GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
עמנואל דואק: לא קרנות שפשטו את הרגל, לדעתי, כי הן לא נותנות מענה נכון ופתרון כן ואמיתי.
עמנואל דואק: אנחנו נמשיך לחזק את שדרות.
רוברט אילטוב: אני מבקש מנציגי האוצר להתייחס.
יובל רז: כמו שהיושב ראש יודע, עכשיו יושבת ועדה בראשות מנכ"ל משרד האוצר שבקרוב תגיש המלצות לממשלה, והיא דנה בכל נושא התעשיות עתירות הידע, לרבות הכנסת המוסדים לתעשייה, הצמחת חברות והנושאים שדיברנו עליהם פה ועוד נושאים רבים אחרים.
יובל רז: הוועדה הזאת דנה בשבועות ובחודשים האחרונים, והיא תגיש את ההמלצות שלה בקרוב מאוד.
יובל רז: פרט לכך הממשלה בעניין הון סיכון הממשלה בחרה ארבע חברות או קרנות ביוטכנולוגיה שיזרימו לענף כמה מאות מיליוני שקלים, אם לא יותר מזה.
יובל רז: עכשיו בתהליך של גיוס כסף נבחרו החברות.
יובל רז: כמו כן לפני כחודשיים הממשלה הקימה באמצעות המגזר הפרטי קרן השקעות למגזר המיעוטים שחלק הארי של ההשקעות שם יהיו השקעות בתעשיות עתירות ידע, ושם דווקא באוכלוסיות שמשתלבות פחות בתעשייה – אוכלוסיית המיעוטים.
עמיר פרץ: באיזו שיטה הממשלה מקימה קרנות כאלה?
יובל רז: עשינו מכרז- -
עמיר פרץ: מה אתם נותנים לטובת העניין?
יובל רז: כסף.
עמיר פרץ: מהו?
עמיר פרץ: אתם מסבסדים את הריבית?
רוברט אילטוב: מה זה קשור לשיווק?
יובל רז: כי דיברו כאן בהתחלה על כך שחסר כסף לתעשייה.
רוברט אילטוב: אני מבקש שתתייחסו רק לשיווק כי מתעוררות שאלות, וזה לא לדיון היום.
יובל רז: ועדת המנכ"ל דנה בכלל הנושאים, לרבות הנושאים שעלו פה, שיש להם השלכה על שיווק, לרבות שיווק של חברות.
רוברט אילטוב: דובר נוסף שפספסתי – עמוס רון, מנכ"ל כנס רעננה.
עמוס רון: בוקר טוב, אדוני היושב ראש, אדוני חבר הכנסת פרץ.
עמוס רון: אנחנו מכירים מהימים שניהלתי את הרפורמה בנמלים, כאשר אתה בצד אחד וביבי נתניהו ואיווט ליברמן בצד השני.
עמיר פרץ: עכשיו אנחנו באותה סירה.
עמיר פרץ: בנושא הזה בלבד.
עמוס רון: אחרי לילות ארוכים הצלחנו להגיע לתוצאות לגמרי לא רעות.
עמוס רון: בעניין ההייטק לאוצר אין בעיה ובמידה רבה גם למשרד התמ"ת.
עמוס רון: הם רואים מצב יוצא מן הכלל: העקרונות הטבעיים של דארווין עובדים, החזקים שורדים, החכמים מתפתחים, הקטנים והמוצלחים פחות בהישרדות בעולם הזה, נמחקים, והחיים סבבה.
עמוס רון: אבל חברים, מבחינת ראיית המדינה זאת לא ראייה נכונה.
עמוס רון: אנחנו צריכים להסתכל איך הענף הזה יכול להיות הגורם שיביא את ישראל ב-2020 למקום אחר לגמרי ממה שהוא נמצא היום.
עמוס רון: אנחנו לא במצב רע, חלילה, אבל אנחנו יכולים להיות במצב הרבה יותר טוב אילו הייתה לנו מדיניות שתומכת בזה.
עמוס רון: זה לא רק הכסף, נאמר פה נכון.
יובל רז: - - - דנה בדיוק בנושאים הללו.
עמוס רון: אני יודע ושמעתי, אבל היא לא דנה בנושאים של מדיניות ארוכת טווח.
עמוס רון: אילו הייתה עוסקת בנושאים ארוכי טווח הייתה משתפת במהלך הדיונים גם את התעשייה, גם אנשים שמפתחים את הפרויקטים האלה ולא רק פקידים מהאוצר.
עמוס רון: מה שחסר זאת מדיניות ממשלתית ארוכת טווח ורצינית.
עמוס רון: הסימפטומים הם בכל מקום, אבל אני יכול לומר שלהייטק שהוא לא ענף מתרחב במדינת ישראל, אין שר כמו שלחקלאות יש שר.
עמוס רון: תודה רבה.
רוברט אילטוב: גברת רותי אלון, בבקשה.
רותי אלון: אני שותפה בכירה ב-"פיטנגו ונצ'רס קפיטל", ואני גם יושב ראש אגודת ILSI – Israel Life Science Industry , תעשיית מדעי החיים בישראל.
רותי אלון: כל מה שנאמר מקובל עליי פחות או יותר, רק לדעתי, בנושא של מדיניות ואסטרטגיה צריך להבחין בין התעשיות השונות.
