GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
עופר לינצ'בסקי: לגבי 70% מהנתיב יש כבר הסכמה.
אלכס לנגר: יש התלבטות על תרחישי המינהור שלו.
אלכס לנגר: זאת אומרת הם צריכים יותר מינהור ופחות מינהור.
אלכס לנגר: אנחנו עושים בדיקות פרטניות לעניין הזה בשביל לקבל את ההחלטה, אבל יש הסכמה בממשלה שברגע שתיפול החלטה, על פי קריטריונים מקצועיים, תצא לביצוע החלופה שתמצא טובה יותר מבין ה3 שרצות.
אלכס לנגר: צריך לראות ברקע גם את הרכבות הפרבריות, שיש היום החלטה לקדם אותן באינטנסיביות.
אלכס לנגר: בתקציב 2000 זה כבר בא לידי ביטוי.
אברהם פורז: עמדתכם היא שרכבת הפרברית היא פרברית, לא נכנסת מתחת לעיר?
אלכס לנגר: אני לא חושב.
אלכס לנגר: מי שזוכר את התוכנית של 1994 שבחנה את תוכנית האב המסילתית לתל-אביב, יכול לראות שלא חל שינוי כזה במטרופולין שיביא עכשיו לזה שצריך לבחון מחדש את רשת הרכבות.
אברהם פורז: זה המודל שלכם?
אלכס לנגר: זה בנושא של הרכבת הקלה.
אברהם פורז: זאת אומרת הקלה נפגשת בשתי נקודות עם הפרברית, והפרברית לא נכנסת לתוך העיר?
אלכס לנגר: נכון, היא נמצאת על האיילון וממנה נאפשר מעברים נוחים.
אלכס לנגר: בכל מקום בעולם יש מעברים, יש רשת.
אלכס לנגר: אתה הזכרת את פריז, אבל גם בערים קטנות יותר היתרונות שאנחנו רואים ברכבת קלה זה באמת ללכת למספר קווים שייצרו ביחד רשת שתאפשר לנוסע הרבה מאוד אפשרויות.
אלכס לנגר: גם אוטובוסים יהיו בתל-אביב, הם לא יימחקו.
אלכס לנגר: עדיין יפעלו מאות אוטובוסים שגם ישלימו את המערכת.
אלכס לנגר: כאשר יש מעבר נוח וכאשר אתה מדבר על רכבות שרצות כל שתים וחצי דקות ולפעמים גם פחות מזה, אז המעברים הם מאוד קלים.
אלכס לנגר: זה לא מעבר שאתה עומד ומחכה לאוטובוס שלא מגיע חצי שעה ומפסיד זמן.
אלכס לנגר: אם אתה מדבר על מעברים נוחים ושיטות כירטוס נוחות שאתה אפילו לא צריך לשלם עוד פעם, זה יתן מענה טוב.
אלכס לנגר: כל זאת בתקווה שנצליח ליישם את התוכניות האלה שאנחנו יוצאים לדרך איתן.
עופר לינצ'בסקי: אין פסיק קטן שבקטנים של מחלוקת בינינו לבין משרד התחבורה ובין נת"ע.
עופר לינצ'בסקי: פלא.
עופר לינצ'בסקי: אנחנו מסכימים ב100% למה שהוצע כאן.
עופר לינצ'בסקי: כמו שאתם יכולים להווכח זאת פחות או יותר הסכמה הסטורית, אז לא לפספס את זה.
עופר לינצ'בסקי: זאת החוכמה כאן.
עופר לינצ'בסקי: אני אציג כאן איך אנחנו על סף לפספס את זה.
עופר לינצ'בסקי: אין איש מקצוע אחד, למעט איזה שהוא נייר עקרוני של עיריית תל-אביב שטוען שכל הדבר הזה הוא עורבא פרח, שלא מסכים.
עופר לינצ'בסקי: חד משמעית אני אומר לכם שבהעדר העיכוב הזה, חצי שנה מהיום יהיה מכרז באוויר על הקו האדום.
עופר לינצ'בסקי: 21 קילומטר מלב פתח תקווה עד לב בת-ים, עובר דרך מרכז העסקים הראשי של תל-אביב, הבורסה ברמת-גן, נכנס דרך ארלוזרוב, הולך לאורך ציר האיילון קצת במקביל על דרך פתח-תקווה, מגיע פחות או יותר עד בית הדר, עובר דרך קניון עזריאלי, 150 אלף מטר, עובר דרך פרוייקט דרום הקרייה, חצי מיליון מטר שאמורים להבנות בשנים הקרובות, עובר לאורך מיליונים של מטר בנוי שיבנה שזה המע"ר של תל-אביב החדש.
עופר לינצ'בסקי: נת"ע כבר קיבלה אור ירוק מאיתנו.
עופר לינצ'בסקי: תקצוב לתכנון לא יתקבל אלא התקבל.
עופר לינצ'בסקי: יש כבר חברות.
עופר לינצ'בסקי: יש חברות מתכננות שנמצאות בעיצומו של תהליך התכנון לשני הקווים, גם הירוק וגם האדום.
עופר לינצ'בסקי: הליכי הכנת מסמכי המכרז כבר מתחילים.
אברהם פורז: האם תהיה מנהרה בצומת גהה או שזה יהיה עילי?
עופר לינצ'בסקי: יש קטע של 8 קילומטר מצומת גהה ועד בית אמות ביטוח בתל-אביב, שלגביו נבחנות 4 חלופות כאשר בכולן יש קטע ממונהר.
