GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
דורון שורר: אדוני היושב-ראש, חברי הכנסת, ממלא מקום ראש העירייה, מנכ"ל העירייה, אורחים נכבדים, עובדה ידועה כמעט לכול, שקיומה של תחבורה זמינה ויעילה היא תנאי מקדים לפיתוח וצמיחה כלכליים ותרבותיים כמעט עוד מימי קדם.
דורון שורר: עובדה נוספת היא כי קיומה של תחבורה ציבורית זמינה ויעילה מקטינה פערים חברתיים ויוצרת הזדמנויות תעסוקה, חינוך ותרבות משופרים.
דורון שורר: בנבדל ממדינות העולם המערבי, בהן מרבית תחומי התחבורה מרוכזים על בסיס אזורי, בישראל הם מרוכזים בידי השלטון המרכזי ומפוזרים בין כמה רשויות שמטפלות הן ברמת המקרו והן ברמת המיקרו.
דורון שורר: אנו מבקשים להביא בפניכם הצעת יוזמה של ראש עיריית ירושלים, מר ניר ברקת, במסגרת החלטות הממשלה, בתמיכת משרד התחבורה ובגיבוי מרבית העוסקים בתחום, להקמת רשות תחבורה מטרופולינית לאזור ירושלים.
דורון שורר: אנו מבקשים להסדיר בחוק את רשות התחבורה המטרופולינית של ירושלים, שתרכז ותשלב את כל הסמכויות ואת כל התפקידים ליצירת מרקם תחבורתי יעיל ומפרה שימנף את מרכזיות הבירה וצורכי הפיתוח שלה.
דורון שורר: הקמת הרשות הזאת היא תנאי בסיסי לכך.
דורון שורר: הכנו מצגת על העניין הזה, אבל קרה דבר מה למחשב.
דורון שורר: אמשיך בעל-פה, ברשותכם, וכאשר נצליח נתחבר למצגת.
לאה ורון: יושב-ראש הוועדה וחבר הכנסת אילטוב מחזיקים בידם את המצגת שהעברתם לוועדה.
דורון שורר: ירושלים היא אולי אחת הבירות הבודדות בעולם שאין לה כביש גישה ראשי, או שיש לה רק כביש גישה אחד, אם נסתכל על כביש ירושלים-תל-אביב, כביש מספר 1, ככביש כניסה לבירה.
אופיר אקוניס: כביש מספר 443 לא נחשב ככביש כניסה לבירה?
אופיר אקוניס: אני באופן אישי לא פגשתי בכביש מספר 1 בערך 9 שנים.
אופיר אקוניס: אני באמת מברך את משרד התחבורה על הצגת התוכנית החדשה שאושרה אתמול, וביקשתי להציג אותה כאן בוועדה, אבל יש עוד כניסות לירושלים.
אופיר אקוניס: גם כביש 443 נחשב ככניסה לעיר.
אופיר אקוניס: איך הוא מוגדר?
דורון שורר: בתכנון לטווח ארוך, כביש מספר 1 עד אזור שער הגיא צפוי להיות כביש פנימי בתוך מרחב ירושלים.
דורון שורר: אבל לא חשוב, זאת הגדרה תחבורתית.
אופיר אקוניס: מה נתח השוק של הכבישים?
אופיר אקוניס: אתם כעיריית ירושלים יודעים כמה כלי רכב נכנסים דרך כביש מספר 1 וכמה נכנסים דרך כביש מספר 443?
אופיר אקוניס: עדיין הרוב נכנסים לעיר דרך כביש מספר 1?
קריאה: 70%-30%.
דורון שורר: בכל מקרה, תנאי מרכזי לצמיחה, לשיפור החינוך, לשיפור התרבות ולהקטנת פערים הוא קיומה של מערכת תחבורה יעילה.
דורון שורר: כדי להשיג את היעדים הללו למדנו בארץ, ואנו יודעים את זה מן העולם, יש צורך באחדות המדיניות ובהעברת הביצוע לידי גורם המכיר והרגיש לאפיונים הפיזיים, האנושיים, החברתיים, התרבותיים והאזוריים.
דורון שורר: המצב היום בישראל רחוק מן האופטימום הרצוי, עקב פיצול סמכויות ואחריות בקביעת המדיניות, התכנון והתקציב, וכן האחזקה, האכיפה וכדומה שמפוזרים בין הרבה מאוד רשויות, שכל אחת עובדת על-פי סדרי עדיפויות בדפוסים שונים.
דורון שורר: חסרה ראייה כוללת לאומית או אזורית, אחדות תכנון וכדומה.
דורון שורר: משרד התחבורה יזם, והממשלה קיבלה החלטות בנושא הזה כמה פעמים, הבין את הצורך ברפורמה יסודית בתחום הזה, להקמת רשות תחבורה ארצית שתרכז את כלל הסמכויות, והקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות שירכזו את כל הסמכויות באזורים המטרופוליניים.
דורון שורר: מדובר על בין 4-6 רשויות מטרופוליניות.
דורון שורר: בדיון הזה אנו מדברים כמובן על ירושלים תחילה.
דורון שורר: צירפתי במסגרת המצגת שנמצאת בפניכם פירוט של הניסיון הבין-לאומי.
