GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אברהם בירנבאום: אם במקרה השר ישתגע והוא יציע תקנות כאלה, אני מניח אנשי משרד המשפטים לא יסכימו להביא את זה.
אברהם בירנבאום: אבל גם אם הם ישתגעו, יש לנו את הוועדה.
אברהם בירנבאום: אם כולנו נשתגע, אז נדון בזה.
אברהם בירנבאום: מנשה קפלן: יצרן צנרת, זה לא שירות?
אברהם בירנבאום: אם כך, זה לא חל עלינו.
אברהם בירנבאום: מנשה קפלן: לא הבנתי את הבעיה.
אברהם בירנבאום: אדם קונה דירה לפי חוק מכר דירות.
אברהם בירנבאום: כתוב צנרת, כך וכך תקופת אחריות.
אברהם בירנבאום: לדעתי הצנרת נכנסת ללא קושי למה שכתוב כאן.
אברהם בירנבאום: אני מציעה שנדון בכל זה בתקנות וכאן נשאיר את זה כך.
אברהם בירנבאום: היו”ר אברהם פורז: אין לנו שם פתרון אחר אלא אם כן נכתוב במפורש שחוק זה לא יכול לפגוע במשהו לפי דינים אחרים.
אברהם בירנבאום: היו”ר אברהם פורז: אם יביאו תקנות, נתמודד עם זה.
אברהם בירנבאום: אני אבהיר שאין הכוונה בסעיף הזה כדי להסמיך את השר לעשות הסדרים כשכבר יש להם הסדרים חקיקתיים על-פי דין וחובות אחרים.
אברהם בירנבאום: אם הוא בכל-זאת יביא תקנה, נדון בה.
אברהם פורז: רבותיי, מנהלת הוועדה הודיעה לנו בצורה שאינה משתמעת לשתי פנים שהחל מלפני דקה ושתי שניות אנחנו גולשים לזמן שמליאת הכנסת יושבת וזה אסור לנו, אלא אם כן נקבל אישור מיושב-ראש הכנסת.
אברהם פורז: בלית ברירה נמשיך את הדיון בישיבה נוספת.
אברהם פורז: היו”ר אברהם פורז: יש הבדל בין חוק מסגרת ובין תקנה שבאה לייצג.
אברהם פורז: חוק מסגרת נותן לשר באופן כללי לאשר תקנות באישור הוועדה.
אברהם פורז: אנחנו לא יודעים מה הוא יביא.
אברהם פורז: אם הוא יביא, אנחנו כאן.
אברהם פורז: אם הוא לא יביא, נגמר העניין.
חברי הוועדה: א
חברי הוועדה: ביגדור ליברמן רוני מילוא אברהם מצא
מוזמנים: עופר לינצ'בסקי - רכז באגף תקציבים דליה בארי - מנהלת מחוז תל-אביב, המשרד לאיכות הסביבה פנחס בן שאול - ראש מינהל תכנון ופיתוח ברכבת, רכבת ישראל תומר גודוביץ - יועץ ראש העיר, עיריית תל-אביב מיכאל רייף - מ"מ ראש העיר ראשון לציון רמי דואני - סמנכ"ל החברה הכלכלית ראשון לציון צבי לשם - מנכ"ל נת"ע שמואל נגר - מהנדס ראשי, נת"ע שי סולברג - מנהל אגף כלכלה, נת"ע אייל יידוב - מנהל תחבורה - היום ומחר יורם אסידון - פורום למען תחבורה שיוויונית
נושא: מערכת הסעה המונית בגוש דן
אברהם פורז: אנחנו דנים היום במערכת להסעה המונית במטרופולין תל אביב או במטרופולין גוש דן.
אברהם פורז: למרות העובדה שלפני מספר שנים היה טקס חנוכת אבן הפינה לרכבת התחתית בהשתתפות ראש הממשלה דאז, בנימין נתניהו, העבודות האלה לא החלו.
אברהם פורז: לא רק שהן לא החלו..
רוני מילוא: כדאי שחברי כנסת ישתדלו כאשר הם מדברים - לדייק.
רוני מילוא: מה שהיה זה קידוחי נסיון, והקידוחים האלה ב10- מקומות נעשו ונבדקה הקרקע.
רוני מילוא: יש ממצאים בנושא הזה.
רוני מילוא: לא היתה שום הנחת אבן פינה.
יהושע מצא: היתה הרי החלטה להקים רכבת תחתית בתל-אביב, מי קיבל אותה ומתי היא התקבלה?
אברהם פורז: אני השתתפתי בישיבה שקיים יו"ר ועדת הכלכלה הקודם, אמנון רובינשטיין, לפני פחות משנה עם חבר הכנסת משה ארנס.
אברהם פורז: אז הוא היה יו"ר הדירקטוריון של נת"ע.
אברהם פורז: הבנו אז שאין הסכמה על חלק גדול מהדברים ולכן הדברים תקועים.
אברהם פורז: הזמן לא פועל לטובתינו, במובן הזה שכל יום שעובר המצב מחריף.
אברהם פורז: מספר התושבים והפעילות העסקית באיזורים האלה שאמורים להיות מכוסים על ידי מערכת הסעה המונית גדלים, והעבודה לא מתחילה.
יהושע מצא: לפני שיתחיל התיאור אם כן מתחילה העבודה או לא מתחילה העבודה, אני רוצה לדעת אם יש החלטה כזאת, מי קיבל אותה, מי מנהל את הפרוייקט.