עופר לינצ'בסקי: כל השאלה זה באיזה צמתים המנהרה.
עופר לינצ'בסקי: כל ה4- חלופות הן חלופות הגיוניות שעברו תהליך של סינון, שעברו תהליך של בחינה קונספטואלית, שעוברים עכשיו תכנון מוקדם.
עופר לינצ'בסקי: נכון, יש הבדלים, באחד יש 8 קילומטר מנהרה, באחד 6 קילומטר, אחד מבוסס על קונספציה שהמנהרה היא רצופה, ואחד מבוסס על קונספציה שיש 6 מנהרות שנכנסות מתחת לצמתים המרכזיות.
עופר לינצ'בסקי: היום הויכוח הוא בשולי השוליים.
עופר לינצ'בסקי: האם יהיה כאן 6 קילומטר בקטע אחד או 8 קילומטר בקטע אחד או שנלך ל6- קטעים קצרים, זה לא העניין בכלל.
עופר לינצ'בסקי: אנחנו לא נמצאים כאן.
עופר לינצ'בסקי: האור הירוק התקבל, והם רצים קדימה.
עופר לינצ'בסקי: יש ועדה כלכלית, בראשות פרופסור גרונאו, בלתי תלויה באף אחד שעושה את הבדיקות, תכריע ברמה התחבורתית, הכלכלית וההנדסית מה הכי נכון לעשות מתוך החלופות.
עופר לינצ'בסקי: יש הסכמה מראש לקבל את עמדתו.
עופר לינצ'בסקי: אנחנו בקונסנזוס.
עופר לינצ'בסקי: היתרון של רכבות עירוניות, להבדיל מרכבות פרברים, שהן עירוניות.
עופר לינצ'בסקי: רכבת קלה היא רכבת מפוארת, היא לא איזה דבר מסכן כזה.
עופר לינצ'בסקי: מדובר על חזית הטכנולוגיה.
עופר לינצ'בסקי: היא מחושמלת שעוצרת כל 500 מטר.
עופר לינצ'בסקי: 500 איש יכולים להעלות על רכבת שעוצרת כל 500 מטר.
עופר לינצ'בסקי: זה נגישות אידיאלית לכל האנשים שבסביבה.
עופר לינצ'בסקי: לכן זה יכול לשרת ציבור גדול מאוד.
עופר לינצ'בסקי: היא גם יוצאת כל 3 דקות, ובתוך הקטע הממונהר היא יכולה לעבור כל דקה וחצי.
עופר לינצ'בסקי: לכן היא יכולה להביא לקיבולת אנשים לשעה בכיוון של בין 10 אלפים ל20- אלף איש.
עופר לינצ'בסקי: אנחנו מדברים פה על קיבולות שבתצורה המקובלת של רכבת פרברים זה בכלל לא באותו סקאלה.
עופר לינצ'בסקי: בהערכות של נת"ע מדובר על זה שבקו האדום יסעו בשנה הראשונה להפעלה בערך פי 3 אנשים מאשר נוסעים ברכבת ישראל היום.
אברהם פורז: איך אתם מתכוונים לתקצב את זה?
עופר לינצ'בסקי: זה יצא כפרוייקט B.O.T.
עופר לינצ'בסקי: תהיה השתתפות מדינה בהקמת התשתית.
אברהם פורז: איך אתם יודעים שמישהו יגש לזה?
עופר לינצ'בסקי: אנחנו יודעים.
עופר לינצ'בסקי: הם עומדים בתור בעשרותיהם.
אברהם פורז: כמה כספי מדינה בתוך העסק הזה?
עופר לינצ'בסקי: זה עולה הרבה כסף, ואנחנו מאחורי ההרבה כסף הזה.
עופר לינצ'בסקי: החלופות של הקו האדום נעות בסביבות 3 וחצי עד 4 וחצי מיליארד שקל.
עופר לינצ'בסקי: זאת ההשקעה הנדרשת לקו הראשון.
עופר לינצ'בסקי: היום לא מדובר במטרו של 21 קילומטר.
עופר לינצ'בסקי: מטרו של 21 קילומטר עולה עלויות שמדינת ישראל לא עומדת בהן.
עופר לינצ'בסקי: על זה יש קונסנזוס.
אברהם פורז: כאשר אתה אומר את המחיר הזה, כמה מתוך זה תת קרקעי?
עופר לינצ'בסקי: בחלופה שבה יש 6 קטעים יחסית קצרים, מדובר על עלות של כ750- מיליון דולר עלות השקעה בקו הראשון.
אברהם פורז: זה כמו מחלפונים כאלה.
עופר לינצ'בסקי: זאת חלופה שעולה כ3 ורבע, 3 וחצי מיליארד שקל.
עופר לינצ'בסקי: בחלופה היותר מרכזית שהולכת על כ6- קילומטר מנהרה מדובר על כ850- מיליון דולר.
עופר לינצ'בסקי: יש את החלופה של 8 קילומטר מנהרה, שבה מדובר על כמיליארד 50 מיליון דולר.
עופר לינצ'בסקי: זה הטווח היום.
עופר לינצ'בסקי: ממונהרים פחות או ממונהרים יותר זה לא לב העניין.
עופר לינצ'בסקי: זה לא נכון להציג את זה כאילו זה לב העניין.