דורון שורר: אפשר לראות בגרפים שהחל משנות התשעים כל מדינות העולם כמעט, או מדינות העולם שאנו משווים עצמנו אליהן, העולם המערבי, עברו לניהול תחבורה על בסיס מטרופוליני, אשר אורגן בשיטות משפטיות שונות, אבל עיקרו הקמת רשויות שמרכזות את כל הסמכויות, אחדות מדיניות, אחדות פעילות, יצירת הרמוניה בין המכשירים התחבורתיים ושימוש מושכל בכלים שעומדים לרשותם, לרבות מדיניות חניה וכדומה.
דורון שורר: מצורף בפניכם גם המבנה המוסדי של כמה מטרופולינים.
דורון שורר: מצאנו איזשהו מכנה משותף בינינו ובינם, אם בגודל האוכלוסייה, בשטח וכדומה.
דורון שורר: אפשר היה להביא עוד עשרות דוגמאות, אבל בחרנו את הדוגמאות הללו.
דורון שורר: חוסר תיאום וחוסר שילוב בין כלי המדיניות וכלי הביצוע השונים בולטים דווקא עקב השינויים הרבים שמשרד התחבורה מקדם בשנים האחרונות, כמו מערכות רכבות קלות בירושלים ובתל-אביב, רכבות פרבריות, האוטובוסים המהירים בחיפה, הסדרת ענף המוניות, מת"צים, נת"צים וכל הדברים האחרים.
דורון שורר: דווקא הקידום המהיר של הכלים הללו, שמופיעים בהרחבה במצגת, מחייבים יצירת מוסד שיתאם וישלב בצורה יעילה וייצור זמינות תחבורתית.
דורון שורר: מוזר שלמרות שהתחבורה בישראל יש לה אפיונים אזוריים או מקומיים ומרבית התחבורה היא בתוך הערים, או בערים ובבנותיהן, לרשויות המקומיות אין כלל מעורבות ורק השפעה מועטה על ההחלטות השונות בענף, על המימון וכדומה.
אופיר אקוניס: הצגתם את התוכנית לממשלה?
רוברט אילטוב: אתם רוצים להקים חברה משלכם?
דורון שורר: אתייחס לשאלותיכם מייד.
דורון שורר: תנו לי עוד דקה.
דורון שורר: כפי שאתם רואים יש פירוט מה הרשות הזאת צריכה לעשות, אם זה רישוי תחבורה ציבורית, היסעים, פיקוח ובקרה על התפעול, תעריפים, חתימת הסכמים עם מפעילים, תיאום תחבורתי וכל הקשור בזה.
דורון שורר: במסגרת התוכניות של משרד התחבורה, כל הסמכויות של משרד האוצר, של משרד התחבורה ושל העירייה שמפורטות כאן יועברו לרשות הזאת.
דורון שורר: זאת התוכנית הגדולה.
דורון שורר: מופיעים כאן הרבה נתונים סטטיסטיים, לרבות מפות.
דורון שורר: יש בערך 104 ישובים במטרופולין ירושלים, ושמותיהם מופיעים בפניכם.
דורון שורר: אנו מבקשים: 1) לחוקק חוק לרשות תחבורה מטרופולינית ירושלים במסגרת תוכנית הממשלה ומשרד התחבורה להקמת רשות תחבורה ארצית ורשויות תחבורה מטרופוליניות.
דורון שורר: 2) לקבוע לוחות זמנים מחייבים להסדרת מרכיבי החוק.
דורון שורר: 3) לתת קדימות להקמת רשות תחבורה מטרופולינית ירושלים כצעד ראשון לקראת חקיקת המסגרת הלאומית הכללית.
דורון שורר: כלומר, במילים אחרות, אנו מעריכים שייקח זמן רב עד אשר כלל המערכת וכל התוכנית הגדולה תצא לפועל.
דורון שורר: בירושלים הנושא הזה חיוני מאוד על מנת שתוכל להחזיר לעצמה את הבכורה ואת המרכזיות ותוכל לשפר בצורה דרמטית, הן את רמת החיים בירושלים והן את התעסוקה וכיוצא באלה.
דורון שורר: זה פחות או יותר מה שצריך היה להופיע במצגת.
אופיר אקוניס: איך אתם נערכים?
אופיר אקוניס: מה יקרה בזמן הקרוב עם הרכבת הקלה?
אופיר אקוניס: איך העירייה מתמודדת עם הבעיה הזאת?
אופיר אקוניס: יש שם בעיה קשה.
אופיר אקוניס: איך נערכים עם הרכבת הכבדה?
אופיר אקוניס: ממלא מקום ראש העירייה אמר לי שכביש מספר 39 צפוי להוות פתרון.
אופיר אקוניס: אני מבין שזה בתהליכי תכנון.
אופיר אקוניס: מר שורר, הבנתי את התוכנית שהצגת.
אופיר אקוניס: זה דבר שצריך לבוא להחלטת ממשלה.
אופיר אקוניס: משרד התחבורה תומך בתוכנית?
דלית רגב: אני נציגת משרד התחבורה.
דלית רגב: מר אלכס לנגר היה אמור להשתתף בדיון הזה, אך נבצר ממנו להגיע משום שהוא שוהה כרגע בחוץ-לארץ לצורך התפקיד.
דלית רגב: משרד התחבורה תומך בתוכנית הזאת.
