GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
דינה רצ'בסקי: לימים, עת הגיע גל העלייה הגדול, בתחילת שנות ה‎90-, נערכה תוכנית מיתאר ארצית כוללת למגורים, תעסוקה, תשתיות ושירותים, הידועה בשם תמ"א ‎31.
דינה רצ'בסקי: זאת היתה תוכנית שבאה לבחון איך לשלב את הגורם של קליטת עלייה בצמיחה כוללת של מדינת ישראל, איך לשלב אותה בהישגים לטווח הארוך.
דינה רצ'בסקי: כמו שהיושב-ראש יודע היו ניסיונות לפתור את זה באמצעות החלטות חפוזות של הממשלה, שבאותה עת התקינה תקנות לשעת חירום.
דינה רצ'בסקי: על-פי התקנות האלה היה אמור שר הבינוי והשיכון להקים בכל מקום שייראה לו, בלי תוכנית, בלי שום דבר, שכונות מגורים, לתת קורת גג לבאים.
דינה רצ'בסקי: התקנות האלה נפסלו בעקבות פניה לבג"ץ, שהיושב-ראש הגיש אותה.
דינה רצ'בסקי: ואז שר הפנים הביא לאישור הכנסת את חוק הוראת השעה, הוול"ל.
דינה רצ'בסקי: כשדנה המועצה הארצית בחוק הוראת השעה (ול"ל) היא שאלה עצמה איך היא בכל זאת תכוון את צעדיה כך שהתוכניות שיוגשו על-פי חוק הוראת שעה ייקחו בחשבון את הטווח הארוך.
דינה רצ'בסקי: וכך היא החליטה לעשות את תוכנית המיתאר הארצית, תמ"א ‎31.
דינה רצ'בסקי: לתוכנית הזאת היו שני פנים: פנים סטטוטוריות - זה אותם חלקים של תסריט והוראות - וגם מיסמך מדיניות - שבחן בעצם את כל הרקע הכלכלי, מה כדאי לעשות.
דינה רצ'בסקי: לא נשכח, זה היה אחרי תקופה של כ‎10- שנים של סטגנציה כלכלית.
דינה רצ'בסקי: אחת ההמלצות שהביאה תמ"א ‎31, גם למועצה הארצית וגם לממשלה, היתה לפתח את נושא התשתיות כבסיס לצמיחה.
דינה רצ'בסקי: אותה עת היתה מוכנה כבר עבודה שנעשתה ביוזמת מע"צ לבחינה כלכלית ובחינת תוואים, שמטרתה להפוך את הכביש שאנחנו קוראים לו היום "כביש חוצה ישראל" או "דרך מספר ‎6", להפוך את החשיבה הכוללת בקנה מידה ‎1:100,000 לתוכניות לביצוע.
דינה רצ'בסקי: כאשר דנו בשאלה הזאת, איך אנחנו מקדמים את הכלכלה כדי שהיא תעלה מדרגה, ההמלצות היו על נושא תשתיות.
דינה רצ'בסקי: היתה פנייה בשעתו גם לרכבת, גם לחברת החשמל וגם למע"צ, שנשאלו מה הם יכולים להציע לנו בנושא תשתיות.
דינה רצ'בסקי: מע"צ קפצה על העגלה, שכנעה את האוצר לתת לה כסף מקדמי לתכנון וככה התחילו לתכנן את דרך מספר ‎6 ודרכי הרוחב המתחברות אליה.
דינה רצ'בסקי: באותה עת המועצה הארצית, וגם הממשלה, ראתה את החשיבות הכלכלית של פיתוח הנושא הזה וראתה לנכון להכין את התוכניות האלה כתוכניות ארציות, ברמה של תוכנית מפורטת.
דינה רצ'בסקי: ואכן כבר ב‎1991- התחלנו בגיבוש התוכניות האלה, בשיתוף פעולה מלא של משרד התחבורה, מע"צ, המשרד לאיכות הסביבה והגופים ה"ירוקים" למיניהם - החברה להגנת הטבע, רשות שמורות הטבע והגנים הלאומיים (הגנים הלאומיים אז היו רשות נפרדת).
דינה רצ'בסקי: כך נתנה המועצה הארצית הוראה.
דינה רצ'בסקי: חלק מהתוכניות האלה כבר הוצגו בפניה באמצע שנת ‎1992.
דינה רצ'בסקי: התוואי של הדרך ודרכי הרוחב המתחברות אליה חולקו למקטעים, כאשר כל מקטע טופל בנפרד.
דינה רצ'בסקי: במקטעים ספציפיים ביקשו תסקיר השפעה על הסביבה, או מסמכים אקוסטיים, או מסמכים נופיים וכולי.
דינה רצ'בסקי: כל התוכניות האלה, שהן תוכניות ארציות ברמה של תוכנית מפורטת, בשעתו פורסמו לציבור, כאשר ניתנה אפשרות לציבור, חלקה, חלקה, להגיש הערות והסתייגויות, למרות שזאת היתה תוכנית מיתאר ארצית.
דינה רצ'בסקי: היום חלקים ניכרים מהתוואי, לפחות אותם ‎70 קילומטר שאנחנו מכירים אותם, מאושרים.
אברהם פורז: הם מאושרים בתוכניות מיתאר מקומיות?
דינה רצ'בסקי: הן תוכניות ארציות ברמה מפורטת.
אברהם פורז: איך בוצע תהליך ההתנגדויות?
