För närvarande är inga brittiska företag inblandade, trots att Etiopien närmar sig Förenade kungariket för att få hjälp i början, och projektet byggs enligt officiell brittisk järnvägsindustristandard.
Huvuddelen av det nya järnvägssystemet är den planerade linjen mellan Addis Abeba, den etiopiska huvudstaden, och grannlandet Djibouti.
Hittills har ungefär en fjärdedel av förberedelsearbetet på denna viktiga rutt slutförts, vilket kommer att göra det möjligt för inlandslåsta Etiopien att nå Djibouti Citys hamn på Afrikas hornkust.
Under tiden i Addis Abeba kommer byggandet av Light Rail Transit (LRT) - liknande Londons Docklands Light Railway - att ge huvudstaden dess första masstransitsystem, vilket omvandlar rörligheten i en stad där nästan 90 procent av befolkningen reser till fots, eller genom att klämma in sig på bussar och taxibilar.
Båda projekten inleddes i början av 2012 och är gemensamma företag mellan den etiopiska regeringen och kinesiska företag som framgångsrikt bud för $3.3 miljarder (Â£2.2 miljarder) Addis-Djibouti kontrakt, och $ 500m LRT-projektet.
"Jag hoppades att det vid det här laget skulle ha varit mer input från brittiska företag", säger John Pearson, en brittisk järnvägsingenjör med mer än 40 års erfarenhet.
Pearson har sedan 2009 varit teknisk rådgivare åt Etiopiska järnvägsbolaget, som övervakar båda projekten.
Han beskriver den nuvarande bristen på brittiskt engagemang som olyckligt och något som måste åtgärdas av den brittiska regeringen.
År 2008 besökte ERC general manager Getachew Betru Storbritannien för att förklara Etiopiens järnvägsinfrastruktur planer.
Pearson, som träffade herr Betru under sitt besök, bestämde sig för att flytta till Etiopien efter att ha blivit imponerad av projektet.
Pearson hoppades också kunna främja brittiska företag inom den etiopiska järnvägssektorn.
Men inga andra brittiska intressen följde honom för att delta i vad han kallar "ett av de viktigaste transportinfrastrukturprojekten för Etiopien och Östafrika".
Den brittiska ambassaden i Addis Abeba försökte vid många tillfällen främja affärsmöjligheter som erbjuds av järnvägsinfrastrukturens utveckling, enligt Dessalegn Yigzaw, dess handelsutvecklingschef.
Men Etiopien har fortfarande ett imageproblem, säger Yigzaw, eftersom brittiska företag inte tror att affärer är möjliga samtidigt som landet förknippas med svält och torka.
Pearson upprepar denna uppfattning och säger att brittiska företag fortfarande är nervösa för att delta i större projekt i Afrika söder om Sahara.
Även om han erkänner att vissa företag har haft dåliga erfarenheter, säger han att detta inte bör hålla andra tillbaka eftersom Storbritannien har kapacitetsuppbyggnad färdigheter Etiopien behöver.
Otillräcklig kortsiktig vinstmarginal avskräcker troligen brittiska företag från att komma till Afrika, säger Manaye Ewunetu, verkställande direktör för Londonbaserade ME Consulting Engineers som specialiserar sig i Afrika och Mellanöstern.
"Det kanske inte ser ut som ett misstag nu", säger Ewunetu, "men på lång sikt kan det se ut som ett misstag."
Addis-Djibouti-korridoren har alltid varit en viktig strategisk väg för Etiopien.
Den nya 781 km vägen österut till Djibouti - som erbjuder det kortaste avståndet från Addis Abeba till en hamn - förväntas frakta 11,2 miljoner ton gods under sitt första verksamhetsår 2016, och stiga till 24,9 miljoner ton fram till 2025.
Passagerartåg planeras också att köra på linjen, som kommer att vind runt Etiopiens höglandsplatå och vertiginösa topografi innan släppa 2.500m till havsnivå.
Etiopiens varierande terräng innebär utmaningar för ruttens järnvägsingenjörer, och kommer att göra för dem som deltar i fas två, bygga järnvägslinjer från Addis till Axum i norr och till Moyale i söder på gränsen till Kenya.
Men fördelarna skulle kunna vara värda besväret, enligt José Ignacio Betru, att ge hjälp till landsbygdsområden i tider av torka, koppla Etiopiens ekonomiska nav, och gynna andra länder som Sydsudan som vill exportera sin olja via Djiboutis hamn.
Mr Getachew säger att det finns alla chanser att en förstklassig tågbiljett till Djibouti kommer att vara tillgänglig i början av 2016.
Andra säger att en sådan tidslinje är optimistisk och om den uppnås kan det mycket väl ske på bekostnad av kvalitet och hållbarhet.
Det är mer sannolikt att LRT kommer att slutföras senast det föreslagna slutdatumet 2015, säger de, även om detta inte kommer att ske utan friktion. Byggnationen orsakar förödelse för både företag och trafik i huvudstaden.
Det är inte för sent för brittiska företag att engagera sig i den andra fasen av Etiopiens järnvägsinfrastruktur, särskilt som vissa säger att kostnaderna i den första fasen skulle kunna stiga kraftigt, vilket försvagar antagandet att kinesiska företag erbjuder det bästa värdet.
Dessutom minskar de ekonomiska begränsningarna för brittiska företag som investerar i Etiopien på grund av det aktiva engagemanget från exportkreditavdelningen (ECGD), Storbritanniens officiella exportkreditorgan, enligt Yigzaw.
Och investeringar behöver inte bara vara i Etiopien. Järnvägsbyggen pågår också i Republiken Sudan, Sydsudan, Uganda, Libyen och Egypten.
"Afrika är en stor marknad", säger Ewunetu. "Men om du inte är på tåget, kommer du att missa."
På andra sidan den etiopiska landsbygden byggs 2.000 kilometer järnväg, den första fasen i ett försök att skapa ett nytt 5.000 kilometersnät.