GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אמיר זיו-אב: הוא יותר קל מאשר סתם להניח את הרכב בעדינות על הדשא.
אברהם פורז: אני מניח שהתקן שלנו הוא לא שונה ממדינות אחרות.
אמיר זיו-אב: הוא שונה מאוד.
אברהם פורז: מישהו פה מכיר את התקנים הישראליים?
חוה בן ארי: לגבי התקינה, קודם כל, דיבר חה"כ לנגנטל קודם על תקינה אירופאית.
חוה בן ארי: בעולם היום יש תקינה אירופאית לשלדה.
חוה בן ארי: תקינה לאוטובוס כמכלול אחד נמצאת בהעדפה, והיא תיגמר כנראה בשנת 2001.
חוה בן ארי: נכון לעכשיו אין תקינה אירופאית למעטפת, וכפי שכולם יודעים, יושבים פה הרבה מומחים בתחום האוטובוסים.
חוה בן ארי: על פי רוב יש אחד שמייצר את השלדה, ואחד את המרכב.
חוה בן ארי: הייתי לפני שבוע באיריזר.
חוה בן ארי: עמדו שם אוטובוסים לכל ארצות אירופה, עמדו שם גם עשרים וכמה אוטובוסים שמוזמנים לישראל.
חוה בן ארי: כולם נעשים לפי אותו תקן של היצרן, שהוא דומה לתקן הישראלי.
אברהם פורז: אם את כבר נוגעת בשאלה הזאת, שאותי היא מאוד מעניינת, מה יודעים בעולם היום על חגורות בטיחות באוטובוסים?
חוה בן ארי: קודם כל, אצלנו בישראל מבחינים בין שלושה סוגי אוטובוסים.
חוה בן ארי: כמו כן, אין אוטובוסים בארץ מארצות הברית, אלא יש רק מאירופה, כך שקל לנו יותר, לפחות מההיבט של התקינה, לאמץ תקינה אחת ולא כמה, כמו ברכב הפרטי.
חוה בן ארי: לגבי סיווג האוטובוסים, באירופה יש אוטובוס שנקרא CITY BUS או URBAN BUS, וישנו האוטובוס שנקרא CAUCH, שזה סיור וטיול.
חוה בן ארי: לנו יש עוד קטגוריה שנקראת בין-עירוני.
חוה בן ארי: לנו יש עירוני, בין-עירוני, וסיור ותיור.
חוה בן ארי: באירופה יש רק שניים.
חוה בן ארי: בעדכון החדש של התקנות שלנו, חיברנו גם מעט מאוד ורסיות בגלל המפעילים של התחבורה הציבורית, בין הבין-עירוני וה-CAUCH, שזה הסיור ותיור.
חוה בן ארי: מתחבר יותר לתקינה של אירופה.
אברהם פורז: ועל זה אתם כן הולכים?
חוה בן ארי: יחד עם המפעלים פה בארץ, ניתן להם זמן להתארגן, כי יש לנו גם יבוא וגם ייצור מקומי, והיה אם בתוך החודשיים הבאים יסתבר שב-1 בינואר 2001 כל האירופאים יילכו לחגורת בטיחות, גם התקן שלנו יהיה בהתאם.
אברהם פורז: האם יש היום בעולם אוטובוסים שיש להם חגורת בטיחות?
חוה בן ארי: יש לנו את ה-SCHOOL BUSES באנגליה.
חוה בן ארי: שם יש חובה לשים ב-SCHOOL BUSES חגורת בטיחות.
אברהם פורז: רק באנגליה יש חובת חגורה?
חוה בן ארי: עד כמה שאני יודעת.
חוה בן ארי: הבעיה עם החגורות ל-SCHOOL BUS, היא שמסתבר שגם באירופה הם מרשים להסיע יותר משני ילדים במושב.
חוה בן ארי: יש להם בעיה כמו אצלנו, ודיברנו על זה עם מר הרשקוביץ, שיש לנו בעיה של שלושה ילדים במושב ובעיה עם החגורה.
חוה בן ארי: אין ספק שברגע שאירופה תאמץ את תקן החובה, ואני מתחילה עם הסיור ותיור, יילך גם משרד התחבורה בישראל ויאמץ את התקן.
אברהם פורז: הערתי פה בהערת אגב שככל שיש לך נהגים פחות טובים, אתה צריך יותר אביזרים.
אברהם פורז: במובן הטכנולוגי אני חושב שאנחנו צריכים להקדים את כולם, כי הנהגים שלנו יותר גרועים.
חוה בן ארי: אתה דיברת בתחילת הדיון על תרבות הנהיגה.
אברהם פורז: כשיש לך אנשים שמשתוללים בכביש, ויש יותר סכנה של תאונות, צריך ללכת לתקינה יותר מחמירה, כדי למזער את נזקי הטירוף.
חוה בן ארי: יש לי בעיה עם הנושא של התקינה המחמירה.
חוה בן ארי: היו לנו כמה תאונות קשות בשנים האחרונות, ושינינו תקינה בישראל, ואז האוצר אמר: תתיישרי עם התקינה האירופאית, משום שאי אפשר לייצר אוטובוס רק לישראל, וזה מייקר את המושבים, וזה מייקר את הזכוכית של שדה הראייה.
אברהם פורז: כל אביזרי הבטיחות מייקרים את המכונית, על כך אין ויכוח.
חוה בן ארי: חה"כ פורז, יש איזושהי מתודולוגיה.