רותי אלון: בתעשיית מדעי החיים המכירות, בסופו של דבר, הן דבר מאוד מסובך לאור העובדה שהשווקים מאוד מרוכזים בידי ידיים גדולים כמו "ג'ונסון את ג'ונסון" או "מטרוניק" וכדומה, והמכירות הן של מוצרים בסל מוצרים, אז לחברה אחת קטנה קשה להיכנס לשוק כמוכרת.
רותי אלון: לעומת זאת מדינת ישראל בוודאי הייתה בוודאי יכולה להתחרות בצורה מוצלחת אם אפילו הייצור בנושא של המוצרים שמפתחים פה במדינה היה קיים בארץ.
רותי אלון: לכן צריך להסתכל על כל תעשייה – מה נדרש לה, ואיך אפשר לקדם אותה.
רותי אלון: ברגע שנגיע לכך שאפשר לייצר במדינת ישראל ולהתחרות בנושא הזה ולא להימכר מוקדם מדי, אז אפשר לפתח פה גם כוח אדם וגם יותר כסף שאחר כך ייכנס גם לנושא של שיווק.
רותי אלון: דוגמה מאוד קטנה לגבי שיווק: כאשר אנחנו משקיעים בחברה בשלבים מאוחרים שעומדת בפני שיווק, אנחנו יודעים שאנחנו צריכים להשקיע 20-15 מיליון דולר בכל חברה שרוצה להיכנס לשיווק בתחום הרפואי.
רותי אלון: לכן צריך להבין שהמספרים מאוד שונים בין תעשייה לתעשייה וצריך להסתכל עליה בנפרד.
רותי אלון: בכך אולי להשתמש בכספים שישנם בצורה הרבה יותר אפקטיבית מאשר כמו אל מטרייה כזאת.
רותי אלון: תודה.
רוברט אילטוב: אני לא פספסתי אף אחד שנרשם?
סיוון רחמים: אני רוצה לומר עוד הערה בקשר לקרנות לעסקים קטנים.
סיוון רחמים: בשש השנים האחרונות חולקו כ-60 מיליון שקלים להייטק למטרות שיווק- -
רוברט אילטוב: בכמה שנים?
סיוון רחמים: בשש השנים האחרונות.
רוברט אילטוב: 10 מיליון לשנה בממוצע.
סיוון רחמים: כן.
סיוון רחמים: מדובר על 200 חברות, כשהסכום המקסימלי הוא 500 אלף ₪ מהקרן.
רוברט אילטוב: לסיכום אני רוצה לומר כמה דברים.
רוברט אילטוב: אנחנו, כמובן, נחזור על הדיון החשוב הזה.
רוברט אילטוב: כפי שנאמר פה, כל חברה, כל תחום וכל ענף צריכים להיבחן באופן ספציפי, אבל בראשית דבריי אני רוצה לומר דברים לנציגי הממשלה.
רוברט אילטוב: נושא הדיון הופץ והובהר לכם מבעוד מועד כך שגם, לדעתי, היה מספיק זמן למצוא נתונים כפי שאנחנו מצאנו.
רוברט אילטוב: הנתונים מראים שכ-50 מיליון שקל מופנים לנושא השיווק בכל ההייטק הישראלי שהוא מהווה 50% מהייצוא הישראלי.
רוברט אילטוב: זה פשוט לא מתקבל על הדעת מה שקורה פה.
רוברט אילטוב: אין פה שום פרופורציה, לא מול הענפים האחרים ולא יחסית להשקעה בפיתוח במו"פ.
רוברט אילטוב: אתם חייבים לתת את הדעת אצלכם במערכות המקצועיות לשאלה למה זה קורה, ומהם המכשולים והבעיות, חוץ מהבעיות התקציביות, כי בטח תגידו שיש בעיה תקציבית ואין כסף.
רוברט אילטוב: אבל אין ספק, וכולם אמרו פה בצורה מאוד ברורה שההשקעה בשיווק לא נעשית כראוי, וגורמת לכך שהמו"פ הולך לטמיון, או שאנחנו מגיעים לאקזיטים והתעשייה לא מתפתחת פה.
רוברט אילטוב: המכשול הזה חייב להיבחן בוועדה הבין-משרדית או שצריך להקים ועדה נפרדת.
רוברט אילטוב: אני נגד ועדות למיניהן כי בדרך כלל הן קובעות את הנושא ולא מביאות לשום דבר.
רוברט אילטוב: לכן אני מבקש למצוא דרכים אופרטיביות למציאת הפתרונות.
רוברט אילטוב: הוזכרה פה הקרן ליצואנים, ואנחנו דנו בנושא הזה בהרחבה לא פעם בוועדה בנגזרות שונות, והיה לנו דיון מיוחד על הנושא הזה.
רוברט אילטוב: הובהר לנו בצורה ברורה וחד משמעית שהקרן הזאת לא בנויה לחברות הייטק בגלל המבנה של חברות הייטק ובשל הקריטריונים שיש בקרן.
רוברט אילטוב: אני קורא לממשלה לפעול לקידום הנושא הזה.
רוברט אילטוב: השיווק חשוב לכל החברות בשלבים שונים של פיתוחן והתפתחותן, ולכן הנושא הזה הוא בנפשם של כל אנשי התעשייה שנמצאים פה.
