Kampanjdeltagarna har i åratal klagat över att de uppgifter som tillverkarna hävdar var en fantasi.
Nu har kritiker konkreta bevis för att en av världens största biltillverkare var beredd att gå för att dölja sanningen om sina dieselfordon.
Att VW:s försök att lura systemet avslöjades i USA, där dieselbilsmarknaden är mycket liten, understryker landets mer robusta strategi, säger Greg Archer, chef för den internationella kampanjgruppen Transport & Environment.
"De har ett mycket bättre system. I Europa testar vi inte rätt bilar på rätt sätt, säger han. "I Europa är de testade bilarna förproduktionsmodeller som är särskilt förberedda för ändamålet. Industrin kallar dem "gyllene fordon".
Europas tester styrs av den nya europeiska körcykeln. Trots att de kallades "nya" utvecklades NEDC på 1970-talet och fick sin sista större revidering 1996.
Bilar är anslutna till mätutrustning och genomgår accelerations- och retardationsprovningar för att mäta kolmonoxid, kväveoxider (NOx), partiklar, bränsleeffektivitet och så vidare.
Tester utförs av oberoende organisationer eller vid tillverkarnas egna anläggningar. I vilket fall som helst är avsikten att skapa en standardiserad, kontrollerad miljö där temperaturer, däcktryck, vätskenivåer, bromsning och mycket annat kan övervakas.
Processen övervakas av statligt utsedda inspektörer, som i Storbritannien kommer från Vehicle Certification Agency (VCA), för att se till att det inte finns några hörn skärande. VCA:s webbplats säger dock att den bara kommer att "anmäla vissa tester som utförs".
Syftet är att återskapa körförhållandena i en livlig europeisk stad. Och det är här kritikerna skriker illa.
Sådana tester, hävdar de, replikera lite av verkliga körning, vilket är varför så många studier har ifrågasatt tillverkarnas utsläppsdata.
Enligt en rapport som publicerades tidigare denna månad av det brittiska utskottet för klimatförändringar ökade till exempel klyftan mellan officiella och verkliga koldioxidutsläpp för nya personbilar mellan 2002 och 2014 från cirka 10 % till 35 %.
Europas NEDC test innebär att sätta bilar genom två cykler, en som varar i cirka 13 minuter med en genomsnittlig hastighet på 12 mph, och en andra cykel som varar i nästan sju minuter i genomsnitt 39 mph.
För Jane Thomas, från utsläppsanalys, en av de ledande oberoende utsläppsanalytikerna, är NEDC-testerna "mycket stilla och korta. Det finns ingen likhet med verklig körning".
Den milda acceleration, marschfart och bromsning som används i testerna skulle vara oigenkännlig för de flesta förare, säger hon.
Det finns ingen simulering av långvarig motorvägskörning, och biltillverkare använder de mest optimala inställningarna för att förbättra prestanda, såsom det enkla minimum av bränsle och stänga av luftkonditionering.
Hon säger att biltillverkare kan ta bort vindrutetorkare, vingspeglar och reservhjul, och även tejpa upp dörrar för att minska drag.
"Jag tror inte att tillverkare (inom EU) bryter mot reglerna, men de böjer dem", säger hon. "Alla spelar testerna i Europa."
Även VCA, på sin webbplats, säger att "på grund av behovet av att upprätthålla strikt jämförbarhet av de resultat som uppnås genom standardtesterna, kan de inte vara helt representativa för verkliga körförhållanden". VCA avböjde att lämna synpunkter.
Den brittiska handelsorganisationen för biltillverkare, SMMT, förnekar att biltillverkare modifierar bilar för att minska belastningen.
"Alla bilkomponenter finns, och vätskor och däcktryck är inställda på rekommenderade driftsnivåer och fordonstillverkare inte - verkligen inte - ta bort speglar, överblås däck, tejp över panelluckor eller någon sådan aktivitet för att få fördelar i testerna," säger Mike Hawes verkställande direktör för SMMT.
I ett uttalande som släpptes på måndagen sade SMMT att den europeiska bilindustrin "erkänner att den nuvarande provningsmetoden för bilar är föråldrad, och söker överenskommelse från Europeiska kommissionen om ett nytt utsläppstest som omfattar ny provningsteknik, och som är mer representativt för förhållanden på väg".
I USA är provcyklerna längre och strängare, bland annat för stadskörning, på motorvägar och aggressiv körning. Det finns också "komplementella tester", inklusive köra en bil med luftkonditionering på.
Tillverkarna gör sina egna tester och lämnar in rapporter till Naturvårdsverket (EPA), tillsynsmyndigheten som vidtar åtgärder mot VW. Om avtalet om ekonomiskt partnerskap är misstänksamt mot resultaten genomför det egna inspektioner.
"Det är mycket svårare att ställa bilen upp för att spela testet i USA," sade Ms Thomas. "EPA också spot-checkar, även om de inte gör en hel del."
Det finns också ett argument för att de amerikanska tillsynsmyndigheterna är beredda att komma hårdare ner på företag som bryter mot dess regler. Under 2014 kom Hyundai och Kia överens om en $ 100m (Â £ 66m) uppgörelse efter understating utsläppsdata.
Max Warburton, bilexpert hos analytikerna Sanford C. Bernstein, säger: " De europeiska standarderna är lättare att uppfylla, så det finns mindre behov av att fuska.
"De europeiska reglernas tvetydighet tyder på att även om VW skulle ha använt komplex programvara för att fuska med testerna skulle det vara svårt att bötfälla företaget.
– Saken är den att EU [Europeiska unionen] och andra tillsynsmyndigheter kommer att klättra över hela [biltillverkare] och detta kommer att påskynda införandet av mycket hårdare tester och regler.
EU har föreslagit verkliga tester från 2017 med nya förslag för att täppa till kryphål och anpassa sig till ny teknik som gör det möjligt för tillverkarna att smickra sina data.
I planerna, som ännu inte har färdigställts, ingår att använda bärbara utsläppsmätare för att identifiera kväveoxider och att föra ut bilar på väg genom en rad tester.
European Automobile Manufacturers' Association är inte imponerad. Förslagen är "mycket ofullständiga", säger det, tillägger att även i det verkliga ordet, standarder för körning skiljer sig beroende på plats, väder och körstil.
Bland påståendena och motanspråken varnar experterna för att glömma att det är en brådskande fråga om folkhälsan att få rätt test.
Professor Alastair Lewis, professor i atmosfärisk kemi vid University of York, säger att mycket av den allmänna politiken är baserad på testresultaten.
– Skälen till att testerna genomförs är i slutändan att luftföroreningarna kan hanteras på ett lämpligt sätt, säger han. "Utsläppsdata från tillverkare används av regeringar för att simulera framtida luftföroreningar och fastställa policy."
Det var ett tiotal år sedan som han sade att t.ex. NOx i stadskärnorna skulle vara på en nedåtgående trend.
"Men detta baserades på bilar som släpper ut kväveoxider till den hastighet som föreslås av tillverkarnas testdata, och verkligheten är att kväveoxiderna faktiskt har planat ut i de flesta städer, och på många ställen ligger de över de europeiska luftkvalitetsnormerna."
Skandalen med Volkswagens regler för att fuska med bilföroreningar i USA har satt strålkastarljuset på utsläppstester - särskilt i Europa.