חוה בן ארי: כשזה הופך להיות חובה, וזו תקנה מנדטורית לכל מי שחבר בקהילייה האירופאית, אנחנו מאמצים את זה.
חוה בן ארי: כשזה הופך להיות רשות, יש בעיה.
חוה בן ארי: דיבר מר גנות ודיבר מר הרשקוביץ, ושכחו להגיד דבר מאוד חשוב שבעצם נעשה על ידי שלושתנו.
חוה בן ארי: בכל תאונה קשה יש חקירה לעומק של שלושת הגורמים האלה.
חוה בן ארי: יש הפקת לקחים.
אברהם פורז: מה הלקחים שאנחנו מפיקים, שנחכה ל-2002?
חוה בן ארי: לא.
חוה בן ארי: אם התאונה תגיד שצריך לשנות נוהלים של קצין הבטיחות או של חוזק המרכב, או שהיא תצביע על איזשהו כשל באיזושהי מערכת, אנחנו חייבים לאמץ את זה.
חוה בן ארי: זה תהליך קבוע ומנוסה בתוך המשרד.
אברהם פורז: לי אין מומחיות יוצאת דופן בעניין הזה.
אברהם פורז: אני סתם אדם שמדי פעם נוסע במכונית וגם רואה.
אברהם פורז: אם הכוונה היא שבזמן אירוע אנשים לא יעופו מתוך כלי הרכב, מה לי מכונית פרטית, מה לי מיניבוס, מה לי אוטובוס?
אברהם פורז: התחושה שלי היא שכאשר אתה נזרק מהרכב זה דבר שלילי.
אברהם פורז: אתה צריך להיות מחובר למשהו.
אברהם פורז: אז אני צריך לחכות עוד שנתיים כדי שהקהילה האירופית תתקין?
חוה בן ארי: ראשית, ישנו נושא של זמינות של אוטובוס.
חוה בן ארי: על מנת שתהיה חגורה, צריכים להתקיים שלושה תקנים שונים - התקן של החגורה, התקן של קיבוע הכיסא למרכב, והתקן של נקודת העיגון.
חוה בן ארי: אתה יכול להוציא איזו תקנה, ואחר כך לא תהיה זמינות לאוטובוסים האלה, לא תוכל לקנות אוטובוסים, כי עוד לא מייצרים כאלה שיענו לתקינה שלך.
חוה בן ארי: אני לא מדינה שמספקת את כל האוטובוסים.
אברהם פורז: כל היצרנים בעולם היו מייצרים מכוניות 1,600 סמ"ק, ולפני זה 1,300 סמ"ק, כי פה בארץ היו כל מיני סידורים.
אברהם פורז: אין שום בעיה לדעתי, בלי להיות מומחה, לשים איזה חיזוק של משהו מפלדה בריצפה, כדי שיהיו נקודות עיגון, גם בכיסאות וגם לחגורות.
אברהם פורז: אם תהיה דרישה כזאת בתקינה, אז אותו יזם שמייצר אוטובוסים לפי מידה, הוא יעשה את זה.
חוה בן ארי: אני חושבת שבנושא החגורות, נעשה חשיבה מעמיקה, ואני יודעת שכל העולם מתארגן, וזה רק עניין של לקבוע לוח זמנים.
אברהם פורז: אני יודע מה יהיה.
אברהם פורז: אתם תעשו חשיבה מעמיקה שנתיים, ובינתיים יהיו עוד כמה תאונות כאלה, ובעוד שנתיים זה יציל מישהו בעוד חמש שנים.
חוה בן ארי: זה לא יהיה שנתיים.
אברהם פורז: חה"כ ויצמן שירי, בבקשה.
ויצמן שירי: אם לא היה קורה האסון עם האוטובוס, ביומיים האחרונים שניסיתי ללמוד קצת את העניין, אז לא היינו יושבים כאן היום, אבל נאמר לי שהמרכב של האוטובוס הזה הוא מתוצרת ספרדית.
ויצמן שירי: המרכב הוא למעשה הקופסא ששומרת על בני האדם.
ויצמן שירי: אני לא חושב שכל מה שהגויים עושים זה יותר טוב.
ויצמן שירי: אני חושב שיכול להיות שהתקן האירופאי לאוטובוס לא מתאים לתקן ישראלי, מסיבה פשוטה - באירופה לא מתפוצצים אוטובוסים למשל.
ויצמן שירי: חשבתם על הדבר הזה?
ויצמן שירי: במדינת ישראל הבעיה היא יותר של תשתית בנסיעה של אוטובוסים.
ויצמן שירי: השאלה היא איך אנחנו יכולים בעניין הזה דווקא לחזק את התעשייה הישראלית, ואני יודע שאגד למעשה היא הצרכן הגדול ביותר.
ויצמן שירי: רק אגד הוא צרכן של 400-500 אוטובוסים כל שנה, והצריכה הכללית היא 700-800 אוטובוסים במדינת ישראל.
ויצמן שירי: אם יש 6,000 אוטובוסים של אגד יחד עם דן, וכמעט כולם מיוצרים כאן בארץ, למה אני צריך לייבא?
ויצמן שירי: פעם רציתי לייבא מכונית מארצות הברית, אז שאלו מה גובה הפנסים, ואם זה בתקן, וכו', ובסופו של דבר מתברר שיכולים לייבא, אוטובוסים מספרד, כנראה כי זה יותר זול.
