GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
שלמה טל: אני לא אכנס לפרטים כי קודם כבר דיברו על הפוטנציאל והתרומות והיום מדברים כבר על פוטנציאל הרבה יותר גדול.
שלמה טל: הפוטנציאל שהיה אז לפני עשרים וכמה שנים, כשהיה הרכב אחר של איפה מייצרים ואיפה צורכים, השתנה דרמטית.
שלמה טל: היום אנחנו יודעים שמייצרים במזרח הרחוק בעבודה זולה וצורכים באירופה ובארצות הברית ובארצות המתקדמות.
שלמה טל: זאת אומרת, החיוניות והתועלת שיש למוקד הזה כמוקד מרכז תחבורה בינלאומי הלך וגדל עם הזמן והעצים.
שלמה טל: אפילו היום, לאחר המשבר העולמי שחזינו לפני כשנה בקשר להתמוטטות המערכת הבנקאית בעולם, עדיין לא שינו את הרכבי הסחר ואיפה מייצרים.
אופיר אקוניס: יותר מטריד אותי כרגע מה עשתה ועדת שרים לפיתוח הנגב ב-1987 כאשר קיבלה את ההמלצות?
אופיר אקוניס: שנה אחר-כך התחלפה ממשלה.
אופיר אקוניס: מה קרה?
שלמה טל: בתוך 3 דקות אני מסיים ומגיע למה קרה היום.
שלמה טל: מה שקרה ומה שקורה באופן אינטנסיבי ב-6-7 השנים האחרונות שכל פעם מתחלפת ממשלה, מתחלפים שרים, מתחלף סדר היום, סדרי עדיפויות וכדומה.
שלמה טל: אחת הבעיות היא לראות איפה נכשלנו ולמה לא ביצענו את זה עד היום.
שלמה טל: אחת הסיבות שנכשלנו ולא ביצענו עד היום היא כי לא נצמדנו לקונספט שאנחנו רוצים להשתחרר מסדרי עדיפויות תקציביות.
שלמה טל: אין תקציב לרכבת לאילת בגלל שרק לפני שבועיים בא ראש הממשלה עם רעיון של תחבורה עם 40 מיליארד שקל או דולר וכבר התנפלו עליו.
אופיר אקוניס: זה הצטמצם ל-27.5 מיליארד.
אופיר אקוניס: התכנית המקורית היתה הרבה יותר.
שלמה טל: על כל פנים, רציתי להגיד שאם אנחנו מוציאים את הנושא הזה מבעיות של מגבלות תקציביות ורואים אותו רק כפרויקט עסקי שיכול לחיות בזכות עצמו ולמסד את זה כפרויקט בעדיפות לאומית ולהיערך למצב של פרסום מכרז להשתתפות וקבלת הצעות להשתתפות בביצוע הפרויקט.
שלמה טל: אם נגיע למצב הזה, נוכל להביא את הנושא לפיתרון מבעיות של רעיונות חדשים שהולכים ומתחדשים אבל אנחנו נשארים באותו מקום כמו ב-1987 ואנחנו עוד מעט רוצים להגיע למצב אחר.
שלמה טל: להגיע למצב אחר זה לשנות את הקונספט של ההתארגנות, איך מממשים את הפרויקט.
שלמה טל: אני מציע, למשל, שנקים ועדה מיוחדת של הכנסת לענייני מעקב וקידום של הפרויקט הזה ושהוועדה הזאת היא תהיה הגורם המוביל ולא ההגבלות של אגף התקציבים ולא סדרי עדיפויות של משרד אלף או בית, או מדיניות של תחבורה, אלא מדיניות של שינוי המפה הלאומית.
שלמה טל: זה למעשה מה שיכול להוציא את זה מרעיון למצב שהוא אופרטיבי.
שלמה טל: יכול להיות שאם נשב בוועדה הזאת בעוד 4 שנים אנחנו נדבר איך פותחים את הפרויקט הזה ומוציאים אותו לפועל ומי ישתתף בחגיגיות של פתיחת הפרויקט.
שלמה טל: אגב, החשיבות של הנושא הזה.
שלמה טל: הם מעבר לנושא של מרכז תחבורה וסחר בינלאומי.
שלמה טל: זה ישנה את פניה של אילת מעיר שתלויה במצב הרוח התיירותי לעיר תחבורה בינלאומית שיש לה את הכוח להעסיק מגוון גדול מאוד של בעלי מקצוע בכל התחומים ועסקים במגוון גדול מאוד.
שלמה טל: אנחנו רואים את זה בערים דומות כמו דובאי, שפתאום הפכו להיות מרכזי תחבורה בינלאומיים עם מגוון עצום של הרכבי עיסוק ועסקים והם הפכו להיות מרכז פיננסי בינלאומי.
שלמה טל: ברשותך, הייתי מבקש שתיתן כמה דקות לחברי ישראל הריס, שבזמנו נפגש עם שמעון פרס שר התחבורה.
אופיר אקוניס: ככל שאתה ממשיך יותר בדיבור אתה מדאיג אותי.
אופיר אקוניס: אם הוא נפגש עם שמעון פרס כשר תחבורה זה היה ב-1972.
אופיר אקוניס: אתה רוצה לתת לנו סקירה מה קרה מאז?
אופיר אקוניס: לא קרה כלום.