דינה רצ'בסקי: על-ידי פירסום בעיתונות והודעה שנמסרה לבעלי החלקות והכבישים.
אברהם פורז: ואיך נשמעו התנגדויות?
דינה רצ'בסקי: הן נשמעו בפורום של ועדת המשנה להתנגדויות של המועצה הארצית.
אברהם פורז: זאת אומרת, ועדת המשנה להתנגדויות התייחסה אל תוכנית המיתאר הארצית, למרות שהיא לא מחייבת הפקדה והתנגדויות.
אברהם פורז: היא התייחסה כאילו זה נניח שינוי תוכנית מיתאר מקומית וקיימה את הליך השמיעה.
יואב שגיא: זה הוגדר כהסתייגויות, נכון?
דינה רצ'בסקי: הוגדר כהערות.
דינה רצ'בסקי: בחוק זה נקרא "הערות".
אברהם פורז: כמה התנגדו או הסתייגו?
דינה רצ'בסקי: תלוי.
דינה רצ'בסקי: בכל קטע זה היה שונה.
אברהם פורז: בסך הכל מדובר בעשרות?
דינה רצ'בסקי: אני יכולה לתת דוגמא.
דינה רצ'בסקי: אתמול דנו בשני קטעים נוספים, קטעים ‎19 ו‎20-, שהם קטעים של כביש ‎6 בדרום הארץ.
דינה רצ'בסקי: בקטעים האלה אנחנו קיבלנו את הערות הוועדות המחוזיות וגם של ישובים שהיה להם מה להעיר.
דינה רצ'בסקי: בקטעים האלה למשל, אם אינני טועה, היו לנו ‎4: כפר מנחם, הוועדה המקומית שקמים, רבדים, ונדמה לי שלמבואות ביתר היו קרקעות.
אברהם פורז: מה היה השיקול לא להפקיד תוכנית מיתאר מקומית ממש, על התוואי המדוייק?
דינה רצ'בסקי: השיקול היה, אנחנו אמרנו שזה פרוייקט לאומי.
דינה רצ'בסקי: ההליך עצמו גם נבחן בבג"ץ.
דינה רצ'בסקי: זה פרוייקט לאומי שאנחנו רוצים לטפל בו במיטב הכלים שעומדים לרשותנו.
דינה רצ'בסקי: איפה שצריך - תסקיר; איפה שצריך - חוות דעת נופית או סביבתית.
דינה רצ'בסקי: יש חשיבות גדולה מאוד לצמיחה.
דינה רצ'בסקי: אלה גם לא תוכניות שניסו קודם להעביר אותן בוועדה מקומית ובוועדה מחוזית והן נתקעו.
דינה רצ'בסקי: כאשר היה קטע של הכביש, ליד מחלף יקנעם, שכבר ניסו בשעתו לטפל בו בוועדה המחוזית בחיפה אמרנו:
דינה רצ'בסקי: אם זה כבר התחיל בהליך של הוועדה המחוזית אנחנו לא נעביר אותו להליך הזה.
אברהם פורז: הרי התכנון משולב בדברים אחרים.
אברהם פורז: מה הליך ה..... של הכביש מבחינתכם?
דינה רצ'בסקי: הכביש הזה, כפי שאמרתי, מוטמע בתוך - - -
אברהם פורז: אני לא מדבר על העניין הכלכלי, אם הוא כביש אגרה או לא.
דינה רצ'בסקי: אני גם לא אגיע לזה.
דינה רצ'בסקי: הכביש הזה, כמו שאמרתי, מופיע בתוכנית מ‎1976-.
דינה רצ'בסקי: היא לקחה בחשבון כל תוכנית מחוזית, כל תוכנית מקומית וכל תוכנית אחרת שהוגשה.
אברהם פורז: לפעמים מתכננים דבר מה, למשל מגרש לבניין ציבורי, וברבות הימים אומרים שאין צורך ומוותרים.
אברהם פורז: השאלה היא האם כיום, אחרי כל מה שעבר, האם אתם, כגורם התכנון העליון במדינה, חושבים שהכביש הזה חשוב?
דינה רצ'בסקי: אנחנו חושבים שהוא חשוב.
אברהם פורז: למה הוא חשוב?
דינה רצ'בסקי: מלבד ההיבט התחבורתי שלו, ונמצאים פה מומחים שייצביעו על כך, היום בגלל המחסור במשאבי קרקע כאשר אנחנו לוקחים רצועת תשתיות אנחנו אומרים: בואו ננצל אותה גם לכביש, גם למסילת ברזל, גם לפרוזדור חשמל, גם למעבר גז טבעי.
דינה רצ'בסקי: למעשה כביש ‎6 הוא מין עמוד שידרה, שהגז הטבעי עובר לאורכו.
אברהם פורז: האם צריכה להיות שם גם מסילת ברזל?
דינה רצ'בסקי: בחלקים גדולים בתוכנית מאושרת גם מסילה.
אברהם פורז: איפה זה יעבור באיילון , באמצע?
אברהם פורז: בין הנתיבים?
דינה רצ'בסקי: זה תלוי.
דינה רצ'בסקי: לדוגמא, בקטע ‎19, שדנו בו אתמול, המסילה היא בחלקה בצד הדרך וצמודה לדרך.
אברהם פורז: בקטע של מרכז הארץ אין מסילה?
דינה רצ'בסקי: יש בקטע של מרכז הארץ מסילה.
אברהם פורז: והיא מתוכננת בין הנתיבים?