ויצמן שירי: כנראה שלאותה מדינה יש עניין לסבסד את התעשייה הספרדית.
ויצמן שירי: למה לא לדאוג שיהיה תקן ישראלי בעניין הזה מול היצרנים המקומיים?
אברהם פורז: מר וכטל, בבקשה.
יעקב וכטל: אני נציג מכון התקנים, והייתי גם חבר בוועדת הבדיקה.
יעקב וכטל: אני רוצה להתייחס למספר גורמים.
יעקב וכטל: קודם כל, אף אחד לא מתכנן גג שיקרוס, אבל מי שראה את התמונות, המושבים בצד ימין היו מחוץ למסגרת האוטובוס.
יעקב וכטל: אני חושב שגם אם האוטובוסים שלנו נבדקים כמו שנבדקים האוטובוסים האירופאים, הדרישה שלנו צריכה להיות זהה לדרישה האירופאית.
אברהם פורז: אבל אומרים לנו עכשיו שלגבי המרכב אין שום ספציפיקציה אירופאית.
יעקב וכטל: יש ספציפיקציה לסוג הבדיקה.
יעקב וכטל: סוג הבדיקה קובע גלגול, לא העמסה שווה על פני הגג, ופה אני מצטרף לחברי.
אברהם פורז: אני לא מבין מה שאתה אומר.
יעקב וכטל: יש שיטת בדיקה של הגג ושל המרכב.
אברהם פורז: האם לדעתך צריך להיות תקן כזה, שבמקרה שהאוטובוס מתהפך על גגו, הוא לא קורס?
יעקב וכטל: בגדול כן.
אברהם פורז: אז למה זה קרס?
יעקב וכטל: אני לא יודע.
יעקב וכטל: הבדיקה עוד לא הסתיימה.
יעקב וכטל: מיד אתייחס לזה.
יעקב וכטל: השימוש במונח תקן ישראלי הוא לא רלבנטי.
יעקב וכטל: אין תקן ישראלי לאוטובוסים.
יעקב וכטל: יש מפרט ראשון של משרד התחבורה לאוטובוסים.
אברהם פורז: מה המפרט הזה אומר לגבי קריסת הגג?
יעקב וכטל: המפרט הזה אומר מה שאמר מר זיו-אב - להעמיס עשרה טון מחולק שווה על הגג סטטי, ולראות שהגג לא קורס.
יעקב וכטל: באוטובוס ששוקל 18 טון, הדרישה הזאת לא רלבנטית.
יעקב וכטל: יכול להיות שהאוטובוס הזה כן עבר מבחני גלגול.
אברהם פורז: אם המשקל שעומד על הגג הוא יותר מעשרה טון, אז הוא יקרוס.
יעקב וכטל: נכון.
אברהם פורז: וכדי למנוע את זה זה תוספת במשקל?
יעקב וכטל: קודם כל, כדי למנוע את זה, זה ביצוע בחינה לאב-טיפוס שמדמה את המצב שאותו אנחנו רוצים למנוע.
אברהם פורז: כנראה שזו גם תוספת עלות וגם תוספת משקל.
יעקב וכטל: אני אומר שהגג לא היה צריך לקרוס.
יעקב וכטל: מה שקרה בפועל הוא שאנשים נשארו מחוץ לאוטובוס.
יעקב וכטל: המושבים היו שלמים ברובם, ונשארו במקומם, אבל מחוץ למסגרת האוטובוס.
ויצמן שירי: זה בגלל שהמרכב התפרק.
אברהם פורז: אם כך, למה עושים מבחן חוזק שלא אומר כלום?
יעקב וכטל: קודם כל, לא עושים בארץ מבחן חוזק, אלא מבקשים אישורים של יצרנים.
אברהם פורז: אני מבין, אבל אם אומרים שהוא צריך לשאת עשרה טון, ושאוטובוס הפוך על גגו שוקל 16 טון וברור שהוא יקרוס, אתה יכול להסביר לי את זה?
יעקב וכטל: אני לא יכול להסביר.
יעקב וכטל: אנחנו לא שותפים בתהליך הכנת מיפרטי הדרישות לאוטובוסים.
משה גפני: אז למה משרד התחבורה לא דורש?
יעקב וכטל: זו שאלה שצריך להפנות אליהם, לא אלינו.
אברהם פורז: אני רוצה לשמוע מכם, נציגי הארגז ומרכבים שאתם מרכיבים את מרבית האוטובוסים בארץ, או את כולם, מה שלא מיובא.
אברהם פורז: נעזוב רגע את היבוא.
אברהם פורז: האם לאוטובוס שמיוצר בארגז ומרכבים והוא על גגו, היה קורה אותו דבר כמו לאוטובוס הזה?
משה גרינפלד: אתחיל ממקום אחר.
משה גרינפלד: לאוטובוס שלנו, למקביל לזה, יש אישור חתום של הטכניון, למצב התהפכות של האוטובוס.
אברהם פורז: זאת אומרת, הטכניון אומר שכאשר האוטובוס שלך מתהפך, הוא לא קורס?
משה גרינפלד: לא, הוא אומר שהוא מתאים לתקינה האירופאית של ההתהפכות.
אברהם פורז: כשהאוטובוס שלך מתהפך על הגג, הוא קורס או לא קורס?
משה גרינפלד: צריך להבין שכאשר בונים אוטובוס, הוא לא בנוי למצב אינסופי, למשל, אם הוא היה עושה שמונים גלגולים, והמדרון היה של מאה מטר.