עופר לינצ'בסקי: אין היום ויכוח על הדבר הזה.
עופר לינצ'בסקי: במרכז העסקים הראשי יהיו מנהרות כאלה או אחרות לפי דו"ח מקצועי.
עופר לינצ'בסקי: הבעיה היום היא שאנחנו מסכימים על התוואי ועל המתכונות ואפילו על המתכונת הפיננסית.
עופר לינצ'בסקי: באה עיריית תל אביב, העלתה רעיונות, חלקם הנכבד אינטלגנטי, אלא שהיא ציירה לנו איזה קו עגול בלב תל-אביב שיכול להיות שיש בו הרבה חוכמה אבל יש בו חיסרון אחד, הוא לוקח אותנו 5 שנים אחורה כי הוא לא זמין.
עופר לינצ'בסקי: יש תמ"א, התמ"א הזאת נתמכה על ידי כל משרדי הממשלה.
עופר לינצ'בסקי: התמ"א מתארת תוואים ספציפיים.
עופר לינצ'בסקי: כל מהלך שמחייב שינוי תמ"א, כמובן קטסטרופה.
עופר לינצ'בסקי: דבר ראשון צריך להתלבש על התמ"א.
עופר לינצ'בסקי: אם עיריית תל-אביב תגיד: עכשיו אנחנו מתלבשים על התמ"א, אז עשינו צעד אחד קדימה.
עופר לינצ'בסקי: מה שמתוכנן היום ומה שיש עליו הסכמה זה הקו האדום, קו ענק.
עופר לינצ'בסקי: אין ספק שזה מרכז הביקושים, כולם אמרו את זה.
עופר לינצ'בסקי: כל הסכמה שצריכה להיות אם רוצים ללכת קדימה, צריכה להתבסס על הבנה כיוון שזה הקו המוסכם והקו הראשי שאותו צריך לקדם ומהר.
עופר לינצ'בסקי: ואם חשבתם אחרת, אנחנו בעד.
עופר לינצ'בסקי: אנחנו לא רק בעד אלא אנחנו גם דוחפים.
עופר לינצ'בסקי: כל הצעה נוספת, חכמה ככל שתהיה, צריכה להבחן אבל לא על חשבון קידום הקו הזה.
עופר לינצ'בסקי: זה לדעתי הבעיה המרכזית של עיריית תל-אביב.
תומר גודוביץ: שאלת, אדוני היושב-ראש, לגבי הויכוח עם עיריית תל-אביב.
תומר גודוביץ: זה נכון שעירית תל-אביב העלתה מספר שאלות מהותיות לגבי הפרוייקט, כאשר הדברים שמטרידים את עיריית תל-אביב זה הנושא של התת הקרקעי ומעל הקרקע.
תומר גודוביץ: הבעיה הזאת, שאני חושב שגם אנשים אחרים מכירים, נובעת גם מצרכים של קיבולת המערכת אבל גם מצרכים סטטוטוריים.
תומר גודוביץ: הבעיה הסטטוטורית היא בעיה, לדעתינו, כבדה.
תומר גודוביץ: היא לא בעיה פשוטה, שניתן לומר שהתהליך פתור או שהתהליך אושר.
תומר גודוביץ: אחד הדברים שנעשו, למשל, בעניין הסטטוטרי זה תוכנית מתאר ארצית מספר 23א, ששימרה תוואים בתוך העיר תל-אביב או בכלל בגוש דן שמכסים את כל האיזור.
תומר גודוביץ: היא אפילו לקחה על עצמה את הגמישות לומר, שבתוואי המאושר 500 מטר משני צידיו, זה עדיין חלק מהתוואי.
תומר גודוביץ: לא הבאתי פה את המפה, אבל אם היינו לוקחים אותה אז אפשר היה לצבוע את כל גוש דן.
תומר גודוביץ: ברמה של תמ"א ארצית זה נהדר, כי להביא רכבת תחתית או קלה כמעט תמיד יהיה אפשרי, אבל התמ"א צריכה לעבור תהליך מלמעלה למטה.
תומר גודוביץ: היא יכולה לרדת לרמה של הוועדה המחוזית.
תומר גודוביץ: התהליך הזה נעשה, אם כי לא הושלם, ובתהליך הזה גם באו כל הגורמים ואימצו את התמ"א.
תומר גודוביץ: הם רק לא השכילו לגזור ממנה איזה שהוא דבר שהוא הרבה יותר ספציפי, אלא קיבלו אותה כפי שהיא ואמרו שזה בסדר.
תומר גודוביץ: התהליך מלמטה שמטרתו לאשר סטטוטורית הן את התחנות והן את התוואים הספציפיים, לא נעשה עד היום.
תומר גודוביץ: בראייה שלי, בראייה של ההתנגדויות שאני מכיר כל יום מהוועדה המקומית ובהכרה של התהליך הסטטוטורי שעיריית תל-אביב גם בקדנציה הקודמת ולפניה השכילה לראות, הנושא של תחתית מתחת לפני הקרקע מבחינה סטטוטורית הוא תהליך מהיר והרבה יותר אפקטיבי ואפשרי לביצוע מאשר תהליך שבו הנזקים הנראים בעין הם נזקים ברורים שיגרמו לנו לעשרות אם לא מאות התנגדויות.
אברהם פורז: האם התמ"א היא לא ברמת פירוט כזאת שלפיה אפשר לתת היתר?
תומר גודוביץ: לא.
