GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
ערן כהן: עמדת האוצר לא השתנתה, כמו גם עמדת גורמי המקצוע, ולפי הזכור לי, גם עמדת שני השרים, גם שר התחבורה וגם שר האוצר בוועדת השרים לחקיקה היתה התנגדות להצעת החוק.
אופיר אקוניס: זה לא יכול להיות.
אופיר אקוניס: שר האוצר ושר התחבורה הפסידו בוועדת שרים לחקיקה?
סמואל מלול: הוא תמך בוועדה, אבל הגיש ערעור בממשלה.
סמואל מלול: זה היה מופז.
סמואל מלול: הוא תמך בוועדת שרים לענייני חקיקה, אבל אחר כך ערער בממשלה.
אופיר אקוניס: מה נכון להיום?
ערן כהן: הדיון פה מתחלק לשניים – אחד, הדיון בהיבט התחבורתי שלו, האם נכון שיהיו שני קווי תעופה, אחד לקריית שמונה ואחד לראש פינה.
אופיר אקוניס: זה קו אחד.
אופיר אקוניס: זה כמו שתגיד שקו הרכבת בין תל אביב לנהריה, כלומר תחלק את קו תל אביב נהריה לשני קווים.
אופיר אקוניס: זה קו אחד ששמו תל אביב נהריה, והוא עוצר בחיפה, או בתל אביב דימונה, שעוצר בבאר שבע.
אופיר אקוניס: זה קו אחד, תל אביב קריית שמונה, ויש תחנת ביניים בראש פינה - אני מדבר על אזרחיות.
ערן כהן: הדיון השני הוא הדיון הכלכלי, ופה אני יכול לומר בצורה גורפת, כמו שניתן לראות, שאם היו רק שיקולים כלכליים עומדים לנגד עיני מקבלי החלטות הממשלה, אני לא יודע אם היה מופעל שדה תעופה גם לראש פינה.
אופיר אקוניס: גם לא היתה רכבת לבאר שבע.
אופיר אקוניס: אני חייב לספר לך סיפור קטן – ישב פה לפני ארבעה חודשים השר לפיתוח הנגב והגליל, סילבן שלום, לגבי תעלת הימים, והוא זוכר שבשנות השבעים התנגדו לפרויקט נתיבי אילון מטעמים של אי היתכנות כלכלית.
אופיר אקוניס: אני לא רוצה להעלות על דעתי מה היה קורה אם היתה מתקבלת עמדת הדרג המקצועי במשרד האוצר.
אופיר אקוניס: פשוט אי אפשר היה לקיים מדינה נורמלית ללא זה.
אופיר אקוניס: גם היום הוא פקוק, אגב.
אופיר אקוניס: אחר כך התנגדו לכביש 6.
אופיר אקוניס: אחר כך התנגדו לרכבות.
אופיר אקוניס: ערן, בבקשה.
ערן כהן: בכל שנה מסובסד השדה בראש פינה בהיקף של כ-15 מיליון שקלים על ידי רשות שדות התעופה, ובנוסף, בסיכום בין משרדי התחבורה והאוצר מסובסד כל כרטיס טיסה מהמרכז לראש פינה בכ-100 שקלים.
ערן כהן: כלומר מתוך עלות הכרטיס, הנוסע משלם כ-260 שקל, ותקציב המדינה מסבסד ונותן 100 שקל לכל נוסע, מה שבעבר היה 20 שקל - חומש ומגיע עכשיו ל-100 שקל.
קריאה: כמה מסבסדים לאילת?
ערן כהן: לאילת הטיסות לא מסובסדות.
ערן כהן: הקו לאילת פועל על בסיס כלכלי, ולצפון – על בסיס מסובסד.
ערן כהן: גם פיתוח הפריפריה, גם פיתוח הצפון וגם שימור הפיתוח בצפון עומד לנגד עיני הממשלה בהיבט הזה.
ערן כהן: התשתיות בצפון והתשתיות, במיוחד אפשר לציין את כביש 90 בין מחניים לקריית שמונה, שודרג בשנים האחרונות.
ערן כהן: הסתיים הפיתוח שלו בהיקף של כ-600 מיליון שקל, שודרג.
ערן כהן: הנסיעה בין קריית שמונה לאזור ראש פינה, לאזור מחניים, שודרג.
ערן כהן: אנחנו כן משקיעים בצפון, כן מקדמים את הפיתוח בצפון גם עכשיו בתוכנית החדשה של פיתוח הכבישים שמקודמת בין המשרדים.
ערן כהן: לא חוסכים.
ערן כהן: העניין של כדאיות כלכלית הוא כן שיקול מרכזי, אנחנו לא מתביישים בזה, חושבים שזה נכון, גם שיקולים כלכליים צריכים לעמוד לנגד העיניים.
אופיר אקוניס: לא רק.
ערן כהן: לא רק.
ערן כהן: ניתן לראות ששדה התעופה בראש פינה מופעל ופועל וקיים, והקו עובד יפה.
ציון פיניאן: יש גם שיקולים לאומיים.
ערן כהן: כל כרטיס של נוסע לשם ב-100 שקל זה בערך שליש מהיקף הפעילות.
אהוד רז: הכרטיס, למי עובר הסבסוד?
אהוד רז: לרשות?
ערן כהן: לחברת התעופה.