משה גרינפלד: קודם כל, הוא עונה לתקינה האירופאית, שהיא עדיין וולונטרית, ולא יושמה בכל מדינות אירופה.
אברהם פורז: יש לך פה תמונה של התאונה הזאת?
משה גרינפלד: כן, בוודאי.
משה גרינפלד: צריך להבין שכאשר בונים מרכב וקונים אותו בשיתוף עם גורמים בינלאומיים, אז מה שקובע זה הגיאומטריה, החומרים, איכות המוצרים.
אברהם פורז: שאלה נוספת.
אברהם פורז: מה אתה אומר על חגורות בטיחות באוטובוס, והיכולת שלכם להתקין?
אברהם פורז: נניח שמחר בא צו של שר התחבורה שבאוטובוס הבא שתייצרו, אתם חייבים לעשות חגורות בטיחות.
משה גרינפלד: באירופה זה כרגע נכנס לתהליך הדרגתי.
משה גרינפלד: חלק מהמדינות ירצו, וחלק עוד לא, בגלל שהיצרנים האירופאים וגם היצרנים הישראלים שמייצרים את הכסאות עוד לא מאורגנים לעניין הזה.
משה גרינפלד: אם יתנו לנו זמן של כמה חודשים עד שנה, ברצון רב.
משה גרינפלד: כל תקן בינלאומי שישים באירופה, והתעשייה הישראלית הולכת אחרי האירופאים ולא אחרי האמריקאים, אנחנו מוכנים בשמחה רבה ליישם אותו פה.
משה גרינפלד: אין לנו שום בעיה מעבר לתקופת התארגנות, ולקבל את הניירות האלה.
ויצמן שירי: אנחנו כרגע דנים באוטובוס שלא מיוצר בתעשייה הישראלית, שגרם לאסון הנורא הזה.
ויצמן שירי: אנחנו צריכים אולי יותר להסיק את המסקנה לגבי המשמעות של לאפשר לכל מי שרוצה לייבא, למרות שיש הסכמים בינלאומיים.
אברהם פורז: אתה לא יכול לאסור, אתה יכול לעשות תקן.
ויצמן שירי: אז מותר לי להגיד שהתקן של הפח הזה יהיה בדיוק אותו תקן של הפח של אוטובוס של אגד.
אברהם פורז: נציגת חברת יולז'רי, בבקשה.
אסתר בר ציון: הייתי רוצה קודם כל להתייחס לדבריו של מר יום טוב.
אסתר בר ציון: צרם לי מאוד לשמוע את דבריו, לא רק כנציגה של החברה, אלא כאזרחית.
אסתר בר ציון: יש בידיי מסמכים שסביר להניח שחלקם מגיעים למר יום טוב, ואותו קצין בטיחות של אגד, מר נועם כהן, בהחלט עם הרבה אחריות ומקצועיות התריע על התקלה.
אסתר בר ציון: אומר מר יום טוב שנוציא חלק מכביש מספר 65 בין צומת גולני לצומת נחל צלמון דרום.
אסתר בר ציון: קטונתי מלדעת בכמה קילומטר מדובר.
ראובן יום טוב: מדובר ב-35 קילומטר.
אסתר בר ציון: מה יותר פשוט מלהרים טלפון למר כהן, ולומר לו: נועם חברי המלומד, 35 קילומטר?
אסתר בר ציון: על מה אתה מדבר?
אסתר בר ציון: צא איתי לשטח, תגיד לי באיזה קטע מדובר, אני אצא ואשטוף אותו.
אסתר בר ציון: לגבי החברה - יש איזושהי תחושה, לא רק של החברה עצמה, אלא אנשים מתקשרים ומחזקים את ידיהם, תחושה של הכפשה וניסיון לשחוט במושגים לא נעימים, את החברה עצמה וכל מי שקשור אליה.
אסתר בר ציון: עד שהחקירה המשטרתית לא תסתיים, אני אישית עוד לא ראיתי שום חוות דעת מקצועית של איזשהו בוחן, מומחה מקצועי, שאומר לגבי האוטובוס הספציפי הזה שהיה מעורב בתאונת הדרכים, שהליקויים בו הם אלו שגרמו לתאונה.
אברהם פורז: אומר ניצב גנות שנתגלו ליקויים קשים טכניים.
יעקב גנות: אני אמרתי שאני מנוע ואני זהיר, ומראש הודעתי שמאחר שאנחנו נמצאים כרגע בעיצומה של החקירה, אנחנו לא נוגעים בנהג, ברכב ובתשתית.
משה גפני: אבל היא צודקת, משום שתמונת המצב הכללית היא שכביכול המצב הוא כזה.
יעקב גנות: לגבי האוטובוס עצמו, אני לא רוצה להתייחס.
יעקב גנות: ברמה העקרונית, יש לי לצערי את התוצאות של הבדיקה של כל האוטובוסים.
אסתר בר ציון: אני בהחלט מעריכה את אנשי המשטרה, אני עובדת איתם באופן צמוד.
אסתר בר ציון: חברי ניצב גנות אומר שמאחר שזה בעיצומה של חקירה משטרתית, הוא לא יוצא עם איזושהי הצהרה.