דלית רגב: נאמר כאן "ירושלים תחילה", אבל אני חייבת למען הגילוי נאות לומר שמשרד התחבורה מקדם ביחד עם האיחוד האירופאי רה-ארגון בתחום התחבורה הציבורית, גם ברמה הארצית וגם ברמה המטרופולינית.
דלית רגב: כלומר, הקמת רשות תחבורה ציבורית שתחליף את אגף התחבורה הציבורית באגף לתכנון התחבורתי, ברמה הארצית, ו-4 רשויות מטרופוליניות בחיפה, תל-אביב, ירושלים ובאר-שבע.
דלית רגב: ביחד עם האיחוד האירופאי אנו מקדמים כעת פיילוט בחיפה, שבסיומו תהיה חקיקה.
דלית רגב: הרשויות המקומיות במטרופולין חיפה לא רוצות להמתין עד לחקיקה ולכן שם אנחנו מקדמים את זה כרגע ברמה ההסכמית.
דלית רגב: במקביל, הסכמנו, בגלל החשיבות של ירושלים כעיר הבירה של ישראל, על כל המשמעויות שנלוות לכך, לקדם פיילוט גם בירושלים, ובסיומו תהיה חקיקה, כאשר יגיע הזמן.
דלית רגב: הפיילוט מתוכנן לשנה של ייסוד פורום, כאשר כל צד מביא את הסמכויות שלו על-פי דין.
דלית רגב: כלומר, לא יהיו סמכויות חדשות שיואצלו או יועברו לרשויות.
דלית רגב: יהיה איזה פורום שיתכנס ויְדָמה רשות מטרופולינית, שבסיומו יוגש תסקיר הצעת חוק להקמת רשויות מטרופוליניות בחקיקה.
רוברט אילטוב: מה הגבולות של הרשויות הללו?
דלית רגב: עד כה טרם דנו ממש בגבולות, אבל בחיפה מסתמן – אני יכולה להגיד מכיוון שכבר מופעל שם פיילוט – שזה כולל את חיפה, הקריות, טירת הכרמל, נשר ובאופן וולונטרי גם יקנעם ועכו.
דלית רגב: בירושלים ובתל-אביב עדיין לא הגענו לסוגיית הגבולות.
דלית רגב: בסך הכול יש 65 רשויות מקומיות - - -
אופיר אקוניס: אם את כבר כאן ומר לנגר לא נמצא, אולי תעדכני אותנו, והייתי שמח לשמוע גם היכן עיריית ירושלים בתוך התמונה, מה הסטטוס של הרכבת הקלה כרגע?
אופיר אקוניס: הבנתי שתאריך ההפעלה שלה נדחה לאפריל 2011, למרות שבחדר הזה נתבשרנו כבר שזה יקרה בספטמבר 2010, ואפילו התלוצצנו שזה יהיה בראש השנה.
אופיר אקוניס: אז אולי זה יהיה בראש השנה האזרחית, אינני יודע מתי בדיוק.
אופיר אקוניס: בנוסף, מה המצב של הרכבת הכבדה?
אופיר אקוניס: גם כאן שמענו כל פעם מועדים שונים.
אופיר אקוניס: אנו מבינים שהרכבת הכבדה המהירה תגיע לירושלים בקו החדש בשנת 2018.
רוברט אילטוב: אל תתחייב על שנה ...
אופיר אקוניס: אני לא מתחייב.
אופיר אקוניס: אני אומר מה שמעתי.
אופיר אקוניס: אני בוודאי לא אתחייב.
אופיר אקוניס: אני גם לא במעמד שאני יכול להתחייב.
אופיר אקוניס: כל פעם אני שומע על דחייה, מ-2012 ל-2014 ול-2018.
אופיר אקוניס: מה משרד התחבורה עושה כדי לקדם את הפרויקט?
אופיר אקוניס: אנחנו רוצים לראות מה קורה ברחוב יפו ומה קורה בתחנת בנייני האומה שאיננה קיימת ומה המעמד של כביש מספר 39 מבחינת משרד התחבורה.
דלית רגב: מר גלעד תירם מאגף התשתיות יעדכן את הוועדה.
גלעד תירם: אעדכן לגבי כמה נושאים שפירטת.
גלעד תירם: קודם כול, לגבי הרכבת הקלה – תאריך ההפעלה הנוכחי הוא אפריל 2011, בעזרת-השם.
גלעד תירם: כולנו שותפים לתקווה ומאמינים, ודי ברור לנו שזה יהיה לא יאוחר מהמועד הזה.
גלעד תירם: צר לכולנו על העיכוב, שלא היה באשמתנו.
גלעד תירם: יש צוות בוררים שנתן לזכיין, לחברת "סיטי פס", ארכה עד אפריל 2011.
גלעד תירם: משרד התחבורה לא היה מוכן לזה, אבל זאת היתה פסיקת הבורר.
גלעד תירם: לגבי הרכבת הכבדה – אם אני זוכר נכון את התאריך שאמרת, שנת 2018, אני חושב שהייתי שותף בדיון.
אופיר אקוניס: אמר את זה מי שישב בסמוך אליך, אם אני לא טועה.
גלעד תירם: נאמר אז שזה עלול להיגרר עד לשנת 2018.
גלעד תירם: אם אני זוכר נכון אמר את זה נציג אגף התקציבים במשרד האוצר, מר אדירי.