שלמה טל: כדאי שנשמע אותו בגלל שהוא למעשה קיים את הפגישה עם המשקיעים ושהניעה את אגף התקציבים באוצר לבחון את הפרויקט כיוון שהוא נפגש עם מר נתניהו בארצות הברית יחד עם המשקיעים האמריקאיים.
יעקב ישראל הריס: ראש הממשלה של היום אמר לי בפירוש, כשהוא היה שר האוצר: שום דבר לא ייעשה אם זה לא ייקרא על ידי הממשלה פרויקט לאומי.
יעקב ישראל הריס: אז אני שומע פה הרבה מאוד אנשים.
יעקב ישראל הריס: אני כבר למעלה מ-20 שנה עובד על הפרויקט הזה.
יעקב ישראל הריס: הבאתי משקיעים מחו"ל - - -
אופיר אקוניס: כלומר, שהשער הדרומי יוכרז כפרויקט לאומי?
יעקב ישראל הריס: השער הדרומי צריך להיהפך לפרויקט לאומי.
יעקב ישראל הריס: זה יכלול את הרכבת, את שדה התעופה ואת הנמל.
יעקב ישראל הריס: אם הדבר הזה לא ייקרא "פרויקט לאומי", יהיו עוד מיליון ועדות כאלה כמו שפה.
יעקב ישראל הריס: אני השקעתי טבין ותקילין בנושא הזה.
יעקב ישראל הריס: יש לי משקיעים שלא רוצים בכלל את הממשלה.
יעקב ישראל הריס: תנו לנו להיכנס, לבנות ולעשות, כולל את שדה התעופה.
יעקב ישראל הריס: אנחנו מוכנים לבנות שדה תעופה לפי כל הנתונים שתרצו.
יעקב ישראל הריס: את הכול רצינו לעשות אבל כל פעם ממשלה חדשה, שר אוצר חדש, שר תחבורה חדש, שר תשתיות חדש וזה הופך את הקערה על פיה.
יעקב ישראל הריס: כך עברו 22 שנה.
יעקב ישראל הריס: רבותיי, אם הנושא הזה ייקרא "פרויקט לאומי" אתם תיראו מה שיקרה וזה ייצא לדרך.
אופיר אקוניס: אודי אדירי, משרד האוצר, בבקשה.
אופיר אקוניס: קודם כל אני מבקש את העמדה לגבי הרכבת.
אודי אדירי: אגיד כמה מילות פתיחה ואחר-כך אתייחס לרכבת.
אודי אדירי: לגבי תכנית אסטרטגית לעיר אילת שרואה את הפיתוח של העיר ורואה את התיירות כעוגן המרכזי בפיתוח העיר.
אודי אדירי: האוצר תומך בדבר הזה והאוצר היה אפילו חלק בגיבוש של תכנית כזאת בשנה שעברה ואפילו הוביל את זה.
אודי אדירי: בהקשר הזה אנחנו רואים כמה דברים כדברים חשובים וקריטיים: הוצאת שדה התעופה מתוך העיר אילת והעתקתו לתמנע.
אופיר אקוניס: סליחה, אני עוצר אותך לשנייה.
אופיר אקוניס: קובי, אתה דיברת על החלטה מספטמבר 2008, העתקת שדה התעופה מאילת לתמנע.
אופיר אקוניס: אני רואה כאן החלטה מפברואר 2004, הממשלה ה-30 בראשות אריאל שרון.
אלי לנקרי: אדוני, אני לא אמרתי תאריך כי יש הרבה תאריכים.
אופיר אקוניס: אתה הזכרת החלטה אחת וזאת החלטה נוספת.
לאה ורון: יש החלטה גם מ-1989.
אודי אדירי: קודם כל, אני חושב שמשרד האוצר שותף לרצון לפיתוח העיר וגם לנקוט בצעדים ממשיים כמו העתקת שדה התעופה, שהיא חשובה גם לפינוי שטחים בעיר וגם לנגישות העיר אילת לתיירים.
אודי אדירי: גם העתקת הנמל הצבאי והצמדתו לנמל האזרחי, שזה תהליך שיש בו עלות כספית משמעותית.
אודי אדירי: האוצר בהחלט בדיונים עם משרד הביטחון בעניין הזה ומוכן להירתם - - -
לאה ורון: אם יש כוונה לפנות את הנמל האזרחי, אז לשם מה להעתיק את הנמל הצבאי לנמל האזרחי?
אודי אדירי: תכף נגיע לשאלה לגבי פינוי הנמל האזרחי כי פה אנחנו רואים את הדברים אחרת.
אודי אדירי: אולי נציג הצבא יתייחס לשאלה האם נמל תעלה הוא נמל שמתאים לצרכי הצבא.
אודי אדירי: גם פה יש שאלות שאני המומחה האחרון לגביהם, אבל יש הרבה ספקות לגבי זה.
אודי אדירי: בהחלט אנחנו כן רואים צעדים שיפנו רצועת חוף משמעותית וישפרו את העוגן התיירותי.
אודי אדירי: מפה ועד ללכת לנמל תעלה המרחק הוא רב כי נמל תעלה, בראש ובראשונה, בא לחזק עוגן אחר שהוא עוגן מסחרי ותכף אני אתייחס אליו.
אודי אדירי: ביקשת התייחסות לרכבת ולמה האוצר מתנגד לרכבת.
אודי אדירי: עוד פעם, עם כל הקושי והצער שבדבר, אנחנו אחראים על הצד התקציבי והכלכלי של הדברים.