רוברט אילטוב: הם כבר זועקים, ולא סתם נאמר פה שאנחנו מתכנסים כאן בוועדות כבר מספר פעמים – הדרישה הזאת לא נענית מצד האוצר ומצד התמ"ת.
רוברט אילטוב: אם זה לא יקרה בזמן קצר מאוד של חודש וחצי עד חודשיים אנחנו ניאלץ להפעיל חקיקה אגרסיבית, והאמינו לי, אנחנו נעשה את זה ביד רמה.
רוברט אילטוב: אנחנו רוצים שהאוצר ישמע מה קורה פה בוועדות, יקרא את הפרוטוקולים ויענה לבקשות שעולות פה מצד הריבון והמחוקק.
רוברט אילטוב: אני מודה לכם, תודה רבה.
אופיר אקוניס: בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את הישיבה עם הסתייגות – אם אצטרך לצאת לוועדת כספים להצביע לשניות מעטות, אני אעשה את זה; אני מקווה שלא יידרש.
אופיר אקוניס: על סדר היום הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (תיקון – נתיב לתחבורה ציבורית), של חברי הכנסת יריב לוין ואורי מקלב – הוא לא יוכל להשתתף.
אופיר אקוניס: יו"ר ועדת הכנסת מייצג אותו.
אופיר אקוניס: כדאי שהמציע יסביר את החוק.
אופיר אקוניס: אני מבין שיש עמדת ממשלה שתומכת.
יריב לוין: תודה רבה, אדוני היושב ראש, ותודה מיוחדת על הסיוע הרב שאתה נותן והעדיפות שאתה נותן לקידום החוקים שעוסקים בתחום התחבורה הציבורית, ואני ער לסדר היום העמוס של הוועדה, ואני מבקש להודות לך באופן מיוחד על הגישה המעודדת הזאת.
יריב לוין: הצעת החוק הזו נועדה, אולי ברוח הרפורמות שמדברים עליהן היום, להסיר חסמים.
יריב לוין: נדמה לי שאין חולק על חשיבות התחבורה הציבורית.
יריב לוין: אין גם חולק שההצלחה והיכולת שלנו לנייד אנשים כדי לעשות בה שימוש מועיל תלוי בראש ובראשונה בכך שהשירות יהיה יעיל ונגיש, ואדם יידע, שכאשר הוא עולה על כלי רכב של תחבורה ציבורית, הוא מגיע ליעדו בזמן סביר, ולא מוצא עצמו נשרך גם במסלול שהוא מטבע הדברים יותר ארוך מהמסלול הרגיל שבו הוא יכול לנסוע וגם עומד בכל אותם פקקים.
יריב לוין: לדבר הזה יש היבטים מרחיקי לכת נוספים, יש לו היבטים חשובים מאוד מבחינת המוביליות התעסוקתית דווקא של אותן שכבות שנזקקות לתחבורה ציבורית לא כעניין של בחירה אלא כעניין של יכולת כלכלית.
יריב לוין: יש לו משמעות רבה בתחומים של איכות סביבה, ואין ספק שהצורך הזה לייצר מסלולים שיאפשרו זרימה מהירה של התחבורה הציבורית הוא חשוב מאוד.
יריב לוין: אחד הפתרונות לעניין הזה הוא הקמתם של נתיבים לתחבורה ציבורית, הנת"צים או המת"צים, שהם מסלולים לתחבורה ציבורית, זה במהות אותו דבר, שתפקידם הוא לאפשר לתחבורה הציבורית עדיפות אמיתית בתנועה, לאפשר לה זרימה חופשית, וכך לייצר מצב של כדאיות לנסוע בם, כי פרקי זמן הנסיעה מתקצרים משמעותית.
יריב לוין: התהליך הזה כפי שנעשה היום הוא מאוד אטי, מסובך, רווי מכשולים וכשלים, ויוצר שתי בעיות גדולות: האחת היא פגיעה נקודתית באותם מקומות שבהם לא מצליחים להשלים את התהליך של הקמת אותם נתיבי תחבורה ציבורית, אותם קווים שאמורים לעבור שם- -
אופיר אקוניס: איך זה בא לידי ביטוי היום?
יריב לוין: כיום נדרש משא ומתן שמערב שורה שלמה של גורמים, בראשם הרשות המקומית מצד אחד, משרד התחבורה מהצד האחר, מפעילי התחבורה הציבורית, לפעמים גם כל מיני גורמים אחרים שנמצאים בסביבת אותו נתיב שבו מדובר.
יריב לוין: התהליך הוא לא סדור, הוא מאוד ארוך, הוא נשען על הרבה רצון טוב ולפעמים על הרבה חוסר רצון שקיים.
יריב לוין: הבעיה השנייה בעניין הזה, שכתוצאה מהקושי הזה גם נפגמת מאוד היכולת לבצע תכנון מקיף ורחב של התחבורה, בעיקר בתוך הערים, כי כל תכנון כזה נשען קודם כל על הקצאת אותם מסלולים שיאפשרו זרימה הולמת של התחבורה.
יריב לוין: מטרת הצעת החוק הזו היא לייצר הסדר שיחלץ את החסם הזה, יאפשר לגורמים המקצועיים במשרד התחבורה, שגם אמונים על אותן תוכניות רחבות יותר, להכריז על הנתיבים האלה ביתר קלות.