אסתר בר ציון: אבל הרי מאיפה התקשורת ניזונה אם לא מההדלפות המשטרתיות בסופו של דבר, וכשאני שומעת בתקשורת לא כאשת מקצוע, אלא אפילו כאזרחית, שבאוטובוס הספציפי הזה היו ליקויים חמורים, בעיניי זה מעורר הרבה סימני שאלה.
אסתר בר ציון: אדוני יתאר לעצמו בסוף שלא תהיה אפילו חוות דעת על ליקויים כלשהם.
יעקב גנות: יהיו.
אסתר בר ציון: חבל שהמשטרה לא נותנת למומחה מטעם החברה לבדוק את הרכב, כדי שהוא יתן חוות דעת שלו.
אברהם פורז: אנחנו לא באנו לשפוט מישהו.
אברהם פורז: המטרה של הישיבה, לפחות בעיניי, להפיק לקחים לעתיד מתוך התאונה הזאת.
אברהם פורז: מר רונקין, בבקשה.
יעקב דולב: עשיתי עבודת גמר בנושא התחבורה, ולכן הייתי מבקש לומר על זה כמה מלים.
אברהם פורז: אבל זה לא רלבנטי.
שמואל השקוביץ: במקרה של קציני הבטיחות, ההערות שהיו פה לגבי נתק בין השטח--
אברהם פורז: לך הלאה.
שמואל השקוביץ: אנחנו מדברים כרגע על סוגייה שמבחינתנו גילינו מצב שבו צריך לשפר את תהליך הכשרת הנהג, להוסיף לו נדבך מסויים, ולכן אחת ההמלצות החשובות שיש לנו, משרד התחבורה קיבל אותה, לחייב פרק לימוד מעשי של נהגים ברכב משא כבד באוטובוסים, בתהליך הכשרת הנהג במדינת ישראל.
שמואל השקוביץ: זה פרק חשוב ביותר.
שמואל השקוביץ: דבר אחרון, במסגרת הפיקוח הכולל על חברות האוטובוסים במדינת ישראל, היו אצלנו במשך השנה, עד אוקטובר, כשבעים חברות לבירור והסברים, ביניהם חברת ז'ק יולז'רי, מנכ"ל וקצין הבטיחות הוזהרו על ידי לפני כחודשיים, על כך שהם מעסיקים נהגים מעבר לשעות העבודה המותרות בחוק.
שמואל השקוביץ: הם לא חסינים, כמו שלא חסינות חברות גדולות וקטנות מהם.
שמואל השקוביץ: יש פה ניגוד אינטרסים ברור.
שמואל השקוביץ: בטיחות בדרכים עולה כסף, והחברות בעניין הזה חושבות איך עושים את זה בפחות כסף.
שמואל השקוביץ: זאת נקודה מרכזית.
אמיר זיו-אב: אני רוצה לומר שלמרות שהמרכבים המיוצרים היום על ידי מרכבים והארגז עומדים בתקן, המרכבים שיוצרו על ידי אותן חברות בעבר, היו הרבה יותר חזקים בהקשר לתאונה הזאת.
אמיר זיו-אב: ממה זה נבע?
אמיר זיו-אב: הורידו את עובי הפרופיל, בעיקר באזור החלונות, בצורה שהחלישה בכ-70%.
אברהם פורז: אנחנו עוד נחזור לתאונה הזאת, כדי שנלמד את לקחיה בצורה יותר מקיפה אחרי שיהיו ממצאים.
אברהם פורז: אני לא מתעניין בתאונה הזאת מבחינת מה היה, כי בתי המשפט יאמרו מי ייתן את הדין, ומי ייצא זכאי.
אברהם פורז: מטרתנו היא להשתדל להפיק לקחים לגבי העתיד מכל תאונה.
אברהם פורז: דבר שני, אני מבקש מכם לבדוק עם גורמים בארץ אם צריך לשנות את התקן שלנו, כדי שבמקרה של התהפכות לא תהיה קריסה.
אברהם פורז: זה נכון מה שאמרתם פה, לפי התמונות, שהאוטובוסים שלנו כנראה עומדים בזה.
אברהם פורז: אם זה כך, זה מצויין, אם הם לא עומדים בזה, וצריך להכניס שם עוד משהו, נכניס עוד משהו, גם אם זה על חשבון אסטתיקה, גם אם החלונות יהיו פחות ארוכים.
אברהם פורז: אני יודע שזה מייקר ומוסיף למשקל.
יואל בארי: יש לו שלוש בדיקות בשנה.
אברהם פורז: אז זה כנראה לא מספיק.
אברהם פורז: אני לא מדבר על בדיקה של קצין הבטיחות.
יואל בארי: הוא מגיע למוסך, מקבל ביקורת חצי שנתית, אישור מוסך.
יואל בארי: אחר כך יש לו ביקורת חורף.
אברהם פורז: אם הוא נוסע בין בדיקה לבדיקה מאה אלף קילומטר, אז זה זמן ארוך מדי, כי במאה אלף קילומטר, מה שהיה טוב לפני חודש, יכול להיות אחרי חודש-חודשיים-שלושה לא שווה כלום.
אברהם פורז: אני מניח שחברות התחבורה הציבורית הגדולות בארץ מקיימות את זה, כי שם לכסף אין משמעות.
אברהם פורז: אלה גופים מסובסדים.
אברהם פורז: לאף אחד לא איכפת אם יחליפו את המערכת.
קריאה: זה לא מדוייק.
אברהם פורז: וחברות פרטיות חוסכות.