אברהם פורז: אני לאחרונה נפגשתי שוב עם אנשי נת"ע, והסתבר לי שיש חילוקי דיעות בינם לבין האוצר שאולי עומדים להסגר, בעוד שהדברים עם עירית תל-אביב לא סגורים.
אברהם פורז: יש לי רושם שהפרוייקט שאתם מנהלים - אנשי נת"ע - הוא רק משיק לרכבת הפרברית במתכונת של הפתרון של ילדפרנס.
אברהם פורז: זה לא נראה כמערכת משולבת.
אברהם פורז: בינתיים הרכבת הפרברית והפיתוח שלה הולכים בנפרד מהפרוייקט שלכם.
אברהם פורז: אני לא בטוח שזה דבר נכון לעשות.
אברהם פורז: אני מבין שעכשיו התאחדתם כולכם תחת כנפי משרד התחבורה, זאת אומרת שכל הפרוייקטים במשרד התחבורה.
אברהם פורז: אנחנו רוצים לשמוע על הפרוייקט הגדול הזה שמתמהמה ומתמהמה ולא מתקדם.
אברהם פורז: בכוונתי שהוועדה שלנו לא תהיה רק גוף כזה ששומע דיווחים מכל מיני גורמים ממשלתיים, ומזיל דימעה במידת הצורך, אלא שנוכל גם על ידי חקיקה וגם על ידי פעולות אחרות לעשות משהו.
אברהם פורז: כאשר משרד ממשלתי, שלא משתף פעולה עם הוועדה בנושאים רבים, יבוא אלינו עם בקשות, אנחנו לא נהיה מאוד אוהדים לדרישותיו ולבקשותיו.
רוני מילוא: חברת נת"ע הוקמה לצורך בניית מערכת הסעה המונית באיזור גוש דן.
רוני מילוא: היא הוקמה על ידי ממשלת ישראל ועיריית תל-אביב יפו.
רוני מילוא: זה לא היה איזו גחמה של מישהו שקם בבוקר והחליט שהוא מקים חברה שתבנה מערכת הסעה המונית בגוש דן.
רוני מילוא: היה שותף לזה גם שר האוצר דאז, בייגה שוחט, שהיום הוא גם כן שר האוצר, והיו שותפים לזה שרי תחבורה שונים, כמו ישראל קיסר, שאול יהלום, השר לוי, ועכשיו יצחק מרדכי.
רוני מילוא: ההחלטה על הקמת החברה היתה החלטה ממשלתית לכל דבר.
רוני מילוא: היה עוד ויכוח ביני לבין שר האוצר דאז, שוחט, כמה נציגים יהיו לעיריית תל-אביב בהנהלה, אם זה יהיה אחד או שניים, אבל בסוף הוסכם שמהנדס העיר תל-אביב יהיה גם נציג של עיריית רמת-גן, כי מדובר כאן במערכת כוללת לכל גוש דן ולא רק לצורכי עיריית תל-אביב יפו.
רוני מילוא: ואכן נקשרו הקשרים עם כל הגורמים המשמעותיים שיכלו לתרום למערך הזה.
רוני מילוא: היה מכרז בינלאומי לצורך התכנון, וזכו חברות זרות שעבדו יחד עם חברות ישראליות.
רוני מילוא: למעשה נעשה תכנון מפורט תוך כדי בדיקת עומסים, כמה נוסעים פוטנציאלים יש בקו זה וכמה בקו אחר, מה יהיה עתיד המערכת התחבורתית בגוש דן אם לא תהיה מערכת רכבתית שכוללת רכבת עילית מחוץ לעיר ורכבת תחתית בתל-אביב.
רוני מילוא: במקומות הצפופים איפה שאפשר ליסוע עילי עדיף, כי זה יותר זול לבנייה, ובמקומות שאפשר ללכת לתחתית הולכים לתחתית.
רוני מילוא: נעשתה תוכנית מפורטת, ואז האוצר, שלא אהב את העניין במיוחד, אמר שהוא רוצה SECOND OPINION .
רוני מילוא: אמרנו בסדר.
רוני מילוא: ההבדל בין קלה למטרו זה בעומסים - האם אתה בונה מערכת שתהיה ערוכה לעומסים של שנים ספורות, או שתוכל להיות לעשרות שנים כפי שצריכה להיות מערכת כזאת להיות.
רוני מילוא: עוד פעם דיונים, עוד פעם שאלות, עוד פעם בדיקות, SECOND OPINION גם טוב, ואז בא האוצר ואמר שהוא רוצה THIRD OPINION.
רוני מילוא: החברה עשתה במסגרת המאמץ לקדם את הפרוייקט חפירות נסיון בתל-אביב, כי היו טענות שבגלל גובה המים בתל-אביב יכולה להיות בעיה.
רוני מילוא: החפירות הראו שאין בעיה בנושא הזה, אפשר לבנות מערכת תחתית אם צריך.
רוני מילוא: היו חילוקי דיעות לגבי אופי הפרוייקט - האם זה יהיה מעגלי, האם זה יהיה אנכי מבחינת הקווים המתוכננים, אבל זה כבר נושאים שהם פחות חשובים.