דינה רצ'בסקי: זה לפי מצב הטופוגרפיה בשטח.
דינה רצ'בסקי: יש קטעים שהיא ניצבת לצד הדרך ויש קטעים שהיא באמצע.
דינה רצ'בסקי: היא מאפשרת לקדם את הקטעים של המסילה באותה מידה שהיא מאפשרת לקדם את הכביש.
רונן שרעבי: כולל תחנות.
אברהם פורז: כלומר, אתם משוכנעים גם היום בחשיבות הכביש?
דינה רצ'בסקי: גם היום אני יכולה לבוא ולומר שתמ"א ‎35, שהיא התוכנית שנמצאת היום בהכנה, באה ומדגישה שוב פעם את תמ"א ‎31, והיא מדגישה אולי אף ביתר שאת את הנושא של התחבורה הציבורית.
דינה רצ'בסקי: אנחנו רואים בכביש הזה חלק מאותה מערכת שצריכה לתת את הפתרונות.
אחמד טיבי: מה ההבדל בין תמ"א ‎35 לתמ"א ‎31?
דינה רצ'בסקי: תמ"א ‎31 היתה תוכנית ארצית לטווח קצר.
דינה רצ'בסקי: היא היום עדיין בתוקף אבל המועצה הארצית נתנה הוראה לעשות את תמ"א ‎35 לטווח הארוך, עד לשנת ‎2020.
דינה רצ'בסקי: היא אמורה להחליף את תמ"א ‎31 ברגע שהיא תתאשר.
ישעיהו רונן: ברוח השאלה שלך, מאז ‎1976 אולי קרה כאן משהו.
ישעיהו רונן: בעניין הזה אני יכול להודיע לכם שבשנים האחרונות עסקנו בהכנת תוכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית, שהוצגה בפני המועצה הארצית באוקטובר ‎1998 ואושרה פה אחד.
ישעיהו רונן: במסגרת אותה תוכנית נבדק כל הנושא הזה של הצרכים התחבורתיים, הן מבחינת הקיבולת ומתן שירותים של נסיעות בכל אמצעי התחבורה, והן מבחינת כל שימושי הקרקע וצרכי האוכלוסיה במבט קדימה לטווחים שונים - ‎2010, 2020, 2030.
ישעיהו רונן: לפי כל התחזיות ודרך הנתונים הדמוגרפיים, שימושי הקרקע, הכלכלה וכל מה שאפשר לחזות קדימה, התבררו מספר עובדות.
ישעיהו רונן: אל"ף, אי אפשר לספק את כל הצרכים או את כל הביקוש לנסיעות בתחבורה פרטית, כאשר כביש מספר ‎6 הוכנס בתחזיות לרשת הדרכים הזמינה והקיימת לאותה תקופה.
דינה רצ'בסקי: כלומר הוא נלקח בחשבון.
ישעיהו רונן: הוא הוכנס לתחזית, כאילו בתקופה של שנת ‎2020 הוא כבר קיים ומבוצע.
ישעיהו רונן: עליו נבחנה הרשת.
ישעיהו רונן: לאותה תקופה הוכנסה הנחת עבודה שכל הכבישים בתמ"א ‎3 כבר בנויים וסלולים, כולל כביש ‎6, אך אין בזה תשובה לכל הצרכים התחבורתיים של אותה תקופה.
ישעיהו רונן: מכאן המסקנה הבאה היתה שצריכים לתת גיבוי נוסף באמצעות תחבורה ציבורית, מסילתית וגלגלית.
ישעיהו רונן: הכל ביחד, דהיינו, כל מערכת הכבישים לפי תמ"א ‎3, כולל כביש ‎6, כולל כל מערכת המסילות לפי תמ"א ‎23 על מרכיביה, המסילה המערבית והמזרחית, קווי הרוחב והתחנות המשולבות, ומערכות הסעה המונית במטרופולינים - כל זה ביחד יש לו סיכוי לתת פיתרון סביר.
ישעיהו רונן: תלוי איפה, באיזורים מסויימים ברמה פחות טובה, באיזורים מסויימים ברמה יותר טובה.
ישעיהו רונן: אני חוזר לשאלה של היושב-ראש, האם אנחנו צריכים את כביש ‎6.
ישעיהו רונן: התשובה היא: בוודאי שכן מפני שאחרי שהנחנו שכביש ‎6 כבר מונח עם אספלט שחור אין לזה תשובה אחרת.
ישעיהו רונן: זאת אומרת, אם אנחנו נוציא את הקטע הזה מהפאזל - - -
אברהם פורז: מה יקרה לדעתך אם כביש ‎6 לא יסלל?
ישעיהו רונן: מה יקרה בכלל אם כביש לא יסלל?
ישעיהו רונן: יהיו פקקים במקום אחר.
ישעיהו רונן: עם כל המשמעויות של הפקקים.
נגה רזין: ימשיכו להיות פקקים אלטרנטיביים.
יורם אסידון: ימשיכו הפקקים באותם המקומות שיש היום.
נגה רזין: יהיו יותר גרועים.
נגה רזין: יותר רכבים, יותר פקקים.
נעמי חזן: יש לי הערה לסדר, אני לא רואה פה נציגים של כביש חוצה ישראל.
אברהם פורז: הם יבואו לפה יותר מאוחר.
אברהם פורז: מר משה לוי ביקש לאחר ב‎10- דקות
אריה שבתאי: סליחה, יש פה נציג של הכביש.
אריה שבתאי: אני דובר הכביש.