ערן כהן: לכן גם משרד האוצר כמו גם משרד התחבורה, כלומר בהיבט הזה המקום שלו קצת יותר קל, כי גם הגורם המקצועי שאמון על פעילות התחבורה, על פעילות התעופה בארץ עומד בדעה אחת עם משרד האוצר, שגם מבחינה תחבורתית וגם מבחינה כלכלית לא נכון להפעיל.
אופיר אקוניס: חברי הכנסת עמאר, פיניאן ואקוניס מגישים הצעת חוק פרטית, כמו בכנסת ה-17 – לוקחים את העותק ומגישים אותה.
אופיר אקוניס: מה עמדתכם?
ערן כהן: מתנגדים.
אופיר אקוניס: אבל אנחנו יכולים לייצר רוב בוועדת שרים לחקיקה.
ערן כהן: מה שאתה יכול לעשות, אתה יכול לעשות.
אופיר אקוניס: שאלתי שאלה תיאורטית עם סוג של מחשבה.
אופיר אקוניס: סגן ראש עיריית קריית שמונה, בבקשה.
עמרם שחר: קודם כל, אני מודה לך על קיום הדיון.
עמרם שחר: אני רוצה להזכיר, שאני בשנת 83' ו-84', היה מנחת קטן, וסמי זוכר את זה, יונתן היה הטייס, הוא גם קיבל את האנשים, גם חילק את הקפה, והקו הזה היה מלא.
עמרם שחר: הדבר השני, כששדה התעופה התחיל לעבוד, התעשיינים יכלו להגיע לקריית שומנה מתי שהם רצו.
עמרם שחר: חלק מאנשי העסקים רצו לעבור לגור שם, כי יותר קל להם להגיע למקומות העבודה כשהם בתוך תל אביב, כשהם טסים מקריית שמונה, מגיעים לתל אביב ומייד מגיעים למשרדים שלהם.
עמרם שחר: אם הדגל, והדגל הכי חשוב שצריך לחזק את הפריפריה - אם יש את זה, בואו נעשה את זה.
עמרם שחר: קיים מנחת, קיים שדה תעופה, קיים טרמינל.
עמרם שחר: אני לא צריך את כביש 6 כרגע, כי כביש 6 יהיה בעוד כמה שנים.
עמרם שחר: הרכבת תהיה בעוד 15-20 שנה.
עמרם שחר: בוא ננצל את זה, ניתן לאזור הזה להתפתח כמו שצריך, ולעתיד לבוא, שהעיר הזאת תהיה עיר הבירה של הגליל.
עמרם שחר: תעשיינים יגיעו לפה.
עמרם שחר: מבחינה כספית, אני לא מדבר על זה.
עמרם שחר: בואו ננסה, רבותיי.
עמרם שחר: תודה.
אופיר אקוניס: שוקי אוחנה, יו"ר פורום הגליל והגולן, בבקשה.
שוקי אוחנה: גם בכובע של חבר מועצת העיר בצפת, קודם כל, אני חושב שעצם המחשבה כאן להעלות את זה כעניין כלכלי למול חברתי, זה לא נכון.
שוקי אוחנה: צריך להתייחס לקריית שמונה בהיבטים שזה יכול לתרום.
שוקי אוחנה: הממשלה מדברת על נושאים מאוד מרכזיים, שאחד מהם הוא קירוב הפריפריה למרכז וההיפך ופיתוח הגליל והנגב, וכשזה לא עולה בקנה אחד, כשמדברים על הקמת בית ספר לרפואה בגליל, שזה הולך להיות משהו שייתן לכם תמריץ מאוד מרכזי להיבט הטיסות ועוד מרצים ועוד סטודנטים, זה יוכל להרחיב.
שוקי אוחנה: מדברים על אוניברסיטה בגליל, מדברים על מקומות תעסוקה בגליל.
שוקי אוחנה: אני לא חושב שזה עולה בקנה אחד עם אי פתיחת שדה התעופה או המנחת בקריית שמונה.
שוקי אוחנה: מדובר על טיסות סדירות, כמובן.
שוקי אוחנה: אני מופתע מהנתונים של מנהל שדות התעופה, שאתה אומר שמ-2003 עד 2008 יש נתונים של ירידה דרסטית מ-80 ל-22 – האם נעשתה בדיקה?
שוקי אוחנה: האם נעשה תחקיר?
שוקי אוחנה: האם נעשה ניתוח, מה הסיבות לכך?
שוקי אוחנה: לא להגדיר באיזשהו נתון שהסיבה היא כביש 6, הסיבה היא מכוניות חדשות.
יוסי גלסברג: מספר הטיסות, מספר הנוסעים אנחנו יודעים.
יוסי גלסברג: אני מדבר על מחניים.
שוקי אוחנה: אני מדבר על קריית שמונה.
שוקי אוחנה: אני הייתי מצפה לקבל מכם את הסיבות לכך, ואולי אפשר לטפל בעניין הזה.
שוקי אוחנה: כי כאיש הגליל, אין מספיק שיווק לטיסות האלה.
שוקי אוחנה: התושבים לא מספיק יודעים.
קובי מור: הרשות היא לא הכתובת.
שוקי אוחנה: אני מתנגד לשינויים האלה, ולא בהיבט הכלכלי אלא בהיבט המיקום.
שוקי אוחנה: אם מדובר על פיצול- -
אופיר אקוניס: אתה תומך בשתי הנקודות.
שוקי אוחנה: כן, שילוב של שתי הנקודות.
שוקי אוחנה: לא קריית שמונה במקום מחניים אלא שילוב של שתי הנקודות.