אודי אדירי: נזרקו פה הרבה מספרים לאוויר, החל מ-170 מיליון דולר ועד ל-480 מיליון בבדיקה של ד"ר שיינין.
אודי אדירי: הבדיקה היתה משנת 2008.
אודי אדירי: לשמחתנו, קו הרכבת לאילת, הוא אחד הפרויקטים היחידים בתכנית משרד ראש הממשלה שעברה בדיקת כדאיות מסודרת על-ידי משרד התחבורה, על-פי הנוהל המקובל ויש לה מספר ממצאים.
אודי אדירי: פעם אחת, עלות של 8.6 מיליארד שקלים, שזאת עלות כוללת של הקמת הקו על פי אומדני משרד התחבורה ורכבת ישראל.
אודי אדירי: פעם שנייה, עורכי הבדיקה - - -
קריאה: מאיפה המספרים האלה?
אודי אדירי: יש כאן אמדן של משרד התחבורה ורכבת ישראל - - -
לאה ורון: אתה מדבר על רכבת הנוסעים או על רכבת המטען?
לאה ורון: דיברת על הנתונים שלהם לרכבת מטען ועל הנתונים שלכם לרכבת נוסעים.
אודי אדירי: זאת הבדיקה שנעשתה, בדיקה לרכבת נוסעים ולמטען.
אודי אדירי: הבדיקה הזאת בדקה את קו הרכבת הזה ב-19 תסריטים שונים, החל מתחזיות שמרניות ועד לתחזיות מאוד מאוד מרחיבות לגבי הנוסעים והסחורות.
אודי אדירי: בכולם הקו נמצא לא כדאי למשק, ובוודאי שהוא לא מצביע על כדאיות לפירמה.
אודי אדירי: אתם שואלים מה איכפת לנו אם הסקטור הפרטי רוצה לממן.
אודי אדירי: אני יכול להגיד שמהיכרות שלנו עם פרויקטים מהסוג הזה ומעלויות מהסוג הזה, ספק רב מאוד אם סקטור פרטי יוכל לממן.
אופיר אקוניס: אבל אמרו לך שרוצים לעשות את זה.
אופיר אקוניס: יש קבוצה סינית.
אופיר אקוניס: אגב, השגריר הסיני רצה להופיע פה אבל מטעמים כלשהם – זה נציג רשמי של הרפובליקה העממית הסינית.
אופיר אקוניס: הם רוצים לעשות את זה.
יעקב ישראל הריס: אני הנציג שלו בארץ.
יעקב ישראל הריס: גם הנציג של הבנק נמצא פה בארץ.
אופיר אקוניס: כלומר, אין היתכנות כלכלית לקו משא וגם לקו נוסעים?
אודי אדירי: לאף אחד מהם אין היתכנות כלכלית בדרישות המקובלות.
אודי אדירי: אבל, התקבלה החלטת ממשלה שאומרת תכנון קו לאילת.
אודי אדירי: כולם מבינים שסינים, אינדונזים או שבדים, לא חשוב מי, תנאי ראשון זה תכנון סטטוטורי.
אודי אדירי: אף יזם זר לא ייכנס לפה וייקח על עצמו תכנון סטטוטורי, אין דבר כזה.
אודי אדירי: לכן הדבר הזה הוחלט.
אודי אדירי: יותר מזה.
אודי אדירי: יושב פה סמנכ"ל הכספים של הרכבת.
אודי אדירי: כבר ב-2008 בתיקון הסכם הפיתוח, משרד האוצר הקצה כסף לתכנון הקו לאילת.
אודי אדירי: אנחנו מעולם לא משתמשים בכסף כחסם לתכנון.
אודי אדירי: לא עשינו את זה פה ולא עשינו את זה במקומות אחרות.
אודי אדירי: תקצבנו עשרות מיליוני שקלים לתכנון.
אודי אדירי: יתכננו, יגמרו סטטוטורית - - -
לאה ורון: ב-2008?
אודי אדירי: ב-2008 בעצם היתה הסדרה של הסכם הפיתוח מול הרכבת ושם נכלל תכנון הקו לאילת.
אודי אדירי: נדמה לי שזה היה 75 מיליון.
אודי אדירי: אני לא זוכר בדיוק את הסכום אבל זה סכום משמעותי מאוד לתכנון.
אודי אדירי: זה סכום שהוא בלי ספק מספיק לתכנון סטטוטורי.
אודי אדירי: אם רוצים, יעשו תכנון סטטוטורי, יקבלו אומדנים, ידעו על מה מדובר.
אודי אדירי: יבואו הסינים, ירצו לממן על חשבונם את הכול ולהפעיל, אני לא יודע.
אופיר אקוניס: מה אתה לא יודע?
אודי אדירי: אני לא יודע, אני לא רוצה לפסול מראש.
אודי אדירי: כמשרד האוצר ומההיכרות שלי את הנתונים, יד יותר מספק סביר אם הדבר הזה יקרה, אבל אנחנו לא החסם לזה.
אודי אדירי: לא היינו חסם לזה, ובטח שאחרי החלטת הממשלה אנחנו לא חסם לזה.
אודי אדירי: זה לגבי קו הרכבת.
יעקב שיניין: למה אתה כל-כך מתנגד.
יעקב שיניין: כל הסיפור שלך זה התנגדות.
יעקב שיניין: ישנם אנשים בחוץ לארץ שמוכנים להשקיע כספים במדינת ישראל.