אברהם פורז: אתם, אנשי משרד האוצר, התכוונתם שמהתמ"א יוציאו היתרים?
עופר לינצ'בסקי: אנחנו קבענו קו אדום.
אברהם פורז: אם תוכנית מתאר ארצית היא ברמת פירוט מניחה את הדעת, יכול להיות שמישהו חושב שאפשר להוציא היתרים בלי לעבור שלב.
עופר לינצ'בסקי: אם בירושלים זה עובר יפה מאוד, אז למה בתל-אביב זה צריך להיות שונה?
אברהם פורז: יש שם תוכנית מופקדת?
עופר לינצ'בסקי: בטח.
עופר לינצ'בסקי: התהליך הסטטוטורי בירושלים נמצא בעיצומו.
עופר לינצ'בסקי: זה לא אושר להפקדה, זה יופקד עוד מספר חודשים.
תומר גודוביץ: אומרים לנו, לעיריית תל-אביב, דעתכם כבודה במקומה מונח, אבל אנחנו חושבים שהתהליך הזה יהיה מהיר.
תומר גודוביץ: אני אומר שזה תהליך קשה.
אברהם פורז: בהנחה שהקטע הזה בתוך תל-אביב הוא מנהרה, אתם מסכימים?
תמר גודוביץ: עמדת עיריית תל-אביב לעניין המינהור היא תחתית.
תמר גודוביץ: אנחנו מעוניינים ברכבת תחתית מכל הסיבות הטובות שטענו כאן.
אברהם פורז: הם אומרים שזאת אופציה.
אברהם פורז: בהנחה שהאופציה הזאת מתקבלת, אתם בעד התוכנית?
תומר גודוביץ: זאת אופציה שהיא כמובן אופציה לא מלאה, כיוון שהאופציה התחתית נמצאת עד בית הדר לאורך ציר ז'בוטינסקי.
תומר גודוביץ: האופציה בחלקים האחרים לא ניתנת לנו.
תומר גודוביץ: אם היא היתה ניתנת, היינו מברכים עליה, אבל היא לא.
תומר גודוביץ: אם היו באים גם משרד התחבורה וגם האוצר ואומרים שהאופציה הזאת קיימת, היינו אומרים נפלא.
תומר גודוביץ: הכל צריך להיות תחתי, זאת דעתינו.
אברהם פורז: זאת אומרת שאתם אומרים שאתם בעד הכל, רק שכל הקו כולו יהיה תחתי.
אברהם פורז: כל הדברים שנאמרו כאן לגבי אינטגרציה עם רכבת ישראל או עם רכבת פרברים הם דברים נכונים, אבל יש פה נקודה מאוד חשובה והיא התרחיש הפוליטי שממשלת ישראל באה ואומרת: אנחנו בעד חיזוק המרכז, בינוי בתל-אביב, כי זה היכן שאוכלוסייה והמועסקים יהיו גם בעוד 50 שנה.
אברהם פורז: זה התרחיש הפוליטי שאני מכיר אותו, שהוא מגובה הן בתוכנית 20/20, הן בתמ"א 32 והן בתמ"א 35.
אברהם פורז: יש לנו את התרחיש שמדבר על כך שהכל יהיה מרוכז מצד אחד, ומצד שני כל הדו"חות נעשו על פי תרחיש פוליטי שקוראים לו תרחיש מזרחי שהכל מתפזר, ש90 אלף מועסקים שנמצאים באיזור של כביש חוצה ישראל הופכים להיות לסידרי גודל של 300 אלף מועסקים ושמספר המטר המרובע הבנוי לעסקים בתל-אביב גדל בסידרי גודל של פחות מ10% במשך 20 השנים הקרובות.
אברהם פורז: אני מדבר על דו"חות ודברים שנעשו בשנת 1995 ו1996.
אברהם פורז: קצב הגידול שלנו הוא כזה שאנחנו נגיע לסידרי גודל של פי שניים ויותר מבחינת כמות המועסקים והאוכלוסייה שתהיה בתל-אביב לעומת המצב היום.
מיכאל רייף: יש מקום שמתייחסים מאוד רציני לפרוייקט הזה, וזה ראשון לציון.
מיכאל רייף: אנחנו עובדים בכיוון.
רמי דואני: אנחנו לטובת העניין.
רמי דואני: נפגשנו גם עם מנכ"ל רכבת ישראל וגם עם צבי לשם.
רמי דואני: כשחשבתי על קטע של הפינויים שהוא קטע מאוד מורכב ומסובך, חשבתי שאולי את ראשון אפשר לחבר בציר רק בתחבורה ציבורית או עם רכבת קלה לחוף הים.
רמי דואני: אני חושב שאפשר לעשות את זה עם רחפות.
רמי דואני: מי שבדק את הציר מחיפה, בדק ציר שפנוי עד הכניסה לתל-אביב.
רמי דואני: מראשון לתל-אביב זה 7 דקות הפלגה, ואני חושב שאפשר בשעות העומס להעביר אלפי אנשים ולא בחסקה.
רוני מילוא: הנושא הזה נבדק.
רמי דואני: לא נבדק בציר שלנו, נבדק בציר חיפה.
רמי דואני: ציר חיפה רץ לאורך כביש החוף במהירות יותר גבוהה מרחפת, והפקק מתחיל ברמת אביב, אז בטח שלא כדאי.