גלעד תירם: הם, מטבע הדברים, הפסימיים שבחבורה.
גלעד תירם: נכון להיום מבחינתנו, מבחינת חברת רכבת ישראל, תאריך היעד הוא עדיין 2016, שאולי יגלוש לשנת 2017 אבל לא יאוחר מכך.
לאה ורון: אתה כבר מתקרב, או-טו-טו אתה ב-2018.
אופיר אקוניס: אפשר לשאול מדוע זה מתעכב?
אופיר אקוניס: אחת הסיבות היא העתירה של "אדם, טבע ודין" שעיכבה את זה.
אופיר אקוניס: האם התשתיות מונחות כבר?
גלעד תירם: התשתיות כרגע בהנחה.
גלעד תירם: עובדים על זה, חופרים, מקימים הכול.
גלעד תירם: כפי שאתה זוכר, בדיון עלה, אחת הבעיות המרכזיות היא עדיין שאי אפשר לעבוד במקביל, חייבים לעבוד בטור ולכן זה התעכב, בגלל בעיות סטטוטוריות.
גלעד תירם: אם תימצא סוף-סוף איזו נוסחה לפתור גם את הבעיה הזאת אז נוכל להקדים את התאריך.
גלעד תירם: חשוב להדגיש שתאריך היעד הוא 2016.
גלעד תירם: מרגע שהתבררה העתירה של הארגונים הירוקים היה ברור שלשם אנחנו הולכים.
גלעד תירם: התאריך שנקבע לפני כן היה גם כך לא ריאלי.
רוברט אילטוב: אני מעריך שבשלב מסוים היו גם קיצוצי תקציב.
אופיר אקוניס: הרכבת דווקא קיבלה תקציב.
אופיר אקוניס: זה המון זמן, מ-2010 ל-2017.
אופיר אקוניס: אין שום אפשרות לזרז את זה, להגדיל את מספר העובדים, לעבוד במקביל, לעבוד מצד אל צד ולהיפגש באמצע, כמו שבנו את ארצות-הברית?
גלעד תירם: אילו אפשר היה לעבוד במקביל זה היה אולי מזרז את התהליך, אבל למיטב ידיעתי – ואני כלכלן ולא בקי בהליכים הסטטוטוריים וההנדסיים – נכון להיום אין אפשרות כזאת מבחינה הנדסית או תכנונית.
אופיר אקוניס: אני מבין שאתם מניחים קו כפול, שתהיה רכבת עולה ורכבת יורדת.
אופיר אקוניס: זה לא דבר מובן מאליו, כי בישראל במשך שנים פעלו, גם בקו המהיר היחיד בין תל-אביב וחיפה, על מסילה אחת, והיה צריך לחכות באזור מפגש.
אופיר אקוניס: זה עיכב את זמן הנסיעה.
רוברט אילטוב: מזל שסגן השר ליצמן הוא לא שר התחבורה, כי היה מוצא קבר אחד או שניים וזה היה נתקע כבר ...
גלעד תירם: לגבי כביש מספר 39, אני לא יודע לעדכן כי זה עדיין בהליכים סטטוטוריים.
אופיר אקוניס: אולי מר כחלון יעדכן.
יעל ענתבי: אני חברת מועצת העיר.
יעל ענתבי: במשך כמה חודשים הייתי אחראית על תיק התחבורה בעיריית ירושלים, עד שהבנתי את ההתנהלות ועזבתי.
יעל ענתבי: בהמשך לדברי קודמי ובהמשך לדברי היושב-ראש, שדיבר על הטרגדיה בנושא התחבורה בירושלים, אני רוצה להמשיך מכאן.
יעל ענתבי: בחתונה נוהגים לשבור כוס כדי לזכור את חורבן ירושלים.
יעל ענתבי: לפני שנשבור את הכוס היום כדי להעלות את ירושלים על ראש שמחתנו, אני רוצה לראות מה יש בכוס של התחבורה בירושלים, וחשוב לי להבהיר את זה כאן, בהמשך לדברי קודמי.
יעל ענתבי: כל מי שמקשיב בבוקר לדיווחי התנועה ברדיו שומע כבר 15 שנים מידי בוקר על עומס תנועה על גשר עוזי נרקיס בירושלים.
יעל ענתבי: עוזי נרקיס, כידוע לכם, קשור ליום ירושלים, היה אלוף פיקוד המרכז בעת כיבוש ירושלים.
יעל ענתבי: אם תשאלו איך לא נפתרה הבעיה במשך 15 שנים, אני יכולה לשער מדוע.
יעל ענתבי: הבעיה המרכזית היא בפיתוח התחבורה.
יעל ענתבי: הרגולציה הצמודה של השלטון המרכזי, כלומר משרד התחבורה ומשרד האוצר – המשרדים הללו מתעקשים משום מה לשמור על כל הסמכויות בידיהם וזה שיוצר עיכובים וחיכוכים.
יעל ענתבי: למשל אם העירייה רוצה לשנות תמרור, לסדר תחנה – הכול צריך לעבור דרך משרד התחבורה.
אופיר אקוניס: לא, רשות התימרור היא בעיריית ירושלים.
אופיר אקוניס: איזה תמרור רצית לשנות, למשל?
יעל ענתבי: או למשל שינוי מסלול אוטובוס.
אופיר אקוניס: שינוי מסלול אוטובוס הוא אכן באישור המפקח על התעבורה.
