Fordonsexaminator Philip Balderstone sade att han kunde nå bromsen med foten - men bara för hand när han stod utan säkerhetsbälte på.
Den dödsbringande olycksutredningen (FAI) har hört två besättningsmän ombord under kraschen sitta med sina bälten på.
Utredningen undersöker lastbilen, dess rutt och föraren Harry Clarkes hälsa.
Mr Balderstone vittnade på tredje dagen av FAI, som övervakas av sheriff John Beckett QC vid Glasgow Sheriff Court.
Konsulten för fordonsundersökning, som arbetar för Transport Research Laboratory, ombads att ta fram en rapport om sopbilen efter olyckan den 22 december förra året.
Domstolen har redan hört att den främre förardelen av lastbilshytten och den bakre besättningsdelen skiljdes åt av en metallstång.
I Balderstones betänkande konstaterades att fordonet hade en nödstoppsknapp för bakmaskinen.
Detta var dock inte kopplat till lastbilens chassi eller körning, vilket innebär att fordonet inte kunde stoppas.
Domstolen visade sedan en bild av Mr Balderstone i fordonshytten, som försökte nå parkeringsbromsreglaget från den bakre besättningsdelen.
Peter Balderstone bekräftade att han kunde nå bromsspaken från det bakre området och tillämpa den "skäligt lätt".
Domstolen har tidigare hört att de två besättningsmännen på olycksdagen, Matthew Telford och Henry Toal, inte gjorde något försök att bromsa och trodde att de inte kunde nå den.
Mr Balderstone sa att han är 5ft 8in lång och kunde nå parkeringsbromsen "komfortabelt".
Solicitor General Lesley Thomson, Skottlands näst högsta jurist, som leder FAI, frågade sedan om någon som var 5ft 3in lång kunde nå bromsen - detta är den höjd som Telford gav för sig själv under bevis på onsdag.
Peter Balderstone sade att det skulle vara svårare, men han kunde inte säga säkert om det skulle vara möjligt.
Domstolen fick höra att hans rapport visade att bromsen var 0,71 meter från toppen av metallstången som separerade de främre och bakre delarna av lastbilshytten.
Peter Balderstone sade att det skulle vara lättare att nå bromsen genom att gå under barriären, men detta skulle vara mindre säkert.
Vittnet sade också att han försökte nå bromsspaken medan han satt, med ett bälte på och detta skulle bara vara möjligt från en sittplats, till vänster om föraren.
Han sa att han kunde "bara" nå bromsspaken vid "fingertopp stretch" efter flera försök medan han satt med bältet på.
Peter Balderstone instämde i att möjligheten att nå bromsspaken med ett säkerhetsbälte på, medan fordonet var i rörelse, var "fjärrfri".
Vittnet enades om att en passagerare skulle behöva ta av säkerhetsbältet för att nå bromsen bekvämt och manövrera den med händerna.
Han höll med om att den som gör detta skulle behöva lite träning eller kunskap om bromsspaken för att kunna använda den.
Domstolen har tidigare hört att Telford och Toal inte var utbildade för att sköta frontstyrningen av lastbilshytten och inte kunde köra.
Mr Balderstone sa att han fann det "lätt" att nå bromsspaken och flytta den med fötterna, medan han satt.
Undersökningen fick höra att handbromsen inte skulle få lastbilen till ett kontrollerat stopp om den användes, vilket skulle kunna få den att glida.
Peter Balderstone höll dock med om att det skulle kunna bromsa lastbilen om det var det enda alternativ som fanns.
Domstolen hörde sedan att Balderstone i sin rapport tittade på användningen av en nödspak, den typ som vanligen är förtjust i tåg.
Han sade: "Det skulle behöva vara på en sådan plats att det är tillgängligt för besättningsmedlemmar i en nödsituation men inte i en position som de är benägna att av misstag utlösa den."
Vittnet sade att nödbromsen kunde konstrueras och läggas till på ett sådant sätt att den kunde manövrera hela bromssystemet.
Peter Balderstone nämnde också i sitt betänkande ny teknik, men den har ännu inte genomförts, som t.ex. ansiktsigenkänningsteknik.
Undersökningen hörde den övervaka förarens position för att upptäcka förändringar i huvud- och ögonrörelser och skicka en varning.
Vittnet sa: "Det skulle behövas annan teknik för att agera på denna varning och stoppa fordonet."
Automatisk nödbromsning (AEB) beskrevs också i Balderstones betänkande.
Den använder kombinationen av en kamera och radar på ett fordon för att övervaka vad som händer utanför.
I sin rapport sade vittnet: "Om föraren fortfarande inte reagerar på den visuella och hörbara varningen har AEB möjlighet att tillämpa olika grader av autonom bromsning i ett försök att undvika en kollision."
Peter Balderstone sade senare att AEB-system som är utformade för att monteras på LGV:er inte har någon kapacitet att upptäcka fotgängare i ett fordons väg men kan göra det i tid.
Han tillade: "Sadly det (AEB) skulle inte ha gjort någon skillnad".
Tidigare hörde FAI en andra dag av bevis från första bussinspektören John Stewart.
På torsdag berättade Stewart för utredningen om en incident den 7 april 2010 när Clarke hade däckat vid ratten på en buss.
Domstolen hörde att Mr Stewart hade ringt en ambulans men Mr Clarke fick allt klarlagt av sjukvårdare och vägrade att åka till sjukhus.
På fredag korsförhördes vittnet av Mark Stewart QC, som representerade de sörjande familjerna Sweeney och McQuade.
Stewart bekräftade att mörkläggningsolyckan den 7 april 2010 inte hade rapporterats till honom av Clarke.
Han bekräftade också att Charles Clarke hade kört bussen efter blackouten, om än utan passagerare ombord.
Vittnet sa också att Mr Clarke inte hade berättat något om en eventuell blackout i bussdepåns matsal.
Ronald Conway, advokat för den sörjande Tait familjen, frågade sedan vittnet om blackout episoden.
Mr Stewart sa att han tänkte "någonting kan vara allvarligt fel - det var därför jag ringde ambulansen".
Undersökningen, som förväntas pågå i flera veckor, kommer att undersöka förarens medicinska bakgrund, anställningshistorik och utbildning, herr Clarke.
Den kommer också att undersöka de tekniska aspekterna av fordonet och om eventuella åtgärder skulle ha kunnat leda till ett kontrollerat stopp och säkerheten för den färdväg som fordonet tar med tanke på tiden på dygnet och året.
Erin McQuade, 18, hennes morföräldrar Jack Sweeney, 68, och hans 69-åriga fru Lorraine, alla från Dumbarton, dog i händelsen på stadens Queen Street och George Square.
Stephenie Tait, 29, och Jacqueline Morton, 51, både från Glasgow, och Gillian Ewing, 52, från Edinburgh, dödades också när lastbilen monterade trottoaren innan krascha in på sidan av Millennium Hotel.
Ytterligare 15 personer skadades.
Kronkontoret har redan kommit fram till att det inte kommer att bli något åtal över kraschen, med högre jurister som anser det vara en "tragisk olycka".
Ett expertvittne har berättat för utredningen om lastbilskraschen i Glasgow bin, som dödade sex personer, att han kunde nå handbromsen från de bakre besättningssätena.