שוקי אוחנה: לאחר התהליכים שקורים היום, והממשלה נוגעת בנושאים שהיא נוגעת, אין סיבה לא להרחיב את הטיסות לטיסות סדירות גם לקריית שמונה, ואני בטוח שזה ייתן את המענה, לאור כל התהליכים שמפותחים.
אופיר אקוניס: יגאל בוזגלו, חבר מועצת קריית שמונה, בבקשה.
קובי מור: רק לצורך המידע – ניתן להפעיל את המנחת גם עם טיסות סדירות.
סמואל מלול: בניגוד למחניים, אין רשות שדות התעופה שמסבסדת את עלויות הנחיתה וההמראה.
סמואל מלול: הכיס העמוק נמצא ברשות שדות התעופה, לא בגופים אחרים.
קובי מור: זאת הטעות שלכם.
יגאל בוזגלו: תודה.
יגאל בוזגלו: אני חבר מועצת העיר בקריית שמונה כבר קדנציה שנייה.
יגאל בוזגלו: קודם כל, אני רוצה להודות לך, אופיר, באופן אישי על הביקור שלך בטרמינל.
יגאל בוזגלו: אנחנו יודעים שאתה יורד לפרטים ומגיע לשטח, וכל הכבוד לך, להביא את העניין הזה לכנסת.
אופיר אקוניס: קוראים לזה נציגי ציבור.
יגאל בוזגלו: כל החברות, שחלקן נמצאות פה, הפעילו את הקו הזה – ארקיע, ישראייר, כולן עברו דרך המנחת בקריית שמונה בתור מקפצה.
יגאל בוזגלו: הם קיבלו רשיונות וזיכיונות לטוס לחו"ל, ומה שיצא, שאנחנו הוזנחנו הצדה.
יגאל בוזגלו: כרגיל, יש מדינה אחרת, זה קריית שמונה והגליל.
יגאל בוזגלו: חשוב מאוד שהטיסות האלה יחודשו במתכונת קטנה או רחבה יותר.
יגאל בוזגלו: לגבי ההיתכנות הכלכלית, לא מזמן היתה גם בעיה עם מעונות היום בקריית שמונה, ושגם שם, לפי משרד האוצר ואחרים, לא היתה היתכנות כלכלית.
יגאל בוזגלו: אבל בא ראש הממשלה, שהוא מאוד רגיש לפריפריה, והקצה 8 מיליון שקל, ובסוף הורים מקריית שמונה ואזור הגליל נהנים כרגע מהנחה במעונות היום.
יגאל בוזגלו: אז אנחנו חיים גם במדינה הזאת.
יגאל בוזגלו: חשוב שהדיון הזה, תצא ממנו החלטה לחדש את הטיסות האלה במתכונת של זמן מסוים, שנוכל לצאת מפה עם בשורה חדשה לתושבי הגליל.
אופיר אקוניס: הרצל בוקר, ראש מועצה מקומית מטולה, בבקשה.
הרצל בוקר: הגליל והנגב ופיתוח הגליל יחד עם הגולן בפרט לא נגמר בקריית שמונה.
הרצל בוקר: מקריית שמונה למטולה עדיין מסתובבים 10,00 אנשים, גם מכללת תל חי, קרוב ל-4,500 איש, והוא עדיין מתפתח בצד המזרחי שלו.
הרצל בוקר: יש אזור תעשייה של סטף ורטהימר, שרק הולך להתפתח עם עוד ששה או שבעה מתחמים, ועוד כמה קיבוצים וישובים.
הרצל בוקר: יש הרבה תחומים בתחום התחבורה ובתחומים ממשלתיים שהם בהפסד, אבל בסך הכול המדינה לא מפסידה.
הרצל בוקר: יש לה תקציב, היא חיה במסגרתו.
הרצל בוקר: אני חושב שאם היו לוקחים את רשות שדות התעופה, שהיא לא רק ראש פינה אלא גם נתב"ג וכל הדברים האלה, ובודקים את התקציב שלה, אני מקווה שהיא מתנהלת נכון והיא מאוזנת.
הרצל בוקר: ואם מסבסדים את הטיסות מראש פינה, אפשר לסבסד גם מקריית שמונה, כמו שמסבסדים את אגד ואת הרכבת ועוד הרבה גורמים אחרים.
הרצל בוקר: לא צריך לראות הכול במסגרת הגירעון.
הרצל בוקר: הגירעון, תסתכלו על סך כל התקציב של מדינת ישראל.
הרצל בוקר: אולי ראש פינה גירעונית.
הרצל בוקר: יכול להיות שבנתב"ג מרוויחים.
הרצל בוקר: אתם גוף ממשלתי, זה כמו שאני ראש רשות, יש לי גני ילדים שמפסידים, אבל יש מקומות שהם מאוזנים.
הרצל בוקר: זה ניהול של מטבח של עקרת בית, ולא צריך על דבר כזה להפיל שירות שהיה ותפקד כך שאנחנו לא רוצים, נניח, מרצים ברמה בינונית שנמצאים באזור.
הרצל בוקר: המרצים ברמה הגבוהה שנמצאים באזור המרכז לא מגיעים לצפון.
הרצל בוקר: פעם היו מגיעים בטיסות, מסבסדים להם, טסים בבוקר, חוזרים בערב, יש מרצים ברמה גבוהה.
הרצל בוקר: שוקי הזכיר את בית הספר לרפואה עם מכון מחקר.