רוני מילוא: כל הממצאים שנבדקו הראו - ופה אני אומר את זה כחבר כנסת ולאו דווקא כראש עיר לשעבר - שאם לא תהיה מערכת רכבתית מודרנית שיתחילו לבנות אותה עכשיו, אז תוך 5 עד 7 שנים גוש דן יהפוך להיות פקק תנועה אחד גדול.
רוני מילוא: אני לא מדבר על בעיות של זיהום אוויר ונזקים אחרים שנגרמים, אבל התנועה פשוט תעמוד, לא תזוז.
רוני מילוא: זה לא בטווח של 20 שנה, זה בטווח של 7 שנים.
רוני מילוא: בשנת 2006, 2007 גוש דן יעמוד, בשנת 2010 זה יהיה כבר פקק ענק שיתחיל באשדוד, יגמר בנתניה ואולי עד חדרה יגיע, והמכוניות פשוט תעמודנה.
רוני מילוא: מהירות הנסיעה תהיה של קלומטרים ספורים בשעה.
רוני מילוא: היום כאשר אתה יוצא מראשון לציון, אתה מגיע לתל-אביב אחרי שעה וחצי, וזה בשעות העומס.
רוני מילוא: אני רוצה להזכיר לאנשי האוצר שכאשר הקימו את נתיבי איילון היו אותן טענות, של אין כסף, למה משקיעים בנתיבי איילון ולא בבתי חולים, למה משקיעים בנתיבי איילון ולא משקיעים בשכונות.
רוני מילוא: היו הפגנות נגד נתיבי איילון.
רוני מילוא: אני זוכר את זה כמו שזה היה אתמול.
רוני מילוא: תתארו לעצמכם את מצב התחבורה בגוש דן היום אם לא היו נתיבי איילון.
רוני מילוא: את מה שאני מתאר לכם שיהיה בעוד 7 שנים אם לא תהיה מערכת רכבתית, זה מה שהיה קורה אם לא היה לנו את נתיבי איילון.
אברהם פורז: אנחנו מתכוונים גם לקיים דיון בשאלה למה נתיבי איילון נעצר לקראת הסוף ולא גומר את הקטע האחרון שצריך להשתלב אחרי כפר שמריהו, רשפון.
רוני מילוא: זה נושא אחר.
רוני מילוא: אני בכלל בעד מערכת רכבתית, כי היא הרבה יותר יעילה, היא הרבה יותר סביבתית, לא מזהמת אוויר.
רוני מילוא: אני רוצה להגיע לחברים שמעלים ספיקות אם כן תהיה רכבת או לא תהיה רכבת.
רוני מילוא: אם רעיון הוא רעיון נכון, אז צריך להלחם עליו ולנסות להגשים אותו.
רוני מילוא: כאשר אני התחלתי עם הנושא של התחתית אמרו משוגע, אחר כך כולם אמרו שזה לא יהיה אף פעם, היום אני כבר שומע שהקדנציה החדשה בעירייה חושבת באותו כיוון, משרד התחבורה גם כן חושב באותו כיוון, רק האוצר נשאר בעייתי בעניין הזה.
רוני מילוא: כאשר דבר הוא נכון, צריך לבצע ולהלחם עליו גם אם זה לא קל להעביר אותו.
רוני מילוא: בנושא הזה גם אם האוצר יעמיד קשיים, צריך להמשיך הלאה ולשכנע את אנשי האוצר כדי להגשים את זה, כי אין אלטרנטיבה אחרת לגוש דן.
רוני מילוא: דיבורים על רכבות קלות זה טוב ל3,4,5 שנים, אבל כאשר משקיעים מערכת כזאת ובונים מערכת פרברית ומערכת עירונית תחתית, אז צריכים לבנות את זה לטווח של 40, 50 שנה.
רוני מילוא: האוצר אמנם צריך לגמור את השנה עם תקציב של מינימום הוצאות, אבל זאת לא ראייה של הפרוייקט הזה.
רוני מילוא: המדינה צריכה להסתכל קדימה לעשרות שנים ולראות מה היא בונה ומה היא משקיעה.
רוני מילוא: תארו לכם את פריז היום בלי מטרו ותארו את לונדון בלי מטרו.
רוני מילוא: יכול להיות שכאשר התחילו את זה שם, גם כן אמרו לאנשים שהם חוזים בהקיץ.
רוני מילוא: אני לא מדבר על ניו-יורק שבונה היום בניינים מתוך הנחה שאנשים יגיעו ברכב ציבורי ולא במכונית.
יהושע מצא: אנחנו מדברים שם על אוכלוסייה של 10 מיליון או בערים אחרות של 8 מיליון.
יהושע מצא: בגוש דן אנחנו מדברים על אוכלוסייה אחרת לגמרי.
רוני מילוא: בגוש דן יש היום בין 2 וחצי ל3 מיליון.
רוני מילוא: בוודאי שכאשר נגיע לשנים שבהן הרכבת תתחיל לפעול זה יגיע למספר עוד יותר גדול.
רוני מילוא: היום קיימות רכבות כאלה בעולם בערים הרבה יותר קטנות, כמו ליל, ליאון פראג, אמסטרדם.
יהושע מצא: הצפיפות בגוש דן, אני מניח, היא הרבה יותר גדולה מיתר המקומות שאני העליתי כאן מבחינת סדרי גודל של שטח.
יהושע מצא: הצפיפות בגוש דן היא נוראית, ואני לא שייך לגוש דן.
יהושע מצא: אני מקבל את הדברים של חבר הכנסת מילוא, ראש העיר לשעבר, ששם זה יהיה פקק אחד גדול.
