה?
יובל לוטן: אם בכביש מסוים מותר לנסוע 100 קילומטר בשעה, לא ייתכן שכל מי שנמדד נוסע 90 יקבל קנס.
יובל לוטן: זה לא יעלה על הדעת.
יובל לוטן: אם החוק אומר שמותר להפעיל מטוס מהסוג הזה, בנתיב כזה ובתנאים כאלה, אז הסיפים צריכים להיגזר מהדבר הזה.
יובל לוטן: אם הוא חרג ברעש אבל עמד בכל שאר הפרמטרים שנדרשים ממנו, זה לא נושא לעיצומים ולקנסות וכן הלאה.
יובל לוטן: אני חושב שהסעיף שאומר שהשר, בהתייעצות עם השר להגנת הסביבה, יקבע את החובות שיחייבו את המפעיל הוא סעיף נכון.
יובל לוטן: עמידה בכללים יכולה להיות גם סטטיסטית.
יובל לוטן: במקומות רבים בעולם אומרים שאם 90% מההמראות עמדו בתנאים, אז זה בסדר והמדיניות היא נכונה.
יובל לוטן: לא ייתכן להכניס בדלת האחורית ולהגיד שמותר להפעיל מטוסים כאלה, אבל מי שמפעיל אותם מקבל קנס.
יובל לוטן: זאת לא מדיניות ראויה.
רמי ליבלינג: העולם עובר בנושא רעש התקדמות מתמדת.
רמי ליבלינג: המטוסים בדרגת רעש 2 לא טסים יותר בעולם.
רמי ליבלינג: יובל מאל-על הזכיר מטוסים בדרגה 3.
רמי ליבלינג: יש כבר מטוסים בדרגה 4.
רמי ליבלינג: רמת השקט הולכת וגדלה כתוצאה מאותו לחץ.
רמי ליבלינג: האינטרסים הם אינטרסים כלכליים להמשיך לקיים תעופה ואינטרסים של לשמור על איכות הסביבה ובטיחות הטיסה.
רמי ליבלינג: יש דוגמאות מקנדי.
רמי ליבלינג: המוניטורים יושבים ממש בסוף מסלול כך שהטייס גם אם הוא לא רוצה חייב לעבור בנתיב הטיסה ומקבל קנס.
רמי ליבלינג: המדיניות נקבעת לפי אותה מדינה ושקלול האינטרסים על ידי המנהל של אותו שדה תעופה.
רמי ליבלינג: במקום שנקרא ליאז' בבלגיה, שהכלכלה שם נשענת חזק מאוד על תנועת המטענים באותה מדינה, מודדים את הרעש אבל לא אוכפים.
רמי ליבלינג: במקומות אחרים מחליטים לאכוף.
רמי ליבלינג: במקומות עשירים כמו יפן סוגרים שדה תעופה ועוברים לים.
רמי ליבלינג: אני התייעצתי עם האמריקנים בנושא הזה.
רמי ליבלינג: לא יעלה על הדעת שלא תהיה סנקציה על מטוס שטס בנתיב.
יצחק וקנין: לנציג אל-על אין התנגדות לסנקציה, רק הוא טוען שהסנקציה צריכה להיות בפרמטר מסוים.
יצחק וקנין: אם הטייס חרג מהנתיב או עשה פעולה בניגוד למסלול שניתן לו צריכה לבוא סנקציה.
יצחק וקנין: למה אתה מעניש אותו אם הוא עמד בכל הפרמטרים?
רמי לובלינג: אתה לא מעניש אותו, אתה מעניש את המפעיל.
יצחק וקנין: זה אותו דבר.
סטליאן גלברג: הרעש שהמטוס יוצר הוא כתוצאה מהנתיב וסוג המטוס, אבל גם של פרמטרים אחרים שתלויים בחברה, כמו רמת התחזוקה של המטוס, המשקל בהמראה.
סטליאן גלברג: מזג האוויר.