יריב לוין: הוא גם מעגן את מעמד הנתיבים האלה במסגרת פקודת התעבורה, מה שלא היה קיים עד היום, משום שהיום הדבר הזה מעוגן בתמרור שנמצא בתקנות, ונדמה לי שאז גם ההתייחסות האכיפתית לעניין כפועל יוצא תהיה אחרת.
יריב לוין: בעיניי, מדובר במרכיב חשוב וחיוני כדי לתת עוד עידוד, ולהפוך את המילים הגדולות על עידוד וחיזוק התחבורה הציבורית למשהו אמיתי שאפשר לבצע אותו בשטח.
אופיר אקוניס: נשמע הערות כלליות עכשיו, ואז נעבור להקראה.
אופיר אקוניס: אני מבין שלמועצה לצרכנות יש הערה.
אופיר אקוניס: כל מי שמבקש להעיר לגופו של החוק – אודי, אחר כך התייחסות האוצר כתמיד, ולכל מי שרוצה.
אופיר אקוניס: מיטל הגישה גם נוסח נוסף, בבקשה.
מיטל בשרי: קודם כל, אני רוצה לברך על הצעת החוק הזו.
מיטל בשרי: היא תשפיע לטובה על כלל התנועה.
מיטל בשרי: התוספת שאנחנו מציעים היא לאחר: "השעות שבהן משמש המסלול או הכביש או הנתיב כנתיב לתחבורה ציבורית", להכניס: ובלבד שיישארו מסלולים או נתיבים מספיקים לתנועת שאר כלי הרכב, העושים בדרך כלל שימוש בהם.
מיטל בשרי: כמו כן, אנחנו מציעים להגדיר בכלל מה זה נתיבים מספיקים באופן שאינו מוסיף על העומס הרגיל בתנועה, כלומר בכבישים שיש רק שני מסלולים, שלא יקצו יום אחד נתיב לתחבורה ציבורית, ואז הציבור ייפגע.
אופיר אקוניס: אתם תומכים רעיונית בהצעה עם התיקון.
אופיר אקוניס: יכול להיות שיהיו עוד ניסוחים שנרצה לשייף.
אופיר אקוניס: עו"ד ראובני ממשרד התחבורה, אני מבין שאתם תומכים.
חוה ראובני: הממשלה תומכת.
חוה ראובני: יש נוסח מתואם, שעליו בדיונים אתמול בינינו לבין המשרד לביטחון פנים הם ביקשו עוד שינוי קטן, שמקובל עלינו, שזה לקראת הסוף, אז בהקראה.
חוה ראובני: הם ביקשו להוסיף נדבך של התייעצות עם קצין משטרה לגבי חלק מכלי הרכב שלהם מיועד נת"צ.
חוה ראובני: אם אדוני ירצה, אתייחס למה שנאמר פה מטעם המועצה לצרכנות.
אופיר אקוניס: ודאי, אבל בהקראה.
אופיר אקוניס: מתי תהיה התייעצות עם המשרד לביטחון פנים?
חוה ראובני: זה מתייחס ל-(ג) ו-(ד), צריך להיות 3 ו-4, נתיבי תחבורה ציבורית שיועדו לרכבות ורכבות מקומיות, כלי רכב נוספים – הייעוד הזה ייקבע בהתייעצות עם קצין משטרה.
חוה ראובני: זו היתה בקשת המשטרה, ולאחר בדיקה אמרנו שהדבר הזה מקובל עלינו.
יריב לוין: גם אני מסכים.
אופיר אקוניס: אני חושב בשם הכנסת כולה, אם מותר לי, אדוני יושב ראש ועדת הכנסת, נדמה לי, ואתה מכיר את גישתי, לקצר בירוקרטיה מצד אחד, אבל לא להעביר כוח בלתי מוגבל לפקידות מצד שני, בכל זאת בקרה כלשהי, אם יהיו חילוקי דעות בנוגע לדבר כזה או אחר, כדאי שיהיה אישור, כפי שאנו מאשרים דברים רבים של משרד התחבורה – אגב, כל עוד זה תלוי בי, זה תמיד במהירות וביעילות הכי גדולה כדי לפתוח פקקים בתחום התחבורה.
אופיר אקוניס: אתם יודעים את זה ומכירים את עשרות התקנות והצעות החוק שהגשנו בתחום התחבורה - ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת.
אופיר אקוניס: נדמה לי שהדבר הזה הוא כמעט חיוני, כי להעביר העברה כל כך מוחלטת, עם כל הכבוד הראוי לפקידות המקצועית בכל המשרדים, תמיד אני חושב שצריך בקרה מינימלית, וועדת הכלכלה של הכנסת היא בקרה טובה, מינימלית, אבל למשל, יהיה ויכוח בין מוניות לתחבורה ציבורית, לדן, לאגד, או למישהו אחר, שיבואו, כי אם זה יהיה רק אצל המפקח, מר לנגר, אם איני טועה, אנחנו מכירים – קשה להגיע.
אופיר אקוניס: זה ידוע.
חוה ראובני: אנחנו מאוד חוששים מזה, ואדוני משקיע זמן רב בתחבורה, אבל עדיין יש לנו דברים שמחכים לדיון בכנסת מ-2008, לדיון בוועדה הזו, ואם כל נת"צ יצטרך לעבור את המסלול הזה, אנחנו חושבים שזה הוספת חסם; רוצה לברך ונמצא מקלל.