רוני מילוא: יש גם עשרות ערים בעולם שהן קטנות יותר מגוש דן שיש להן מערכת רכבתית.
רוני מילוא: בנושא הזה אפשר להביא את הניירות עם המספרים ולראות את זה.
רוני מילוא: אני רק עכשיו בצרפת ציינתי 3 ערים כאלה, אבל יש גם ערים אחרות שהן קטנות מגוש דן.
רוני מילוא: גוש דן יש לו אולי עוד פוטנציאל לגידול, אבל גם בתנאים הקיימים שלו יש הצדקה לזה.
רוני מילוא: אתה מדבר איתי אם זה יהיה קל או כבד, אני מדבר איתך על עצם התחלת המערכת הרכבתית שהיא חיונית לצורך העניין.
רוני מילוא: בנושא הזה מחוייבת הראייה לטווח הארוך ולקיחת השיקולים הסביבתיים בחשבון.
רוני מילוא: כביש חוצה ישראל, על פי הערכתי, זאת החלטה של ביזבוז משאבים אדירים ללא שום הצדקה הגיונית, כי מי שירצה לרדת מחוצה ישראל לתל-אביב יתקע באותם פקקים שאני מדבר עליהם.
רוני מילוא: זה רק יגביר את הפקקים.
רוני מילוא: את חוצה ישראל עושים, ומערכת רכבתית משתדלים לא לעשות.
רוני מילוא: זאת מדיניות לא נכונה.
רוני מילוא: צריך להשקיע איפה שצריך את ההשקעה ולא איפה שנוח להשקיע.
רוני מילוא: לכן אני חושב שבעניין הזה חייבים מהר לשנות כיוון.
אברהם פורז: אני נפגשתי עם אנשי נת"ע וראיתי את התוכניות, אבל עדיין לא ברורה לי האינטגרציה ביניהם ובין הרכבת הפרברית.
אברהם פורז: איך הרעיון הזה אמור לעבוד?
אברהם פורז: יש את המודל של לונדון ויש את המודל של פריז.
אברהם פורז: במודל של פריז המטרו הוא בקטעים מאוד מצומצמים.
אברהם פורז: אם אתה רוצה להגיע מליל דפרנס, אתה מגיע לגרדנור או לשאטלה ושם אתה עולה על המטרו.
אברהם פורז: לעומת זאת המודל הלונדוני הוא אחר, כי שם הרכבת מגיעה 30, 40 קילומטר מפיקדילי.
אברהם פורז: איפה זה עומד מבחינתכם?
צבי לשם: אני רוצה להודות לרוני מילוא שהכין והניח את התשתית, גם הרעיונית וגם המקצועית לכל העבודות האלה.
צבי לשם: החפירות היוו תשתית מקצועית לנת"ע שממשיכה ומרחיבה אותה ומטפלת בכל הנושאים, הן בנושא ההנדסה, הן בנושא של ביקושים הצפוי לקרות לנו בעתיד והן בתחום של הטכנולוגיה בפתרונות אורבניים.
צבי לשם: העבודה היא שיטתית וסיסטמטית ונת"ע בתקופתה השלימה תוכנית אב.
אברהם פורז: כמה זמן קיימת החברה?
צבי לשם: החברה קיימת שנתיים פלוס.
צבי לשם: בתוך השנתיים האלה הושלמה עבודה שהתחילו אותה בתוך עריית תל-אביב, שזאת תוכנית אב מערכתית שכללה את כל הקווים הפוטנציאלים והנכונים בתוך המטרופולין כולו לגוש דן.
צבי לשם: התוכנית הזאת הושלמה ואושרה בתמ"א 23א.
צבי לשם: ממשלת ישראל אישרה תוכנית מתאר ארצית לרכבות עירוניות בתוך המטרופולין, כאשר מתוכנית האב הזאת גזרה נת"ע את השלבים הראשונים לביצוע.
צבי לשם: חשוב שנזכיר שהתוכנית הזאת אושרה בתוך שנה וחצי, קיבלה תמיכתה פה אחד של כל רשויות התכנון, הן רשות התכנון הלאומית והן הרשויות התכנון המחוזיות, כולל גורמי ממשלה, כולל האוצר שתמך בתוכנית תמ"א 23א, וזה הבסיס לעבודתינו.
צבי לשם: התוכנית הזאת כוללת גם רכבות פרבריות.
צבי לשם: גזרנו מתוך התוכנית הזאת את השלב הראשון.
צבי לשם: השלב הראשון בתוך התוכנית זה קו שיוצא מפתח-תקוה לאורך ציר ז'בוטינסקי.
צבי לשם: אנחנו קוראים לו הקו האדום.
צבי לשם: הוא יוצא ממרכז פתח-תקוה בתחנת אורלב, נוסע לאורך ציר ז'בוטינסקי, מגיע לתחנת ארלוזורוב, יורד דרך מרכז העסקים הראשי של תל-אביב בדרך פתח-תקוה לבית הדר, ממשיך בדרך המסילה ההסטורית איפה שכבר נסעה בתוך תל-אביב הרכבת הבריטית ויורד בשדרות ירושלים עד מרכז בת-ים ומגיע לדרום.