אופיר אקוניס: תביא אותם לשר האוצר.
אופיר אקוניס: תביא אותם לראש הממשלה, ואני אומר את זה ברצינות.
אודי אדירי: אני אומר עוד פעם, אני לא אמרתי שאנחנו מתנגדים לדבר הזה.
אודי אדירי: בשביל להגיע לשם – אפשר להביא אותם כבר היום אבל הדבר הראשון שהם יגידו, ואני פגשתי קבוצה כזאת במשרד התחבורה.
אודי אדירי: הם אמרו שקודם נסיים את התכנון ושנגיד שיש אישור סטטוטורי.
יעקב שיינין: אתה יודע כמה תכנונים היו על הרכבת.
יעקב שיינין: עשינו תכנון בדרום אפריקה לרכבת ושולם הכול.
אודי אדירי: אין בעיה, שיבואו היום.
אודי אדירי: עוד נקודה אחת לגבי הרכבת.
אודי אדירי: כל אחד מדבר על רכבת לאילת וכל אחד רואה רכבת אחרת מול עיניו.
אודי אדירי: זה מתייחס לשאלה של מנהלת הוועדה.
אודי אדירי: כל אחד רואה רכבת אחרת מול עיניו.
אודי אדירי: בזמנו, רכבת ישראל קידמה תכנון סטטוטורי של רכבת משולבת, שתגיע ב-3.20 שעות מאילת לתל-אביב.
אודי אדירי: החליט ראש הממשלה שרכבת כזאת היא לא מה שהמדינה צריכה וביקש שיתכננו כך שהרכבת תעשה את זה ב-2.5 שעות.
אודי אדירי: אני לא יודעת אם רכבת שנוסעת ב-2.5 בכלל עוברת דרך נחל צין, כנראה שלא ואני לא יודע אם היא יכולה להעביר מטענים.
אודי אדירי: כל אחד מדבר על רכבת אחרת.
אודי אדירי: ד"ר שיינין מדבר על רכבת מסוימת.
יעקב שיינין: רכבת ספציפית מנחל צין שנוסעת 40 קילומטר לשעה.
אודי אדירי: זאת רכבת מסוג אחד.
אופיר אקוניס: 40 קילומטר לשעה?
יעקב שיינין: כן, לא צריך יותר.
אודי אדירי: יכול להיות שנעשה שתי רכבות.
אודי אדירי: בגלל זה בדיוק החליטה הממשלה לפני שבוע לתת למוסדות התכנון, בהנחיה של משרד התחבורה, הפנים והאוצר ורכבת ישראל לשבת ולעדכן את התמ"א ולעשות קו רכבת ולתכנן.
אודי אדירי: תקציבית אנחנו לא עצרנו ולא נעצור את זה.
אודי אדירי: לגבי השאלה של נמל התעלה.
אודי אדירי: אני רוצה להתייחס לזה בשלושה אספקטים.
אודי אדירי: לפי הערכתנו, מיטב הידע שלנו ועל פי גורמי המקצוע שיביעו את דעתם מייד, הסבירות של התרחיש של הגעה של מכולות בכמות גדולה לנמל התעלה לצרכי שיטעון, מה שנקרא גשר יבשתי לאירופה, הסבירות לזה היא מאוד נמוכה.
אודי אדירי: רשות הספנות תוכל להתייחס לכך ואני אומר כמה מילים.
אודי אדירי: במבנה הצפוי של קוו הספנות, האופן שבו הם נעים ופוקדים, אם זה את פורט סעיד כנקודת פיזור ואם זה בהמשך לאירופה, כניסה לאילת ויציאה מאילת הם לא על הפרק.
אודי אדירי: זה עיכוב מאוד מאוד גדול בזמן ההפלגה.
אודי אדירי: עצירה כנקודה סופית באילת היא מאוד בעייתית ולא נראית סבירה בהינתן דעתם של המפעילים של קווי הספנות היום.
אודי אדירי: גם דוקטור שיינין אכן מדבר על אחוז אחד מהסחורות שמגיעות מהמזרח.
יעקב שיינין: אנחנו מדברים על קו ספציפי של חי אילת, הוא לא עובר רק בתעלה.
אודי אדירי: אני יכול להיכנס לפירוט.
אודי אדירי: הקו הזה של חי אילת הוא קו שצריך לאסוף את כל המכולות שמיועדות לישראל בכל המזרח ב"פידרים".
אודי אדירי: לא כך זה עובד היום ולהערכתנו זה גם לא יעבוד כך בעתיד.
יעקב שיינין: זה מה שיעבוד ב-12,000 מכולות.
אודי אדירי: יש מקומות שנמצאים מערבה לשנחאי ויש מקומות שנמצאים מזרחה לשנחאי.
אודי אדירי: להערכתנו לא כולם יגיעו לשנחאי בשביל להגיע לארץ בספינה.
אודי אדירי: רשות הספנות תוכל להתייחס לזה בהרחבה.
אודי אדירי: להערכתנו זה לא יקרה.
אודי אדירי: אם כן יקרה, המחירים שמוצגים או המחירים שמדינת ישראל תדע לספק את ההובלה הזאת, כלומר, העלות של הנמל, הקמתו, העלות של הובלה ברכבת, הקמת ותפעול ושיטעון, יהיו גבוהים משמעותית מאוד מהאלטרנטיבה של פורט סעיד.
אודי אדירי: לכן, כדי לעשות את זה, נצטרך לסבסד את זה באופן עמוק.