הרצל בוקר: אנחנו יושבים שם 15 ראשי רשויות, אין תקדים כזה במדינת ישראל, שעושים ימים ולילות לפתח את הגליל והגולן במסגרת מרכזים למען התושבים, בצפת ובמקומות אחרים.
הרצל בוקר: פה צריכה לצאת החלטה שמפעילים במיידית את המנחת.
הרצל בוקר: את התקציב, שהמדינה תמצא, ולדעתי, אין שום בעיה למצוא אותו, ושאנשים בקריית שמונה והסביבה ירגישו כמו אנשים בגדרה, חדרה.
אופיר אקוניס: אודי טמיר, מנכ"ל טמיר נתיבי אוויר, בבקשה.
אהוד טמיר: אנחנו החברה האחרונה שהפעילה קווי תעופה גם לראש פינה ולקריית שמונה במקביל.
אהוד טמיר: הקו לקריית שמונה היה קו בפני עצמו.
אהוד טמיר: הוא לא היה נחיתת ביניים.
אהוד טמיר: ניסינו את זה.
אהוד טמיר: אין לקוחות לקו כזה.
אהוד טמיר: זה לוקח זמן – המראה, נחיתה נוספת, אין ביקוש.
אהוד טמיר: אם עושים קווים, צריך שהם יהיו שני קווים נפרדים.
אהוד טמיר: מהניסיון שלנו, דווקא הקו לקריית שמונה היה מבוקש מהותית יותר מהקו לראש פנה.
אהוד טמיר: אנחנו קיימנו חמש טיסות יומיות לפחות, והקו לקריית שמונה היה מהותית יותר מבוקש מהקו לראש פינה.
אהוד טמיר: יש בעיה כשמפעילים את שני השדות – לא משנה כרגע המינוח המקצועי, "שדה" או "מנחת" ביחד – יוצא שהמטוס לפה לא מלא והמטוס לפה לא מלא.
אהוד טמיר: לכן יש פה בעייתיות בהפעלת שניהם במקביל.
אהוד טמיר: בהיבט התפעולי יש חשיבות גדולה ששניהם – שני השדות ממוקמים באזורים די בעייתיים מבחינת מזג אוויר.
אהוד טמיר: מניסיון שלנו, הרבה פעמים בערפל, וזו תופעה שקורית שם הרבה, פתרה לתושבים את הבעיה, ולא היינו צריכים להחזיר אותם לתל אביב.
אהוד טמיר: יש פה יתרון מהותי בהפעלת שני המנחתים יחד.
אהוד טמיר: מספר הנוסעים אכן הולך ויורד.
אהוד טמיר: גם בדקנו מדוע ירדו המספרים בין השנים; אל"ף, הקיבוצים הפסיקו לממן טיסות, בדקנו למה ירד מאותם 80-100 אלף לסדרי גודל של ה-20 אלף, שזה בערך הכמות שהטסנו.
אהוד טמיר: המספר הנכון הוא, ואלי גם מטיס סדר גודל של 20 אלף בשנה- -
אופיר אקוניס: הצבא גם ביטל?
אהוד טמיר: ברגע שהצבא יצא מלבנון, כמות הנוסעים ירדה מהותית.
אהוד טמיר: אנחנו כחברה חושבים, ורואים אותנו כחברה שהיתה שמחה להפעיל טיסות לקריית שמונה, צריך לפתור את בעיית ההפעלה במנחת, בעיית המימונים, הביטחון, כל הדברים- -
אופיר אקוניס: אז אתם מוכנים להפעיל את הקו?
אהוד טמיר: תמיד היינו מוכנים.
אופיר אקוניס: אז טכנית, גיורא, הם צריכים לפנות אליך?
גיורא רום: הפנייה היא אלינו.
אהוד טמיר: הבעיה היא מימון.
אהוד טמיר: ולמען הגילוי הנאות – אנחנו הפעלנו, ובגלל ריבים ומלחמות כאלה ואחרות יש היום בינינו לבין משרד התחבורה דיון משפטי בנושא הזה.
אהוד טמיר: אני לא רוצה להרחיב למה, כי זה בתוך דיון משפטי.
אופיר אקוניס: חברת עיט, בבקשה.
אלי פרץ: ראשית, אתן נתונים לגבי 2008 ו-2009.
אלי פרץ: ב-2008 הטסנו 11,337 נוסעים, וב-2009 11,375 נוסעים.
אלי פרץ: כ-45 אחוז תושבי קו קריית שמונה.
אלי פרץ: אנו מפעילים אותם כנוסעים פוטנציאליים לקריית שמונה, והיתר הם מאזור ראש פינה ודרומה.
אלי פרץ: עיט זכתה במכרז ופועלת בהפעלת הקו תחת מכרז שמשרד התחבורה הוציא.
אלי פרץ: במכרז הזה מסבסדים 100 שקלים לנוסע טס.
אלי פרץ: אחוזי התפוסה בקו הזה במטוס של 19 נוסעים, בשנת 2008 היו 51 אחוזים, וב-2009 52 אחוזים, כלומר אנחנו נשארים בממוצע נוסעים של כ-10 נוסעים לטיסה.
אלי פרץ: אנחנו מודעים למגבלות גם של המטוס, ולכן אנחנו רוצים להביא מטוס אחר, כדי שנוכל לתת מענה, מטוס גדול יותר, וכך גם להגדיל את כמות הנוסעים.