סטליאן גלברג: אתם צריכים לקחת בחשבון שכל פעם שעובר מטוס שגורם לרעש מעל לרמה מסוימת, כמה עשרות אלפים או מאות אלפים מקבלים קנס.
סטליאן גלברג: כל אלה שזה מפריע להם בפעילות השוטפת, מפריע להם בהנאה מהרכוש שלהם, מפריע להם בשינה, מקבלים קנס.
סטליאן גלברג: סיפי הרעש נקבעו כך ש-99.5% מהמטוסים עומדים בהם.
סטליאן גלברג: זה לא כמו במדינות המתוקנות, שזה 90%.
יובל לוטן: הסף שנקבע הוא 95%.
סטליאן גלברג: אם הנתיב הוכנס נכון למחשב המטוס ב-100% מהמקרים יעשה את הנתיב במדויק.
סטליאן גלברג: גרימת הרעש נגרמת מתחזוקה לקויה או מבעיה במשקל.
יצחק וקנין: האם גם כאשר הטייס עומד בכל הפרמטרים שהתבקשו ממנו, כלומר מסלול ההמראה, גובה ההמראה, המטען הוא חייב בסנקציה?
רננה שחר: לפי תקנה 85(א) לתקנות ההפעלה, חריגה מסף רעש היא פלילית.
רננה שחר: הצעת החוק מיטיבה עם הציבור, משום שהסנקציה היא לא פלילית אלא סנקציה כספית.
רננה שחר: הדבר השני שעולה פה הוא אם סיפי רעש יכולים להיות כלי מדיניות במובן הזה שאתה תשית על החברות את ההוצאה הכספית שבסופו של דבר תעודד אותן להוציא את הכלים האלה מהצי שלהן.
רננה שחר: לנושא של עמידה בכל הפרמטרים יכול להיות שניתן לתת מענה בתקנות ההפחתה.
יצחק וקנין: מה גובה ההיטל שאתם מדברים עליו?
רננה שחר: 15 אלף שקל.
יצחק וקנין: גם אם הוא עמד בכל הפרמטרים?
גיורא רום: אתה לעולם לא יודע אם הוא עמד במדויק בכל הפרמטרים.
גיורא רום: יש פרמטרים נוספים, כמו אם הוא פתח מנוע, אם הוא טיפס בקצב הנכון.
גיורא רום: רת"א מוציאה הוראה לחברות לשנות את הפרופיל של עזיבת בן-גוריון.
גיורא רום: ההנחיות של רת"א הן להעדיף טיפוס הרבה יותר מוקדם כדי להגיע כמה שיותר מהר לגובה.
גיורא רום: הטייס לא פעם משפיע על קצב הטיפוס.
גיורא רום: אתה לא ממש יודע את כל הפרטים עד הסוף.
גיורא רום: השאלה היא אם יש ערך למדידה של המוניטור כשהמטוס נמצא בתוך הצינור.
גיורא רום: רת"א סבורה שכן, כי המוניטורים מייצגים את מה שמתרחש על הקרקע, אל-על סבורה שלא.
יובל לוטן: אנחנו סבורים שצריך למדוד ולנתח כדי להבין מה קרה.
יובל לוטן: יש לנו נתונים מאוד מדויקים.
יובל לוטן: אפשר לתחקר מה קרה בהמראה מסוימת.
יובל לוטן: הכל מוקלט עד הפרט האחרון.
יובל לוטן: הנקודה היא אם עמדנו בכל הפרמטרים הנדרשים.
יצחק וקנין: אני מבין שעד היום לא הייתה סנקציה כספית.
רננה שחר: גם לא התבצעה אכיפה.
דרור גורליק: החוק שנותרנו איתו אחרי כל כך הרבה שנים של הזנחה הביא אותנו לאיפה שאנחנו יושבים.
דרור גורליק: אנחנו מנסים לייצר פה חוק פרוגרסיבי שיביא אותנו חזרה לחזית התעופה העולמית.