רמי דואני: אם אתה מעביר כמות גדולה של רחפות בזמן קצר, עם כמות גדולה של אנשים, זה הופך להיות כלכלי.
רמי דואני: רחפת מחיפה לתל-אביב זה לא כלכלי.
אריה טופול: בשם עיריית רמת-גן אנחנו תומכים מאוד נלהבים של הפרוייקט הזה, ורק בתנאי שזה יהיה ממונהר בכל הקטע שעובר ברמת-גן, כלומר מצומת בן-גוריון ועד ארלוזרוב.
אייל יידוב: אנחנו עוקבים אחרי חילוקי הדיעות לגבי התוכנית הזאת בין עיריית תל-אביב לבין הגופים הממונים כבר כמה חודשים טובים, ומה שהתחיל בתור חזון אורבני מלא של עיריית תל-אביב, לאט לאט מוצא את עצמו כוויכוח על טיעונים טכניים כמו תכנון סטטוטרי.
אייל יידוב: חבל.
אייל יידוב: אני חושב שהתוכנית הזאת, בוורסיה כזאת או אחרת, מציעה את הפתרונות הנכונים.
אייל יידוב: יש שינויים קטנים ובדיקות שצריכים להעשות, כמו השאלה של מודל פריז או לונדון וכן הלאה, אבל אין ספק שישנה פה תוכנית שלא סתם יש קונסנזוס לגביה.
אייל יידוב: רכבת תחתית קובעת את גבולות הפיתוח של העיר.
אייל יידוב: איפה שיש לך מסדרון תחבורה רחב, אתה יכול לבנות בצפוף יותר גדול.
אייל יידוב: מקומות שאתה לא צריך לבנות כל כך צפוף, עדיין יש מקום למערכת הסעה המונית כדי להחליף את הרכב הפרטי.
אייל יידוב: במקומות כאלה מאוד כדאי לשקול רכבת קלה ולא רכבת תחתית.
אייל יידוב: השילוב הזה של רכבת קלה מול תחתית זה פתרון בסדר גמור, הוא לאו דווקא פשרה תקציבית.
אייל יידוב: בעקבות איזה שהיא השתלשלות הסטורית שבה נת"ע ורכבת ישראל היו נפרדות לחלוטין, המערכת התחילה די מוזר.
אייל יידוב: היא מתכווננת כיום לכיוון הנכון.
אייל יידוב: זה התחיל כאשר תמ"א 23 היתה במשרד התשתיות ותמ"א 23 היתה במשרד התחבורה, ואסור היה לגעת בהן.
אייל יידוב: במידה מסויימת המודל שהתהווה מקצועית הוא בסדר.
אייל יידוב: אין היום התאמה בתכנון האורבני בין המקומות השונים בארץ.
אייל יידוב: יש לנו תהליך של פירבור היום, להבדיל ממה שנאמר על ידי עיריית תל-אביב.
אייל יידוב: יש בריחה של עסקים מאיזור תל-אביב.
אייל יידוב: איפה המדיניות הכוללת שמטפלת בחיזוק איזור המרכז, בבניית המסדרונות האלה?
אייל יידוב: איך אנחנו נדע שאותם 500 אלף מטר שמתכננים באיזור דרום הקרייה יתאכלסו ולא יברחו לאיזור הפרברים?
אייל יידוב: יש פה צורך במדיניות אינטגרטיבית שקשורה בתחבורה ובשימושי קרקע.
אייל יידוב: יש פה עוד אלמנט אחד ששכחנו לדבר עליו שהוא חשוב, וזה אוטובוסים.
אייל יידוב: זה אומנם נורא לא אטרקטיבי, אבל מבנה קווי האוטובוסים דורש רפורמה שתתאים את עצמה למערכת הזאת.
אייל יידוב: בשורה התחתונה אני רוצה להגיד שני דברים: א.
אייל יידוב: במיידי, לפתור את הבעיות שיש בתוכנית הזאת, ויש בעיות איתה.
אייל יידוב: ב.
אייל יידוב: במקביל, להתחיל לחשוב יותר רחוק איך זה משתלב בתפיסה יותר גדולה של המטרופולין ושל הארץ.
יורם אסידון: אני רוצה להשתמש רק בדוגמה של מה הושקע עד היום בתשתיות כבישים ולהשליך לגבי העתיד, ומדוע אני לא שותף לאופטימיות שמציג משרד האוצר.
עופר לינצ'בסקי: אני לא אופטימי לאור העמדה הזאת.
יורם אסידון: דווקא בגלל זה אנחנו יושבים פה שתי רשויות, שהן שתי הקליינטיות העיקריות של הרכבת הקלה המוצעת שמתנגדות להצעה של משרד האוצר בשיתוף נת"ע.
יורם אסידון: רמת גן רוצה מינהור באיזור שלה.
עופר ליצ'בסקי: זאת אחת האופציות שנבחנה.
יורם אסידון: משנת 1990 ועד שנת 2000 ,כולל תקציב 2000, הושקעו ויושקעו קרוב ל27 מיליארד שקל בתשתיות כבישים, וזה מנתוני תקציב משרד התחבורה.
יורם אסידון: אם משרד האוצר היה מנסה להתגבר על העכבות הכספיות שמלוות פרוייקטים בהיקף כזה, אולי בשנת 1990 היינו מתחילים לגלגל רכבת קלה.
יורם אסידון: היום משרד האוצר בוויכוחים, ואין לי שום ספק שהוויכוח הוא על היקף הכסף שנדרש להשקיע בפרוייקט מסוג כזה.