אריה שבתאי: מר משה לוי הודיע שהוא יגיע יותר מאוחר.
אריה שבתאי: הוא עושה דברים אחרים.
אריה שבתאי: הוא הודיע מראש שהוא יאחר.
אריה שבתאי: אני רושם כאן בינתיים את כל מה שנאמר.
אריה שבתאי: הוא יקבל דיווח.
ישעיהו רונן: אני חושב שעניתי פחות או יותר על מה ששאלת.
ישעיהו רונן: כמו שגברת דינה רצ'בסקי הסבירה, עברנו את כל הליך התכנון.
ישעיהו רונן: אני יכול להעיד שזה היה אחד ההליכים הכי יסודיים ומסודרים, מקיפים ומרחיבים.
ישעיהו רונן: הכל היה לקולא וכל מי שרצה נשמע.
ישעיהו רונן: אז לחזור היום על כל הסיפור מהתחלה?
ישעיהו רונן: נראה לי שזה סתם לפתוח דיון.
אברהם פורז: ‎58 חברי כנסת תומכים בבדיקה נוספת.
אברהם פורז: זה לא דבר פשוט.
ישעיהו רונן: אני בכל זאת לא חבר כנסת.
ישעיהו רונן: אני יכול להגיד מה שאני חושב.
דינה רצ'בסקי: אולי עוד משפט אחד ששכחתי לומר.
דינה רצ'בסקי: קטע נוסף הוא קטע ‎18, מוואדי ערה עד ואדי מילק, בין שני הכבישים האלה, שאושר לפני כ‎3- חודשים על-ידי המועצה.
דינה רצ'בסקי: הוא טרם אושר על-ידי הממשלה משום שהוא הגיע לממשלה הקודמת כ‎3- ימים לפני שהיא התפזרה.
דינה רצ'בסקי: הוא ממתין לאישור.
דינה רצ'בסקי: לגבי תמ"א ‎23, תוכנית המיתאר הארצית למסילות ברזל: במסגרת תמ"א ‎35 הצענו שגם במערכת המסילות ראוי לנקוט הליך של עדיפות לאומית ואת חלק מהמסילות, כמו המסילה לירושלים, לעשות באותו מהלך של תוכנית מיתאר ארצית ברמה של תוכנית מפורטת על מנת לקדם את מערכת המסילות.
יואב שגיא: אני איש החברה להגנת הטבע ואני נציג ארגון הגג של הארגונים הסביבתיים במועצה הארצית.
יואב שגיא: אני רוצה לומר כחבר המועצה הארצית שלכל אורך הדיונים אנחנו התנגדנו לאישור הכביש.
יואב שגיא: נכון הוא שהיינו די במיעוט.
יואב שגיא: הטענה שלנו בתחילת הדרך היתה שהמיזם הזה, שהוא אחד הגדולים שידעה או תדע - אני מקווה שלא תדע - מדינת ישראל, לא נשקל בכלים שבהם שוקלים היום מיזמים מהסוג הזה.
יואב שגיא: אני יכול לומר די בביטחון שהיום במדינות המערב, שמתלבטות בבעיות דומות של ניידות - לא של כבישים אלא של ניידות - כביש במתכונת הזאת פשוט לא היה עובר.
יואב שגיא: במדינות המערב כבישים כאלה שעברו נעצרו במהלך הדרך.
יואב שגיא: הטענה שלנו מלכתחילה היתה שהדברים לא נבדקו כפי שצריך.
יואב שגיא: נכון נאמר, מ‎1976- כביש ‎6 מופיע בתמ"א ‎3, בתוכנית המיתאר הארצית לדרכים.
יואב שגיא: איש לא שיער בזמנו שזו תהיה דמותו, שזה יהיה היקפו וזאת תהיה עוצמתו.
יואב שגיא: בוודאי לא שיערו את השפעותיו.
יואב שגיא: כל הנושא הזה, של כביש מהסוג הזה שהוא ישות בפני עצמה שחוצה את מעט השטחים הפתוחים שנותרו במרכז המדינה, חלקם שטחים רגישים (למשח בצפון), איש לא שיער שיהיה כביש כזה, עם עוצמה כזאת, עם השפעות כאלה.
יואב שגיא: טענתנו מלכתחילה היתה שהדבר הזה צריך להיבחן, קודם כל במימד התחבורתי, מעבר לזה מבחינתנו כמובן במימד הסביבתי והשפעתו - ואני אגיד על זה כמה מילים, ובהמשך גם במימד הכלכלי.
יואב שגיא: צוות חשיבה רב-תחומי ישב על זה בתחילת שנות ה‎90-, עם ראשי המומחים שעוסקים בתחבורה במדינת ישראל וקבע את הקביעה הזאת.
יואב שגיא: הם אומנם לא אמרו חד-משמעית שהכביש הזה לא נחוץ בשום פנים ואופן אבל נקבע חד-משמעית שהדברים לא נבדקו עד תום ושאסור להיכנס למיזם כזה בלי לערוך את הבדיקות האלה עד הסוף.
יואב שגיא: נכון שמבחינה חוקית הכל נעשה בסדר אבל מבחינת ההשפעה הסביבתית, התחבורתית, הכלכלית על מדינת ישראל - וזאת ועדת הכלכלה - אין לנו היום ספק, ויש לנו חיזוקים של מומחים רבים בתחומים האלה, שהדברים לא נבדקו עד תום ושתהיה השפעה הרסנית על דמותה של המדינה, בעיקר על שימושי הקרקע.