אברהם פורז: יכול להיות שצריכים להחמיר, ולכן אני מבקש מכם שתבדקו גם את הנקודה הזאת, את האפשרות לעשות מבחן לעיתים קרובות יותר.
אברהם פורז: הדיון הזה לא הסתיים.
אברהם פורז: הוועדה הזאת כנראה תמשיך לעסוק בנושא תאונות הדרכים.
אברהם פורז: לצערי הרב אני לא מרגיש שזאת התאונה האחרונה.
אברהם פורז: מטרתי היא בעקבות כל תאונה להפיק לקחים, ולהשתדל לעשות משהו.
אברהם פורז: יש התנהגות של נהגים, זו מנטליות לאומית, זה חינוך פרובלמטי.
אברהם פורז: אדם מתנהג בכביש כמו שהוא מתנהג בתור לקולנוע.
אברהם פורז: זו בעיה וזה סיפור אחר.
אברהם פורז: אנחנו דנים היום בחוק ההגבלים העסקיים (תיקון מס' 5), התשנ"ט1999-.
אברהם פורז: ד"ר דוד תדמור, אולי בתחילת הדיון תיתן לנו איזה רקע כללי, במה אנחנו עוסקים היום.
דוד תדמור: בוקר טוב.
דוד תדמור: אני, ברשותך, חשבתי לתת סקירה על כמה מהעקרונות החשובים בחוק.
דוד תדמור: אחר-כך ממילא אני מניח שהנושאים הספציפיים יעלו על סדר היום.
דוד תדמור: חוק ההגבלים העסקיים (תיקון מס' 5) בא לקבוע כמה דברים מהותיים שאנחנו חושבים שהם גם נחוצים מאוד בכלל וגם דחופים מאוד, על רקע לקחי השנים האחרונות בתחום ההגבלים העסקיים.
דוד תדמור: מדובר בדברים הבאים: ראשית, נושא פטורי הסוג.
דוד תדמור: סעיף 2 לחוק, שהוא הסעיף שקובע מה הם הסדרים כובלים, בבסיסו אומר שהסדר כלשהו בין שניים או יותר העושים עסקים, שפוגע בתחרות ביניהם, או במי מהם לבין אחרים, הסדר כזה הוא הסדר כובל וצריך לקבל אישור, או פטור, או לא להיעשות.
דוד תדמור: נוסף עליו סעיף 2(ב), שקובע כמה חזקות חלוטות לגבי אותם דברים שהם תמיד בבחינת הסדרים כובלים, גם אם לא הוכחה פגיעתם בתחרות.
דוד תדמור: בעיקר מדובר בתיאום מחירים, בחלוקת שווקים, בתיאום רווח וכיוצא באלה.
דוד תדמור: סעיף 2 הוא סעיף רחב מאוד בהגדרתו ולשיטתנו הוא רחב בצדק, מהטעם שהוא בא ללכוד באמת כל סוג של הסדר עסקי, תהא צורתו ויהיה כינויו אשר יהיו, ולהביא אותו אל דלת אמות החוק.
דוד תדמור: אלא שמנגנון הפטור שנקבע הוא מנגנון שמחייב תיקון ושינוי.
דוד תדמור: מנגנון הפטור כפי שקיים היום הוא מנגנון מיושן, במובן הזה שהוא מחייב קבלת פטור פרטני, אישי וספציפי לכל עיסקה מאת הממונה או אישור מבית-הדין.
דוד תדמור: הצורך להתדיין ולבוא מול הרשות בכל פטור ספציפי יוצר שני קשיים.
דוד תדמור: ראשית, הוא מטיל עומס על המגזר העסקי, שטוב היה בלעדיו, ובמקביל על הרשות; ושנית, הוא איננו מתאים להלכות חיי מסחר מודרניים.
דוד תדמור: באותה רוח, במקביל לנו, בשוק האירופאי, בנוסף לסמכות לתת פטורים ספציפיים קיימת הסמכות לתת פטורים כלליים.
דוד תדמור: הם נקראים באירופה exception ואנחנו קוראים להם "פטורי סוג".
דוד תדמור: הפטורים האלה באים ליצור קטיגוריות של נושאים שלא יהיה צורך בגינם לבוא ולבקש, לא פטור, לא אישור ולא היתר זמני.
דוד תדמור: את הקטיגוריות האלה אנחנו מציעים לקבוע באופן מינהלי וגמיש, כפי שקיים גם בחוץ-לארץ.
דוד תדמור: בהצעה שלנו הן תיקבענה על-ידי ועדה, שהיום היא הוועדה המייעצת לענייני פטורים ותהפוך להיות הוועדה לענייני מיזוגים ופטורים, באישור הוועדה ובחתימת השר.
דוד תדמור: היתרון הגדול של המנגנון הזה, שהוא מאפשר יצירת ודאות עסקית.
דוד תדמור: צריך לזכור שסעיף 2 אומנם מאוד רחב.
דוד תדמור: אני יודע שיש גישות שונות לגבי הצורה שבה אפשר לפתור את בעיית הרוחב הזה.
דוד תדמור: יש מי שחושב שצריך לשנות את סעיף 2 הקיים.
דוד תדמור: לא לכתוב שם "הסדר שפוגע בעסקים" אלא "הסדר שיש בו פגיעה משמעותית בשוק", וליצור כל מיני חריגים בתוך החוק עצמו.
דוד תדמור: אנחנו, אחרי הרבה מחשבה, הגענו להבנה שזה איננו פיתרון טוב.