יורם אסידון: המסר שעובר לאדם ברחוב הוא, שהוא יכול להשתמש ברכב הפרטי שלו.
אברהם פורז: הסר דאגה מליבך, המצב בערים הופך להיות יותר ויותר קשה.
אברהם פורז: הכניסות לערים הופכות יותר ויותר קשות.
אברהם פורז: כמעט ואין היום חנייה בחינם בתוך העיר.
יורם אסידון: אבל המדינה ממשיכה להשקיע סכומי עתק במחלפים.
אברהם פורז: אבל לא בתוך הערים.
אברהם פורז: אתה אולי נגד כביש ישראל ,אבל זה סיפור אחר.
יורם אסידון: במחלפים בכניסה לערים.
יורם אסידון: אני רוצה להשתמש במודל של כביש חוצה ישראל, עם כל ההתנגדות שלנו לכביש.
יורם אסידון: כביש חוצה ישראל הצליח להיות מקודם בצורה שהוא קודם, כי היה לו חוק שהפך אותו לפרוייקט בעדיפות הלאומית, היה לו את האנשים המתאימים, בלי לפגוע בנוכחים כאן, והוא הצליח להתקדם תוך עקיפת מכשולים רבים, כולל מכשולים כספיים.
יורם אסידון: לכן אני זורק את הכפפה לחברי הכנסת שכאן.
אברהם פורז: ההנחה היא שכביש חוצה ישראל יהיה דבר רווחי על ידי המשתמשים.
אברהם פורז: אני לא חושב שמישהו יכול להניח שאיזה שהוא פרוייקט רכבתי יכול להיות לא מסובסד עמוק על ידי הציבור.
עופר לינצ'בסקי: אם הוא ראלי, הוא יכול להיות.
אברהם פורז: אני עוד לא מכיר מערכת תחבורה בעולם שבסופו של דבר מרוויחה כסף.
אברהם פורז: רוב המערכות הציבוריות האלה מפסידות, מי יותר, מי פחות.
אלכס לנגר: קו ראשון חזק כזה בהחלט יכול להיות רווחי תפעולית.
אברהם פורז: אני בטוח שאם הוא היה רווחי תפעולי, הוא היה כבר מזמן עובד.
יורם פוסידון: בראייה כללית, התשואה של מערכת מסילתית הרבה יותר גבוהה למשק ממערכת של כבישים.
יורם פוסידון: זה על פי חישובים מאוד מפורטים שנעשו בחו"ל והועברו למשרד האוצר.
יורם פוסידון: על כל דולר שמושקע בכבישים היום, המדינה מפסידה 3 דולר בהמשך.
דליה בארי: התהליך הזה נקטע בשלב מסויים ולא רק באשמת עיריית תל-אביב, מכיוון שאנחנו כבר ביוני הוצאנו הנחיות לתזכיר השפעה לסביבה לתוואי האדום כתוואי תת קרקעי.
דליה בארי: ישנה ועדת היגוי לפרוייקט הזה.
דליה בארי: אותה חלופה שמדבר עליה האוצר עדיין לא הוצגה בפני הוועדה הזאת.
אברהם פורז: אתם מתנגדים לזה שזה עילי?
דליה בארי: אנחנו לא מתנגדים, אנחנו אמרנו שזה עדיין לא הוצג.
דליה בארי: אנחנו בעד קידום המערכת של הסעת המונים, ואין לנו ספק שמה שיהיה תחתי עדיף על עילי.
דליה בארי: כאשר מדברים על הקווים העיליים בקווים צפופים, צריך לזכור שיכולות להיות אחר כך גם בעיות של פיצויים.
דליה בארי: אני חושבת שהנושא הזה בכלל לא עלה על הפרק.
דליה בארי: בשביל לקדם את הנושא הזה, צריך להציג את זה בפני ועדת ההיגוי שמלווה את הפרוייקט הזה.
דליה בארי: יכול להיות שזה דורש שינוי כלשהו.
אברהם פורז: אתם בקשר עם נת"ע?
דליה בארי: כן, אנחנו בקשר עם נת"ע.
דליה בארי: הוצאנו להם הנחיות לתזכיר השפעה לסביבה, אבל הם לא קידמו את זה בגלל הסיבה שהתעוררו בעיות תכנוניות.
אברהם פורז: אם זה תת קרקעי אין לכם בעיה עם זה?
דליה בארי: תת קרקעי תמיד בעד.
דליה בארי: עילי צריך לבדוק.
אביגדור ליברמן: אני קצת מכיר את הפרוייקט מהגילגול הקודם שלי במשרד ראש הממשלה, ותמיד היה איזה שהוא פקק בירוקרטי כזה או אחר שסתם את ההתקדמות או את האפשרות להתקדם בפרוייקט הזה.
אביגדור ליברמן: אני עוד זוכר את הויכוחים שחלק מהם ליוויתי.
אביגדור ליברמן: אני, אישית, מאמין שהדרך היחידה להזיז בסופו של דבר את כל הפרוייקט זה רק בחקיקה המאוחדת.
אביגדור ליברמן: יש התנגדויות, יש ועדות מקומיות, ועדות מחוזיות.