צבי לשם: הקו שני, שאנחנו קוראים לו הקו הירוק, הוא קו שעולה מאיזור ראשון לציון מערב, דרך מרכז חולון, נפגש בתחנת ההגנה עם רכבת ישראל, נפגש בתחנת בית הדר, נוסע למרכז תל-אביב ומגיע עד לתחנת ארלוזורוב.
אברהם פורז: באיזה קטעים הוא תת קרקעי ובאיזה קטעים הוא מעל לקרקע?
צבי לשם: המערכת שלנו נפגשת עם רכבת הפרברים בשתי נקודות.
צבי לשם: היא נפגשת עם רכבת הפרברים בתחנת ארלוזרוב במשותף עם הקו הירוק והקו האדום, ויש לה פגישה שנייה בתחנת ההגנה.
צבי לשם: להזכירכם, תחנת ההגנה היא תחנה שרק השנה הוחלט להקים אותה.
צבי לשם: במערכות מהסוג הזה מקובל שרכבות פרבריות מביאות את הנוסעים לרכבות עירוניות שיש להן תדירות הרבה יותר גדולה, משרתות גם במרכז המטרופולין, ומסוגלות לפזר את הנוסעים לאורך הציר.
אברהם פורז: זאת אומרת שזה מודל פריז ולא מודל לונדון?
צבי לשם: אני לא רוצה להגיד אם זה מודל פריז או לונדון, אלא לומר שהמודל שלנו הוא מודל שבונה את הקווים על סמך פרוזדורי ביקוש.
צבי לשם: נת"ע ניתחה את כל הביקושים, הן הקיימים והן הצפויים להיות ב20 השנים הבאות.
צבי לשם: כל החברות המקצועיות בעולם משתמשות באותם כלי תכנון.
צבי לשם: מצאנו את פרוזדורי הביקוש שצפויים להיות ב2010, ב2020 ושמהם גזרנו את הטכנולוגיות.
צבי לשם: בלשון העם מדברים על רכבת קלה או רכבת כבדה.
צבי לשם: הויכוח הוא לא אם תהיה רכבת קלה או רכבת תחתית, אלא מה הן זכויות הדרך שתנתנה לרכבות בתוך המטרופולין.
צבי לשם: כאשר רכבת נוסעת על פני הקרקע יש לה קיבולת מוגבלת, וכאשר היא נוסעת מתחת לקרקע הקיבולת שלה כמעט בלתי מוגבלת.
צבי לשם: ההבדל הקטן והיחיד הוא שהיא עולה פי 3 או פי 4.
אברהם פורז: היא גם גוזלת נתיבים מהתחבורה.
צבי לשם: היא גוזלת נתיבים והיא מפריעה במידה מסויימת לתנועה החוצה.
צבי לשם: אני רוצה להזכיר לכם שגם בלונדון וגם בפריז קיימות רכבות קלות.
צבי לשם: בונים רכבות על פני הקרקע ורכבות תחתיות לא לפי הסיסמא, אלא לפי המקום הספציפי שבהן צריך לבנות אותן.
צבי לשם: שיא הטכנולוגיה המודרנית זאת רכבת קלה וגם מטרו.
צבי לשם: גם ברכבות הפרבריות עושים צעדים קדימה.
צבי לשם: כל המערכות האלה משתלבות יחד, כל אחת לפי המקום והביקושים והמטרות שהיא צריכה לשרת.
צבי לשם: זה לא רק ביקושים, זה גם פיתוח אורבני.
צבי לשם: ראייה נכונה של מדינה במטרופולין הוא לראות איך משלבים את הדברים בצורה הגיונית.
צבי לשם: אנחנו כנת"ע למדנו שאפשר לבקש הכל במכה אחת ושום דבר לא יקרה.
צבי לשם: אנחנו שנה וחצי מדברים על העניין הזה, אבל לא הצלחנו לקדם את התוכנית.
צבי לשם: אנחנו רוצים להוציא מערכת ברמת גמישות כזאת שנוח לפתח אותה, וזה בעצם השינוי שנת"ע הביאה בשנה האחרונה.
צבי לשם: על השינוי הזה הצטרפו משרדי האוצר ומשרדי התחבורה.
צבי לשם: בקטע שמתחיל בגהה עד לבית הדר אנחנו שוקלים הקמת מנהרה רצופה, כלומר אנחנו בוחנים כאן מספר אפשרויות של אורך מנהרה, שאחת מהן תצא מגהה עד בית הדר או איזה שהוא קטע בין שתי נקודות הקצה האלה.
צבי לשם: מכיוון שבאיזור פתח-תקווה אין ביקושים שמצדיקים להקים מטרו, אנחנו מנסים לבנות מנהרה רצופה מגהה או מקטע קצת יותר קצר שתגיעה עד בית הדר.
צבי לשם: בתוך המנהרה הרצופה הזאת ינועו צי רכבות, אחת שתצא מפתח-תקוה, תיסע לכל אורך הדרך עד בת-ים בתדירות של כל 3 דקות, במתכונת של רכבת קלה, ובתוך המנהרה עצמה אנחנו הולכים לשתול עוד רכבת.
צבי לשם: גם הרכבת השנייה שתושתל בתוך המנהרה תנוע כל 3 דקות רק בהפרש פאזה, דהיינו כל דקה וחצי תעבור רכבת בדיוק כמו מטרו בתוך המנהרה.
צבי לשם: הרכבת השנייה תיסע מזרחה ומערבה.