יואב שגיא: הקרקעות לאורך הכביש כבר היום ערכן עלה מאוד.
יואב שגיא: הכביש הזה מושך פיתוח.
אברהם פורז: אתה יודע, כל דבר שבונים שם לא בונים במקום אחר.
אברהם פורז: אתה חוסך את הפקק במקום אחר.
יורם אסידון: מה שבונים שם לא בונים בבאר-שבע.
יואב שגיא: גם בעניין הזה יש תורה די סדורה.
יואב שגיא: לא רק שלנו אלא גם של המועצה הארצית, היכן ובאיזה צורה יש להתמודד עם המצוקה הקשה ביותר של מדינת ישראל, שהיא מצוקת הקרקע.
יואב שגיא: אני אומר על זה משפט אחד.
יואב שגיא: הרעיון הוא בנייה מרוכזת ורווייה בישובים הקיימים, או לידם, והפניית פיתוח לאיזור מטרופולין באר-שבע.
יואב שגיא: הכביש הזה לא בונה בעצמו את כל מה שקורה לאורכו אבל הוא בלי ספק משמש זרז כנגד המגמה הזאת בבנייה.
יואב שגיא: מבחינה תחבורתית במהלך השנים האלה נעשו לא מעט בדיקות.
יואב שגיא: דווקא נוח לי להפנות את הדברים אל מומחים בתחבורה שאינם מה"ירוקים".
יואב שגיא: הם אומרים בפירוש, גם אם הם לא שוללים לחלוטין את הצורך בכביש, אל"ף, שהמדינה תהיה סתומה בכל מקרה, שגם כאשר הכביש יהיה בנוי זה לא יפתור את בעיות התחבורה.
יואב שגיא: ובי"ת, הם אומרים שהכביש צריך להיות, צריכים להיות כבישים - - -
אברהם פורז: זאת אומרת, כל כביש חדש שבונים הוא מיותר כי המדינה תהיה סתומה בכל מקרה?
אברהם פורז: לפי זה חבל על כל השקעה, במילא יש פה פקקים.
יואב שגיא: אני מגיע לזה.
יואב שגיא: ישנן השקעות שחבל מאוד עליהן משום שהן מחמירות את המצב והכביש הזה הוא אחת מהן.
יואב שגיא: אני אתאר את זה.
יואב שגיא: אנחנו לא חושבים שלא צריכים להיות כבישים ושלא תהיה תחבורה ברכב פרטי.
יואב שגיא: אנחנו חושבים, ולא רק אנחנו, כל התוכניות מדברות על הפיגור ההרסני בנושא של תחבורה ציבורית בכלל, ובפרט מסילתית.
יואב שגיא: רק לתת לך דוגמא בנושא כלכלה.
יואב שגיא: מדינת ישראל בשנים האחרונות - - -
אברהם פורז: אתה מדבר על תחבורה מסילתית בין-עירונית או רכבת תחתית?
יואב שגיא: אני מדבר על תחבורה מסילתית גם בין-עירונית, בעיקר פרברית.
יואב שגיא: הבעיה שלנו במדינה מבחינת הפקקים היא בעיית כבישי הרוחב ובעיית הכניסה לערים.
יואב שגיא: יותר מאשר כבישי האורך.
יואב שגיא: אני בא עכשיו מהגליל והיה די נוח לנסוע.
יואב שגיא: אם היו מרחיבים את כביש ‎444, שהוא בתוואי של כביש ‎6, אז כבר בכלל לא היה בעיה.
יואב שגיא: הבעיה היא בכניסה לערים.
יואב שגיא: את הכניסה לערים כביש ‎6 לא יפתור.
יואב שגיא: הוא יחריף את הבעיה.
יואב שגיא: הוא יזרים את התנועה מהר יותר לכניסות.
יואב שגיא: מדינת ישראל צריכה כבר היום להשקיע סכום דומה - אנחנו מדברים על מיליארד דולר - בהרחבה של כבישי הרוחב.
יואב שגיא: זה נמצא בפיגור.
יואב שגיא: בלי כבישי הרוחב הכביש הזה יחריף את המצב.
יואב שגיא: ומה שנשאר תקוע זה התחבורה המסילתית, בעיקר הפרברית, שהחלק שלה הוא זה שעשוי לפתור את הבעיה של הכניסות לערים.
יואב שגיא: מצד שני הכביש מחריף מאוד את הבעיה של שימושי הקרקע.
אברהם פורז: במה קשור העניין המסילתי לכביש ‎6?
אברהם פורז: זה שרוצים לפתח תעבורה מסילתית, את זה אנחנו יכולים עוד להבין.
אברהם פורז: אבל מה זה קשור לכביש ‎6?
אריאלה רבדל-נדקוב: המשאבים מוגבלים.
יואב שגיא: זה קשור בכמה היבטים.
יואב שגיא: חבר הכנסת פורז, אומר לך במה הכביש מפריע.
יואב שגיא: הוא מפריע קודם כל בקדימות שלו.
יואב שגיא: והראייה, ממשלת ישראל השקיעה בשנה האחרונה בפיתוח תשתיות של רכבת ישראל סכום נמוך יותר מאשר השקיעה מתקציבה - לא בתרגיל של האגרה שמייד אגע בו - בשני מחלפים בשלב א' של כביש ‎6, שהם מחלף קסם ומחלף בן-שמן.