דרור גורליק: צריך לראות לאן הולך העולם.
יצחק וקנין: אתם הרי טסים לא רק מבן-גוריון אלא בכל העולם.
יצחק וקנין: מה קורה שם?
דרור גורליק: עד לפני 5 שנים קיבלנו משדות באירופה דוחות רעש.
דרור גורליק: מאז העסק הזה פסק.
דרור גורליק: העולם עובר למקום אחר.
דרור גורליק: העולם עובר לניטור נתיבים ודיוק בניווט.
דרור גורליק: הרצון של חברות תעופה הוא לצמצם ככל האפשר את ההפרעה לסביבה.
דרור גורליק: המטוסים מאושרים על ידי רשות המפקחת.
דרור גורליק: תעודת הרעש נגזרת מיכולת המטוס לעמוד בהגדרות שמושתות עליו על ידי הרשות.
דרור גורליק: זה כולל את הרעש שהמטוס יעשה.
דרור גורליק: זה מדבר על המטוס בתפעול במשקלו המרבי בהמראה ובנחיתה.
דרור גורליק: זה כולל בתוכו את צורת תפעול המטוס.
דרור גורליק: כשאנחנו מביאים מטוס לאישור רת"א, היא מאשרת אותו על תעודת הרעש.
דרור גורליק: מקובל על רת"א שהמטוס עומד במגבלות שהוא צריך לעמוד בהן.
דרור גורליק: נתיבי היציאה והכניסה ניתנים על ידי הרגולטור, אין לנו שום שליטה על זה.
דרור גורליק: יש לנו התדיינות איתם על הנושא מידי פעם, אבל בסופו של דבר את מה שמוכתב אנחנו מחויבים לעשות.
דרור גורליק: הדבר הנוסף שנקבע הוא סיפי הרעש.
דרור גורליק: תמדדו אותנו על רמת הדיוק של הביצוע של מה שאתם מגדירים לנו.
דרור גורליק: פיזור רעש באוויר הוא לא מדויק, לא חד-ערכי ולא ניתן להערכה.
דרור גורליק: טמפרטורה משפיעה עליו, רוחות משפיעות עליו.
דרור גורליק: הרבה גורמים משחקים פה.
דרור גורליק: לבוא ולקבוע סף שכולל בתוכו את נתיבי העזיבה, את מגבלות הגובה ובסוף למדוד ולקנוס אותנו זה לא קביל בעיני.
דרור גורליק: העולם הולך למקום אחר.
קובי זוסמן: יש תכנית סדורה ומוגדרת מה חברות התעופה ומה התעשייה עושות על מנת להפחית את הנושא הפרובלמטי הזה.
קובי זוסמן: חברות התעופה עוברות בדיקות תפעוליות מבצעיות ותחזוקתיות מאוד מחמירות שבסופו של דבר נותנות להן את התקן הגבוה ביותר בעולם בתעופה.
קובי זוסמן: תו התקן לחברת התעופה הופך אותה מחברה סדירה לחברה לא סדירה.
קובי זוסמן: מרבית חברות התעופה הסדירות עברו את התקן הזה ופועלות על פי התקנים העולמיים הגלובאליים המאוד מחמירים.
קובי זוסמן: ברוב המקרים החברות מפעילות מטוסים בדרגה 4.
קובי זוסמן: המשמעות היא שהטכנולוגיה לוקחת בחשבון תקני רעש עולמיים.
קובי זוסמן: קשה לארגון יאט"א לקבל את הניסוח של החוק כפי שהוא, כלומר שעצם עשיית רעש גוררת בחובה סנקציה.
קובי זוסמן: זה פרובלמטי בישראל כי יש לנו מסלול אחד.
קובי זוסמן: לא הזכיר גיורא שלמטוסים שממריאים במסלול אחד יש השלכה על היכולת שלהם להמריא עם מטוסים כבדים או לא כבדים.