אודי אדירי: אנחנו רוצים להיכנס לתוך ההרפתקה הזאת בעיניים פקוחות.
אודי אדירי: כלומר, לכולם ברור שאם נקים תשתית, אחרי זה נצטרך להשתמש בה, אפרופו דימונה.
אודי אדירי: אנחנו לפחות רוצים לדעת ולשים על השולחן את הנתונים - - -
אופיר אקוניס: שלא יהיו אי-הבנות, אתה מדבר על הרכבת לדימונה.
אודי אדירי: כן, על הרכבת לדימונה.
אודי אדירי: זה בסדר להגיד שבונים רכבת ל-80 נוסעים ומסבסדים אותה.
אודי אדירי: הממשלה יכולה לעשות הכול.
אודי אדירי: התפקיד שלנו לשים את הנתונים.
אודי אדירי: אנחנו חושבים שהדבר הזה גם אם יקום, ידרוש סבסוד מאוד עמוק של הממשלה לאורך כל הדרך.
יעקב ישראל הריס: יש לי שאלה אליך.
יעקב ישראל הריס: אנחנו בעלי יוזמה באים ואומרים שאנחנו לא רוצים כסף מהממשלה.
יעקב ישראל הריס: אנחנו נבנה את נמל התעלה, אנחנו נסבסד את נמל התעלה.
אלי לנקרי: אפשר לבחון את העניין הזה.
אלי לנקרי: אפשר שהמדינה תוציא RFI ותבחן את זה.
אלי לנקרי: תיראו כמה משקיעים ירצו להתמודד, בואו נבחן את זה.
יעקב ישראל הריס: זה מה שאני טוען, תנו לנו לעשות.
יעקב ישראל הריס: הבאנו משקיעים וכל פעם זה נתקע בגלל אנשים כמוך.
אופיר אקוניס: מר אדירי מייצג את עמדת משרד האוצר.
אופיר אקוניס: הממשלה תקבל החלטה.
אודי אדירי: אני לא יודע מי זה אנחנו.
יעקב ישראל הריס: משרד האוצר.
אודי אדירי: אני אניח שאתה זה הסקטור הפרטי כולו.
אודי אדירי: האחרון שצריך לחשוד בו שהוא לא רוצה לשתף את הסקטור הפרטי בהליכים, זה משרד האוצר.
אודי אדירי: אבל אנחנו לא יכולים לטמון את הראש בחול.
אודי אדירי: בפרויקטים כלכליים הרבה יותר מהפרויקט הזה, נכנסנו לשותפות עם הסקטור הפרטי, שמתאפשר רק הודות לסבסוד עמוק של הממשלה, גם בהקמה וגם בתפעול.
אודי אדירי: אני לא מדבר על בעיות אחרות שלימדו אותנו שאין מה לדבר על כניסה להרפתקה הזאת לפני שמשלימים תכנון לפחות ברמה ראשונית.
אודי אדירי: אני אומר שוב, אם יהיו גורמים פרטיים, שאחרי שיושלם תכנון והם ירצו לממן את הכול, אני לא חושב ששר האוצר יעצור אותם.
יעקב ישראל הריס: צריך להגיע לנקודה הזאת.
אודי אדירי: בסדר.
אודי אדירי: להגיע לנקודה הזאת זה להתקדם בתכנון.
לאה ורון: לא התייחסת לתקציב להעתקת שדה התעופה לתמנע.
לאה ורון: אני מבינה שזה מה שעומד עכשיו על הפרק.
אופיר אקוניס: 1.2 מיליארד.
אודי אדירי: גם שדה התעופה לתמנע – קובי אומר, ובצדק מבחינתו, זה אמדן.
אודי אדירי: כמו כל פרויקט אחר שמתקדמים בתכנון נחשפים האומדנים.
אודי אדירי: באמת אחרי תכנון סטטוטורי אומר קובי היום 1.2 ואומר שזה יכול להיות יותר.
אודי אדירי: אנחנו כרגע נמצאים בוועדה משותפת עם מנכ"ל משרד התחבורה, עם מנהל יו"ר הרשות בהשתתפות האוצר לקידום הנושא.
אודי אדירי: אני חושב שדיון אחרון התקדם בהסכמה.
אודי אדירי: הגענו לסיכום שלוקחים את התכנית הזאת ומעבירים אותה לבדיקה מסודרת ולהכנה למכרז.
אודי אדירי: צריך לדון ולראות מה שיטת ההקמה והתפעול הנכונות לזה ומה השיטה הנכונה.
אודי אדירי: אני חושב שאנחנו בתהליך שהוא לקראת זה.
אודי אדירי: אני רוצה לסכם ולהגיד שצריך להחליט גם במה מתמקדים.
אודי אדירי: אם ההתמקדות היא בפיתוח האופק התיירותי של העיר אילת, אז יש כאן דברים גדולים לעשות בעלות נכבדה שהם אפשריים לביצוע בפרק זמן סביר והם יפנו רצועת חוף משמעותית בחלק הדרומי ויפנו את הנמל הצבאי.
אודי אדירי: מאוד יכול להיות שדווקא היתפסות לתכניות שיש בהן הרבה אלמנטים אחרים, אבל תיירות לעיר אילת הם לא יביאו ב-15 השנים הבאות.
אודי אדירי: אסור שהם יבואו על חשבונם.
אודי אדירי: כבר אמרה מנהלת הוועדה, למה להעתיק פעמיים.