יואב שגיא: אז הנה אתה רואה את העדיפויות וכיצד זה משפיע.
יואב שגיא: לו היו לוקחים את הסכומים האלה וסכומים אחרים שמשקיעים בכביש ‎6 באופן ישיר - מעבר לסכומים שמשקיעים באופן עקיף, שגם את זה המשק משקיע - עם הכביכול אגרה והייזמות הפרטית, והיו משקיעים את זה בתעבורה המסילתית, בעוד שנתיים-שלוש היתה יכולה לצאת לדרך התחבורה הפרברית.
יואב שגיא: אנחנו מדברים למשל על מסילה לבאר-שבע, שתאפשר להפוך את באר-שבע באמת למטרופולין.
יואב שגיא: זו תהיה שעה נסיעה, או פחות משעה נסיעה, בתדירות ראויה, מבאר-שבע לתל-אביב.
אברהם פורז: אני יכול להבין מאבק למען עוד השקעות בתחבורה מסילתית.
אברהם פורז: אבל למה לכרוך את זה?
אברהם פורז: באותה מידה אתה יכול לומר למה בנו שני בתי-ספר חדשים?
אברהם פורז: אפשר היה להסתפק במבנים קיימים.
אברהם פורז: למה נותנים סובסידיה ל"הבימה"?
אברהם פורז: אפשר היה להעביר את זה לרכבות.
אברהם פורז: למה אתה דווקא ניטפל לשני המחלפים האלה?
יואב שגיא: אדוני היושב-ראש, תן לי להסביר לך.
יואב שגיא: דבר אחד זה העדפה של הזרמה תקציבית.
יואב שגיא: עובדה שמעדיפים את הכביש על פני דברים אחרים.
יואב שגיא: דבר שני זה נושא של קדימות.
אברהם פורז: אני מסכים שלא נותנים מספיק לתחבורה המסילתית.
אברהם פורז: אבל מה זה שייך לכביש הזה?
יואב שגיא: המשק הולך להשקיע היום מיליארד דולר בקטע המרכזי של הכביש.
יואב שגיא: זה כספים ציבוריים.
אברהם פורז: האם רוב הכסף לא יחזור מהנהגים שייסעו בכביש ויישלמו אגרה?
יואב שגיא: אתה מגיע עכשיו לבעיה הבאה.
יואב שגיא: הייתי מעדיף שפרופ' גרונאו יסביר אותה, כיצד הכביש הזה והאגרה שאמורה להיגבות בו ייטילו מעמסה גדולה מאוד על קופת המדינה ו/או יתקעו את התנועה בכבישים.
אברהם פורז: אני אתן לפרופ' גרונאו רשות דיבור.
אברהם פורז: זה דבר מעניין, אני מעוניין לשמוע.
יואב שגיא: כביש ‎6 נועד לפתור את הבעיה של התנועה והניידות בדרכים.
יואב שגיא: ישנו דבר שנקרא "אגרת גודש".
יואב שגיא: על-פי המדיניות הזאת כביש ‎6 היה צריך להיות חופשי מאגרה, כדי להפנות אליו את התנועה, ואגרת הגודש היתה צריכה להיות מוטלת על כביש ‎2 ועל כביש ‎4.
אברהם פורז: אולי נעשה את זה בעתיד.
יואב שגיא: היה ותעשה את זה, חבר הכנסת פורז, מה שיקרה הוא שמי שמנהלים את המדינה, בשל תפקידם, וזה האוצר ופקידיו - - -
אברהם פורז: כל אחד מאיתנו גם מסתובב במדינות אחרות.
אברהם פורז: למשל בצרפת רוב האוטוסטרדות הן בתשלום - אומנם אתה יכול לומר שפה זה קטע קצר - ואנשים נוסעים בכביש המהיר למרות שהעלות היא די יקרה.
יעל בירן: אמרת שבצרפת רוב הכבישים הם תחת אגרה.
יעל בירן: זה הבדל מאוד משמעותי לעומת כביש בודד.
אברהם פורז: בצרפת רק האוטוסטרדות הן באגרה.
אברהם פורז: הכבישים הרגילים משוחררים.
אברהם פורז: האגרה שם היא יקרה באופן יחסי ולמרות הכל נוסעים בכבישים המהירים משום שהכביש המהיר הוא לא פקוק, הוא מהיר ומאפשר לך לנוע מהר, ואילו אם תיסע על כביש רגיל אתה אומנם חוסך את האגרה אבל אתה נכנס לכפר ויוצא מהכפר במהירות של ‎50 קילומטר בשעה במקום ‎120 קילומטר בשעה.
יואב שגיא: אבל ישנה אלטרנטיבה.
יואב שגיא: מי שרוצה לשלם ולנסוע בכביש, נוסע בכביש.
יואב שגיא: אבל מי שלא רוצה לשלם, אם משום שהוא לא יכול או משום שחבל לו על הזמן, מגיע לרכבת ונוסע.
יואב שגיא: אצלנו אין אפשרות כזאת.
אברהם פורז: לא בכל מקום יש רכבת ולא כל אחד רוצה לנסוע ברכבת.
אברהם פורז: יש יתרונות למכונית פרטית.
אברהם פורז: היא יותר נוחה, יותר נעימה.
אברהם פורז: לא כל אחד כל-כך מתלהב לעמוד ברכבת.
יואב שגיא: אני לא חושב שצריך לאסור על אנשים לנסוע במכונית פרטית.
