Men en radikal ny lastbil utan förare som prövas av Daimler kan erbjuda en lösning.
Tidigare denna månad fick biljätten den första licensen någonsin att testa ett sådant fordon på en allmän motorväg av den amerikanska staten Nevada.
Med hjälp av en kombination av GPS-, radar- och videokameror kan Freightliner Inspiration köra själv på öppna sträckor av vägen, befria en förare att ta raster, kolla hans e-post och även titta på DVD-skivor.
Haken är att en kvalificerad person alltid måste stå framför ratten så att de kan ta kontroll om något går fel.
Förespråkarna säger dock att tekniken, när den har fulländats, kommer att minska olyckor genom att minska risken för mänskliga fel, öka produktiviteten och minska utsläppen.
Det är kanske ironiskt att helt förarlösa fordon redan används i lågvarviga, kontrollerade miljöer.
Rio Tinto, till exempel, driver över 50 självgående lastbilar vid sina gruvor i Pilbara, Australien, medan Lockheed Martin har byggt en rad autonoma lastbilar för den amerikanska armén.
En sådan är SMSS-fordonet som gjorde sin stridsdebut i Afghanistan 2011. Enligt Lockheed kan den "följa och följa" en enda soldats rörelser, transportera förnödenheter över grov terräng och utföra evakueringar utan hjälp av en mänsklig förare.
Där det blir svårt är att flytta dessa fordon på allmänna vägar, med andra fordon och fotgängare.
Daimlers lastbil, till exempel, fungerar bara på motorvägar, och en människa måste ta över när den når stadens gator - en mycket mer "komplicerad trafikmiljö", enligt företaget.
Den goda nyheten, förutspår den tyska konsulten Roland Berger, är att vi kommer att övervinna dessa tekniska hinder inom de närmaste 10-15 åren - i själva verket 2030, kommer vi förmodligen att ha kapacitet att ta mänskliga förare ur ekvationen helt och hållet.
Mycket svårare kommer dock att vara att lösa de djupare sociala och rättsliga hindren.
– Det finns några riktigt stora etiska frågor, förklarar Wolfgang Bernhart, partner på Roland Berger.
"De relaterar till hur ett datorstyrt fordon ska reagera i vissa situationer, när en olycka är oundviklig och fordonet måste bestämma vad man ska göra och vem man ska skada.
"Det krävs ett tydligt samförstånd i samhället om vad man ska göra när det gäller ansvar, och det kommer att ta mycket lång tid att nå."
Han ger exempel på en helt självkörande lastbil, som oväntat träffar ett föremål som har fallit på en motorväg och förlorar kontrollen.
Lastbilen kan vid denna tidpunkt behöva göra ett val: sväng till höger på en gångväg, där en mor och hennes barn går och skulle dödas; eller till vänster där tre äldre människor korsar vägen.
"Om en människa stod vid ratten, skulle han vara tvungen att fatta detta riktigt svåra beslut just nu", förklarar Bernhart.
– Men om en lastbil drivs av en datoralgoritm måste dessa beslut fattas i förväg av programmerarna. Och vem kommer att acceptera ett sådant beslut som offrar tre äldre människor i stället för en mor och hennes barn?"
Scott Le Vine, en transportexpert på Imperial College, säger att det skulle vara ändlösa stämningar för fordonsföretag. Och det kan verkligen skjuta upp kunder och investerare.
Men han tror att vi kan hitta en väg runt det.
"Vad du skulle vilja som programmerare av ett sådant fordon är att följa en "klassisk standard" av rimligt beteende", säger han.
"Lagstiftare skulle naturligtvis behöva fastställa att, frågan är 'vad skulle en resonlig man göra?' Och om du kan visa att du följde det när du byggde din algoritm, då skulle du ha administrerat din plikt av omsorg. "
Det är kanske inte förvånande att bara två amerikanska stater - Nevada och Kalifornien - har beviljat tillstånd för provning av autonoma fordon på allmänna vägar, och båda kräver att "säkerhets" förare är närvarande.
Andra stater och länder arbetar dock för att uppdatera sina lagar, och både Le Vine och Bernhart förväntar sig att allmänhetens acceptans ökar allteftersom fördelarna blir uppenbara.
Som Bernhart konstaterar, nästan varje biltillverkare är nu pilot eller använder former av autonom körteknik - och marknaden för hårdvara och programvara kan vara värt $ 40-$60m till 2030.
Men hur skulle det påverka om lastbilar som Daimlers blev allestädes närvarande - och förare bara blev tillbehör?
Enligt American Trucker Association, enbart i USA, finns det 3,5 miljoner professionella lastbilsförare, och ytterligare 5,2 miljoner människor anställda inom lastbilsindustrin som inte kör fordon.
Det är en enorm 8,7 miljoner lastbilsrelaterade jobb som kan möta någon form av förskjutning.
Men det kan också finnas fördelar, inte minst när det gäller säkerheten. Under 2012 var 330 000 stora lastbilar inblandade i krascher i USA, vilket dödade nästan 4.000 människor, varav de flesta orsakades av förarfel.
Enligt en studie skulle dock förarlösa lastbilar i framtiden kunna minska kollisionerna med mer än 70 procent, eftersom de kommer att köra långsammare och reagera på utmanande miljöer, generellt sett, på det säkraste sättet.
Ett annat plus är att autonoma förare skulle kunna bidra till att hantera kompetensbrist.
Enligt American Trucking Associations kunde den amerikanska lastbilsindustrin se ett underskott på omkring 240.000 kvalificerade förare år 2022.
För närvarande är detta bara spekulationer, men massproduktionen av självkörande lastbilar verkar oundviklig - och resultaten kommer att bli svåra att bortse från.
Sömnighet och stress är en ständig risk för långtradarchauffören, och olyckor är tyvärr alltför vanligt förekommande.