יערה למברגר: לא הבנתי לגמרי את הצעת היושב ראש.
יערה למברגר: אנחנו לא מדברים פה על תקנות, ואז יש שאלה, אם יידרש אישור ועדה או לא.
יערה למברגר: סמכות המפקח על התעבורה בדומה לסמכויות שקיימות כיום בתקנות 16 עד 18 לתקנות התעבורה, זה סמכות שהיא בשיקול דעת מקצועי וקשורה לשיקולים טכניים, ולכן אני לא מבינה איך אישור של הוועדה- -
רון לוינגר: ברמה של לשים תמרור.
רון לוינגר: לא צריך להטריח את הוועדה.
יערה למברגר: והערה נוספת – יש פה התייחסות בסעיף (ג) לרכבות.
יערה למברגר: אני מניחה שהכוונה היתה לרכבות מקומיות.
יערה למברגר: בכל מקרה, אנחנו סבורים שהסדרה בכלל של רכבות מקומיות, רכבות קלות, נעשית במסגרת תיקון של פקודת מסילות הברזל ותקנות מכוח פקודת מסילות הברזל.
יערה למברגר: למשל, לתקופת הניסוי, כפי שוודאי הוועדה זוכרת, לפני זמן מה הוועדה אישרה תקנות ותיקונים לתקופת הניסוי, ושם יש התייחסות לנתיב- -
אופיר אקוניס: השאלה אם החברה המפעילה זוכרת, אם המדינה זוכרת.
אופיר אקוניס: אנחנו זוכרים, כי בתוך שבוע עשינו הכול.
אופיר אקוניס: לא ראיתי שקרה משהו.
חוה ראובני: הניסוי- -
אופיר אקוניס: הניסוי זוחל במהירות הליכה בערך, ברכבת הקלה בירושלים.
אופיר אקוניס: ההולכים הקדימו את הרכבת.
אופיר אקוניס: השאלה מה קורה מאז.
אופיר אקוניס: אני לא רואה שזה בראש השנה פועל.
חוה ראובני: הניסוי התחיל הרבה באיחור.
חוה ראובני: אנחנו ביקשנו את החקיקה כדי לעמוד בהתחייבויות החוזיות של ממשלת ישראל, ומתנהלת בוררות רבת פנים ורבת היבטים ביחסים החוזיים.
חוה ראובני: בעזרת ועדות הכנסת והחריצות שלהן הצלחנו לעמוד במחויבות החוזית שלנו, שבתחילת נובמבר מוכנה חקיקה להפעלת תקופת הניסוי.
חוה ראובני: תקופת הניסוי לא התחילה באותו מועד מטעמים אחרים.
חוה ראובני: ממילא ברור שהיא גם לא תסתיים בראש השנה, ונצטרך לבוא אליכם בבקשה להאריך את תוקף כל חקיקת תקופת הניסוי הזאת.
חוה ראובני: זה כבר בהכנה.
יריב לוין: אדוני היושב ראש, ברשותך, אם אנחנו כבר עוסקים בזה, הייתי מבקש גם בפורום הזה לשוב ולבקש את בדיקתכם האישית של סוגיית הניסוי של מערך האבטחה של כל הרכבת הקלה, שהוא מערך מורכב, מיוחד.
יריב לוין: נדמה לי שלא היו ערים מספיק לצורך לטפל בו.
יריב לוין: התחילו לטפל בו, אבל נדמה לי שהניסוי בו צריך להתבצע במקביל, ולא לנסות על גופם של האנשים כשהעניין יתחיל.
שלמה כץ: אנחנו נערכים, ונעדכן אותך.
אופיר אקוניס: אגב, עו"ד ראובני, אם צריך הארכה כלשהי, שאני מצטער עליה, ואני מצטער בשמם של תושבי ירושלים, ואיני תושב ירושלים, תביאו את זה במהירות.
אופיר אקוניס: את תושבת העיר, זה אחת הטרגדיות הגדולות ביותר.
אופיר אקוניס: דיבר אתי ראש עיריית תל אביב לאחרונה, הוא רוצה, כמובן, לקדם גם הוא את הפרויקט הזה יחד עם כל ראשי הרשויות בגוש דן.
אופיר אקוניס: אם זה חוזר בגוש דן, כלכלת מדינת ישראל נבלמת.
אופיר אקוניס: אם הטרגדיה הזאת תעבור לגוש דן, אין פה יותר צמיחה, לפחות לכמה שנים.
אופיר אקוניס: אז להסיק את כל המסקנות לקראת גוש דן, אם זה בכלל זז שם.
אופיר אקוניס: זה זז לאנשהו?
חוה ראובני: לא יודעת.
יערה למברגר: מבחינה פרוצדורלית, החלטת ועדת השרים היתה גם על תיאום עם משרד המשפטים, ולא היה כל תיאום כזה.
יערה למברגר: אבל אני לא מדברת פה כרגע ברמה הפרוצדורלית, אני מדברת ברמה המהותית, שלמיטב הבנתי, כל ההסדרה של הרכבת האלה - אין המילה "רכבת מקומית", למיטב זיכרוני, בפקודת התעבורה.
יערה למברגר: כל ההסדרה כולה נעשית בפקודת מסילות הברזל ובתקנות מכוחה.
יערה למברגר: הפקודה מכילה חלקים מפקודת התעבורה.