צבי לשם: בכל הקטע המרכזי של המטרופולין הזה לא תהיה הפרעה לתנועה החוצה ונוכל לשרת את כל הביקוש הצפוי ל20 השנה הבאות.
צבי לשם: מה שאנחנו משיגים בדבר הזה זה א.
צבי לשם: לתת מענה לביקוש כפי שהוא צפוי היום ב.
צבי לשם: בקטעים המאוד מהותיים בתוך מרכז תל-אביב אנחנו נמנע הפרעה לתנועה החוצה, ויהיה לנו כלי שהוא מלא כמו מטרו.
צבי לשם: מה שאנחנו משיגים עוד בפתרון הזה, שניתן להקים אותו בשלבים.
צבי לשם: עם התפתחות המערכת, עם הקמתה, עם המצב בשטח יראה שאנחנו דורשים מערכות יותר ארוכות, אנחנו מסוגלים להאריך את המנהרה הזאת בשלבים, ולהביא את זה למצב שבסופו של דבר לכל אורך הדרך תהיה הפרדה מלאה, כל זאת במידה והביקושים והצורך הכלכלי יצדיקו את הדבר הזה.
צבי לשם: הפתרון הזה נבחן בכל מישור אפשרי, הן מבחינת טכנולוגית והן מבחינה הנדסית, והוא נמצא על ציר הביקוש שכבר מזה 30 שנה כל הסקרים שנעשו בתל אביב מוכיחים שזה ציר הביקוש העיקרי, הראשון והכי חשוב שצריך לבצע אותו.
אברהם פורז: למה מי שבא מכפר סבא, מרעננה, מראשון או מרחובות צריך לעשות טרנספר?
אברהם פורז: למה הוא לא יכול להמשיך במשהו שיעבור בתוך תל-אביב בלי טרנספר?
צבי לשם: צריך להבין שרכבת פרברית שנוסעת בתדירות של 4 או 5 רכבות בשעה, כמו שמקובל בעולם, זאת רכבת כבדה שיש בה 120 מקומות ישיבה בקרון.
צבי לשם: היא מיועדת למרחקים יותר ארוכים והיא צוברת מהירות גבוהה.
אברהם פורז: היא יכולה לנסוע יותר לאט, היא לא חייבת תמיד לנסוע במהירות מקסימאלית.
צבי לשם: בוודאי שלא, אבל אם אתה נוסע מכפר סבא כי אתה רוצה להגיע למרכז תל-אביב לתחנת ארלוזורוב, ואתה עוצר בדרך ב20 תחנות, אתה שוקל פעמיים את העניין.
אברהם פורז: למה כאשר הוא מגיע לתחנת ארלוזרוב הוא צריך שם להחליף לרכבת אחרת?
אברהם פורז: הרכבת שמגיעה מכפר סבא לא יכולה להכנס למנהרה, לחצות את תל-אביב ולצאת מהצד השני?
צבי לשם: מנהרה לרכבת פרברית כבדה צריכה להיות מנהרה יותר גדולה, צריך שיהיו לה רציפים אחרים.
צבי לשם: כל הסגנון אחר.
אלכס לנגר: הקיבולת היא קטנה יותר מבחינת מספר האנשים שיכול להשתמש בה.
אברהם פורז: אבל יכול להיות שגם הרכבת הפרברית יכולה להיות במתכונת של רכבות יותר קטנות.
צבי לשם: הרכבת הפרברית נכון להיום היא רכבת דיזל.
אברהם פורז: במקום לעשות רכבת אחת של 30 קרונות פעם בחצי שעה, האם לא עדיף לעשות 5 רכבות יותר קטנות כל הזמן?
צבי לשם: הרכבת הפרברית היום לא מחושמלת, היא רכבת שנוסעת על דיזל.
אברהם פורז: זה סיפור לחשמל?
צבי לשם: כן.
צבי לשם: אם כבר מחשמלים, אז בוא נחשמל במקום שבו באמת יש את הביקוש היותר גדול.
צבי לשם: אם משקיעים בחשמול, במערכות בקרה כדי לעשות את זה בתדירויות כמו שאתה מציע, כל כמה דקות רכבת, אז תבנה את עיקר ההשקעה, כי קרונות עולים אותו דבר.
צבי לשם: מה שמוסיף את תוספת העלות זה החשמול והבקרה.
צבי לשם: אם אתה כבר ממילא רוצה לעשות מנהרה, תעשה מנהרה לגודל של רכבת קטנה ולא לרכבת שמתאימה מחוץ לערים.
צבי לשם: ואם כבר משקיעים את כל הכסף גם במנהרה וגם בחשמול, תעשה את זה במקום שנוצר הביקוש על-מנת שיכסה את אותן עלויות עצומות של המערכת התת קרקעית.
אברהם פורז: ממילא כאשר אדם נוסע בתחבורה ציבורית אז היציאה היא לא על יד הבית שלו.
אברהם פורז: כשהוא צריך להגיע אל מקום העבודה שלו, אל מקום הבילוי שלו, הוא צריך ללכת.
אברהם פורז: אם אתה מטרטר אותו גם בטרנספר, עם המתנה, אז יכול להיות שזה הופך לא כדאי.
אברהם פורז: בעיני, רחובות וראשון, כפר סבא ורעננה הם לא פחות גוש דן מבני ברק ומפתח תקווה.
צבי לשם: אני מסכים בהחלט.
צבי לשם: ככל שנצליח לעשות מערכת שתעשה פחות טירטורים ופחות טרנספרים, נקבל פתרונות יותר טובים.