דורון שורר: יש גם תמרורים שמשרד התחבורה שמר לעצמו את הסמכות להציבם.
דורון שורר: רשות התימרור לא עברה באופן מלא לרשויות המקומיות.
אופיר אקוניס: היא עברה באופו כמעט מלא.
קובי כחלון: לגבי הרמזורים, היתה כתבה ב"אל ג'זירה" שנותנים יותר מדי לפסגת זאב.
קובי כחלון: הם כתבו שזה האפרטהייד של הרמזורים.
אופיר אקוניס: אם נכתב משהו רע עלינו ב"אל ג'זירה", זה כנראה דווקא דבר טוב.
יעל ענתבי: ירידה כזאת לפרטים אינה הגיונית.
יעל ענתבי: אני מצפה מכם לקדם הקמת רשות תחבורה מטרופולינית לירושלים.
יעל ענתבי: אגב, הפתרון לעומס בגשר עוזי נרקיס שהזכרתי קודם, נמצא על השולחן שנים רבות, בדמות הפרדה מפלסית בגבעה הצרפתית.
יעל ענתבי: רק עכשיו התרצו הרגולטורים לקדם את ההפרדה המפלסית, אבל בפתרון שמושפע לדעתי משיקולים פוליטיים יותר מאשר משיקולים מקצועיים.
יעל ענתבי: לסיום, בנסיעה ברחבי הארץ רואים המון מחלפים וכבישים בשלבי בנייה שונים.
יעל ענתבי: להרגשתי, ירושלים מקופחת בנושא הזה.
יעל ענתבי: מדברים על רכבת העמק שתשרת 60,000-70,000 איש, בעוד הפתרון הפשוט לרכבת לירושלים דרך כביש 443 ירד מן הפרק מסיבות פוליטיות.
יעל ענתבי: אני מצפה שאתה וחברי הכנסת תפעלו שלפחות 15% מסך 7 מיליארד שקלים שבתקציב הפיתוח של משרד התחבורה יגיעו לירושלים, שהיא מטרופולין ענק הכולל כמיליון נפש, וכמובן ביזור הסמכויות שהזכרתי קודם.
יעל ענתבי: לדעתי ירושלים לא מקבלת את שמגיע לה.
יעל ענתבי: עכשיו אנחנו יכולים להעלות את ירושלים על ראש שמחתנו.
יעל ענתבי: תודה רבה על ההקשבה.
מרסלו מיטמן: צהרים טובים.
מרסלו מיטמן: בשם אגודת מורי הדרך, אנו מביאים כאן איזו אפשרות לתיקון המצב, כי נכון להיום אחת התדמיות שלוקח התייר שמבקר בירושלים היא תדמית של כאוס, וב-10 השנים האחרונות במיוחד בגלל העבודות הציבוריות לבניית הרכבת הקלה.
מרסלו מיטמן: אבל מעבר לזה יש גם בעיה כרונית, של חוסר בדרכי גישה נוחות להרבה מאוד אתרים מרכזיים, ואם כבר מגיעים לאתרים הללו קשה מאוד למצוא בהם מקום חניה.
מרסלו מיטמן: זה חלק מן התדמית שלוקחים לעצמם 3 מיליון תיירים שבאים לירושלים מידי שנה, פחות או יותר, שמספרם עולה על מספר האנשים שגרים כאן.
מרסלו מיטמן: באגודת מורי הדרך חילקנו את נושא התחבורה בכל הקשור לתיירות לשלושה חלקים עיקריים.
מרסלו מיטמן: נושא אחד הוא הנגישות של האוטובוסים הגדולים שמסיעים 50 תיירים.
מרסלו מיטמן: יש צורך מיידי ביצירת מפרצים להורדת התיירים והעלאתם בקרבת האתרים המרכזיים.
מרסלו מיטמן: האתרים שאנו מצאנו לנכון לציין הם שער האשפות, שער יפו, שער הפרחים, שער האריות, גת שמנים, גן הקבר, כנסיית העלייה בהר הזיתים וכיכר החתולות למי שבאים למעלית הזמן במרכז העיר.
מרסלו מיטמן: בחלק מן האתרים הללו יש מעין מפרץ או אפשרות לעצירת אוטובוסים, אבל אין אכיפה עירונית כדי למנוע עמידת מכוניות פרטיות במפרצים הללו ואז האוטובוסים מתחילים לחפש היכן לעצור בניגוד לחוק ומוטלים על נהגי האוטובוסים קנסות והתיירים צריכים לרדת במקומות לא חוקיים ולא בטיחותיים.
מרסלו מיטמן: זה יוצר אווירה מאוד לא נוחה.
מרסלו מיטמן: בשער האשפות ובגת שמנים למשל יש מקומות חניה אבל אין די אכיפה לגבי חניה של אלמנטים שלא קשורים לתיירות.
מרסלו מיטמן: יש אלטרנטיבות.
מרסלו מיטמן: אנו, שבאים מן השטח, רואים אלטרנטיבות לחניה מסודרת למספר רב של אוטובוסים, לאו דווקא במקומות תיירותיים אבל במקומות בהם יוכלו לחנות אוטובוסים ללא כל בעיה במשך היום.
מרסלו מיטמן: אחד מהם הוא תחנת הרכבת הישנה, מאחורי המדפיס הממשלתי הישן, שם יש רחבה גדולה מאוד.