לאה ורון: משרד המשפטים לא היה מעורב בנוסח?
יערה למברגר: בנוסח הזה – לא.
יערה למברגר: אנחנו מחילים בעולם של מסילות הברזל את החלקים הרלוונטיים של תקנות התעבורה.
יערה למברגר: מאוד יכול להיות שהסעיף הזה רלוונטי, וצריך יהיה להחיל אותו בתיקון שאנחנו עושים של פקודת מסילות הברזל.
חוה ראובני: הסדרי התנועה של הרכבת הקלה בתקופת הניסוי מעוגנים בתקנות תעבורה.
חוה ראובני: הרישוי של הרכבת הקלה מכוח פקודת מסילות הברזל, הסדרי התנועה בתקנות התעבורה.
יריב לוין: זה עניין טכני.
יריב לוין: אפשר להחליט שמעתיקים את ההוראה הזאת- -
אופיר אקוניס: הנוסח שמונח פה הוא מאגף תקציבים?
יריב לוין: היתה פה עבודה משותפת גם עם משרד האוצר, שנרתם לעניין הזה.
ניר ימין: לגבי הרכבות הקלות, יש כלי רכב שיכולים לנסוע בנתיבים של רכבות, אפילו רכבות קלות?
ניר ימין: כלומר כשמייעדים נת"צ צריך להגיד שכלי רכב מסוימים לא יורשו לנסוע שם?
שלמה כץ: צריך להגיד מי רשאי לנסוע בנת"צים.
ניר ימין: זה ברור, השאלה, אם כשיש נתיב שמיועד רק לרכבת, אם כלי רכב אחרים יכולים לנסוע בו.
שלמה כץ: אם הוגדר שרק רכבת יכולה לנסוע בו – לפי מה שהוגדר.
ניר ימין: מבחינה מהותית- -
לאה ורון: בעולם הגדול זה קורה במרכזי רוב הערים.
אופיר אקוניס: הרכבות הקלות, מדובר בכלי תחבורה שנמצא באירופה בעיקר, בערך מתחילת המאה הקודמת.
יריב לוין: כאן יש הסמכה, בין אם רק לרכבת קלה, בין אם לכל דבר אחר.
יריב לוין: עצם ההסמכה כדי להכריז על זה גם כנתיב לרכבת קלה צריכה להיות.
אופיר אקוניס: נגיע ל-(ג) ואז נחדד את עניין הרכבות.
קרני צדקיהו: אנחנו פה עובדים ורואים את כל הבלגאן, הייתי קורא לזה "רכבת קללה".
קרני צדקיהו: אם היא אומרת על רכבות, איך אנחנו כמוניות בירושלים נשתלב ברכבת הקלה הזאת?
קרני צדקיהו: עד היום לא נתנו לי תשובה על זה.
שלמה כץ: זה שאלה של הסדרי תנועה, זה לא קשור לחקיקה.
קרני צדקיהו: למה לא?
קרני צדקיהו: איכשהו באיזשהו שלב אנשים ירדו מהרכבת וירצו מוניות.
קרני צדקיהו: איפה יעמדו המוניות?
אופיר אקוניס: בירושלים אין שאלה, אני חושב, כי זה רכבת קלה על מסילה במקום ברור, עם גדרות מסביב, נכון?
קרני צדקיהו: איך ייקחו את הנוסעים מהרכבת בכלל?
אופיר אקוניס: הצעת החוק הזו דווקא מיטיבה עם המוניות, בעיקר בסעיף (ב), מוניות מיוחדות ומוניות שירות.
יהודה בר-אור: הוא מדבר על ההסתייגות שלו בירושלים, וגם זה, לפי דעתי, הוא לא קרא את החומר נכון, כי אז הוא מבין שהמוניות לא בעניין.
אופיר אקוניס: אתה כיושב ראש ארצי ודאי תומך בחוק הזה.
יהודה בר-אור: אנחנו מברכים על החוק הזה, ומברכים את משרד התחבורה.
אופיר אקוניס: אתה מקבל פה עדיפות גדולה בחוק.
קרני צדקיהו: אנחנו מדברים על כלל ארצי, לא לגבי ירושלים.
אופיר אקוניס: יש חקיקה נפרדת לגבי הרכבת הקלה בירושלים.
אופיר אקוניס: זה לא זה.
שלמה כץ: המשאב המרכזי להפעלת תחבורה ציבורית בכל מקום, ובטח במדינת ישראל, שהוא זכות הדרך, נמצא במחסור.
שלמה כץ: לכן צריך לייצר תעדוף כלשהו.
שלמה כץ: החליטה הממשלה שהיא רוצה לתת עדיפות לתחבורה הציבורית, והדרך שלה היא לתעדף את התחבורה הציבורית בשימוש בזכויות הדרך.
שלמה כץ: התחבורה הציבורית לעניינו של משרד התחבורה הוא כל סוגי כלי הרכב שמשמשים להסעה ציבורית, החל מהרכבת וכלה במונית הקטנה - כולם נכללים בתחבורה הציבורית, ולכל אלה אנו רוצים לתת עדיפות.
שלמה כץ: מה הבעיה – גם נתיבי התחבורה הציבורית שהוקצו, והמשאב הזה גם הוא אינו סופי, גם בתוכו צריך לתת תעדוף בין כלי התחבורה הציבורית השונים, וברור שיש עדיפות לכלי רכב שמסיע יותר נוסעים, והשיקולים בעניין הזה מאוד מורכבים.