אברהם פורז: אי אפשר להתאים קרונות שיתאימו גם לזה וגם לזה?
צבי לשם: הבעיה היא לא רק הקרונות, אלא גם המסלולים, תדירות הנסיעה ומועדי העצירה.
אברהם פורז: רוחב המסילות היום הוא אחיד ברכבת הקלה וברכבת הכבדה.
אברהם פורז: על אותה מסילה יכולה לנוע גם רכבת כזאת וגם רכבת כזאת.
אברהם פורז: אם במנהרה זה חייב להיות חשמלי כי הוא לא יכול ליסוע עם דיזל בתוך מנהרה, אז מה הסיפור הגדול לחשמל את הקו לרחובות או את הקו לרעננה?
צבי לשם: אנחנו בהחלט חושבים שכשהמערכת הזאת תתפתח, היא תשתמש בחלק מהזכויות הדרך של רכבת ישראל גם למרחקים יותר ארוכים.
פנחס בן שאול: הנושא של שילוב מערכות הוא נושא עתיק יומין ובוחנים אותו בכל המקומות בעולם.
פנחס בן שאול: טכנולוגית זה ניתן.
פנחס בן שאול: אין בעיה להריץ על אותה מסילה גם רכבות בין עירוניות, רכבות פרבריות ורכבות עירוניות.
פנחס בן שאול: ההבדלים כפי שצויין כבר הם הבדלים בחשמול, בתקשורת, בגובה רציפים שצריכים להתאים לשני הסוגים.
פנחס בן שאול: זאת בעיה של החלטה לעשות את זה, אבל זה ניתן.
פנחס בן שאול: עובדה, יש כמה ערים בעולם שכבר מפעילים מערכות כאלה.
פנחס בן שאול: בסך הכל הדוגמה הזאת לא מועתקת בהרבה מקומות, כי מבחינה פרקטית כל אחד מנסה ליצור את הטכנולוגיה שתתן לו את היתרונות הכי גדולים, ונתת קודם את הדוגמה של ילדפרנס שלא נכנס על רשת המטרו.
פנחס בן שאול: הוא יכול לנסוע עליה, אבל הוא נעצר בתחנות מסויימות.
אברהם פורז: אבל הוא משרת 10 מיליון, הוא לא נגמר בכפר סבא.
פנחס בן שאול: כל מדינת ישראל היא בתחום פרברי.
פנחס בן שאול: מה שאני מנסה להגיד הוא, שכדי למצות את הטכנולוגיה, כל סוג מעדיף לתת את היתרונות שלו.
פנחס בן שאול: למשל, ברכבת עירונית שצריכה לתת תדירות של 2 דקות, עם תאוצות, החשמל המועדף לה הוא 1500 וולט.
פנחס בן שאול: לעומת זה, ברכבות פרבריות מעדיפים את ה25 קילו וולט שנותן הרבה יותר כוח אבל יש לו מגבלה.
פנחס בן שאול: תאורטית הם מסוגלים לעבוד יחד.
פנחס בן שאול: עשינו בדיקה כזאת לפני כ3 שנים או 4 שנים עם מומחים מרכבת הולנד, ואחרי שהם בחנו את תנאי הארץ, הם אמרו שעדיף להם לתת את הרכבת בטכנולוגיה הפרברית מחוץ לתל-אביב, ובתוך העיר תל-אביב להפעיל רכבות בטכנולוגיה שמתאימה יותר.
אברהם פורז: בדוגמה של לונדון, כשהרכבת התחתית עוברת בקטע התת קרקעי, גם התחנות יותר קרובות אחת לשנייה.
אברהם פורז: ברגע שהיא יוצאת לפריפריה המהירות יותר גבוהה והתחנות יותר רחוקות אחת מהשנייה.
אברהם פורז: בחלקים גדולים זה עילי.
אברהם פורז: הבעיה שלנו היא לא שהדרך מכפר סבא לתל-אביב תתבצע במהירות מאוד גבוהה, כי כל הדרך היא 20 קילומטר.
אברהם פורז: אם היא תיסע 5 קילומטר לשעה יותר או פחות לא זאת הבעיה, אבל אם האיש שבא מכפר סבא צריך להחליף רכבת באיזה שהוא מקום או זה שבא מרחובות צריך להחליף רכבת וצריך להמתין, זה יכול להיות אחד המכשולים הגדולים ביותר.
תומר גודוביץ: כך נבנתה המטרו בוושינגטון.
אברהם פורז: אתם מדברים על משהו משולב, או שאתם עם הרכבות הפרבריות והם עם הרכבות העירוניות?
פנחס בן שאול: אנחנו יודעים מה הם עושים, הם יודעים מה אנחנו עושים, וכל אחד רץ במסלול שלו.
פנחס בן שאול: אנחנו מיום הקמת נת"ע דרשנו את נקודות המפגש.
פנחס בן שאול: עד היום זה לא פתור ברמה המפורטת.
אברהם פורז: אתם גם חושבים שההפרדה המוחלטת בין שתי המערכות, למעט נקודות המפגש בתחנות המשותפות, זה הדבר הנכון?
פנחס בן שאול: לא, ההיפך הגמור.
פנחס בן שאול: אנחנו לא רואים בה מערכת מתחרה, היא מערכת משלימה.