אודי אדירי: יכול להיות שבסוף נגמור בדיוק במצב שאנחנו נמצא בעיר.
אודי אדירי: כדי לסייע לתיירות בעיר אילת אלה הם הפרויקטים החשובים ולא נמל התעלה.
שלמה טל: הבחינה של כל פרק או כל מרכיב בנפרד היא הורסת את הפרויקט.
שלמה טל: אם מדברים על העתקת השדה אסור לדבר על זה בנפרד מהשילוב של השדה כמשרת גם נושא של הובלה של מטענים שקשורים עם הפרויקט של נמל התעלה.
יעקב ישראל הריס: אנחנו הצענו לבנות שדה תעופה למטענים לאילת וגם יהיו נושאים תיירותיים משום שהעסק הגדול יהיה מטענים.
אודי אדירי: אני אומר פה שלהערכתנו, הערכת רשות שדות התעופה ומשרד התחבורה, שדה התעופה לאילת הוא גירעוני מאוד גם בתפעול, בהקמה ובוודאי אבל לא כל שכן בתפעול.
אודי אדירי: אם יש גורם פרטי שמעוניין לקחת על עצמו את ההקמה ואת התפעול של שדה התעופה באילת, באוצר נשמח לשמוע על-כך.
יעקב ישראל הריס: אני רוצה להסביר דבר פשוט מאוד.
יעקב ישראל הריס: כל הפרויקטים האלה, שאנחנו מדברים עליהם, שלובים אחד בשני.
יעקב ישראל הריס: בלי נמל תעלה אין סיכוי בכלל לנמל תעופה.
יעקב ישראל הריס: אתה יודע מה יהיה?
יעקב ישראל הריס: אנחנו נשתמש בנמל עקבה גם לשינוע של משאות וגם בנמל התעופה של עקבה לטיסות.
יעקב ישראל הריס: זה מה שיהיה בסוף.
אופיר אקוניס: דרך אגב, היתה החלטת ממשלה על נמל תעופה בין אילת לתמנע.
אופיר אקוניס: זה היה לפני 15 שנה.
אופיר אקוניס: גם לא קרה עם זה כלום.
יעקב ישראל הריס: זה מה שירדן שואפת.
יעקב ישראל הריס: היא פועלת בכל מלוא המרץ בשביל זה.
יעקב ישראל הריס: כל מה שאנחנו מפטפטים פה, הם בינתיים עושים.
שלמה ברימן: אני חושב שאנחנו צריכים לנסות לשנות את הכיוון.
שלמה ברימן: זה נכון שחייבים תמיד להסתכל על חזון ולעבוד לפי חזון.
שלמה ברימן: השמיעו פה תאריכים שונים של החלטות שהתקבלו ואני חושב שהן היו כולן מבוססות על איזה חזון.
שלמה ברימן: בגלל שזה היה חזון וזה היה גדול הגענו למצב שאנחנו נמצאים בו היום.
שלמה ברימן: צריך לזכור שיש גם שתי החלטות משלה שאומרות שבאילת חייב להיות נמל.
שלמה ברימן: אני חושב שמפה צריך להתחיל.
שלמה ברימן: צריך להיות ברור שצריך להיות נמל מטענים באילת.
שלמה ברימן: אני לא חושב שאיזו מדינה בעולם תחליט על סגירה של פתח שיש לה לעולם.
שלמה ברימן: היינו כבר במצב שחלק מהנמלים נסגרו בגלל בעיה ביטחונית.
שלמה ברימן: אני חושב שנמל חייב להיות.
שלמה ברימן: במקרה הזה ראוי להסתכל על פיתוח בשלבים ולא ישר להתחיל מהשלב האחרון.
שלמה ברימן: פרקטית לא נקבל בסוף שום דבר ונשב פה עוד פעם ונדון שוב על מה שכבר דיברנו בעבר.
שלמה ברימן: אם נסתכל על הפיתוח בשלבים, אנחנו גם נקטין את ההתנגדויות של כולם.
שלמה ברימן: אני שמח לשמוע שיש כרגע תכנון של הרכבת לאילת, כפי שאמר אודי, ושיש תקציב לזה.
שלמה ברימן: זה בהחלט יכול להגדיל את הפוטנציאל של שינוע מטענים לעיר.
שלמה ברימן: אני חושב שגם היום אפשר להגדיל את שינוע המטענים ועל זה צריכים לחשוב.
שלמה ברימן: דוקטור שיינין הציג כאן פוטנציאל שהוא גדול מאוד להגדלת כמות המטענים באילת.
שלמה ברימן: גם פה הייתי עושה הפרדה, בין הפוטנציאל של יבוא ויצוא מטענים ששייכים למשק הישראלי, יש כמות גדולה מאוד שמגיעה מהמזרח לכיוון ישראל, נדמה לי שכ-300,000 מכולות לשנה, לבין היכולת או השאיפה להפוך גם לנמל מרכזי, שזה בסדר אבל אני אומר שצריך להפריד את זה כי אחרת לא יהיה לנו לא את זה ולא את זה.
שלמה ברימן: אני דווקא מסתכל על הפוטנציאל הישראלי שהוא מאוד גדול.
שלמה ברימן: ברור לי שכדי להשיג אותו אנחנו חייבים להסתכל גם על הנמל השכן.
שלמה ברימן: שני הנמלים האלה צריכים ויכולים לחיות אבל הם צריכים להסתכל בראייה יותר גלובאלית על הנמל השכן.