קובי זוסמן: זה בסופו שלד דבר גורם להם להוריד נוסעים או מטענים.
יצחק וקנין: האם שיפוץ המסלול ישפיע על הנושא של הרעשים?
קובי זוסמן: יש לזה משמעות על היכולת של חברת התעופה לייצר מקסימום הכנסה, כי המסלול הוא קצר יותר, יש עליו הגבלות של המראה בשעות מסוימות.
קובי זוסמן: בעולם כולו יודעות חברות התעופה שמדינת ישראל קשה לתפעל תעופה אזרחית.
יהודה גילאי: אנחנו עשינו בדיקה מול עשרות ומאות שדות תעופה בעולם.
יהודה גילאי: הסיפים שלנו נמצאים במקום טוב באמצע.
יהודה גילאי: אני חושב שלגבי מדינת ישראל ההסדר של קביעת סיפי רעש וקנסות בעקבות סיפי רעש הוא ההסדר המאוזן ביותר שניתן לקיים.
יהודה גילאי: בשדות אחרים בעולם יש אפשרות ללכת בשעות מסוימות למסלול מרוחק שמביא את ההמראות ואת הנחיתות לאזורים שוממים.
יהודה גילאי: זה לא רלוונטי למדינת ישראל.
יהודה גילאי: יש שדות אחרים שבהם נהוג, מעבר לתעודת הרעש, להגביל כלי טיס מסוימים.
יהודה גילאי: יש אפשרות אחרת לבוא ולהטיל מראש אגרת רעש.
יהודה גילאי: הכלי של קביעת סיפי רעש זה כלי אופטימאלי ומאזן בין הרצון של הרגולטור להגן על האזרחים שנמצאים באזור של שדה התעופה בן-גוריון, לרצון של רת"א לאפשר לחברות התעופה לתפעל כלי טיס מיושנים.
יהודה גילאי: מטוס 747-200 זה מטוס שנמצא בשוק כ-30 שנה.
יהודה גילאי: מנהל רת"א לא בא לאל-על ואמר לו לא להפעיל את המטוס הזה, אלא אמר שהמשמעויות הכלכליות של הפעלת מטוס כזה הן כאלו וכאלו.
יצחק וקנין: כמה מטוסים כאלה יש לאל-על?
עומר שלו: היו לה 2 מטוסים.
עומר שלו: שניהם יצאו השנה מכלל שימוש.
יהודה גילאי: אם מנטרלים את המטוס הזה מכלל חריגות הרעש, אז מתוך 31 חריגות רעש שמדדנו 22 חריגות רעש היו של המטוס הזה.
יהודה גילאי: יש עוד 3 חריגות של 747-400.
יהודה גילאי: האמירה שמדובר ב-5% זאת סתם אמירה, זו לא המציאות.
יהודה גילאי: אנחנו בדקנו את הנתונים במציאות.
יהודה גילאי: להגיד שאחת ל-5 שנים ייבדקו הנתונים האלה זה איזה שהוא מדד על-מנת להגן על האוכלוסייה.
יהודה גילאי: יגיד לך פה נציג התעשייה האווירית שהמריא מפרנקפורט שהוא שילם את הקנס כי הוא החליט לבוא עם מטוס מרעיש.
גד רגב: רת"א מקבלת את הדוח הזה של רשות שדות התעופה ומנתחת אותו.
גד רגב: אין השתה אוטומטית של קנס.
גד רגב: נשמע כאילו זה אוטומטי.
גד רגב: לא כך הדבר.
גד רגב: נעשית על ידי רת"א בדיקה עם אותו גורם.
יצחק וקנין: האם על מטוס שעומד בכל הפרמטרים וחורג יטילו קנס?
רננה שחר: זה צריך להיות כפוף לשימוע.
יצחק וקנין: השאלה אם אנחנו לא יכולים לעגן את זה בחקיקה.