שלמה כץ: לכן לא ניתן לקבל כלל גורף, איך נותנים את העדיפות הזו, כי זה תלוי בסוג הנת"צ, בקיבולת שלו, בשעות שבהן נדרש השירות – לא כל שעות היום דומות אחת לשנייה, בשעות שיא יש אפשרויות מסוימות, בשעות שפל יש אפשרויות אחרות, ולכן צריך לעשות ניתוח פרטני של התנועה בנת"צ הזה בכל נת"צ ונת"צ לאורך כל שעות היום.
שלמה כץ: כשמשרד התחבורה עושה את השיקולים האלה, הוא נותן את דעתו לכל כלי התחבורה הציבורית, ומנסה לעשות אופטימיזציה של התשתית הזאת.
שלמה כץ: לכן זו הצעת החוק שמונחת בפני הוועדה, כי היא מסמיכה את המפקח על התעבורה לשקול את כלל השיקולים האלה, בשים לב לצורכי כל המשתמשים, ובשים לב לאפשרויות שהתשתית מעניקה לנו.
קרני צדקיהו: אני לא ראיתי מנווה יעקב עד הר הרצל שום תחנה של הורדה והעלאה למוניות.
קרני צדקיהו: אני מאמין שמוניות שיאספו את האנשים, אין לנו אפשרות לעצור או לקחת את הנוסעים.
קרני צדקיהו: אני מאמין שאם אדם בא עם הרכבת ורוצה לרדת בגבעה הצרפתית, למשל, הוא רוצה להגיע לבית חולים.
קרני צדקיהו: הרכבת לא יכולה, גם אוטובוס לא יכול לקחת אותו, רק מונית יכולה לקחת אותו.
קרני צדקיהו: איפה תחנות המוניות?
שלמה כץ: אתה נכנס עכשיו לתוכנית פרטנית.
אופיר אקוניס: זה יבוא לידי ביטוי בחוק?
קרני צדקיהו: אני יושב בוועדות האלה, ולא ראיתי שמשרד התחבורה הביא או העלה את המוניות על המפה ברכבת הקלה.
קרני צדקיהו: מוניות הספיישל בכלל לא נכללים.
קרני צדקיהו: יש פורום תחבורה ציבורי בכל עיר.
קרני צדקיהו: מעולם הנושא הזה של מוניות ספיישל – זה בושה וחרפה – לא הועלה בכלל השם "מוניות ספיישל".
אופיר אקוניס: פה זה ישנו.
קרני צדקיהו: אבל אני מדבר ספציפית על ירושלים.
קרני צדקיהו: אם הרכבת הזו פה בירושלים, מחר היא תהיה בתל אביב.
קרני צדקיהו: אז איפה תחנות המוניות?
אופיר אקוניס: קודם כל, היא לא תהיה מחר מירושלים.
אופיר אקוניס: כפי ששמעת, מבקשים הארכה לתקופת הפילוט.
שלמה כץ: כשעושים תוכניות תנועה למערכות להסעת המונים אחד הפרמטרים המרכזיים שעליהם ניתנת הדעת זה קווי ההזנה לרכבת, בין אם באוטובוסים ובין אם במוניות.
שלמה כץ: לכן יש תכנון, איך האנשים מגיעים לצירי הרכבת, ואיך אמורים לצאת משם.
קרני צדקיהו: למה אתם לא משתפים אותנו?
אופיר אקוניס: ייפגשו אתך בנפרד בנושא ירושלים.
אופיר אקוניס: אנחנו גם לא בתוך העניין של ירושלים כרגע.
אופיר אקוניס: זה עלה כהערת אגב, שהפכה למרכז הדיון.
יהודה בר-אור: אנחנו רואים בכלל הארצי, שהכלילו את המוניות, והכניסו אותם לנתיבים.
יהודה בר-אור: אנחנו רכב ציבורי לכל דבר ועניין, ומונית שמסיעה ארבעה או שניים או אפילו אדם, הוא משלם הרבה כסף, הרבה יותר משהוא משלם באוטובוס, כדי להגיע מהר ליעד שלו.
יהודה בר-אור: לכן חשוב שאם הוא משלם כל כך הרבה כסף, חשוב שהוא יהיה – ניכלל הראשונים בתוך התחבורה הציבורית ולא האחרונים.
יהודה בר-אור: תודה.
איתן פיקסמן: עידוד השימוש בתחבורה הציבורית הוא אינטרס לאומי של כל הגורמים.
איתן פיקסמן: הצעת החוק הזו מבורכת.
איתן פיקסמן: מי שיזם אותה מבין היטב את לבת הבעיה.
איתן פיקסמן: אנחנו, שחנוקים עם 1,100 אוטובוסים במטרופולין הכי קשה וסבוך במדינת ישראל, יודעים הלכה למעשה מהי המשמעות של פריצת דרך אמיתית בעניין הזה.
איתן פיקסמן: משרד התחבורה הוא בעל המקצוע, והוא לבת העניין, ונכון בידיו להפקיד את המהלך הזה, ואין לי ספק שמערכת השיקולים שם תהיה עניינית – מכירים את האנשים, הם ותיקים, הם נולדו לתוך נבכי התחבורה הציבורית, לכן תבורכו על המהלך, דן תעשה הכול כדי לשתף פעולה ולזרז את העניין.