שלמה ברימן: לנמל השכן מגיעות מרבית חברות הספנות הגדולות וצריך לראות איך אנחנו מגבירים את שיתוף הפעולה כדי להגדיל את הפוטנציאל של נמל אילת בסחר ישראל בשלב הראשון.
שלמה ברימן: אפשר להתחיל בשלבים והשלב הראשון שאפשר לעשות זה ליצור מסוף לוגיסטי, שמשתלב גם עם החזון של נמל התעלה באותו מקום שרוצים לראות אי פעם, אם יהיו יזמים פרטיים שירצו לבצע את זה, אבל כבר עכשיו ליצור איזה עוגן בצפון העיר, שלדעתי הוא יכול לעבוד גם בלי רכבת בשלב ראשון.
שלמה ברימן: אני יודע שלטווח ארוך יצטרכו ואני שמח לשמוע שמתכננים רכבת.
שלמה ברימן: יכול להיות שבסוף יגיעו למסקנה שתהיה רכבת.
שלמה ברימן: בסוף אם זה לא יהיה ורק נגיד את זה, אז לא יהיה כלום.
שלמה ברימן: אז אם מתכננים את הרכבת, יכול להיות שבמקביל, הגדלת שינוע מטענים באילת יגדיל את הביטחון בוודאות של היתכנות רכבת.
שלמה ברימן: אבל כשאין לנו היום כלום ומנסים לעשות את הכול, אנחנו נישאר עם כלום.
שלמה ברימן: את זה אנחנו חייבים לעשות.
שלמה ברימן: יש הרבה נתונים.
שלמה ברימן: יש את הנתונים של שדה התעופה, תהיה את עבודת התכנון.
שלמה ברימן: אני חושב שכבר צריך לשבת ולקבל החלטה שעושים ומשלימים את הבחינות הכלכליות עד ברמה הרבה יותר מדויקת מאשר העבודות שהושלמו עד עכשיו.
שלמה ברימן: אם הרכבת כבר סיימה זה עוד יותר טוב כי אז יש גם רכבת וגם שדה תעופה ויהיה גם נמל.
שלמה ברימן: אפשר יהיה לקבל החלטות הרבה יותר מושכלות.
שלמה ברימן: אני חושב שכדאי היה – אני לא יודע איך מתקבלות ההחלטות, שיהיה איזה מעקב כדי שאפשר יהיה לראות את הדברים האלה.
שלמה ברימן: צריך להתקדם עקב בצד אגודל, כדי לקבל את ההחלטות הנכונות.
אופיר אקוניס: יאיר חזן, יו"ר דירקטוריון נמל אילת.
יאיר חזן: אני באמת רוצה לברך את הוועדה שהחליטה להקדיש יום לנושאים של אילת, עם כל שלל הנושאים שאתם מנהלים בוועדה הזאת.
יאיר חזן: מההיבט של נמל אילת, יש שתי החלטות ממשלה, שקובעות שנמל אילת הוא נמל אסטרטגי ויש לשמור על היקף הסחר שעובר דרכו.
יאיר חזן: האסטרטגיה של נמל אילת נבחנה בשתי מלחמות שהיו לא מזמן.
יאיר חזן: ב"שלום הגליל" ראינו מה קורה בנמל חיפה.
יאיר חזן: ב"עופרת יצוקה" ראינו מה קרה בנמל אשדוד.
יאיר חזן: גם עובדי נמל אילת התגייסו לעזור לעבודה בנמל אשדוד בזמן המלחמה, כאשר נמל חיפה נסגר וכל הפעילות עברה לאשדוד.
יאיר חזן: היקף הסחר של מדינת ישראל עם המזרח הוא גדול מאוד.
יאיר חזן: לא יתכן שמכל ההיקף הזה לא תגיע כמעט מכולה אחת לנמל אילת.
יאיר חזן: אפילו הקו הפשוט של צים מדרום אפריקה נסגר ועבר לחיפה וזאת מכמה סיבות.
יאיר חזן: כמובן שיש את העניין של התובלה היבשתית, שזאת הבעיה העיקרית.
יאיר חזן: הסבסוד של הממשלה שהיה קיים עד לפני 4 שנים והפסיק.
יאיר חזן: החברה שלנו סבסדה חלק מהזמן את מה שהממשלה הפסיקה לסבסד, אבל לא יכולנו לעמוד לבד בנטל הזה.
יאיר חזן: אנשי האוצר לא כל-כך אוהבים את המילה "סבסוד" כי היא מילה גסה, אבל מה לעשות שזה השוואת תנאים למה שקורה בנמלים הצפוניים.
יאיר חזן: את הרכבת לנמל חיפה ואשדוד בנתה מדינת ישראל מהכספים שלה.
יאיר חזן: לנמל אילת אין רכבת והפיצוי יכול להיות בצורת סבסוד.
יאיר חזן: דרך אגב, אנחנו הוכחנו למשרד התחבורה, בגרפים שונים, שהסבסוד הזה בסופו של דבר חוזר למדינה בגדול.
יאיר חזן: ככל שהפעילות דרכנו היא גדולה יותר הרווחים גדולים ואנחנו מחזירים את זה גם באמצעות מיסים וגם באמצעות דיבידנדים שאנחנו משלמים למדינה והעברנו הרבה מאוד כסף למדינה בשנים האחרונות.