אלי פרץ: כאן אנו צריכים לדבר על שני נושאים – אחד, על נושא הפעלת המנחת או שדה תעופה, ואני לא רוצה להיכנס לשיקולים הכלכליים, כי זה לא שיקול שחברת התעופה צריכה לקחת.
אלי פרץ: אני מתייחס אלינו כפלטפורמה שלוקחת נוסעים מ-A ל-B.
אלי פרץ: חברת התעופה היא פלטפורמה שמטיסה נוסעים על פי תחשיבים כלכליים שהיא עושה לעצמה, וכפי שרואים בטיסות לצפון, אין כדאיות כלכלית בכלל להפעיל את הטיסות לקריית שמונה ולא לראש פינה.
אלי פרץ: ב-190 שקלים לנוסע ו-260 לתושב אזור המרכז, אין כדאיות כלכלית, אם לא יהיה סבסוד של משרד התחבורה, והיום הסבסוד הזה מצליח לאזן את הקו.
אלי פרץ: אם תהיה טיסה לקריית שמונה, ברור שמעבר לסבסוד המנחת כנמחת וכל ההפעלה בו, צריך להיות סבסוד לנוסע.
אלי פרץ: לא ייתכן שהמנחת יסובסד, וכן תהיה פעילות למנחת, ומי יטוס לשם?
אלי פרץ: איזו חברת תעופה תרצה לטוס, כאשר החלוקה תהיה בין נוסעים של קריית שמונה וראש פינה.
אלי פרץ: זה אומר שלפחות לפי הנתונים שנמצאים אצלנו, ארבעה נוסעים יהיו לקריית שמונה ועוד כחמישה לראש פינה, ואין לזה שום הצדקה כלכלית.
אלי פרץ: אנחנו מבצעים היום שלוש טיסות ביום – בוקר, צהריים וערב, במטוס של 20 נוסעים.
אלי פרץ: אם יידרש מאתנו לבצע טיסות, אנחנו מסוגלים, אנחנו מקיימים כיום את הטיסות לשביעות רצון משרד התחבורה.
אלי פרץ: אנחנו מוכנים לבצע אותם ממחר בבוקר.
אלי פרץ: אמר נכון ראש רשות התעופה האזרחית - המנחת פתוח.
אלי פרץ: אנחנו יכולים לטוס.
אלי פרץ: אם אגרת הנחיתה שלנו תהיה בקריית שמונה סבירה לפחות כמו שרשות שדות התעופה גובה מאתנו בראש פינה, אין לנו בעיה לבצע טיסה לשם.
אלי פרץ: הטיסות לקריית שמונה, וזה אמרה גם חברת טמיר, ובדקנו גם עם חברת ארקיע, העלות של הנחיתה שם היא הבעייתיות, ולכן אם מפעילים את הטיסות לראש פינה, קריית שמונה, חייבים לסבסד את הפעלת המנחת.
מדי אטיאס: מה הפער בעלויות של ראש פינה לקריית שמונה?
אלי פרץ: התשלום שאנחנו משלמים היום לרשות שדות התעופה הוא מחיר בהחלט סביר, הוא עומד על כ-85 שקלים, ובקריית שמונה אני לא יודע לומר, כי מנחים אותנו גופים ביטחוניים שגורמים לעלויות להגיע לכמעט אלף שקל לנחיתה.
אופיר אקוניס: דודו שיק, יועץ בהתנדבות לראש העיר קריית שמונה, בבקשה.
דודו שיק: לגבי הכלכלה מול הפוליטיקה, אני חושב שזאת צביעות, וכל מי שיושב פה, יש לו מספיק ניסיון, וחבל לקשקש.
דודו שיק: ברור שזאת החלטה פוליטית.
דודו שיק: ברגע שמדברים על סבסוד, אף אחד לא מחפש פה את הרווחים.
דודו שיק: צריך לסבסד גם את הפעלת המנחת וגם את הכרטיסים בדיוק כמו המודל של אילת.
דודו שיק: יש עיר רחוקה בדרום, ויש עיר רחוקה בצפון.
דודו שיק: עד שיהיה כביש 6 לאילת ועד שיהיה כביש 6 לקריית שמונה ועד שתהיה רכבת, זה הפתרון היחיד.
דודו שיק: אמר סמי – רמת החינוך תעלה, רמת הרפואה תעלה, רמת התושבים תעלה, והעיר הזאת צריכה לקלוט את הצעירים.
דודו שיק: כולם בורחים ממנה.
דודו שיק: העיר הזאת היא 24-25 אלף איש 30 או 40 שנה, ברור שהיא הולכת אחורה.
דודו שיק: מה, רוצים להרוג אותה?
דודו שיק: לא חשוב שתהיה בצפון עיר חזקה?
דודו שיק: דבר שני, אני לא מציע להגיד את המספרים שאמר סמי.
דודו שיק: לפי החישובים שלי, הפעלת השדה, המנחת זה 2.5 ועוד 2.5 לפי 15 אלף כרטיסים, שזה בין 10,000 ל-20 אלף של עוד 2.5, אבל זה לא לפה.
דודו שיק: פה לא יגידו כמה זה עולה, אבל זו המסגרת, ולא להיכנס למספרים עכשיו.
דודו שיק: ואופיר, אני מאוד מתפלא על הסיעה שלנו, שלך.
דודו שיק: אני גם חבר מרכז.
דודו שיק: יש לה גם שר אוצר וגם שר תחבורה וגם ראש ממשלה - סיפורים אלף לילה ולילה.