יואב שגיא: אבל צריך לתת להם את האפשרות לבחור וצריך תחבורה ציבורית נאותה.
אברהם פורז: יש דבר שאני לא מבין במאבק שלכם.
אברהם פורז: הייתי מבין אם הייתם נאבקים בעד שיפור המסילות.
אברהם פורז: אבל למה דווקא זה?
יואב שגיא: הרשה לי עוד נקודה אחת בעניין האגרה.
יואב שגיא: האגרה על כביש ‎6 תהיה כזאת: אם היא תהיה גבוהה מאוד היא תסיט את התנועה מכביש ‎6 במקום להביא את התנועה לכביש ‎6; אם היא תהיה נמוכה מדי אתה וחברי כנסת אחרים יהיו אלה שבדיון על תקציב המדינה ישאלו למה המדינה, בעקבות ההתחייבות שלה לערוב לרווחיות הכביש, משקיעה מיליונים.
אברהם פורז: אני לא אשאל את זה.
אברהם פורז: לשיטתי כבר מזמן הכביש הזה צריך להיות בחינם.
יואב שגיא: אם הוא היה בחינם אז היה צריך לשלם את זה מתקציב המדינה.
אברהם פורז: לדעתי הוא היה צריך להיות בחינם.
אברהם פורז: אבל מאחר שאני מכיר את מערך הקצאת המשאבים הלאומי, מאחר ואני יודע שיש דברים אחרים שהם בעדיפות הרבה יותר גבוהה, ומה שהיה הוא שיהיה, אז כניראה שהכביש הזה הוא פיתרון, איכשהו בחצי הדרך, כדי בכל זאת לבצע את הפרוייקט הזה.
אברהם פורז: זה כמו סיפור "בזק".
אברהם פורז: כל עוד "בזק" היתה חלק ממשרד התקשורת אז היו גובים סכום מסויים עבור טלפונים, משקיעים בתשתית עשירית ואז אנשים היו מחכים ‎10 שנים לטלפון.
יואב שגיא: אני מאוד מצטער שפרופ' עזרא סדן לא הצליח להגיע.
יואב שגיא: הוא רצה להגיע היום.
יואב שגיא: הזמנו אצלו מספר עבודות בנושא הזה.
יואב שגיא: כדאי מאוד שתיראה את העבודות האלה.
אברהם פורז: נשמע את פרופ' גרונאו.
אברהם פורז: אני מניח שהוא יאמר משהו באותו כיוון.
יואב שגיא: אני רוצה להבהיר עוד נקודה אחת, למה אנחנו חושבים שהכביש הזה הוא כל-כך בעייתי.
יואב שגיא: הנושא הוא הקדימות, מה יבוא קודם, הפיתרון המסילתי או הפיתרון הכבישי הנכון.
יואב שגיא: ברגע שהכביש הוא הדבר הראשון שנעשה זה פוגע במיתחרה, בתחבורה הציבורית, ב‎3- מישורים: מישור אחד הזכרתי, זה המישור של ההשקעה התקציבית.
יואב שגיא: מישור שני הוא המישור של שימושי הקרקע.
יואב שגיא: הכביש, ועל זה יש דיעות מאוד ברורות ומוחלטות, מושך אליו שימושי קרקע מעבר למה שהיה קורה בלעדיו.
יואב שגיא: ואני מגיע לנקודה החשובה, ברגע שהכביש הזה, והוא לא היחידי - ומר משה לוי מזכיר את זה הרבה פעמים - יתרום את תרומתו להגברת הפירבור הפיתרון המסילתי יפסיק להיות יעיל.
יואב שגיא: כל העיקרון של התחבורה המסילתית הוא בכך שהוא משתלב עם הרעיון של הרוויית הבינוי, הוא משרת מרכזים.
יואב שגיא: הוא איננו יכול לשרת פרבר אחד גדול.
יואב שגיא: ראה מקרה לוס אנג'לס.
יואב שגיא: בלוס אנג'לס, שנבנתה על בסיס הרכב הפרטי, לפני מספר שנים החליטו, בגלל בעיות של זיהום אוויר, בגלל בעיות של תחבורה ופקקים, לעשות שם מערכת מסילתית.
יואב שגיא: הוכנה תוכנית בהשקעה של ‎18 מיליארד דולר.
יואב שגיא: בוצע השלב הראשון והפרוייקט הופסק משום שעיר - ומרכז המדינה שלנו הוא כמעט כמו העיר לוס-אנג'לס - שהיא מפוזרת, בנייה פרברית איננה יכולה להיות משורתת על-ידי תעבורה מסילתית.
אברהם פורז: האם לונדון רבתי היא לא כמו לוס-אנג'לס?
אברהם פורז: היא מאוד מפוזרת ובנייה שם מאוד לא רווייה.
יואב שגיא: בוודאי שלא.
יואב שגיא: לונדון צפופה פי ‎4-5 מירושלים ותל-אביב.
יואב שגיא: וגם פריס.
יורם אסידון: היא רווייה במושגים של ישראל.
יורם אסידון: אגב, ‎10 יחידות לדונם נחשב רווי.
יורם אסידון: זה מה שאנחנו שואפים כאן בארץ.
יואב שגיא: אנחנו במדינה עם מצוקת הקרקע הכי גדולה.
אברהם פורז: אם אתה יוצא ממרכז לונדון לפרברים אתה רואה בעיקר בניייה צמודת קרקע.
יעל בירן: זו בדיוק הנקודה.
יעל בירן: הבתים צפופים מאוד.