פנחס גרשון: קודם כל, נצטרף לברכות.
פנחס גרשון: יחד עם זאת, לדעתי, איני רואה שינוי משמעותי בין לשון החוק המוצע פה לבין מה שקיים כיום.
פנחס גרשון: נתיב תחבורה ציבורית נקבע נכון להיום מתוקף תמרור.
פנחס גרשון: תקנות התעבורה, תקנה 18ב לתקנות התעבורה, מאפשרות רק למפקח על התעבורה המחוזי, ורק הוא, לקבוע אם זה נתיב תחבורה ציבורית - כן או לא, ואם כן, מי ייסע עליו – אוטובוסים, מוניות, אוטובוס בקו 5, ארבעה אנשים ברכב.
פנחס גרשון: ואז אנחנו מגיעים למצב של אולי עודף בירוקרטיה, כי טיפה ממחזרים את עצמנו.
פנחס גרשון: אז אם החוק היום מאפשר את זה למפקח על התעבורה המחוזי, למה לסנדל את עצמנו שוב?
איליה וולקוב: אנחנו תומכים בהצעת החוק.
איליה וולקוב: אנחנו חושבים שזה כלי מצוין לפתוח חסמים ולהתקדם גם בתכנון, גם בביצוע פרויקטים שדורשים העדפה לתחבורה ציבורית.
איליה וולקוב: יחד עם זאת, אנחנו חושבים שבהצעת החוק חייב להיות מתווה למתן העדפה לתחבורה ציבורית.
איליה וולקוב: אמנם פה, לפי החוק, מסמיכים את המפקח על התעבורה לטפל בזה, אבל אנחנו יודעים על פני השנים, שנושא מתן העדפה השתנה מספר פעמים, למשל לפי חוזה הזכייה שלנו, שהיה ב-2006, מנגנון ההעדפה היה טוב יותר מאשר מנגנון העדפה שניתן היום, לפי ההנחיות מינואר 2008, וזו נסיגה כלשהי.
איליה וולקוב: לכן אנחנו חושבים שהחוק צריך להתייחס לזה שכשמטפלים בעניין מתן העדפה לתחבורה ציבורית, צריך ללכת עד הסוף ולעודד את התנועה.
איליה וולקוב: הנקודה השנייה, לגבי ריבוי רשויות, ברור שהמפקח על התעבורה הוא הרשות המרכזית, אבל הוא לא יכול לקבל החלטות בלי להתייעץ ובלי לקבל חוות דעת מהרשויות המקומיות.
איליה וולקוב: אצלנו לאורך הפרויקט יש חמש עיריות – עיריית תל אביב, בת ים, פתח תקווה וכו' – ולדעתנו, החוק הזה צריך להדגיש את העניין של החשיבות של הרשות המרכזית, לתת לה כלים לאכוף את זה, ולאפשר לזכיינים, למפעילים להגיע להעדפה מקסימלית, כי נושא ההעדפה זה רמת שירות שאנחנו יכולים לתת לנוסעים שלנו.
אופיר אקוניס: חוה, יהיה גם חוק נפרד ותקנות נפרדות לרכבת הקלה בתל אביב עוד כמה שנים?
אופיר אקוניס: או בירושלים?
יריב לוין: אני חושב שלרכבת הקלה לתל אביב, כלקח ממה שקורה בירושלים, צריך חוק של פרויקטים לאומיים בכלל.
יריב לוין: בלי חקיקה אמיתית כזאת- -
אופיר אקוניס: חקיקה ראשית.
אופיר אקוניס: הממשלה צריכה להביא.
יריב לוין: אני מפציר בכל הגורמים הנוגעים בדבר - אם תעשו את העבודה הזו היום, תחסכו כל כך הרבה צרות אחר כך.
יריב לוין: בעיניי, בלי זה עדיף לא להתחיל, כי פשוט ניתקע באותן פינות שאנחנו מוצאים את עצמנו בירושלים.
חוה ראובני: לשאלת יושב הראש, אני מניחה שבתל אביב זה ילך קצת יותר פשוט.
חוה ראובני: אנחנו בהתלמדות עכשיו על הרכבת הקלה בירושלים בהרבה דברים.
חוה ראובני: אני מניחה שמיני שגיאות שנעשו במישור המשפטי ומיני דברים שלא ידענו אותם ושהתקשינו אתם, היום אנחנו יודעים, והדרך כבר הרבה יותר סלולה וברורה.
אופיר אקוניס: הצעת החוק הגדולה שדיברת עליה צריכה לבוא כהצעת חוק ממשלתית וכהחלטת ממשלה.
אופיר אקוניס: לגבי תל אביב, אני לא יודע מה יגיע קודם - שניהם נראים לי רחוקים.
יערה למברגר: החוק יהיה חוק כללי לכל מסילות הברזל.
יערה למברגר: זה לא שיהיה חוק לירושלים וחוק לתל אביב.
יערה למברגר: יהיה חוק לכל הרכבות הקלות ואפילו העתידיות, וכך גם התקנות; אנחנו עושים הסדר כולל, שאמור לתת מענה לפרויקטים השונים והעתידיים.
לאה ורון: אדוני, אנחנו מודים לך שהגעת על אף ההזמנה המאוחרת.