אביגדור ליברמן: יש לא רק את המשרד לאיכות הסביבה, יש היום אירגונים ירוקים יותר וירוקים פחות, ולדעתי בלי תהליך חקיקה ספציפי לפרוייקט הזה אי אפשר יהיה להזיז אותו, ואנחנו גם בשנת 2005 וגם בשנת 2010 נתכנס בחדר הזה ונמשיך את אותו ויכוח תאורטי שנמשך לא שנה, לא שנתיים ולא חמש.
אביגדור ליברמן: החלטת ממשלה על הקמת פרוייקט הסעה המונית התקבלה בממשלה בשנת 1971 על ידי פנחס ספיר, ז"ל, יהושע רבינוביץ, גולדה מאיר ושמעון פרס, ומאז אנחנו ממשיכים להתווכח.
אביגדור ליברמן: אני אז עברתי על הפרוטוקול של ישיבת הממשלה מ1971 ותאמינו לי ששום דבר לא השתנה, לא הנימוקים ולא הוויכוחים, הכל אותו דבר.
אביגדור ליברמן: אני פוחד שגם בשנת 2021 יהיה את אותו הדבר.
אביגדור ליברמן: לכן אני מאמין שפרוייקט כזה אפשרי אך ורק אם תהיה חקיקה מאוחדת, ספציפית שתתגבר על כל הבעיות הבירוקרטיות, אחרת חבל על הזמן של כולנו.
אברהם פורז: מנהלת הוועדה העבירה לעיוני החלטה של הוועדה הזאת מ23 בדצמבר 1998, שחבר הכנסת אמנון רובינשטיין היה יו"ר הוועדה.
אברהם פורז: הוא הודיע שזאת הצעת חוק שמטרתה לקדם את המערכת להסעה המונית במטרופולין תל-אביב.
אברהם פורז: זה ברוח הדברים שאתה אמרת, חבר הכנסת ליברמן.
אברהם פורז: אי אפשר להמשיך לחכות.
אברהם פורז: ממילא המצב נהיה יותר רע, וממילא גם עצם ההקמה תגרום לא מעט טרדות.
אברהם פורז: כאשר נעשה את הטרדה כאשר הכל סתום, יהיה עוד יותר קשה לבצע מבחינת תקופת ההקמה.
אברהם פורז: אני יכול להבין את הרצון של אנשי האוצר לעשות מערכת שנותנת את הפתרון האופטימאלי תוך חיסכון בכספי ציבור.
אברהם פורז: זה דבר לגיטימי לחלוטין, אם כי אני יכול להבין שיש גם ערכים נוספים, מעבר לעניין הכספי, כמו עניין של נוי, עניין בטיחותי.
אברהם פורז: כאשר הרכבת הקלה היא על אי תנועה, איך הולכי הרגל חוצים את הכביש?
אברהם פורז: לכן, מבחינתינו, אנחנו חושבים שהעובדה שזה ביד אחת, בידי משרד התחבורה, זה דבר חיובי.
אברהם פורז: אנחנו גם חושבים שהעובדה שהאוצר מסכים לרוץ עם זה קדימה גם זה דבר חיובי, ואני מציע לכם גם באוצר לגלות גמישות לגבי דברים אחרים.
אברהם פורז: אני חושב שאם עיריית תל-אביב מתעקשת על חלק מסילתי, על חלק תת קרקעי, ולכולנו ברור כשזה תת קרקעי זה הרבה יותר טוב, רק שזה יותר יקר, זה יאפשר לתנועה היבשתית לנוע בצורה יותר נוחה.
אברהם פורז: גם אלה שיקולים חשובים.
אברהם פורז: אם הדברים האלה לא יסגרו תוך איזה שהוא זמן קצר - ומבחינתי הממשלה היא אחת - אנחנו בהליך של חקיקה נסדר את זה.
אברהם פורז: אנחנו בסוף נובמבר.
אברהם פורז: אני אציע, אם אתם תוך שבועיים לא מודיעים לנו שהעניין סגור, שנתאחד קבוצה גדולה של חברי כנסת ונבטיח את העסק הזה בתקציב המדינה על ידי הסתייגות ועל ידי זה שהכסף הזה יובטח לביצוע, בלי חוק.
עופר לינצ'בסקי: יש כסף.
אברהם פורז: אני מציע לכם, אנשי האוצר, לגלות קצת גמישות בשאלת העלויות וללכת יותר על מינהור, כי ברגע שאתם תהיו בעניין הזה קצת יותר גמישים זה יהיה יותר קל.
אברהם פורז: הוויכוח שנותר הוא ביניכם ובין עיריית תל-אביב ועיריית רמת-גן.
עופר לינצ'בסקי: עם עיריית רמת-גן המצב שונה לחלוטין מאשר עם עיריית תל-אביב.
אברהם פורז: בכל השיחה שניהלנו פה השתדלת להמנע מלומר לי על כמה מינהור אתם מסכימים.
עופר לינצ'בסקי: אמרתי שיש 4 חלופות, בין 6 קטעים לבין 8 קילומטר רצופים.
אברהם פורז: ההכרעה הזאת צריכה ליפול.
אברהם פורז: מי יכריע בה?
עופר לינצ'בסקי: אמרתי לך, יש ועדה בראשות פרופסור גרונאו שבודקת את זה.
אברהם פורז: ומתי היא תגמור?
אברהם פורז: עופר לינצ'בסקי: בינואר.
אברהם פורז: והכרעתו תחייב אתכם?
אברהם פורז: אם הוא יגיד שצריך X קילומטרים מינהור היא תחייב אתכם?