דודו שיק: זה שצריך לבוא לפה, וזה שאתה עכשיו היחיד שמרים את העסק הזה, זה לא לכבודה של סיעת הליכוד.
אופיר אקוניס: מקום ההערה הוא בישיבת סיעת הליכוד.
אופיר אקוניס: אגב, לכן אנחנו פה.
אופיר אקוניס: אגיד לך איך זה נולד - אני מכיר בעיות במדינה, אבל לא את כולן, ואחרי הפנייה של סמי ושל יגאל, כך זה נולד, בהרמת כוסית לראש השנה עלו בעיות בשיח פוליטי שהתקיים בקריית שמונה.
אופיר אקוניס: לאחר מכן ראיתי את המנחת, והבנתי שאני חושב שוועדת הכלכלה, שמפקחת על נושא התחבורה, צריכה לדון בעניין הזה.
אופיר אקוניס: יש לו חשיבות ציבורית.
דודו שיק: לאומית אסטרטגית.
אופיר אקוניס: בקריית שמונה ודאי חיים גם אנשים שאינם מצביעי ליכוד, ובקיבוצים מסביב ודאי וכדומה, ולכן העניין אינו פוליטי, אך הערתך נרשמה.
אופיר אקוניס: מדי אטיאס, מהמכללה האקדמית תל חי, בבקשה.
מדי אטיאס: הכנתי נתונים כתובים, כי אני קצת מתרגשת לדבר כאן.
מדי אטיאס: מבחינת מספרי סטודנטים במכללה האקדמית תל חי, בעשור האחרון עלינו מכ-790 לכ-3,000 סטודנטים, גידול משמעותי מאוד במספר הסטודנטים, שמוביל לעלייה משמעותית בסגל ההוראה במכללה.
מדי אטיאס: רוב הסגל שלנו, לצערי, מגיע ממרכז הארץ.
מדי אטיאס: עדיין לא הצלחנו למשוך את כל המרצים אלינו לצפון, ויש מרצים טובים גם בצפון.
מדי אטיאס: הגידול במשרות, היו כ-100 משרות בעשור האחרון, זה מאות מרצים, שמגיעים ממרכז הארץ אלינו, ואנחנו מחזרים אחרי כל מרצה.
מדי אטיאס: להביא מרצה מירושלים או מתל אביב, זה על חשבונו.
מדי אטיאס: זמן ההגעה הוא על חשבונו.
מדי אטיאס: אנחנו נלחמים על כל מרצה.
אופיר אקוניס: משלמים לו דלק?
מדי אטיאס: לא.
מדי אטיאס: אנחנו מביאים אותו או בהסעות או בטיסות.
מדי אטיאס: כל העלויות הן על המכללה בלי שום תקציב נוסף לזה.
מדי אטיאס: דיברתם על קיטון במספרי הטיסות, אבל בשלוש השנים האחרונות הכפלנו את העלויות – זה עלויות רק של המכללה כאן - מ-200 אלף ל-425 אלף שקל, שאנחנו משקיעים בטיסות מרצים לצפון.
מדי אטיאס: מעבר לעלויות האלה, שמבחינתי לא ישתנו אם זה יהיה מחניים או קריית שמונה, יש משמעות גדולה מאוד למרחקים.
מדי אטיאס: מעבר לשדה התעופה למחניים אנחנו צריכים לשלם עשרות אלפי שקלים בשנה להסיע אותם למכללה, וזה עוד 40 דקות נסיעה מהמנחת לתל חי.
מדי אטיאס: בטיסה זה עוד 6 דקות, ומבחינת עלויות זה לא הרבה יותר מבחינת המפעיל להטיס בין מחניים לקריית שמונה.
מדי אטיאס: 6 דקות זה משמעותי מול 40 דקות נסיעה.
מדי אטיאס: לכן חשוב לנו שהמנחת בקריית שמונה יעבוד.
אופיר אקוניס: אגב, לזכותה של המדינה צריך לומר שצומת עמיעד פתח את מהירות הנסיעה.
אופיר אקוניס: אני חושב שכביש 6, יש לו והיתה לו תרומה לתחבורה הישראלית, אבל צומת עמיעד - כל השינוי בו הוא דבר שהוא גם מבורך מבחינה בטיחותית, וודאי מבחינת מהירות הנסיעה והכפלת כביש 90.
אופיר אקוניס: וגם המעקף ממערב לתל חצור ואיילת השחר, כל הדברים הללו – אני הערתי את הערותיי על כך שהמדינה צריכה גם לקבל חיזוק על הפעילות בכביש 90 מצומת עמיעד ועד קריית שמונה.
אופיר אקוניס: אגב, כולם מוזמנים בשבוע הבא לסקירת מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים על פרויקטים בתחום התחבורה - בהחלט, ישיבה חשובה ביותר.
מדי אטיאס: אצלנו בתל חי הלימודים מתחילים בשעה 08:30.
מדי אטיאס: תעשו כל אחד את החישוב, באיזו שעה מרצה צריך לצאת כדי להגיע, וכמה משמעותי זה 40 דקות.
מדי אטיאס: אנחנו כ-20 אחוז מהטיסות, כ-1,800-2,000, יש פה במסמך, מתוך 11 אלף, סך הכול בצפון, קריית שמונה, מטולה, האזור, אנחנו כמעט 50 אחוז.
מדי אטיאס: יש מנחת, אנחנו משלמים את מלוא הכסף שצריך לטובת העובדים.