יאיר חזן: בסופו של דבר הכסף יוצא מכיס אחד ונכנס דרך כיס אחר אבל לא רוצים לשמוע.
יאיר חזן: הפקירו אותנו בעניין הזה לבד להתמודד עם הבעיה ואנחנו לא מסוגלים לבד להתמודד עם סבסוד של תובלה יבשתית בהיקפים כאלה גדולים.
יאיר חזן: דרך אגב, נתנו גם הצעות למדינה, שישחררו אותנו מכל מיני דמי שימוש כאלה ואחרים ואנחנו נסבסד אבל גם את זה לא מוכנים לשמוע.
יאיר חזן: בכלל, בשנים האחרונות נמל אילת הפך להיות בשנים האחרונות לאיזו אבן שואבת.
יאיר חזן: הנמל הקטן הזה שהפסיד כל הזמן כסף פתאום התחיל להרוויח וכולם קפצו על המציאה ורואים איך אפשר למשוך כסף מהנמל, כששום דבר לא חוזר לנמל הזה.
יאיר חזן: אז קודם כל צריך לעשות משהו בעניין הזה.
יאיר חזן: כמובן שרכבת יכולה לשפר מאוד את התנועה של הנמל.
יאיר חזן: הייתי רוצה להעלות את העניין של בסיס חיל הים.
יאיר חזן: כל מי שחושב עדיין, גם באוצר – כדאי מאוד שתרדו מהרעיון הזה להעביר את בסיס חיל הים לתוך הנמל.
יאיר חזן: זה ממש חיסול של נמל אילת.
יאיר חזן: אם הבסיס הזה יעבור לתוך הנמל, אי-אפשר יהיה לדבר בכלל על תנועה של מכולות כי אין עורף, אין איפה לשים את המכולות האלה וזה השטח האחרון שנשאר לנמל.
יאיר חזן: אני שמח שגם ראש העיר ירד מהתכנית הזאת והתכנית היום היא לצמצם את הבסיס, להשאיר אותו במקום שהוא נמצא בו.
יאיר חזן: לסיום אני רק יכול לומר שהמדינה שלנו תסת
יאיר חזן: כל איך יותר עוזרים לנמל אילת ולפרויקטים במדינה מאשר לפיתוח של תעלת סואץ.
יאיר חזן: כל הסחר הגדול הזה שעובר היום דרך תעלת סואץ, אפילו חלק קטן ממנו, כמה אחוזים – אנחנו לא רוצים יותר מ-1% או 2%, שיעבור דרך נמל אילת.
יאיר חזן: אני לא רוצה לחשוב מה יקרה אם יום אחד יקום מלך חדש במצרים ויחליט לסגור את התעלה, כמו שזה קרה לפני כך וכך שנים.
אופיר אקוניס: במצרים יש נשיא ולא מלך.
אופיר אקוניס: כאשר המצרים החליטו להדיח את פארוק, הוא היה המלך האחרון של מצרים ואחר-כך התחילו להיות נשיאים.
יאיר חזן: אני השתמשתי באלגוריה של "יקום מלך חדש".
יאיר חזן: יקום נשיא חדש במצרים או שיקרה משהו חדש ומישהו יחליט יום אחד לסגור את התעלה.
יאיר חזן: האם נמל אילת יכול לעמוד במשימה הזאת?
יאיר חזן: דיברו כאן על ציוד, דיברו על כשירות של הנמל לשנע את כל הדברים האלה.
יאיר חזן: בכל אופן, צריך לחזור ולשים את נמל אילת בסדר עדיפות מסוים.
יאיר חזן: אנחנו לא חושבים שאנחנו נגיע לרמות של אשדוד וחיפה אבל בהחלט אפשר לבנות שם נמל עם סחר סביר.
יאיר חזן: תיראו מה קורה בעקבה, עם חברת "מרק" שלקחה את מסוף המכולות שם.
יאיר חזן: בעניין הזה צריך להגיד שאחת הבעיות הגדולות שלנו זה גם העניין של החרם הערבי, שהוא קיים עדיין.
יאיר חזן: אניות שמגיעות לג'דה, לא יכולות להגיע לנמל אילת.
יאיר חזן: אפילו שזה לא תקין וזה נוגד חוקים בינלאומיים כאלה ואחרים, עדיין יש חרום שניוני שלא מאפשר לאניות שמגיעות לג'דה להגיע לנמל אילת.
יאיר חזן: אחרת היינו זוכים לביקור של הרבה מאוד חברות.
יאיר חזן: כפי ששמעתם, כל החברות הגדולות בעולם מגיעות לנמל עקבה.
יאיר חזן: הן צריכות רק לעשות סיבוב פארסה ולהיכנס לנמל אילת והן לא עושות את זה בגלל החרם.
אופיר אקוניס: רב סרן יובל כנען, בבקשה.
יובל כנען: ברשותכם, אתן לנציג משרד הביטחון להתייחס להיבטים הבין משרדיים ואני אתייחס להיבטים המבצעיים.
אבי מערבי: לגבי נמל אילת.
אבי מערבי: אני חושב שאין ספק פה ואנחנו תמימי דעים שחיל הים נחוץ למרחב הימי הדרומי על מנת להגן על חופי מדינת ישראל מהאיומים מהמזרח.
אבי מערבי: על פי תמ"א 13, נקבע באילת שטח בצמידות לנמל האזרחי, לשם אמור להיות מועתק הנמל הצבאי.