פנחס בן שאול: ככל שישתמשו יותר במערכת אחת זה יזין יותר את המערכת השנייה, וחשוב ליצור את החיבור בין שתי המערכות.
אברהם פורז: איזה דיאלוג מתקיים ביניכם?
צבי לשם: המערכות האלה משלימות אחת את השנייה.
צבי לשם: נקודות השילוב הן בתחנת ארלוזרוב, בתחנת ההגנה ובתחנת קריית אריה.
אברהם פורז: האם אפשר ליצור סיטואציה שבה מי שיוצא מכפר סבא או מרעננה, או לצורך העניין הזה מפתח תקווה בקו של ראש העין, חייב להחליף רכבת בדרך, או שאפשר ליצור סיטואציה שבה אותה רכבת תביא אותו?
אברהם פורז: האם זה נבחן על ידכם?
פנחס בן שאול: בזמנו, בראשית שנות ה70-, גובשה ואושרה התוכנית, זאת אומרת רכבת שיוצאת מהפרברים, נכנסת באותה טכנולוגיה לתוך תל-אביב ויוצאת חזרה לכיוון דרום.
אברהם פורז: וזה ננטש?
פנחס בן שאול: מרוב התייאשות מהתוכניות, כל הזמן צריך לתכנן מחדש.
פנחס בן שאול: מרוב שעוסקים במשך 30 שנה בתכנון של אותם דברים שכבר היו על הנייר, אי אפשר לחזור על מה שהיה ולכן ממציאים כל הזמן דברים חדשים.
פנחס בן שאול: אני חושב שהבעיה היא בעיה שולית, שצריך לתת לה פתרון מקצועי.
פנחס בן שאול: היא לא הבעיה העיקרית.
פנחס בן שאול: הבעיה העיקרית היא שכל הנושא של התחבורה המסילתית לא קיבל את המשקל הראוי לעומת המערכות האחרות שהוא בא לשרת.
פנחס בן שאול: בונים, בונים, בונים ולא נותנים את הפתרון התחבורתי.
פנחס בן שאול: זאת הבעיה העיקרית.
פנחס בן שאול: כל פעם עושים תוכנית, הממשלה מחליטה, אבל לא ממשיכים את הביצוע שלה, קרי לא מתקצבים.
אברהם פורז: אני מבין מה שאתה אומר.
אברהם פורז: מתכננים, מתכננים ובסוף לא עושים כלום.
רוני מילוא: תוכניות לא חסרות, צריך מימון.
פנחס בן שאול: יש את הכסף, צריך את הרצון לעשות את זה.
צבי לשם: המערכות הבינעירוניות והעירוניות משלימות אחת את השנייה, הן לא מתחרות והן לא באות אחת במקום השנייה אלא אם יש מגבלה תקציבית.
צבי לשם: גם כאשר יש מגבלת תקציב, צריך לדעת לשלב בין השתיים, כי אחת בלי השנייה מזיקה.
צבי לשם: הקווים שאנחנו מציגים פה מתחברים עם רכבת הפרברים, הם יוצרים את הטרנספר הנכון במקומות הנכונים.
צבי לשם: רוב המערכות הגדולות בעולם, אם לא כולן, יודעות לייצר טרנספר.
צבי לשם: טרנספר זה טוב לנוסע כי הוא מאפשר גמישות עצומה.
צבי לשם: האיילון היום הוא מרכז העיר.
צבי לשם: אין יותר מקום מרכזי היום בתל אביב מאשר איילון.
אברהם פורז: זה נכון שמי שעובד במרכז עזריאלי לא צריך עוד רכבת, אבל מי שעובד במגדל שלום צריך.
צבי לשם: להזכירכם, במרכז העסקים הראשי בתל אביב יש היום למעלה מ4 וחצי מיליון מטר מרובע בנוי ועוד פוטנציאל של מיליון וחצי, שניים נוספים.
צבי לשם: לאורך האיילון הפוטנציאל מוגבל בעוד מיליון וחצי שגם אותו צריך לפתח.
אברהם פורז: אין לך ויכוח, לפחות לא איתי, שצריך לעשות משהו שישרת את כולם.
אברהם פורז: השאלה שמטרידה אותי זה מדוע אנחנו לא נתייחס לכל העסק הזה כאל דבר אחד ונאפשר למי שבא מרחובות ומראשון להגיע גם למגדל שלום בתל אביב.
צבי לשם: למגדל שלום מרחובות אפשר להגיע ישירות, אבל אי אפשר להגיע גם לקפלן וגם למגדל שלום, זה לא יעזור לאיש.
אברהם פורז: אבל יש כמה מסילות.
אברהם פורז: רכבת אחת עוברת בקו אחד ורכבת אחרת עוברת בקו שני.
צבי לשם: גם בפריז צריך לעשות את הטרנספר, אי אפשר לעשות שרכבת אחת תשרת כל הזמן את כולם כי היא לא תשרת אף אחד.
צבי לשם: צריכה להיות הפרדה גמורה והיררכיה ברורה בין הבינעירוניות ובין העירוניות.
אלכס לנגר: בהערכה שלנו שאנחנו כבר יוצאים לדרך עם התוכניות שדיברו עליהן הרבה שנים, אנחנו מקווים שקו הרכבת הקלה האדום, שהוא קו מפתח תקווה עד בת-ים, סומן כבר בתוכניות.
אברהם פורז: יש הסכמה אם זה יהיה עילי או תת קרקעי?