קובי כחלון: זה דיון של ועדת הכלכלה של הכנסת ולא של ועדת הכלכלה של העירייה.
קובי כחלון: תפנה לעירייה ותבקש את הבקשות הללו.
אופיר אקוניס: הוא מנצל את נוכחותך כאן.
דורון שורר: מדיניות חניה היא אחד הכלים המרכזיים בניהול תחבורה.
דורון שורר: קיום של גוף מרוכז, הקמת רשות מטרופולינית שמתאמת, בין השאר, בין מדיניות חניה למדיניות תנועה.
דורון שורר: זה בעצם הפתרון לסוגייה שמעלה כאן מר מיטמן.
מרסלו מיטמן: יש גם מקומות חניה ברחוב שמואל בן הדיה לרגלי הר הזיתים ובחניון קרתא, אפילו בתשלום יומי שהסוכן יוכל לספוג וכך להסדיר את כל הנושא.
מרסלו מיטמן: נושא אחר הוא נגישות לרכב אשכול.
מרסלו מיטמן: החניון האולטימטיבי לרכב אשכול הוא ללא ספק הר ציון, המאפשר סיור בתוך העיר העתיקה ללא הפרעות כלשהן.
מרסלו מיטמן: גם במקרה הזה אפשר ליצור מקום חניה ל-15 רכבים לפחות למשך 6-8 שעות, אפילו בתשלום יומי סביר, רב-שימושי באותו יום, כדי שמורה הדרך עם רכב אשכול שלו יוכל להיכנס ולצאת כמה פעמים עם התייר כל אימת שיש צורך בכך.
מרסלו מיטמן: יש גם אירועים ציבוריים רבי משתתפים.
מרסלו מיטמן: אנחנו מעלים את כל הנושאים הללו כאן כדי שבתכנון המסיבי עליו מדובר כאן יילקח בחשבון ההיבט הזה, שנראה מאוד ממוקד וקטן.
מרסלו מיטמן: צריכה להיות גישה נוחה מתוכננת לאירועים, מקום מסודר להורדת נוסעים ולהעלאתם וחניה לרכב תיירותי.
אופיר אקוניס: מנכ"ל העירייה, מר מעיין, ישמח להיפגש אתך.
אופיר אקוניס: אתה לא חייב להשיב כרגע.
מרסלו מיטמן: אלה הצעות ייעול.
מרסלו מיטמן: אין כאן ביקורת.
יאיר מעיין: כפי שאמרו גם סגן ראש העירייה וגם יושב-ראש הוועדה, נשמח לפגוש אתכם בכל זמן ולתת פתרונות נקודתיים.
אופיר אקוניס: אני מציע שתיפגש אתו, מר מעיין, ותשמעו גם את הטענות הספציפיות וגם תענו תשובות ספציפיות, כי הדברים נקודתיים מאוד.
טלי ניר: שלום, אני מן האגודה לזכויות האזרח.
טלי ניר: אנחנו מדברים על ירושלים באופן כללי, שהמצב התחבורתי בה אכן קשה מאוד, אבל המצב קשה שבעתיים בעיר המזרחית.
טלי ניר: רצינו להתייחס גם להקשר הזה.
טלי ניר: כולכם מוזמנים לסיור כדי להבין עד כמה המצב קשה.
טלי ניר: מי שמסתובב קצת ורואה עד כמה קשה להגיע ממקום למקום בירושלים, עוד יותר קשה במזרח העיר, ומצב הכבישים שם קשה מאוד.
טלי ניר: מכיוון שלא משקיעים בתשתיות הכבישים הקיימים מחוררים.
יאיר מעיין: לא משקיעים?
אופיר אקוניס: מכיוון שגברת ניר בתוקף תפקידה דבריה תמיד מעוררים עניין מיוחד, תן לה לסיים ואז תוכלו להגיב.
יאיר מעיין: בוודאי שמשקיעים בתשתיות גם במזרח ירושלים.
יאיר מעיין: אולי תגידי שמשקיעים לא מספיק.
יאיר מעיין: בשנת 2009 הושקעו רק 90 מיליון שקל.
טלי ניר: תודה על הדיוק.
אופיר אקוניס: דרך אגב, כמי שתומך בשליטה ישראלית מוחלטת וללא עוררין, וכפי שאמרו כבר גדולים ממני – לנצח נצחים, אני חושב שצריך להשקיע שם באותה מידה, כי הרי אם מישהו טוען לשליטה במקום כלשהו, כפי שאני סבור שצריך להיות, אז בהחלט צריכה להיות השקעה על-ידי מי שרואה את המקום בבעלותו.
רוברט אילטוב: מה עומק גביית המסים שם?
טלי ניר: את השאלות הללו אפשר להפנות לעירייה.
אופיר אקוניס: נכון, המנכ"ל יענה.
טלי ניר: עומק הגבייה שם הוא כמו בכל מקום אחר במערב העיר.
רוברט אילטוב: יש כאן זכויות לאנשי הצד השני, למי שמשלם את המסים, שלוקחים את הכסף שלו כדי לפתח שם.
אופיר אקוניס: אני מציע שניתן לגברת טלי ניר לדבר ברצף.
טלי ניר: יש לי עוד כמה משפטים להגיד ואחר-כך אם יהיו שאלות או הערות אני מוכנה לענות.