דוד תדמור: בעיקר מטעם הוודאות.
דוד תדמור: אנחנו חושבים שהיום המגזר העיסקי צריך קודם כל ודאות.
דוד תדמור: ודאות אפשר להשיג בפטורים מינהליים מפורטים, שאנחנו גם חושבים שהם פטורים רחבים, יותר מאשר באמירות כלליות אחרות בחוק שייחליפו את האמירות הכלליות הקיימות, שגם בהן עברנו 6-5 שנים של כתיבה ופסיקה כדי להגיע לרמה כלשהי של צפיות לגבינו.
דוד תדמור: קושי נוסף שבאים פטורי הסוג לפתור, כל עוד האכיפה היתה מינהלית בלבד, כלומר כל האכיפה באה מצד רשות ההגבלים העסקיים, היתה לנו מידה של שיקול דעת, שלא לבוא ולאכוף את סעיף 2 במקום שאולי טכנית הוא חל על עיסקה אבל מהותית אנחנו חושבים שאין פגיעה בתחרות.
דוד תדמור: הדרך הזאת איננה זמינה לנו יותר משום שעם הזמן, וטוב שכך, סעיף 2 נהיה מושא לאכיפה פרטית, גם בצד החוזי וגם בצד הנזיקי.
דוד תדמור: אנחנו יודעים היום שצדדים מעלים טיעוני סעיף 2 בעיסקאות שלהם אחד עם השני באופן כזה שיוצר בוודאי תחושה של אי-נוחות.
דוד תדמור: אנחנו מוצאים את עצמנו עם חוק שחל במצבים שאנשים התקשרו בעיסקה מרצון ובדיעבד מישהו רואה שהעיסקה היתה כובלת, הוא מניח שלא נעמיד אותו לדין בגין הכבילה, ואז הוא בא ואומר לבית-המשפט: יש פה הסכם עובד-מעביד אבל אני לא כבול בו.
אברהם פורז: אני רוצה לשאול משהו טכני.
אברהם פורז: מתי החוק הזה עבר קריאה ראשונה?
לאה ורון: הוחל עליו דין רציפות במליאה ב5.10.99-.
גבי לסט: הוא עבר קריאה ראשונה ב19.4.99-.
דוד תדמור: היתרון הגדול של פטורי סוג, שהם יענו לאותם מצבים של חוסר נוחות שבהם אנו נתקלים, שאדם חתם על התניית אי-תחרות ואחרי שנתיים החליט להתחרות במיכרז, כשאין בזה בעיה בשוק.
דוד תדמור: אם יש בזה בעיה בשוק, אז כדאי שנדע ושיהיה ברור שהיא קיימת; או הסכם עובד-מעביד, שהוא הסכם סטנדרטי.
דוד תדמור: חלק מהשופטים חושבים שהוא הסדר כובל ואחרים חושבים שאיננו הסדר כובל.
דוד תדמור: פטור סוג, בגלל שהוא ארוך ומפורט, ובגלל שהוא פתוח לשינויים יחסית בצורה קלה יותר והוא יכול להתאים את עצמו למציאות עיסקית, הוא המנגנון היותר נכון.
אברהם פורז: תן דוגמא של פטור סוג.
דוד תדמור: ניקח למשל נושא של מיזמים משותפים.
דוד תדמור: מיזמים משותפים בין גופים מופיעים היום במקרים רבים מאוד בגדר סעיף 2 לחוק.
דוד תדמור: אם הגופים הם מתחרים בפוטנציה, גם אם יש להם נתח שוק מאוד מאוד קטן, או אם הם מתחרים בפועל ויש להם נתח שוק מאוד מאוד קטן, אם הם רוצים לעשות בינם לבין עצמם פעילות משותפת כלשהי שכרוכה באינטראקציה בין המתחרים, זה נופל בקלות רבה לגדר סעיף 2 לחוק.
דוד תדמור: זאת עיסקה בין שניים, שבגלל שהם מתחרים שעכשיו פועלים ביחד, ולו בהקשר אחר, יכולה בהחלט להיחשב כהסדר כובל.
דוד תדמור: אבל אם נתח השוק של המתחרים, האחד נניח הוא 1/3 אחוז מהשוק והשני הוא 5/8, אנחנו לא חושבים שזה דבר שיישפיע על השוק.
אברהם פורז: מה היית מציע?
אברהם פורז: לומר שאם נתח השוק איננו עולה על 4% וכולי אז ...?
דוד תדמור: דוגמא לפטור סוג שקיים באירופה, ואנחנו חושבים שטוב שיהיה קיים גם כאן, הוא לקבוע איזשהו סף של נתח שוק, לדוגמא.
דוד תדמור: דוגמא אחרת, הסכמי עובד-מעביד.
דוד תדמור: היום יש כאוס גדול בנושא הסכמי עובד-מעביד.
דוד תדמור: יש מצד אחד פסיקה סותרת של בית-המשפט המחוזי בתל-אביב.
אברהם פורז: אתה מתכוון להגבלת עיסוק לאחר פרישה, או איסור להתקשר עם לקוחות?
דוד תדמור: גם הגבלת עבודה לאחר הפרישה נחשבת בעיני חלק מהשופטים כהסדר כובל, ובעיני חלק אחר לא כהסדר כובל.