מדי אטיאס: לא ברור לי למה המנחת הזה לא עובד.
מדי אטיאס: גם טמיר וגם אלי פרץ יודעים שאנחנו מרכיב עיקרי שם בטיסות, ומשפיעים משמעותית על זה שבכלל מתקיימות טיסות.
מדי אטיאס: ואם כבר מתקיימות, ואנחנו הגורם העיקרי, לא ברור לי, למה זה לא מקריית שמונה?
אופיר אקוניס: אודי רז, בבקשה.
אהוד רז: החברים היקרים דיברו הרבה על עניינים חברתיים, אז אני ארשה לעצמי לא להתייחס לנושא הזה, ולהיות קצת פרקטי.
אהוד רז: אם הצלחתי להבין את עמדת רשות שדות התעופה, כל עוד יופעל מנחת, הם לא מתנגדים לנושא, ולכן אפשר לסכם שאין להם התנגדות שיהיו טיסות לקריית שמונה.
קובי מור: זה נכון מאוד.
קובי מור: מנחת, כמשמעותו.
קובי מור: כיום יש מנחת פעיל עם מפעיל שקיים שם, וכל מה שאנו חותרים אליו זה להחלטה לתקציב זעום של כ-3 מיליון שקל להפעלתו עם קו סדיר.
קובי מור: אני מניח שחברות התעופה, אין להן התנגדות לטוס, כל עוד יסבסדו להם את כרטיס הטיסה, ולא צריכה להיות בעיה עם זה, זה לא משנה אם טסים לראש פינה או לקריית שמונה לנושא סבסוד הכרטיס של הנוסעים, וכל עלות ההפעלה, כ-3 מיליון שקלים ואולי אפילו פחות מזה, זה הנושא העיקרי פה.
קובי מור: יהיה תקציב זעום שכזה – יהיה טיסות שנה לגליל, ושנה זה בחינה מצוינת כדי לבדוק את ההיתכנות והכדאיות.
קובי מור: בסך הכול הפרקטיות מנצחת בסוף, ואם אני צריך לנסוע לתל אביב לבית משפט, למשל, ולצאת שעה לפני הטיסה או אפילו מעבר לזה למחניים, ולטוס עוד חצי שעה, ולנסוע משם לבית המשפט, אני נוסע עם האוטו.
קובי מור: לוקח לי שעתיים ורבע, ואני מגיע.
קובי מור: אז ברור שאני לא נספר בתור פוטנציאל כרגע, אבל מטיסה מקריית שמונה, ברור שאני הופך להיות פוטנציאל לטיסה, וכמוני יש רבים אחרים.
קובי מור: הבחינה, אם זה כדאי כלכלית או לא, אם עושים הסעה מקריית שמונה, זה ממש לא נותן אינדיקציה אמיתית.
קובי מור: רק בחינה של טיסות במשך שנה או תקופה שקובעים אותה תיתן אינדיקציה אמיתית.
קובי מור: מדובר בתקציב זעום, שמחר בבוקר יכולות להיות טיסות לקריית שמונה.
קובי מור: לא צריך אישורים נוספים.
קובי מור: חברות התעופה ישמחו לטוס, זה עניין כלכלי אצלם.
קובי מור: כל התשתיות ושאר הדברים קיימים.
אופיר אקוניס: חיים אביטל, בבקשה.
חיים אביטל: לדעתי, המפתח של הדיון הזה זה ההגדרה השונה של מנחת ושדה תעופה.
חיים אביטל: המשמעות הכלכלית של הפעלת מנחת כרוכה בשני דברים עיקריים; אחד זה עלויות של המפעיל ושניים זה עלויות של הביטחון.
חיים אביטל: בניגוד למה שנאמר כאן על ידי ראש רת"א, אי אפשר להפעיל קו תעופה מקריית שמונה בלי להפעיל מערך ביטחון שהוא בסטנדרט של מערך ביטחון של ראש פינה, סדר גודל כזה.
חיים אביטל: אני עברתי קורס קב"טי תעופה במשך חצי שנה.
חיים אביטל: הכשרתי ע' קב"טיות, רכשנו מכונת שיקוף בסדר גודל של 50 אלף דולר כדי לקיים את הקו הזה.
חיים אביטל: לא אכנס לשיקולים של רשות שדות התעופה, אבל אם כבר, אין הצדקה כלכלית להפעיל את ראש פינה כשדה אלא כמנחת, כי בניגוד אפילו להרצליה, שבו אתה יכול למצוא עצמך בהקפה עם עוד ארבעה מטוסים ממתינים לנחיתה, פה יש לך שלושה מטוסים, ארבעה מטוסים ביום, אם עוד מישהו יצטרף בטיסה לראש פינה, שנוחתים ביום, וזה אותו מטוס שעושה שלוש טיסות.
חיים אביטל: אז הוא לא יכול לפגוש את עצמו בהנחתה, לכן לא צריך מורכבות של מגדל פיקוח וכן הלאה, ואפשר להסתפק שם במנחת, אם בודקים את הפן הכלכלי.
חיים אביטל: דובר פה על גירעון של 12 מיליון שקל.
חיים אביטל: מדברים פה על הצד החברתי.
חיים אביטל: צריך להסתכל גם על הצד הכלכלי.
חיים אביטל: בגירעון של ראש פינה בשנה אפשר להפעיל גם את ראש פינה וגם את קריית שמונה כמנחת לחמש שנים.