טלי ניר: אם תבקרו ותראו את היעדר התשתיות הפיזיות במזרח ירושלים, זה זועק לעין, אפשר לראות את זה בצורה ברורה מאוד – אין כמעט מדרכות, רבים מן הכבישים אפילו לא סלולים.
טלי ניר: הדבר הזה הוא שילוב גם של השקעה מינימלית בתשתיות, וגם מחסור בתוכניות מתאר.
טלי ניר: במזרח העיר יש שכונות שאין להן בכלל תוכניות מתאר ובאחרות יש תוכניות מתאר שאינן מעודכנות כלל.
טלי ניר: התוכנית "ירושלים 2000" מעוכבת מזה שנה על-ידי שר הפנים, בלי שיש לו סמכות לכך, וכך לא יכול להתקדם התכנון המפורט של שכונות נוספות ושל אזורים נוספים במזרח העיר.
אופיר אקוניס: אולי היתה דרישה אמריקאית לא לבנות בחלק הזה של העיר.
אופיר אקוניס: כל הוויכוח כאן מסתובב במעגל סגור.
אופיר אקוניס: מצד אחד, את אומרת: תבנה להם תשתיות, ואת צודקת, צריך לפתח ולבנות, כי ישראל שולטת שם.
אופיר אקוניס: מצד שני, באים הידידים האמריקאים ואומרים: אל תעשו שם כלום.
אופיר אקוניס: יש כאן איזו התנגשות.
טלי ניר: מדובר על בנייה יהודית במזרח העיר.
טלי ניר: כשאני מדברת על השקעה מינימלית, גם מנכ"ל העירייה יודע שהשיעור מתקציב העירייה שמושקע במזרח העיר קטן.
טלי ניר: למרות שהם מהווים למעלה משליש מתושבי העיר מושקע פחות מ-10% מן הסך הכולל של תקציב העירייה במזרח העיר.
טלי ניר: את הנתונים הללו שמעתי גם ממר יקיר שגב וגם מראש העירייה ולכן אני סומכת את ידי עליהם.
רוברט אילטוב: אם את מעלה את הנתונים הללו, אני חוזר על השאלה שלי, מה שיעור ההשתתפות בעוגה של אותם התושבים?
רוברט אילטוב: יש לך נתונים רק מצד אחד?
מיכל שלם: מכיוון שהבנייה בלתי חוקית לא משלמים היטלי סלילה במזרח העיר.
רוברט אילטוב: אז הזכויות של האחרים נפגעות, הזכויות הציבוריות.
טלי ניר: תיכף יפורטו שיעורי הגבייה, אבל הם שיעורים גבוהים שדומים לשיעורים שנגבים במערב העיר.
טלי ניר: הבנייה בניגוד לחוק, וחשוב להבהיר את זה, היא כאשר אין תוכניות מתאר, ואין תוכניות מתאר במרבית השכונות, או שאין בכלל או שהן לא מעודכנות.
טלי ניר: האוכלוסייה גדלה פי ארבע וחצי מאז שנת 1967 ועד היום.
טלי ניר: אנשים צריכים לגור היכן שהוא ולא מאשרים להם.
רוברט אילטוב: את רוצה להגיד שאף אחד שם לא קיבל אישור?
טלי ניר: אין היתרי בנייה.
טלי ניר: מאז שנת 1967 ועד היום הוצאו אלפי היתרי בנייה בודדים.
טלי ניר: המספר שידוע לנו, שנכון ללפני כמה שנים, כי העירייה לא פרסמה נתונים מעודכנים, הוא 3,000 ומשהו היתרי בנייה שהוצאו משנת 1967 ועד שנת 2000 ומשהו.
טלי ניר: כאשר מוציאים רק 3,000 היתרי בנייה ובמקביל האוכלוסייה גדלה פי ארבע, מ-66,000 ל-300,000 בני אדם, הם צריכים לגור היכן שהוא.
טלי ניר: זאת הקרקע היחידה שיש להם.
טלי ניר: מי שיכל הרי ברח מן העיר, מי שהיה לו כסף.
טלי ניר: נשארה בעיר אוכלוסייה חלשה ביותר.
טלי ניר: היום שיעור העוני במזרח ירושלים הוא הגבוה ביותר בישראל ועומד על 65% מן האוכלוסייה.
טלי ניר: 74% מן הילדים נמצאים מתחת לקו העוני.
טלי ניר: כך שמדובר באמת באוכלוסייה שאין לה לאן ללכת, שלא תלך לשום מקום אחר, והיא זקוקה לתנאים הפיזיים הבסיסיים ביותר, אם מדובר בתשתיות ואם מדובר באפשרות לבנות את בתיהם.
טלי ניר: למרבה הצער תוכניות המתאר תקועות, הן לא מקודמות ואין אפשרות לבנות, ולכן בונים ללא היתר.
קובי כחלון: גברת טלי ניר, די מרשים מה שאמרת מכיוון שעולה מן הדברים שאת מתירה לעשות דבר לא חוקי.
קובי כחלון: מן הסתם גם אדם שנשאר ללא אוכל אסור לו לגנוב.
טלי ניר: אני לא מתירה שום דבר.
טלי ניר: מי אני להתיר?
טלי ניר: אני מפצירה בכם להתמודד עם המצב.