יעל בירן: על עובדות קשה להתווכח.
אברהם פורז: המסילה מגיעה רחוק.
אברהם פורז: ממרכז העיר צריך לנסוע ‎60 קילומטרים.
ציפי רון: שם מדובר על מערכת משולבת להסעת המונים, של רכבת ותחתית, ובאותה תחנה אתה עובר מדבר לדבר; ואילו כאן אם אתה הולך על כביש חוצה ישראל אתה בעצם שומט את הקרקע התקציבית והתכנונית.
ציפי רון: המדינה לא יכולה "להרים" שני פרוייקטים כאלה במקביל.
אברהם פורז: היא צריכה "להרים" את שני אלה ועוד שניים כאלה.
ציפי רון: היא לא מסוגלת.
יואב שגיא: ברשותך, אני רוצה לסכם את הנקודה הזאת.
יואב שגיא: שאלת למה אנחנו מתנגדים לכביש.
יואב שגיא: אנחנו מתנגדים לכביש מתוך אותן ‎4 נקודות.
יואב שגיא: להערכתנו ביצועו של הכביש, ובעיקר ביצועו היום בקדימות כביכול - למעשה זה לא יקרה לפני עוד ‎10 שנים אפילו אם זה יאושר - ביצועו בקדימות לתוכניות אחרות של מתן עדיפות לתחבורה ציבורית ישפיע לרעה על שימושי הקרקע במדינת ישראל ובסופו של דבר לא יאפשר את הרכבת.
יואב שגיא: הנקודה הרביעית היא שאז האוצר יהיה אינטרסנט.
יואב שגיא: בעוד שבכל העולם תומכים בתחבורה ציבורית, האוצר יהיה אינטרסנט שהכביש הזה יגבה כמה שיותר אגרה, בניגוד למדיניות הברורה שהוא צריך להיות מופקד עליה.
ראובן גרונאו: כשבאתי לכאן שאלו אותי יועץ של מי אני.
ראובן גרונאו: אני לא יועץ של אף אחד ולפיכך מותר לי גם להגיד הרבה דברים שאני לא יודע.
ראובן גרונאו: מי שהוא יועץ צריך לדעת הכל.
ראובן גרונאו: אני גם יודע שאני לא יודע.
אברהם פורז: וגם אם הוא לא יודע הוא אומר שהוא יודע.
ראובן גרונאו: מה אני כן יודע?
ראובן גרונאו: אני רוצה להקדים ולומר, אף פעם לא בדקתי את האספקטים התחבורתיים הישירים של הכביש הזה.
ראובן גרונאו: זאת אומרת, לא נכנסתי לפרטי הפרטים, מה ההשקעה, מה התשואה החברתית - התחבורתית של הכביש הזה, כך שבנקודה הזאת אין לי מומחיות.
ראובן גרונאו: אני יודע שעסקו בבדיקת הכביש המומחים הגדולים ביותר שקיימים במדינה.
ראובן גרונאו: אני לא הייתי מקבל על פניה טענה שהבדיקה נעשתה בצורה לא מקצועית.
ראובן גרונאו: אני חושב שבדיקת הכדאיות של הכביש היתה בבחינת קפיצת מדרגה בהיותה בדיקה איכותית ומקצועית.
ראובן גרונאו: יש אלמנטים מסויימים שאולי לא נבדקו, שקשה לבדוק.
ראובן גרונאו: ממה שראיתי - וד"ר יעקב גארב יושב פה, הוא הקדיש לזה הרבה זמן ועבודה, לערער את הבדיקה הכלכלית - למיטב הבנתי גם בתיקונים שלו לא הוכח שהכביש לא כדאי.
משה לוי: דבר נורא קורה פה.
משה לוי: אתה עושה להם פה פשוט תשעה באב.
משה לוי: הם הביאו אותך בשביל - - -
ראובן גרונאו: עם זאת, בתור צופה מן הצד וכמי שעוקב אחרי נושא התחבורה מזה ‎30 שנה מבחינה מקצועית, אני ער לחרדות של ה"ירוקים".
ראובן גרונאו: למרות שאלה דברים שהם לא ישירות בתחום התמחותי, אני לא יכול לתת עליהם מספרים כמותיים, אני חושש שתחזיותיהם תתממשנה.
ראובן גרונאו: כלומר, פתיחת ציר תחבורתי מזרחי תביא להסטת הפיזור האורבני מזרחה.
ראובן גרונאו: העובדה שהקרקע לאורך הציר הזה היא הרבה יותר זולה היום ממחירי הקרקעות במטרופולין תל-אביב או לאורך שפלת החוף, תביא ללחצים שאני חושש - - -
אברהם פורז: מה רע בזה?
ראובן גרונאו: ראשית, מחירי הקרקע הם התמריץ הגדול לבנייה רווייה.
ראובן גרונאו: כשאתה קונה דונם קרקע במיליון דולר לדונם אז אתה מקים עליו בית מידות - חוץ מכמה פרופסורים שמקימים וילות מזרחיות, אבל רוב האנשים מקימים עליהם בתי מידות.
ראובן גרונאו: כאשר אתה יכול לקנות דונם קרקע ב‎50- או ‎100 או ‎150 אלף דולר אז אתה יכול להרשות לעצמך לבנות על זה וילה.
אברהם פורז: אבל התכנון יכול גם למנוע את זה.
ראובן גרונאו: יכול.
ראובן גרונאו: אבל כמסתכל מהצד אני חושש.