חיים אביטל: אנחנו הפעלנו את הקו במקביל גם לראש פינה וגם לקריית שמונה, כאשר קיבלנו סובסידיה רק לתושבי הצפון בסדר גודל של 30 שקלים, שזה פחות משליש ממה שהיום נותנים.
אופיר אקוניס: אנחנו רוצים לסייע.
חיים אביטל: לא, היום נותנים סובסידיה של 100 שקלים לכל תושב.
אופיר אקוניס: זה דבר שצריך לבחון אותו.
אופיר אקוניס: נכון שאנחנו רוצים את התחלופה בין מרכז לצפון, אבל מי שצריך לקבל את הסובסידיה הוא תושב הצפון.
אופיר אקוניס: אגב, תושבי אילת ודאי מסובסדים בטיסות.
ערן כהן: לא, זה במכרז.
חיים אביטל: עלתה פה שאלה, למה הפסקנו לטוס.
חיים אביטל: התשובה - עשינו את שני הקווים במקביל עם שני מטוסים.
חיים אביטל: החזקנו צי של שני מטוסים, ולא מטוס אחד.
אופיר אקוניס: מאיזה מספר מתחילים להגדיר צי?
גיורא רום: כדי לקבל רשיון מפעיל צריך שני מטוסים.
חיים אביטל: הפעלנו את הקו עם שני מטוסים מהירים שעושים את הדרך הזו ב-20-25 דקות.
חיים אביטל: נדרשנו בסובסידיה של שליש לשאת בעלויות הביטחון, שזה להעסיק אותי עם כל המשתמע מזה, ע' קב"טים שגייסנו והכשרנו, מכונות שיקוף וכן הלאה, ולשלם למנחית.
חיים אביטל: אתה התפעלת מזה שהשרים קיבלו החלטה להפוך את קריית שמונה לשדה תעופה, שהמשמעות שלו זה להוציא מהכיס 10, 12 מיליון שקל בשנה.
חיים אביטל: מה שנדרש להמשיך את הטיסות זה 2.5 מיליון שקל.
חיים אביטל: אז אני לא מבין את ההיגיון של ההחלטה הזו.
חיים אביטל: נאמרו כאן כל מיני נתונים ומספרים, ואני חושב שהפרשנות שלהם היא שגויה.
חיים אביטל: אגב, גם אנחנו עשינו שאטלים בתקופה שטסנו רק מראש פינה.
חיים אביטל: עשינו שאטלים מקריית שמונה על חשבוננו, וזה לא עבד, כי זה לא מתאים לאנשים.
חיים אביטל: ההתייחסות למספרים – למשל, עיט היום מציגים שהם מטיסים 11 אלף.
חיים אביטל: אנחנו הטסנו 20 אלף.
חיים אביטל: זה לא כי עוד כמה קיבוצים הפסיקו לטוס ועוד כמה חיילים ירדו מגבול הצפון, אלא כי כשאתה טס עם שני מקומות, עם שני מטוסים, זה מתאים ליותר אנשים.
חיים אביטל: יש להם עוד אופציות, ועוד אנשים מצטרפים למסלול הטיסה.
חיים אביטל: הסיפור של הכבישים, זה גם לא מדויק, כי אם אדם יוצא ממטולה, ונוסע 50 דקות עד למחניים, ואז הוא צריך להמתין עוד חצי שעה לבידוק הביטחוני ולעלות למטוס, הוא כבר לוחץ על הגז וממשיך, ולא נתון לחסדי הערפל – ינחת, לא ינחת.
חיים אביטל: אלה שיקולים שיש לקחת אותם בחשבון.
חיים אביטל: אם אתן לכל תושב קריית שמונה 200 שקלים, כל תושב קריית שמונה שרוצה להגיע מקריית שמונה לתל אביב, אני אתן לו מכיסי 200 שקלים בתנאי שיעשה את זה על עגלה וסוס, אף אחד לא יעשה את זה.
חיים אביטל: זאת הסיבה.
חיים אביטל: אם רוצים לקיים קו, לקיים אותו עד הסוף.
חיים אביטל: אפשר לקיים אותו במקביל, ואפשר לקחת בחשבון גם את השיקול הכלכלי, וזה לא בשמיים, וגם את השיקול החברתי.
דודו שיק: גם מסים על ירקות ופירות וגם לתקצב ישיבות וגם לתקצב את הכרטיסים של אגד זה לא כלכלי.
ויקטור חג: בתכל'ס, בשורה התחתונה זה כסף.
ויקטור חג: אי אפשר להפעיל מנחת בהתנדבות.
ויקטור חג: אני עשיתי את זה משנת 92' עד שקרסתי, והייתי צריך לגבות כספים מהמפעילים, שהם לא יכלו לעמוד בזה.
ויקטור חג: הבנתי אותם, לא כעסתי על אף אחד.
ויקטור חג: אני ערוך ומוכן אפילו מחר, אם תצא החלטה, ונקבל את הסובסידיה שאנחנו צריכים אותה כדי להחזיק את המנחת בקריית שמונה, תוך 24 שעות כל חברת תעופה שתרצה לנחות בקריית שמונה ותקבל את האישורים המתאימים ממשרד התחבורה, אקבל אותה, כפי שעשיתי את זה משנת 92', כולל הפעלת שדה תעופה של אילת, שאני עם הצוות שלי שירדנו, שסגרתם את אילת לשיפוץ, מי שהפעיל את השדה ביטבתה זה מטיילי קריית שמונה.