דוד תדמור: ודוגמא אחרת שקשורה בזה וגם בתיקון סעיף 14: קודמי בתפקיד למשל נתן פטור לאדם שהוא ספק עובד ספק סוכן של חברת נדל"ן די גדולה, אבל לא ענקית, במרכז הארץ.
דוד תדמור: הוא גר ברחובות והיתה תביעה שאמרה שהוא לא יעבוד במרכז הארץ למשך שנה ורבע מיום עזיבת החברה.
דוד תדמור: בבית-הדין להגבלים עסקיים נקבע: 1) שזה לא כבילה; 2) שלממונה לא היתה סמכות לפטור אותם.
דוד תדמור: זה מקשר אותנו גם לתיקון סעיף 14 לחוק.
אברהם פורז: בית-הדין להגבלים עסקיים קבע את זה?
אברהם פורז: איך זה בכלל הגיע לשם?
דוד תדמור: הסוכן התחרה וחברת הנדל"ן לא שמחה על כך.
אברהם וול: הסוכן פנה וביקש פטור בדיעבד.
דוד תדמור: ואנחנו סירבנו.
דוד תדמור: הממונה נתן פטור לסוכן ואחרי זה היה ערעור לבית-הדין.
אברהם פורז: אבל מי ערער?
אורן בר: אם אני זוכר נכון, חברת רשף קיבלה פטור מרשות ההגבלים העסקיים ולכן אותו סוכן, שההסכם שלו אושר בעצם על-ידי הממונה, פנה לבית-הדין להגבלים עסקיים על מנת לבטל את הפטור שניתן לרשף.
אורן בר: הגבלת התחרות היתה לאחר הפרישה שלו.
דרור שטרום: הוא נכנס לחברה של אחיו ואז אחיו אמר לו: איזה תועלת אני יכול להפיק אם אתה לא יכול לעבוד?
דרור שטרום: ואז הם פנו יחד לבית-הדין להגבלים עסקיים.
דוד תדמור: זה מצב לא רצוי.
דוד תדמור: בסופו של דבר, פטור סוג בא להעמיד אותנו בשורה אחת עם הנוהג והדין המקובל.
אברהם פורז: בהנחה שהסעיף מאושר, האם יש לך רשימה של ממתינים לפטורי סוג?
אברהם פורז: האם אתם כבר התכוננתם לקראת מה שיקרה יום אחר-כך?
אברהם פורז: תן לי דוגמא מה אתם למשל תעשו יום אחרי שהחוק יאושר.
אתי בנדלר: גם אחרי שהחוק יאושר הם עוד יצטרכו לעשות עבודה כדי לקבוע, לפרסם וכולי.
דוד תדמור: עוד אין לנו ועדה.
דוד תדמור: עוד לא פרסמנו.
אברהם פורז: תן לי דוגמאות מה הייתם רוצים לעשות.
אברהם פורז: אמרתם שזה נורא דחוף, אז תשכנעו אותנו.
דוד תדמור: אנחנו רוצים לעשות פטור למיזמים משותפים; ליחסי עבודה; יש מצב קשה מאוד עם הפצה בלעדית - יש היום הסכמי זכיינות והפצה בלעדית שהם נוהג מסחרי מקובל אבל הם לא פטורים ובפועל הם מהווים הפרה של החוק.
דוד תדמור: גם אם לא מיהרו לאכוף עליהם את הדין הפלילי, הלכה למעשה, כאשר הבלעדיות אינה הדדית - ובהסכם זכיינות הבלעדיות אינה הדדית, כי אני מעניק זיכיון ל6- אבל כל אחד מהם יכול לעבוד רק איתי - הסכמים כאלה לא באים בגדר הפטור.
אברהם פורז: אז מה אתה תעשה?
אברהם פורז: אתה תתקדם עם החקיקה אחרי המציאות?
אברהם פורז: לא מעמידים לדין על זה במילא.
דוד תדמור: אנחנו גם לא רוצים להעמיד על זה לדין.
דוד תדמור: להיפך.
דוד תדמור: אנחנו רוצים לפטור הסכמי זכיינות כל עוד אין בהם פגיעה בשוק.
דוד תדמור: המציאות רצה קדימה.
אברהם פורז: השאלה היא האם על-ידי זה אנחנו לא נותנים לכם סמכות מוגזמת.
אברהם פורז: זאת אומרת, על-ידי פטורי-סוג החקיקה בעצם עוברת אליך.
דוד תדמור: החקיקה עוברת לשר שחותם, לוועדה שמאשרת, ולנו שמציעים.
אתי בנדלר: גם תפקידו של השר מאוד מוגבל שם.
אברהם פורז: האם אנחנו אמורים לאשר פה בוועדה את הסוגים האלה?
אברהם פורז: מה דעתך על כך שאתם תביאו לפה מידי פעם את הרשימה כדי שאנחנו נשתכנע?
אברהם פורז: לא שאנחנו חושדים בכם חלילה, אבל נדמה לי שפה אנחנו יוצרים חקיקה ראשית שבעצם אוצלת את שיקול הדעת באופן מוחלט אליכם, כמעט לגמרי.
אברהם פורז: אם תקבע סוג כזה רחב, שכמעט הכל מותר, אז איפה החוק?
דרור שטרום: יש הגבלות בחקיקה כאן.
דוד תדמור: המציאות הפוכה ממה שאתה מתאר.
דוד תדמור: היום, בגלל שהכל אסור חוץ מאשר אם התרנו, כוחנו בלתי מוגבל, בתיאוריה שלך.