קובי כחלון: סיפרת כאן שהשב"חים בונים בניינים בלי רישיון.
קובי כחלון: אנחנו צריכים להתמודד עם זה, לכן יש לנו ייעוץ משפטי מפואר עם יכולת אכיפה.
קובי כחלון: יש 50,000 בתים בירושלים שנבנו בצורה לא חוקית.
טלי ניר: לטענתך הרי כולם עבריינים בפוטנציה.
קובי כחלון: לא, הם לא עבריינים.
קובי כחלון: יש בעיה לא פשוטה, שרוב האנשים שב"חים, וחלקם הגדול בכלל אין להם בעלויות.
קובי כחלון: עיריית ירושלים לא קופאת על שמריה ומתכננת, בעלויות של מיליוני שקלים, וגם מנכ"ל העירייה חותם על התוכניות, שכונות שלמות במזרח ירושלים, למשל בהר הבשורה, אחרי שאף אחד לא התמודד ואנו מתמודדים, למשל במער המזרחי בהיקף של 700,000 מטר בנייה לערבים.
קובי כחלון: זה לא תלוי בכלל בתוכנית המתאר.
קובי כחלון: יש תוכניות לשכונות והן מקודמות.
קובי כחלון: התוכניות נדונו אצל ראש העירייה, קודמו ותוכננו.
קובי כחלון: הלוואי ותוכניות באותו היקף כפי שיש היום במזרח ירושלים היו לי גם במערב ירושלים, אז מצבי היה טוב.
יאיר מעיין: כפי שאמרתי קודם, בתקציב 2009 של העירייה – ואני חייב לציין כאן לטובה את משרד התחבורה ששותף לעירייה בעניין הזה – התקציב לפרויקטים תחבורתיים במזרח העיר עמד על קרוב ל-100 מיליון שקל לכבישים בבית חנינה, ואדי ג'וז, מעלה סילואן ושכונות נוספות.
יאיר מעיין: התקציב הזה גדול מאוד.
יאיר מעיין: למעט כבישים עורקיים בירושלים, אם אני מבודד אותם, לא השקיעו כל-כך הרבה במערב העיר בכבישים באותה שנה.
יאיר מעיין: לגבי הבנייה, אנצל את ההזדמנות ואני מציע לגברת, בבקשה, כל מגרש ירוק שהאגודה לזכויות האזרח או עמותת "במקום" יצביעו עליו בפני עיריית ירושלים, אנחנו מתחייבים לפתח בו שצ"פ (שטח ציבורי פתוח).
יאיר מעיין: נכון להיום אנחנו פונים למינהלים הקהילתיים בשכונות בית חנינה, ראס אל עמוד ושכונות נוספות בבקשה שיעמידו לנו שטח ירוק או חום למבני ציבור.
יאיר מעיין: לצערי הרב הם לא מצליחים להעמיד את השטחים האלה מכיוון שהתב"עות לא מאושרות, או כשהן כן מאושרות וצריך לבצע הפקעות, 40% הפרשה לצורכי ציבור.
יאיר מעיין: לא מצליחים להגיע לזה ולא מצליחים לייצר מגרש כדי להקים עליו בתי-ספר, מינהלים קהילתיים או גנים שצ"פיים.
יאיר מעיין: בתקציב 2010 יש הקמה של שצ"פ בשכונת בית חנינה, אחרי שהשכונה לראשונה השיגה לנו מגרש ירוק שהוא בבעלות פרטית.
יאיר מעיין: בעל המגרש הסכים לחתום על חוזה עם העירייה, שהוא מחכיר את המגרש לעירייה ואנחנו מבצעים בו עכשיו גן שעשועים לטובת תושבי השכונה.
יאיר מעיין: כל מגרש כזה שיימצא, אנו מתחייבים לבצע את זה.
יאיר מעיין: אנא תעזרו לנו, אם אתם מצליחים, להשיג מגרשים גם למבני ציבור.
יאיר מעיין: המחסור הנוסף שלנו הוא במגרשים חומים לבתי-ספר.
יאיר מעיין: יש הרבה מאוד תקציב, יש ועדה בעירייה שנפגשת מידי שבועיים כדי לאתר מגרשים ולקדם בהם תב"ע והיתר בנייה, אבל יש מחסור במגרשים.
יאיר מעיין: בעיית המגרשים נובעת בין היתר מבנייה בלתי חוקית.
יאיר מעיין: אנשים פולשים למגרש חום, בונים עליו מבנה פרטי ואז כבר אי אפשר לבנות עליו בית-ספר.
יאיר מעיין: לגבי הפיתוח הכללי של התשתיות בשכונות ניקח לדוגמה את שכונת חומת שמואל.
יאיר מעיין: יושב לידי מנהל המחוז של משרד הבינוי והשיכון.
יאיר מעיין: יש תקציב של כ-700 מיליון שקל לפיתוח השכונה הזאת.
יאיר מעיין: את הכסף הוא גובה מן הקבלנים שרוכשים את המגרש ומוכרים את הדירות לדיירים.
יאיר מעיין: כלומר, ב-6,000 יחידות הדיור שיימכרו בשכונה, כל דייר משלם את חלקו היחסי מתוך 700 מיליון שקל כחלק ממחיר הדירה ובכסף הזה מפתחים את כל תשתיות השכונה.