עופר לינצ'בסקי: בוודאי.
אברהם פורז: עיריית תל-אביב הופיע בפני הוועדה הזאת?
עופר לינצ'בסקי: היא קיבלה הזמנה לכל הדיונים והיא לא הופיעה.
אברהם פורז: אתם עושים שגיאה, לא?
תומר גודוביץ: אם היו מזמינים אותנו היינו באים.
אברהם פורז: אתם - האוצר - תדאגו שאנשי עיריית תל-אביב יוזמנו לוועדת גרונאו.
עופר לינצ'בסקי: ודאי.
אברהם פורז: כולם אומרים שמה שהוא יפסוק לגבי המנהור זה זה?
עופר לינצ'בסקי: תשאל את עיריית תל אביב, כי זה מה שמעכב.
עופר לינצ'בסקי: אומרים לך כולם בצורה פורמאלית שמה שתפסוק הוועדה מקובל.
תומר גודוביץ: לעשות דמגוגיה זה מצחיק.
תומר גודוביץ: ועדת גרונאו לא עוסקת במנהור של כל הפרוייקט, היא עוסקת בקטע בין גהה לבין בית הדר.
תומר גודוביץ: אם היו פותחים את כל הפרוייקט הזה לעניין הזה, אני מבין, אבל למה תוקעים אותי בפינה ואומרים לי: על זה תחליט עכשיו?
אברהם פורז: אני מבקש מעיריית תל-אביב להופיע בפני הוועדה כדי שלפחות תטען את הטענות שלה.
אברהם פורז: אני לא מבקש ממנה לחתום מראש על זה שהיא מקבלת את ההמלצות.
אברהם פורז: אולי ההמלצות יהיו כאלה שהן 100% מה שהיא אומרת.
אברהם פורז: אם יהיה פחות מ10% ממה שהיא אומרת, אז שתגיד שזה לא מקובל עליה, אבל כדאי שישמעו אותה.
אברהם פורז: אנחנו נחכה עוד חודש.
אברהם פורז: אני לא מתכוון להניח לכם.
אברהם פורז: אני אעשה כמיטב יכולתי כדי לגרום לכם שהעבודה הזאת תתחיל.
אברהם פורז: הנושא על סדר היום: חשש לפגיעה בתיירות עקב דרישת המועצה הדתית בירושלים.
אברהם פורז: אני כינסתי את הישיבה הזאת, משום שהיתה לנו ישיבה קודמת שבעקבותיה כל חברי הכנסת שהשתתפו חששו פן תהיה פגיעה קשה בתיירות הנוצרית בירושלים בסוף דצמבר אם לא ניתן יהיה לקיים אירועים נוצריים בסוף דצמבר בירושלים.
אברהם פורז: בעקבות זה קיבלנו הודעה על כך שהרבנות הראשית החליטה שניתן לקיים את האירועים האלה, ובלבד שזה לא יעשה בלובי של המלון אלא בחדר נפרד, כמו שעורכים חתונה פרטית או שמחה פרטית, כדי לא להפוך את המלון כולו למלון בעל ציוויון נוצרי, דבר שבעיני מתקבל על הדעת.
אברהם פורז: והנה, היו פירסומים על כך שהמועצה הדתית בירושלים החליטה שמי שיעשה את זה היא תבדוק לגביו את שאלת הכשרות, דבר שבעצם מחזיר אותנו לנקודת המוצא.
אברהם פורז: אני מניח שתהליך ההכשרה של בית המלון הוא תהליך מסובך שאף אחד לא ירצה להתעסק איתו.
שמואל בורנשטיין: הפירסומים שאתם קראתם זה הבל הבלים, שטויות.
שמואל בורנשטיין: זה לא יצא מהמועצה הדתית, לא מבית מדרשה של המועצה הדתית ולא מבאי כוחה של המועצה הדתית.
שמואל בורנשטיין: הפירסומים האלה הם מגמתיים, כמו כל הפירסומים בזמן האחרון בקשר ליהדות הדתית.
שמואל בורנשטיין: מעולם המועצה הדתית לא השתמשה בטיעון הזה, שאם מישהו יעשה איזה שהוא אירוע היא לא תכשיר לא את בית המלון.
שמואל בורנשטיין: מה שעשיתי זה כתבתי לוועדת הכשרות של מועצת הרבנות הראשית לפני כשבועיים, וזאת בעקבות תלונות של רבנים בבתי המלון בארץ שפנו אלי בבקשת עזרה שכאילו בתי המלון הבינו שמותר לחלל שבת באולמות סגורים.
שמואל בורנשטיין: מה זה סילבסטר?
שמואל בורנשטיין: מישהו יכול להסביר לי מה זה חג סילבסטר?
שמואל בורנשטיין: מה עושים בסילבסטר?
יונתן הרפז: בוא נקרא לזה ראש השנה האזרחי.
שמואל בורנשטיין: מה עושים בראש השנה האזרחי שהמועצה הדתית צריכה להתערב?
שמואל בורנשטיין: מה עושים בדיוק שאנחנו צריכים לבוא ולצעוק לא נכשיר את בית המלון?
שמואל בורנשטיין: ה31 בדצמבר השנה יצא בשבת, וכידוע בירושלים לא מחללים שבת לא באולמות סגורים ולא באולמות ציבוריים.
שמואל בורנשטיין: זה כבר עומד ככה כבר קרוב ל20- שנה.